I proposition 1996/97:33 redovisas ett
förslag till avtal mellan staten och
Gotlandstrafiken AB (u.b.) om
färjetrafik till och från Gotland
fr.o.m.
år 1998. Utskottet föreslår att
riksdagen godkänner avtalet. Avtalet
ryms inom den kostnadsram på 175
miljoner kronor som utskottet bedömde
som rimlig i samband med att riksdagen
under förra riksmötet godkände
regeringens förslag till riktlinjer för
den framtida färjetrafiken.
Ett motionsyrkande om avslag på
regeringens hemställan avstyrks.
Utskottet avstyrker också
motionsyrkanden om möjligheter till
kompletterande trafik och s.k.
viatrafik, om bastrafikens kapacitet, om
platsreservering för gotlänningar, om
höghastighetsfartygs miljökonsekvenser,
om inrättande av ett trafikantråd, om
rådets sammansättning och uppgifter samt
om Gotlandstilläggets avveckling.
Motiveringen är i de flesta fall att
syftet med yrkandena tillgodoses genom
avtalet.
Till betänkandet har fogats fyra
reservationer.
Propositionen
Regeringen (Kommunikationsdepartementet)
föreslår i proposition 1996/97: 33 att
riksdagen godkänner avtal mellan staten
och Gotlandstrafiken AB (u.b) rörande
färjetrafik till och från Gotland.
Motionerna
Motioner väckta med anledning av
propositionen
1996/97:T1 av Leif Carlson och Nils
Fredrik Aurelius (båda m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
tillstånd sommartid för färjetrafik
mellan norra Öland och Gotland inklusive
Stora Karlsö med såväl höghastighetsbåt
som bil- och passagerarfärja.
1996/97:T2 av Sivert Carlsson och Agne
Hansson (båda c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
behovet av kompletterande sommartrafik
mellan Öland och Gotland och mellan
Västervik och Gotland.
1996/97:T3 av Lilian Virgin och
Ingibjörg Sigurdsdóttir (båda s) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om garantier för att inte
kapaciteten minskar eller sårbarheten
ökar i Gotlandstrafiken,
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om beredskap för omedelbara
åtgärder om effekterna av nedtrappningen
av Gotlandstillägget blir alltför
negativa.
1996/97:T4 av Per Westerberg m.fl. (m)
vari yrkas
1. att riksdagen avslår regeringens
förslag i proposition 1996/97:33 i
enlighet med vad som anförts i motionen,
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikantråd för
Gotlandstrafiken.
1996/97:T5 av Elisa Abascal Reyes m.fl.
(mp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om höghastighetsfärjor,
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett trafikantråd,
3. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om reserverade platser på färjor
för bosatta gotlänningar,
4. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om en utvärdering av
avvecklingen av Gotlandsstödet.
1996/97:T6 av Agneta Ringman (s) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om möjlighet till kompletterande
färjetrafik till Gotland,
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att samma möjlighet skall ges
till konkurrerande och kompletterande
trafik till Östeuropa och Baltikum via
Gotland.
1996/97:T7 av Agne Hansson (c) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om de grundläggande
förutsättningarna beträffande säkerhet,
miljöanpassning och öppenhet för de
framtida trafiklösningarna för Gotland,
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om garantier för att bastrafiken
till och från Gotland måste fungera
varje dag,
3. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om Gotlandstilläggets
avtrappning och fraktpriserna.
Motion väckt under den allmänna
motionstiden 1996
1996/97:T214 av Kent Skårvik m.fl. (fp)
vari yrkas
21. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett trafikantråd rörande
Gotlandstrafiken.
Utskottet
1 Statens engagemang i Gotlandstrafiken
Mot bakgrund av en drastisk försämring
av sysselsättningen på Gotland under
1950-talet tillsatte regeringen en
utredning - 1954 års Ö-utredning -
som skulle undersöka vilka åtgärder som
kunde förbättra
sysselsättningssituationen. Utredningen
kom bl.a. fram till att en förbättring
av sjöförbindelserna mellan Gotland och
fastlandet var en viktig förutsättning
för en utveckling av näringslivet på ön.
Samtidigt accentuerades problemen i den
reguljära färjetrafiken mellan Gotland
och fastlandet, främst till följd av
bilismens starka utveckling.
År 1955 kom den första bilfärjan och
några år senare togs en modern bilfärja
i bruk. Trafiken utövades de första åren
av Gotlandsbolaget. Senare tillkom ett
rederi, Nordörederiet. Gotlandsbolaget
övertog Nordörederiet år 1967.
