med anledning av prop. 1996/97:19 Beskattning av bilförmån, m.m.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår i propositionen en ny beräkningsmodell
för bilförmån. Modellen innebär i princip att värdet bestäms
efter en schablon exklusive drivmedel. Schablonen, som ska
motsvara samtliga kostnader utom drivmedlet, bygger på en
uppskattad genomsnittlig privat körsträcka om 1 600 mil per
år. Om det i bilförmånen ingår fritt eller delvis fritt
drivmedel, ska drivmedelsförmånen värderas till
marknadsvärdet multiplicerat med 1,2.
Regeringen har i denna fråga agerat utifrån samma arbetsmodell som har
gällt inom ett stort antal andra områden: åtgärderna kommer för sent och ger
för lite. Ett flertal gånger under det gångna året har det i riksdagen
efterfrågats initiativ från regeringens sida för att komma tillrätta med
inbyggda systemfel i tjänstebilsområdet. Gång på gång har det aviserats att
förslag varit på väg fram, men utan att något sedan har hänt.
Regeringen missar målet
När vi nu väl har fått regeringens förslag till reformering så
är det bara att konstatera att förslaget är behäftat med flera
brister. Även om det nu skapas en koppling mellan
privatkörd sträcka och kostnad för tjänstebilsinnehavaren så
är kopplingen alldeles för svag. Samtidigt medför
regeringens förändrade beskattningsmodell, dvs. att
värdenivån generellt sett sänks, att den totala kostnaden för
innehav och utnyttjande sänks påtagligt. De finansiella
effekterna av regeringens förslag är delvis osäkra och svåra
att beräkna, men anges i propositionen till knappt 1 040
miljoner kr för den offentliga sektorn. Detta belopp
inkluderar även effekten av den individuellt införda
avdragsrätten för kostnader för resor till och från arbetet.
Belastningen på statsbudgeten för budgetåret 1997 beräknas till 275
miljoner kr och för budgetåren 1998 och 1999 till 350 miljoner kr.
Regeringen vill finansiera detta genom att inte räkna upp brytpunkten för
statlig inkomstskatt.
I praktiken innebär detta att ett sänkt skatteuttag på tjänstebilssektorn
bekostas med en skattehöjning som i huvudsak träffar medelinkomsttagare.
Genomsnittsinkomsten för tjänstebilsinnehavare är ca 40 000 kr i månaden
enligt en undersökning som Rapport låtit göra. Enligt samma undersökning
kommer 62 000 svenskar att få höjd marginalskatt från 35 till 55 %. Dessa
har inte ens hälften i månadslön jämfört med den genomsnittlige tjänstebils-
innehavaren, vilket gör att man på goda grunder kan ifrågasätta den
fördelningspolitiska profilen i regeringens förslag. Kristdemokraterna avvisar
bestämt regeringens förslag till finansiering.
Med det förslag som regeringen har lagt, där bensinkostnaden bryts ur
schablonen, får man en viss marginalkostnad, dvs. en rörlig kostnad som
förmånsinnehavaren drabbas av vid privatkörning. Men eftersom företagen
även fortsättningsvis kan betala bensinen medför detta att marginalkostnaden
blir lägre än för de privatbilister och förmånsbilister som betalar bensinen
själva. I och med detta uppnås inte kostnadsneutralitet mellan privatkörning
med privatbil respektive förmånsbil. Marginalkostnaden för privat bil är idag
13 kr per mil. För den som har förmånsbil och betalar bensinen privat är
kostnaden 8 kr och i fall där man har förmånsbil och företaget betalar all
bensin 5:30 kr per mil.
Den kraftiga sänkning av schablonvärdet som regeringen föreslår gör att
förmånsbilen blir billigare än idag även vid omfattande privat körning. En
trolig effekt av detta är att antalet förmånsbilar kan komma att öka.
Miljöeffekterna av detta är inte självklara. Å ena sidan är det positivt att
fordonsparken kan förnyas; nyare bilar har i allmänhet bättre miljöegenskaper
än äldre modeller. Å andra sidan finns en tydlig tendens att förmånsbilar är
mer bränsleslukande än privat ägda vilket är negativt ur miljösynvinkel.
En högst osäker faktor är hur långt en tjänstebil i genomsnitt körs privat.
Regeringen har valt att förlita sig på en högst tvivelaktig Temo-undersökning
som anger sträckan 1 600 mil per år. Idag baseras beskattningen på en
schablon om 1 500 mil privatkörda mil.
Man kan notera att Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) i sitt
remissvar i lagrådsremissen kommit fram till att den genomsnittliga privata
körsträckan snarare är ca 2 500 mil. I lagrådsremissen nämndes inte SIKA:s
synpunkter. Siffrorna varierar en del; man vet helt enkelt inte med säkerhet
hur det ser ut i verkligheten. Allt tyder dock på att den genomsnittligt körda
privata sträckan är betydligt längre än 1 600 mil per år.
Utifrån antagandet att SIKA ligger i närheten av den faktiskt körda
sträckan borde schablonvärdet justeras uppåt. En privat körsträcka på 2 500
mil med t ex en Volvo 850 av årets modell skulle ge en årlig kostnad på ca 45
000 kr, exklusive bensin, enligt Konsumentverket. Motsvarande kostnad vid
1 600 mil är endast drygt 38 000 kr. För att neutralisera denna skillnad måste
schablonvärdet räknas upp med ca 17 %. Förmånsvärdet som andel av
nybilspriset skulle med detta räknesätt kräva en höjning, förutsatt att alla
andra värden är lika, till nästan 24 %.
Förslag till åtgärder
I ett första steg bör därför beslutet bli att sätta schablonen till
25 % av nybilspriset då detta bättre skulle motsvara den
genomsnittliga faktiska körsträckan och de kostnader som är
förknippade därmed.
Dessutom bör man skapa en starkare koppling mellan privat körning och
kostnad för tjänstebilsinnehavaren. Därför föreslår vi att drivmedelsförmånen
värderas till marknadsvärdet multiplicerat med 1,5.
För att ge ett tydligare incitament till marknaden att välja tjänstebilar som
uppfyller högt ställda miljökrav och inte är mer bränsleslukande än
genomsnittet bör regeringen återkomma med ett förslag där schablonvärdet
knyts till bilens miljöklassning. Med ett sådant system skulle mycket av
"miljökritiken" mot tjänstebilarna bli inaktuell.
Parametrar som bör påverka hur en bil ska miljöklassas bör bland annat
vara: trafiksäkerhet, utsläppsvärden och bränsleförbrukning.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen avslår regeringens förslag om att inte räkna upp
brytpunkten för statlig inkomstskatt,
2. att riksdagen beslutar att schablonvärdet skall motsvara 25 % av
nybilspriset,
3. att riksdagen beslutar att drivmedelsförmånen skall värderas till
marknadsvärdet multiplicerat med 1,5,
4. att riksdagen hos regeringen begär förslag på beräkningsmodell där
bilarnas miljöklassning skall påverka schablonen på ett miljöoptimalt sätt.
Stockholm den 4 oktober 1996
Mats Odell (kd)
Ulf Björklund (kd)
Dan Ericsson (kd)
Rose-Marie Frebran (kd)
Holger Gustafsson (kd)
Göran Hägglund (kd)
Michael Stjernström (kd)