med anledning av prop. 1996/97:19 Beskattning av bilförmån, m.m.
Propositionens innehåll
I propositionen föreslås att en ny beskattningsmodell skall
införas för värdering av bilförmån. Modellen innebär i
princip att värdet bestäms efter en schablon exklusive
drivmedel. Schablonen, som skall motsvara samtliga
kostnader förutom drivmedlet, bygger på en uppskattad
genomsnittlig privat körsträcka om 1 600 mil per år. Om det
i bilförmånen ingår fritt drivmedel, skall
drivmedelsförmånen värderas till marknadsvärdet
multiplicerat med 1,2.
Beskattning av bilförmån
Vänsterpartiet har under en längre tid krävt att beskattningen
av bilförmån skall ges en miljöprofil. Som utgångspunkt för
vår fortsatta argumentering redovisar vi de data som vi utgår
ifrån. Vissa av dessa kan diskuteras, men vi redovisar varför
vi väljer att ta dessa som utgångspunkt för vårt
ställningstagande i frågan.
Antal bilar
För det första är det viktigt att man gör klart för sig hur
många förmånsbilar som rullar i Sverige. Uppgifterna
varierar här från 100 000 till 214 000 förmånsbilar.
Regeringen utgår från att det finns 130 000-140 000
förmånsbilar. Säkra uppgifter saknas.
Biltillverkarna hävdar att antalet är 100 000, SCB:s resvaneundersökning
visar på siffran 214 000. Det är därför anmärkningsvärt att man inte lagt ner
mer tid på att utreda hur många förmånsbilar som finns idag. Regeringen
utgår i sin uppskattning från siffror från 1995 års taxering som visar hur
många kontrolluppgifter som inlämnades för beskattningsåret 1994. De
uppgick till 180 000 som sedan räknades ner på grund av att alla inte avsåg
helår. Vissa tog bara ut förmånsbil under 2-3 månaders tid under semestern,
för att på så sätt få en billigare semester. Samtidigt kan man ju anta att det
just under denna tid kördes osedvanligt många mil.
Vänsterpartiet gör dock den bedömningen att antalet förmånsbilar sannolikt
uppgår till 160 000-180 000. Antalet bilar är intressant ur miljösynpunkt
eftersom de hittills varit helt okänsliga för marginalkostnader per mil.
Antal mil
När det gäller antal mil som den genomsnittlige
förmånstagaren beräknas köra per år varierar uppfattningarna
mellan 1 500 mil och 2 500 mil. Vissa extrema värden på 4
000 mil per år har också framförts i debatten. Regeringen
bygger sitt förslag på en körsträcka om 1 600 mil.
Regeringens antagande bygger på en TEMO-undersökning
där man frågat förmånsbilister hur mycket de kör privat och i
tjänsten.
Den enda större undersökning som genomförts är den som SCB gjorde i sin
senaste resvaneundersökning publicerad i år. Denna mätning bygger på
noggranna studier av faktiskt beteende. SIKA (Statens institut för
kommunikationsforskning) har bearbetat denna undersökning och resultatet
visar på en genomsnittlig körsträcka på ca 2 500 mil per år. Undersökningen
avser den stora majoritet av hushållen som har tillgång till en bil, d.v.s.
förmånsbilen. För minoriteten med tillgång till fler än en bil torde inte
körsträckorna vara avsevärt annorlunda - eftersom förmånsbilen inte hade
någon rörlig kostnad så använde de troligen i första hand denna bil.
Det är beklagligt att regeringen sätter större tilltro till en TEMO-
undersökning än till en undersökning av SCB som fått sina siffror behandlade
av SIKA. Vänsterpartiets bedömning överensstämmer med den bedömning
som skatteutskottet gjorde hösten 1995, nämligen att beskattningen bör
baseras på 2 300 mil.
Förmånstagaren,
jämställdhetsperspektiv
Den genomsnittlige bilförmånstagaren är en man med
årsinkomst överstigande 300 000 kronor. 87 % av
förmånstagarna är män, ofta boende i storstadsområden.
Detta har betydelse för hur man är beredd att finansiera förändringen.
Miljöaspekten
Vi har tidigare redovisat att förmånstagaren, enligt våra
antaganden, åker fler mil än den genomsnittlige bilisten. Vi
har också konstaterat att förmånstagaren i stor utsträckning
bor i en storstad. Samtidigt konstaterar vi vidare att
marginalkostnaden per mil är låg, även i regeringens förslag.
Här inverkar naturligtvis också bedömningen av antalet
förmånsbilar. Ju fler förmånsbilar desto fler bilar i
rusningstrafik i storstäder.
Med tanke på fördelningen av förmånsbilar är det förvånansvärt att
regeringen nu föreslår att resor till och från arbetet skall vara avdragsgilla.
Det kommer ytterligare att förvärra situationen i storstäderna, speciellt som
marginalkostnaden per mil i detta fall kommer att ligga på ca 1 kr per mil.
Överbeskattningen
När det gäller den s.k. överbeskattningen, som regeringen
anger som ett skäl att överge den gamla modellen, så är väl
detta en myt som främst getts näring av olika intressegrupper
som deltagit i debatten. Vänsterpartiet har naturligtvis noterat
de argument som framförts vad det gäller den svenska
bilindustrins framtid i ett samhälle utan förmånsbilar.
