I Sverige har vi satt upp höga mål för att minska
luftföroreningar och växthusgaser. På en del områden har vi
varit framgångsrika, det gäller framför allt svavelutsläppen,
men när det gäller kväveoxider och koldioxid har vi långt
kvar. En mycket stor källa till dessa utsläpp är trafiken. Trots
framgångar med tekniskt bättre motorer och avgasrening
ligger totalutsläppen från trafiken på en för hög nivå.
Koldioxidutsläppen som år 2000 skall vara nere på 1990 års
nivå kommer till mer än hälften från trafiken. Det övriga
kommer från fast förbränning av fossila bränslen, dock inte
från elproduktionen som till sin huvudsakliga del produceras
av vatten- och kärnkraft.
Det innebär att en omställning av elproduktionen till mindre kärnkraft är
nästan omöjlig utan att koldioxidutsläppen ökar från elproduktion. För att
målet om minskade koldioxidutsläpp skall uppnås måste därför trafiken
kraftigt minska sin andel av de totala utsläppen.
Det är mycket svårt att begränsa trafikens totala utsläpp enbart genom
höjda drivmedelsskatter. Det borde vara mycket lättare att ersätta dagens
fossila bränslen med biologiska bränslen som lever i ett naturligt kretslopp,
t.ex. motoralkoholer. Trafikens emissioner skulle fungera i ett naturligt
kretslopp.
Det finns dock många frågor att lösa innan detta mål kan uppnås.
Ett hinder för att få dessa bränslen ekonomiskt attraktiva är EU:s
mineraloljedirektiv, som inte ger EU-länderna någon möjlighet att varaktigt
gynna biobränslena på fossilbränslenas bekostnad. Vi anser att Sverige i EU
aktivt bör verka för en förändring av detta direktiv så att en omställning till
biologiska bränslen underlättas.
Tillgången på motoralkoholer är idag mycket begränsad och priserna är
höga beroende på att efterfrågan är mycket högre än tillgången. I Sverige har
vi stora möjligheter att framställa alkoholer. Den största källan är skogsavfall
som kan utgöra basen för en sådan produktion. Den är att föredra eftersom en
framställning med spannmål som råvara medför andra miljöproblem som t.ex.
näringsläckage vid odling.
Ett annat problem är framställningsmetoder som kan ge en produkt som är
prismässigt konkurrenskraftig med fossila bränslen. Även om det skulle bli
möjligt att skattemässigt gynna biobränslena kan inte prisskillnaden i
produktionen vara hur stor som helst.
Det finns metoder för motoralkoholframställning på träråvara som ännu
inte är prövade i full skala. Men forskningsrapporter från Lunds universitet är
mycket lovande. Inom några år finns möjligheten att kommersiellt applicera
forskningsresultaten vid produktion av motoralkoholer. Det är angeläget att
en sådan storskalig försöksanläggning kommer till stånd. Vid lokaliseringen
av en storskalig försöksanläggning är det av stor betydelse för den totala
miljöpåverkan samt för de ekonomiska förutsättningarna var en sådan
anläggning lokaliseras. Betydelse i detta sammanhang har tillgången på
råvara, närheten till raffinaderier samt närheten till stora konsumentgrupper
av motorbränslen.
Ett nytt bränsle som på bred front skall introduceras på marknaden måste
bli tillgängligt i stor omfattning för att det skall bli möjligt för
konsumenterna
att ta det i anspråk. Motoralkoholer kan i dag användas i nyare bilar med en
5- till 10-procentig inblandning i bensin. För att en sådan produkt skall få
genomslag är det av avgörande betydelse att biltillverkare lämnar garantier
för motorskador vid användandet av blandprodukter, samt att konsumenterna
informeras om blandprodukternas positiva miljöeffekter. Blandprodukten bör
inte ha ett högre kostnadsläge jämfört med ett rent fossilt bränsle. Eftersom
det finns en uppbyggd struktur för distribution av fossila bränslen borde
denna kunna utnyttjas även för biobränslen och blandbränslen. Vi föreslår att
en utredning ser över vilka möjligheter som finns att använda dagens
motorbränsledistribution för att också tillhandahålla motoralkoholer.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om motoralkoholer.