Regeringens beslut om 1990-talets trafikpolitik vilar på
grundtanken att trafiken skall betala sina egna kostnader. Vi
står helt bakom denna tankegång. Den är riktig. En viktig sak
är också, enligt vår mening, att trafikens kostnadsansvar skall
fördelas så rättvist som möjligt. Det måste anses som
självklart att trafikens miljökostnader skall vägas in i de
rörliga trafikavgifterna. På samma sätt måste det anses
följdriktigt att skatter som inte är trafikpolitiskt motiverade
utformas så att de inte snedvrider konkurrensen på
transportmarknaden.
Ett i detta sammanhang närmast bortglömt transportfordon är traktorerna.
Beskattningen av traktorer infördes 1970. Erfarenheterna från de år som gått
sedan dess visar att reglerna har varit svåra att tillämpa. Riksdagens beslut i
anslutning till regeringens proposition 1987/88:50 Trafikpolitik inför 1990-
talet var ett steg i rätt riktning för att åstadkomma en mera enhetlig och
korrekt tillämpning av bestämmelserna. Man borde dock, som vi ser det, gått
ännu längre i klarhet. Vi konstaterar att lagstiftningen på detta område inte är
anpassad till gällande faktiska förhållanden från kostnadsansvarighets-
synpunkt.
Malmöhus län hör till de områden i Sverige där traktortåg är vanligast. I
samband med skörden av spannmål m.m., där betkampanjen spelar en stor
roll, som varar en bit in på hösten till framåt jul, är det stora volymer
jordbruksprodukter som skall köras in till olika anläggningar. Enligt
tillgängliga uppgifter går cirka 30 procent av transporterna på lastbil och
cirka 60 procent sköts av odlarna själva med traktor och vagn. Cirka tio
procent går med andra typer av fordon, främst traktortåg, stora traktorer som i
vissa fall drar upp till tre vagnar. Dessa transportredskap ägs i regel av
maskinstationer. Ett fåtal större gods har egna ekipage, men majoriteten körs
genom kommersiella transporter.
Traktortågen är transportekipage med lastvikter på bortåt 35-40 ton. De är
inte heller underkastade bestämmelsen om överlastavgift. En lastbil som
överlastas tvingas betala avsevärda avgifter, som motiveras med att man vill
beivra skadligt slitage. Efter förslag i prop 1989/90 om ändring i lagen om
överlastavgift beslutade riksdagen hösten 1989 att lagen även skulle omfatta
transport med tunga terrängvagnar, traktorer och motorredskap.
Riksdagen beslutade hösten 1990 enligt prop. 1990/91:35 att
ikraftträdandet av de bestämmelser som nu redogjorts för med vissa undantag
skulle skjutas upp till den 1 januari 1993. I prop. 1992/93:29 beslutade
riksdagen att lagen om överlastavgift tills vidare inte skulle omfatta dessa
fordon. Det är därför nu dags att genomföra riksdagens beslut från hösten
1989.
Sett från dessa utgångspunkter är det inte orimligt att på ett mera adekvat
sätt beskatta det slitage som traktortågen åstadkommer. Om dessa ekipage
betalar skatt enligt nuvarande bestämmelser uppgår den totala årliga skatten
till 225 kr. För ett lasbilsekipage med släp som lastar cirka 40 ton kan
fordons- och drivmedelsskatt uppgå till 100 000 kr per år.
Den nuvarande lagstiftningen är inte anpassad till gällande faktiska
förhållanden och kostnadsansvarighetssynpunkt. Såvitt vi kan finna har inte
heller någon ingående prövning skett beträffande möjligheterna att utkräva ett
ekonomiskt ansvar för användning av allmänna vägar och gator för de
traktorer som i större omfattning utför ett med lastbilarna jämförbart
transportarbete.
Om jordbrukstraktorerna står det också att läsa i 22 § FSL att dessa får
användas på allmän väg "uteslutande eller så gott som uteslutande för
transport av produkter från eller förnödenheter för lantbruk m.m.".
Enligt RSV:s anvisningar avses med uttrycket "så gott som uteslutande" att
traktorn får användas på allmän väg för andra transporter högst tio procent av
den totala körtiden. I den totala körtiden räknas in användning både på väg
och utanför väg samt både transportarbete och annan användning.
Det har på senare år börjat dyka upp nya företagskonstellationer med
jordbrukstraktorer som bedriver med åkerierna konkurrerande verksamhet.
Detta sker oftast under vinterhalvåret då sysselsättningen för åkerierna är som
sämst. En viktig konkurrensfaktor är just RSV:s liberala tioprocentsregel som
i praktiken innebär att man under minst en månad under året dagligen kan
bedriva ren transportverksamhet på allmän väg utan att behöva registrera om
traktorn till klass 1.
Miljökraven för lastbilar har också skärpts betydligt på senare år.
Införandet av miljözoner i Stockholm, Göteborg och Malmö är bara ett
exempel på detta. Lastbilar äldre än åtta år tillåts från den 1 juli 1996 inte
att
trafikera miljözonerna. Även från dessa bestämmelser är traktorerna
undantagna. Åkeribranschen försöker också leva upp till sitt miljöansvar
genom att köra på den dyrare miljödieseln och på miljövänliga däck.
Motsvarande miljökrav ställs inte, vad vi känner till, på traktorerna. Risken är
därför uppenbar att konkurrensen ytterligare snedvrids till förmån för de stora
traktorekipagen.
Genom att den typ av transportfordon, traktortågen, som har nämnts, i stort
sett under årens lopp lämnats utanför ett ökat kostnadsansvar och att det ej
heller ställs lika stränga miljökrav på dessa som för lastbilarna, så har de
också kommit i en allt mer gynnad och favoriserad situation. Det är också den
huvudsakliga förklaringen till att denna typ av fordon och transporter, som
traktortågen utgör, ökat i en allt snabbare takt.
Det som här beskrivs kan knappast vara en önskvärd utveckling. Vi anser
därför att de lastfordon, som berörs i denna motion, och som utför med
lastbilar jämförbart transportarbete, på motsvarande sätt som lastbilarna gör,
skall bära sina egna kostnader gentemot samhället. Denna fråga bör därför bli
föremål för ett snabbt genomfört utredningsarbete.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att jordbrukstraktorer som används och utför med lastbilar
jämförbart transportarbete skall bära sina egna kostnader gentemot samhället
och att dessa även skall omfattas av lagen om överlastavgift.