År 1970 fattade riksdagen ett beslut som
innebar att staten tog på sig ett ansvar
för att Gotland hade en
tillfredsställande transportförsörjning
(prop. 1970:175, bet. 3 LU 89, rskr.
463). Samtidigt slog riksdagen fast att
det begränsade trafikunderlaget inte
medgav fri konkurrens. Med hänvisning
härtill och för att säkerställa att ett
statligt ekonomiskt stöd knöts till en
rationell trafikuppläggning antog
riksdagen en lag (1970:871) enligt
vilken linjesjöfart på Gotland endast
fick bedrivas efter särskilt tillstånd
(koncession) av regeringen.
Efter lagens ikraftträdande har staten
ingått fyra avtal och ett avtal om
förlängning. Koncessionsinnehavare var
fram t.o.m. år 1987 Rederi AB Gotland
(Gotlandsbolaget). Därefter har
koncessionen innehafts av Nordström &
Thulin AB vars dotterbolag N & T
Gotlandslinjen AB har svarat för
trafiken.
År 1971 infördes ett transportstöd
avseende godstransporter på färja från
Gotland. Tre år senare utvidgades det
statliga stödet till att omfatta också
godstransporter på färja till Gotland
och persontransporter till och från
Gotland. Transportstödet har tillförts
trafikutövaren för att möjliggöra en
motsvarande reducering av taxan. Stödets
storlek har varierat starkt över åren,
vilket framgår av följande
sammanställning som omfattar
stödgivningen under de senaste sex
budgetåren.
Budget Anvisade Nettout Besparing (+)
år medel, 1 gift, resp.
000 kr 1 000 merutgift (-),
kr 1 000 kr
Härutöver subventioneras godstrafiken
genom ett system med högstprisreglering
och ett s.k. Gotlandstillägg. Systemet
innebär att
transportförmedlingsföretagens taxor för
godstransporter skall motsvara taxan för
en transport av motsvarande längd i
landet i övrigt. Som kompensation får
företagen debitera ett frakttillägg i
all inrikes fjärrtrafik. Tillägget
motsvarar i dag
0,6 % av nettofraktsumman i varje
enskilt fraktavtal.
Under förra riksmötet fastställde
riksdagen riktlinjer för upphandling av
Gotlandstrafiken m.m. (prop. 1995/96:44,
bet. TU7, rskr. 99). I sitt av riksdagen
godkända betänkande uttalade
trafikutskottet att staten även
fortsättningsvis borde ha ett såväl
politiskt som ekonomiskt ansvar för att
det fanns en tillfredsställande
trafikförsörjning med färja till och
från Gotland. Utskottet delade
regeringens bedömning att färjetrafiken
enligt det gällande avtalet väl
tillgodosåg näringslivets behov av
godstransporter. Däremot bedömdes
trafiken inte vara tillräckligt
passagerarvänlig. Utskottet hade inte
någon erinran mot regeringens avsikt att
säga upp det gällande avtalet och att
utse en särskild förhandlare med uppgift
att upphandla statens köp av färjetrafik
efter den nuvarande avtalsperiodens
utgång den 31 december 1997. Inför
trafikupphandlingen borde riksdagen
enligt utskottets mening ange en
kostnadsram. Den av regeringen
föreslagna kostnadsnivån om 175 miljoner
kronor var enligt utskottets mening en
rimlig ram.
Vid samma tillfälle antog riksdagen
regeringens förslag till lag om
begränsning av rätten att bedriva
linjesjöfart på Gotland. Genom lagen
(1996:19), som träder i kraft den 1
januari 1998 och då ersätter lagen
(1970:871) om linjesjöfart på Gotland,
har regeringen bemyndigats att meddela
föreskrifter om begränsning av rätten
att utföra regelbundna sjötransporter
mellan Gotland och svensk hamn utanför
Gotland. Bakgrunden till 1996 års
lagstiftning var att 1970 års lag
bedömdes sakna stöd i EU:s s.k.
cabotageförordning, enligt vilken den
svenska kusten är öppen för alla inrikes
sjötransporter med fartyg som är
registrerade i en annan EU-medlemsstat.
Däremot finns det inget hinder för en
medlemsstat att som villkor för rätten
att tillhandahålla cabotagetjänster
till, från och mellan öar ingå avtal med
rederier om allmän trafik eller att ange
förpliktelser vid allmän trafik.