Helt kort vill vi redovisa vår uppfattning i denna principiella fråga.
Vänsterpartiet anser att ett system med företagsdepåbilar och privata bilar är
en bättre lösning på de problem som bilindustrin upplever idag. En skärpning
av förmånsbeskattningen i förhållande till regeringens förslag behöver inte
med nödvändighet innebära att marknaden för den svenska bilindustrin totalt
sett minskar. Om antalet förmånsbilar skulle minska så kommer troligen
många av de nuvarande förmånstagarna att anskaffa en privatbil. Dessutom
kommer företagen att behöva anskaffa s.k. depåbilar. En förändring av
systemet blir i så fall ett nollsummespel.
Denna vår bedömning kan ifrågasättas med tanke på bilbranschens
överlägsna resurser att bedöma effekterna av olika system. Vi menar
emellertid att branschen är konservativ och håller fast vid traditionella
modeller utan att fundera i nya banor.
Vi noterar samtidigt att t.ex. Volvo nu inser att det är nödvändigt att ta
hänsyn till de miljökrav som konsumenter och samhälle ställer. Med en sådan
strategi behöver man i längden inte förlita sig till en marknad som inte bryr
sig om miljöaspekter.
Vänsterpartiet menar att så länge det finns företag och förmånstagare som
är beredda att betala den skatt som gäller så är det, i ett frivilligt system,
fel
att tala om en överbeskattning. Vi tror vidare att företag och anställda inte
resonerar helt ekonomiskt/rationellt när man bedömer värdet av förmånsbilar.
Tillsammans är de troligen ofta beredda att betala extra för den bekvämlighet,
och kanske också för den status, som förmånsbilen innebär. "Den manliga
fåfängan är som bekant oändlig."
Slutsatser
Vänsterpartiet anser att det är positivt att regeringen kommer
med ett förslag som har en viss miljöprofil. Den är emellertid
alltför svag. Enligt Vänsterpartiets uppfattning måste
förmånstagarens marginalkostnad per mil minst uppgå till
drivmedelskostnaden per mil. Om förmånsbilisten väljer att
ha en förmånsbil där arbetsgivaren står för drivmedel blir
marginalkostnaden 5,28 kr per mil. Det är här värt att notera
att Centerns insats inneburit att denna kostnad stigit från 4,40
kr per mil till 5,28 kr per mil. Det är kanske ett mått på vilket
inflytande Centern har på den förda politiken.
Ett andra krav som Vänsterpartiet ställer är att förändringen av
förmånsbeskattningen ska finansieras inom "systemet". Det är lite
anmärkningsvärt att regeringen när den väljer att sänka en skatt riktar den
mot manliga höginkomsttagare. Det är inte denna grupp som i första hand
behöver en skattesänkning.
När det gäller marginalkostnaden per mil så har vi redan redogjort för vår
inställning i frågan. Om arbetsgivaren betalar drivmedel för förmånstagarens
privata körning skall förmånstagaren påföras förmån av fritt drivmedel med
ett belopp som motsvarar förmånens marknadsvärde multiplicerat med 1,85.
Det innebär att marginalkostnaden per mil blir densamma som
drivmedelspriset. Vad som ovan anförts om drivmedelskostnader bör
riksdagen hos regeringen begära förslag om.
En reformerad beskattning av bilförmån bör utformas enligt ovan angivna
principer med målsättningen att förändringen ska bli kostnadsneutral för
staten.
Vänsterpartiet anser också att hela förmånsvärdet enligt ovan ska vara
avgiftsgrundande när det gäller sociala avgifter. Vad som ovan anförts om
sociala avgifter bör riksdagen hos regeringen begära förslag om.
Vidare anser Vänsterpartiet att resor mellan bostad och arbetsplats inte
heller i framtiden skall vara avdragsgilla om man har förmånsbil. Vad som
ovan angivits om reseavdrag bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
Slutligen anser Vänsterpartiet att den fasta delen av förmånsvärdet skall
grunda sig på en körsträcka på 2 300 mil. Vad som ovan anförts om
förmånsvärdets fasta del bör riksdagen hos regeringen begära förslag om.
Ett problem som inte nämns i propositionen är det faktum att en
förmånstagare som ska betala sitt drivmedel själv kan använda företagets
kreditkort och sedan ersätta arbetsgivaren för sina utlägg genom en justering i
löneutbetalningen. På så sätt kan arbetsgivaren göra avdrag för ingående skatt
på drivmedel som avser privatkörning. För att förhindra att momsavdrag sker
på ett sätt som inte är avsett bör riksdagen hos regeringen begära förslag på
hur detta ska förhindras.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om vad i motionen anförts
under avsnitt 3 angående drivmedelskostnader,
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag om vad i motionen anförts
under avsnitt 3 angående avgiftsgrundande förmånsvärde när det gäller
sociala avgifter,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts under avsnitt 3 angående reseavdrag,
4. att riksdagen hos regeringen begär förslag om vad i motionen anförts
under avsnitt 3 angående förmånsvärdets fasta del,
5. att riksdagen hos regeringen begär förslag om vad i motionen anförts
under avsnitt 3 angående förhindrande av momsavdrag.
Stockholm den 4 oktober 1996
Per Rosengren (v)
Hans Andersson (v)
Lars Bäckström (v)
Ingrid Burman (v)
Ulla Hoffmann (v)
Johan Lönnroth (v)