Samhällsekonomiska
kalkyler för en hållbar
utveckling
Under många decennier har det i olika ordalag talats om att
trafiken skall bära sina samhällsekonomiska kostnader, dvs
betala sina miljökostnader, olyckskostnader och
trängselkostnader. Denna grundprincip har formulerats på
olika sätt i 1963, 1978 och 1988 års trafikpolitiska beslut,
men har i praktiken ännu inte genomförts.
Genom FN:s konferens om miljö och utveckling (Riokonferensen 1992)
har Sverige och de flesta andra av världens länder gjort ett åtagande att styra
in utvecklingen i riktning mot ett långsiktigt hållbart samhälle. Det är
alldeles
uppenbart att Sveriges befolkning använder sig av alltför mycket
vägtransporter, särskilt i storstäderna, för att vi skall kunna sägas ha ett
långsiktigt hållbart utnyttjande av naturresurserna.
För oss liberaler har det varit uppenbart i flera decennier att utvecklingen
påverkas effektivast med ekonomiska styrmedel. Även icke liberaler har
numera allmänt accepterat detta.
EU har glädjande nog tagit itu med dessa frågor och nyligen givit ut en
grönbok "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn". EU-
kommissionen anser att ett ökat utnyttjande av samhällsekonomiskt
utformade trafikavgifter måste bli en viktig beståndsdel i en trafikpolitik för
att komma till rätta med olyckor, miljöskador och trängsel.
När trafikanter och transportköpare inte betalar rätt kostnader kommer
transportsystemet att utnyttjas ineffektivt. Valet av trafikslag kan bli
ineffektivt. En felaktig kostnadsbild bidrar även till en icke optimal
lokalisering och koncentrationsgrad av olika typer av anläggningar (t.ex.
mejerier, bagerier och grossistlager).
Statskontoret har nyligen presenterat en rapport "Effektivitetsmålet i
trafikpolitiken (96:2)". I denna anges att tunga lastbilar genom skatter och
avgifter bara bär 20-40 procent av sina slitage- och olyckskostnader.
Lastbilstrafikens låga kostnadstäckning leder t.ex. till att transporter inte
utförs på järnvägar.
För varje år som går medan statsmakterna gör utredning efter utredning
utvecklas verkligheten efter de priser som faktiskt gäller på marknaden och
efter vad man tror faktiskt kommer att gälla i framtiden. Då gäller inte några
principuttalanden - hur kloka de än kan vara. Det är nu som regeringen måste
känna ett tungt ansvar för att lägga fram skatteförslag, som för utvecklingen i
riktning mot ett långsiktigt hållbart samhälle. Det behövs inte många långa
utredningar för att veta i vilken riktning man måste gå. Det behövs i stället
politiskt mod.
Järnvägens
utvecklingsmöjligheter
Järnvägstrafiken bör ha goda möjligheter att utvecklas både
för gods- och persontrafik. EU ger nu nya möjligheter till att
förbilliga och effektivisera järnvägsdriften som hittills
karaktäriserats av mycket nationellt tänkande. Teknisk
standardisering och enklare gränspassager kan ge järnvägen
ny konkurrenskraft. Den tekniska utvecklingen ger
möjligheter till ett europeiskt nät av höghastighetståg (350
km/h), snabbtåg (200 km/h), intercitytåg, regionaltåg och
godståg.
Det är angeläget att Sverige följer med denna utveckling så att
höghastighetståg kan konkurrera med det så miljöskadliga flyget på det mest
frekventerade sträckorna. Förbättrade och delvis nya banor för
höghastighetståg bör övervägas på sträckorna Stockholm-Jönköping-
Köpenhamn (via en tunnel under Öresund), Jönköping-Göteborg (via
Landvetter) och Köpenhamn-Göteborg-Oslo. Korrekta värderingar av de
samhällsekonomiska kostnaderna måste göras för att optimala investeringar
skall göras och en optimal trafikfördelning skall uppstå.
Konkurrens mellan buss och
tåg
Det finns bestämmelser som hindrar långväga busstrafik att
fritt konkurrera med tågtrafiken. Trafikanterna skulle alltså
kunna ges en ökad individuell valfrihet om man rensade bort
denna administrativa reglering. Men så länge staten inte
fastställer rättvisa skatter och avgifter för de olika
trafikslagen kan inte fri konkurrens införas.
Storstadsavgifter
Vägtullar diskuteras i storstadstrafiken. Många förutsätter då
att de regionala intressenterna skall få besluta om dessa
avgifter och att intäkterna skall användas för att bygga ny
vägar i storstäderna. Emellertid måste staten ta sitt ansvar för
att förverkliga de trafikpolitiska principer som riksdagen
fastställde 1988. Eftersom biltrafiken orsakar betydligt mer
miljöskador och trängsel i storstaden än på landsbygden
måste det vara statens uppgift att se till att särskilda skatter
läggs på körning i storstäderna. Det går inte att bara höja
bensinskatten, lika över hela landet, så att det blir
genomsnittligt rätt, för då överbeskattar man landsbygden
och vi får heller inte ett effektivt resmönster.
Det är angeläget att regeringen snarast möjligt utarbetar förslag till rättvisa
och effektiva storstadsavgifter som tar hänsyn till de möjligheter som ges av
modern teknisk utveckling. Därefter kan man bättre bedöma den långsiktiga
efterfrågan på biltransporter i storstadsområdena. Och därigenom kan man
bättre än idag bedöma om några utbyggnader av stora kostnadskrävande
trafikleder verkligen behövs och är samhällsekonomiskt lönsamma. Ju förr
man inser vilka delar av det s.k. Dennispaketet i Stockholm som är onödiga,
dess bättre är det.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådana ändringar i
skattelagstiftningen att utvecklingen inom hela trafikområdet snarast ändras
till att gå i riktning mot ett långsiktigt hållbart samhälle,
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådana lagändringar att fri
konkurrens införs för långväga busstrafik samtidigt som buss- och tågtrafiken
påläggs en beskattning som utgår från att resenären skall känna av den
samhällsekonomiska marginalkostnaden,
3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådana ändringar i
skattelagstiftningen att det skapas en rättvis fördelning av skatterna mellan
bilkörning i landsbygd och i tätort.