Vidare antog riksdagen regeringens
förslag till lag om upphävande av den
lag (1979:1035) som bemyndigar
regeringen att föreskriva ett högsta
pris för fjärrtransporter av gods med
lastbil till eller från Gotland (högst-
prisregleringen) och föreskriva ett
högsta pristillägg i den totala inrikes
fjärrtrafiken för att kompensera
transportföretagen för det ekonomiska
bortfall som därvid kan uppstå
(Gotlandstillägget). Innebörden av
riksdagsbeslutet är att
högstprisregleringen slopas och
Gotlandstillägget trappas ner med två
tiondels procentenheter per år fr.o.m.
1997 för att vara helt avvecklat med
utgången av år 1998.
2 Avtal om upphandlingen
2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen
godkänner ett preliminärt avtal rörande
färjetrafik till och från Gotland. Av
propositionen framgår att en särskilt
tillkallad förhandlingsman den 2
september 1996 till regeringen
överlämnade ett avtal rörande
färjetrafik till och från Gotland inom
en kostnadsram av 174 miljoner kronor.
Avtalet, som skall träda i kraft den 1
januari 1998, har för sin giltighet
gjorts beroende av riksdagens och
regeringens godkännande.
Avtalet saknar bortre tidsgräns. Det
kan sägas upp efter fyra år. Med en
uppsägningstid om två år kommer avtalet
att gälla under minst sex år.
Den av förhandlaren valda
trafikutövaren är Gotlandstrafiken AB
(u.b.) som kommer att vara ett av Rederi
AB Gotland och Silja line AB gemensamt
kontrollerat företag.
I propositionen redovisas vissa
kostnadsberäkningar. Av dessa framgår
att statens kostnad för trafiken blir
174 miljoner kronor i 1996 års
penningvärde, förutsatt att antalet
resande uppgår till 1 050 000 per år,
vilket motsvarar det genomsnittliga
antalet resenärer under de tre senaste
åren. Skulle antalet passagerare minska
med 50 000 ökar statens kostnad enligt i
propositionen redovisade uppskattningar
med ca 10 miljoner kronor, vilket alltså
innebär att den av riksdagen angivna
kostnadsramen inte håller. I motsatt
fall, dvs. om passagerarantalet ökar med
50 000, minskar statens kostnad med ca 3
miljoner kronor.
Vidare framgår av propositionen att
trafiken enligt det ingångna avtalet
skall utföras av två konventionella
färjor. Härutöver kommer ett nybyggt
enskrovigt höghastighetsfartyg av stål
att sättas i trafik våren 1998 eller
våren 1999. I det senare fallet kommer
tonnaget att kompletteras under
sommarsäsongen 1998, bl.a. med en
katamaran.
I det nya avtalet förutsätts att
fartygen skall vara utrustade med
katalytisk avgasrening samt kunna drivas
med lågsvavlig olja. Dessutom förutsätts
särskilt avlysta turer för transport av
farligt gods.
Säkerhetsaspekten uppges vara väl
tillgodosedd. Sålunda skall de
konventionella färjorna uppfylla de
stabilitetsregler som utarbetats på
grundval av den s.k.
Stockholmsöverenskommelsen i februari
1996.
I avtalet regleras valet av bashamnar
för trafiken. I detta hänseende finns
ingen skillnad jämfört med det nu
gällande avtalet. Bashamnar skall
således även fortsättningsvis vara
Nynäshamn och Oskarshamn.
För att trafikanterna skall
tillförsäkras information och inflytande
skall enligt avtalet ett trafikantråd
inrättas. I rådet skall ingå de
intressenter som Länsstyrelsen i
Gotlands län och Gotlands kommun vid
varje tillfälle inbjuder. Staten och
rederier skall gemensamt informera
trafikantrådet innan turlistor och
priser fastställs.
2.2 Motionsförslag
I motion T4 (m) föreslås att riksdagen
avslår regeringens förslag. Motionärerna
hänvisar bl.a. till att avtalet inte har
redovisats i sin helhet och att det
därför är olämpligt att staten binds vid
en så stor kostnad under minst sex år.
Vidare anförs att förbudet mot
konkurrerande trafik inte är förenligt
med EU:s konkurrensregler. En annan
invändning är att det i avtalet saknas
en incitamentsklausul som kan göra
entreprenören intresserad av
resultatutvecklingen.
2.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att det
avtalsförslag som regeringen nu
förelägger riksdagen ligger väl i linje
med de riktlinjer för upphandling av
Gotlandstrafiken som riksdagen godkände
under förra riksmötet (prop. 1995/96:44,
bet. TU7, rskr. 99).
Kostnadsmässigt hålls det preliminära
avtalet inom den ram om 175 miljoner
kronor i 1996 års kostnadsläge som
utskottet då uttalade sig för.
Visserligen framgår av de
känslighetsberäkningar som
förhandlingsmannen har redovisat att en
förutsättning för att staten inte skall
drabbas av kostnader utöver ramen är att
antalet passagerare inte understiger 1
000 000 per år. Enligt utskottets
bedömning finns anledning till viss
optimism när det gäller
trafikunderlagets storlek. Sålunda har
resandet ökat starkt sedan i början av
1990-talet och antalet passagerare har
under perioden 1993-1995 uppgått till i
genomsnitt 1 050 000 per år. Också under
1996 har resandet legat på en hög nivå.
Enligt vad utskottet har inhämtat
beräknas passagerarantalet detta år
komma att uppgå till ca 1 080 000.
Vidare bör de förbättringar av
fartygstonnage och turlistor som följer
av avtalsförslaget få vissa dynamiska
effekter i form av ett ökat resande. Som
redovisas i propositionen sätts under
sommaren 1998, eventuellt året därpå, in
i trafik ett enskrovigt
höghastighetsfartyg som förkortar
restiden med nästan hälften jämfört med
restiden för de konventionella
bilfärjorna. Därmed får trafikutövaren
möjlighet att erbjuda fler snabba turer
på dagtid, vilket i hög grad torde
förbättra passagerarvänligheten i
trafiken. Härtill kommer att det nya
höghastighetsfartyget erbjuder större
bekvämlighet för passagerarna vid hårt
väder än den katamaran som för
närvarande trafikerar Gotland, vilket
borgar för högre regularitet än vad som
har gällt för katamaranen. Fartyget
skall dessutom vara isklassat och därmed
normalt kunna trafikeras under hela
året.
Utskottet vill också peka på att
tillfälliga fluktuationer i
passagerarunderlaget enligt vad som sägs
i propositionen kan hanteras utan
kostnadskonsekvenser för staten,
exempelvis genom ändring av turlistor
och priser.
I motion T4 (m) anförs som skäl för
avslag på regeringens förslag bl.a. att
staten inte bör binda sig för en stor
kostnad under så lång tid som minst sex
år. Utskottet för sin del anser att en
förhållandevis lång avtalstid innebär
påtagliga fördelar. För staten bör det
vara av värde att kostnaderna för
Gotlandstrafiken kan överblickas under
ett antal år. För trafikutövaren torde
en inte alltför kort avtalsperiod vara
en förutsättning för att han skall våga
göra de investeringar i tonnage som
krävs för en fullgod trafik. Även för
trafikanterna och övriga intressenter,
t.ex. Gotlands kommun och Länsstyrelsen
i Gotlands län, kan stabila
förutsättningar under några år erbjuda
fördelar.
I samma motion hävdas att det i
avtalsförslaget saknas en
incitamentsklausul som kan göra
trafikutövaren intresserad av
resultatutvecklingen. Utskottet har på
denna punkt kommit till en annan
slutsats. Såsom framgår av propositionen
finns ett uppenbart incitament för
trafikutövaren att främja
trafikutvecklingen. Om nämligen
verksamheten utvecklas i en för staten
kostnadsmässigt gynnsam riktning
tillfaller omkring en tredjedel av
kostnadsförbättringen rederiet.
Med hänvisning till vad som ovan har
anförts föreslår utskottet att riksdagen
godkänner regeringens förslag till avtal
mellan staten och Gotlandstrafiken AB
(u.b.). Motionen avstyrks följaktligen i
denna del.
Utskottet återkommer under särskilda
avsnitt till frågor rörande möjligheter
till kompletterande trafik,
trafikkapacitet, miljö och inflytande
för trafikanter. I ett särskilt avsnitt
behandlas också motionsyrkanden rörande
det s.k. Gotlandstillägget.
3 Möjligheter till kompletterande trafik
m.m.
3.1 Propositionen
I propositionen erinrar regeringen om
att den av staten garanterade
bastrafiken till och från Gotland kan
komma att kompletteras med annan trafik
i enlighet med EU:s regler om cabotage,
dvs. Rådets förordning (EEG) nr 3577/92
om tillämpning av principen om frihet
att tillhandahålla tjänster på
sjötransportområdet inom
medlemsstaterna, den s.k.
cabotageförordningen. Förordningen
innebär en etappvis liberalisering fram
till år 2004 av kustsjöfarten mellan
länderna i Europeiska unionen. För
närvarande gäller i princip fritt
cabotage för all trafik norr om
Frankrike. Cabotageförordningen är
gällande rätt i Sverige i förhållande
till övriga EU-medlemsstater. Den
svenska kusten är därmed öppen för alla
inrikes sjötransporter med fartyg som är
registrerade i annan EU-medlemsstat.
Dock får en medlemsstat, som villkor för
rätten att tillhandahålla
cabotagetjänster till, från och mellan
öar, ingå avtal med rederier om allmän
trafik eller ange förpliktelser vid
allmän trafik. Sådana förpliktelser,
eller villkor, får avse val av hamnar,
regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet,
kapacitet att utföra tjänsten,
fraktsatser och bemanning.
Regeringen aviserar nu sin avsikt att,
i enlighet med det bemyndigande den fått
i lagen (1996:19) om begränsning av
rätten att bedriva linjesjöfart på
Gotland, ange särskilda förpliktelser
för rederier som vill utöva färjetrafik
till och från Gotland. Enligt vad
utskottet har erfarit planerar
regeringen att i början av 1997 utfärda
en förordning vari dessa frågor
regleras.
3.2 Motionsförslag
I motion T1 (m) framhålls
turistnäringens stora betydelse för
Gotland och Öland. Sådan trafik är
starkt tidsbegränsad till en period då
trafikunderlaget är långt större än
motsvarande underlag för bastrafiken
till och från Gotland. Enligt
motionärerna bör därför regeringen
skyndsamt och generöst kunna bevilja
tillstånd för trafik sommartid mellan
norra Öland och Gotland, inklusive Stora
Karlsö, med såväl höghastighetsfartyg
som färja för bil- och
passagerartransport.
Enligt vad som framhålls i motion T2 (c)
skulle en återupprättad förbindelse från
Öland till Gotland vara av stort värde,
främst genom att bidra till ökad turism.
Vidare anges faktorer som närhet och
snabbhet tala för trafik från Västervik.
Ett yrkande av samma innebörd återfinns
i motion T6 (s).
I motion T6 (s) pekas också på
möjligheterna till konkurrerande och kom
pletterande trafik till Östeuropa och
Baltikum via Gotland. I en sådan s.k.
viatrafik skulle Gotland kunna bli ett
nav.
3.3 Utskottets ställningstagande
Inledningsvis vill utskottet erinra om
att riksdagen även under förra riksmötet
hade att ta ställning till
motionsförslag rörande trafik utöver
bastrafiken och s.k. viatrafik (prop.
1995/96:44, bet. TU7, rskr. 99). I sitt
av riksdagen godkända betänkande
uttalade utskottet att förslagen var
intressanta. Utskottet bedömde det som
angeläget att Gotlands förbindelser
kunde utformas flexibelt och också i nya
former.
Beträffande de nu aktuella
motionsförslagen om trafik från Öland
och hamnar på fastlandet, t.ex.
Västervik, delar utskottet motionärernas
uppfattning om turismens betydelse för
Gotland. Det är utomordentligt viktigt
att turistnäringens utveckling inte
hämmas av bristen på lämpliga
sjöförbindelser. Trafik mellan Gotland
och andra länder i Östersjöområdet kan
också bli av stor betydelse för Gotlands
utveckling. Utskottet anser att de nya
cabotagereglerna bör tillämpas med
största möjliga hänsynstagande till
behovet av att främja näringsliv, turism
och sysselsättning på Gotland. Men såsom
regeringen har anfört bör inte
kompletterande trafik tillåtas
undergräva bastrafikens ekonomi så att
den angivna kostnadsramen sprängs.
Utskottet utgår från att regeringen vid
utformningen av den aviserade
förordningen kommer att göra en så
noggrann avvägning som möjligt mellan, å
den ena sidan, behovet av kompletterande
trafik och, å den andra, kravet på att
bastrafikens ekonomi tryggas. Något
särskilt uttalande från riksdagens sida
i denna fråga torde inte vara
erforderligt. Syftet med de nu
behandlade yrkandena i motionerna T1
(m), T2 (c) och T6 (s) torde i allt
väsentligt vara tillgodosett. Motionerna
avstyrks därför i denna del.
Utskottet utesluter inte att Gotland
kan komma att spela en roll som
förmedlande länk i sjötrafik mellan
Vsteuropa inklusive Baltikum och
Sverige. Men även för sådan trafik
gäller att denna inte får tillåtas
äventyra den statsstödda bastrafikens
ekonomi. Regeringen har här att göra
samma typ av avvägningar som beträffande
kompletterande trafik mellan svenska
hamnar och Gotland. Med det anförda
avstyrks motion T6 (s) även i denna del.
4 Frågor om bastrafikens kapacitet m.m.
4.1 Propositionen
Av propositionen framgår att
Gotlandstrafiken skall ombesörjas av två
konventionella färjor. Enligt vad
utskottet har inhämtat är de två
fartygen Sally Star, som för närvarande
har kapacitet för 1 859 passagerare och
450 personbilar, samt Stena Felicity med
kapacitet i nuläget för 2 072
passagerare och 510 personbilar.
Härutöver skall ett enskrovigt
höghastighetsfartyg införskaffas. Detta
fartyg sätts i trafik antingen våren
1998 eller våren 1999. I det senare
fallet kommer tonnaget under år 1998 att
kompletteras, bl.a. med en katamaran.
4.2 Motionsförslag
Frågor om det angivna tonnagets
kapacitet aktualiseras i tre motioner.
I motion T7 (c) framhålls vikten av att
kapaciteten inte minskar i förhållande
till nuläget. Motionären hänvisar i
sammanhanget till 1995/96 års
riksdagsbeslut, i vilket det uttalades
att vägen till och från Gotland alltid
skall vara öppen.
Vidare framhålls i denna motion att
garantier måste skapas för att
bastrafiken fungerar varje dag. Enligt
motionären förefaller det angivna
tonnaget och dess utnyttjande innebära
en klar försämring. Vad motionären här
åsyftar är ett uttalande i propositionen
om att trafiken vissa dagar under
lågsäsong, då det inte finns något
egentligt behov av godstransporter,
enbart skall ombesörjas av
höghastighetsfartyget. Detta fartyg
torde vara mer känsligt för is och vind
än konventionella färjor. Ett yrkande av
samma innebörd återfinns i motion T3
(s).
Enligt vad som framhålls i motion T5
(mp) är det viktigt att fast bosatta
gotlänningar i akuta situationer med
kort varsel kan resa till fastlandet.
Eftersom resealternativen är få bör ett
visst antal platser vara reserverade för
sådana resenärer. Riksdagen bör enligt
motionärerna göra ett uttalande av denna
innebörd.
4.3 Utskottets ställningstagande
Enligt det nu gällande avtalet
trafikeras Gotland med två större
konventionella färjor, en mindre bil-
och passagerarfärja samt en snabbgående
katamaran. Katamaranen kan endast
utnyttjas under sommarmånaderna och är
dessutom förhållandevis vindkänslig,
vilket har tvingat trafikutövaren att
ställa in ett antal turer. Turlistorna
för de konventionella fartygen har i hög
grad anpassats till godstrafikens behov.
Passagerarna har därmed, särskilt under
lågsäsong, ofta varit hänvisade till
sena avgångstider och mycket tidiga
ankomsttider.
I det förslag till avtal som regeringen
nu presenterar finns enligt utskottets
mening förutsättningar för en avsevärd
förbättring av passagerarvänligheten.
Det nya enskroviga
höghastighetsfartyget, som sätts i
trafik antingen våren 1998 eller våren
1999, skall enligt vad regeringen
redovisar i princip kunna användas under
hela året. Ett större antal turer under
dagtid kommer att erbjudas, både på den
nordgående linjen mellan Nynäshamn och
Visby och på den sydgående linjen
Oskarshamn-Visby. Med anledning av de
farhågor som uttryckts i motionerna T3
(s) och T7 (c) har utskottet inhämtat
att höghastighetsfartyget beräknas få
hög regularitet och klara de vanligast
förekommande is- och vindförhållandena i
de aktuella delarna av Östersjön. Skulle
den situationen uppkomma att
höghastighetsfartyget inte kan användas
kommer ersättningstonnage att sättas in.
Om detta finns, enligt vad utskottet har
erfarit, bestämmelser i avtalsförslaget.
Utskottet bedömer mot denna bakgrund att
såväl gotlänningar som övriga
passagerare torde kunna räkna med goda
trafikförsörjningsmöjligheter.
Motionerna T3 (s) och T7 (c) påkallar
därför ingen åtgärd från riksdagens
sida. De avstyrks följaktligen i nu
behandlad del.
Beträffande förslaget i motion T5 (mp)
om att ett visst antal platser skall
reserveras för fastboende gotlänningar
vill utskottet erinra om att riksdagen
under förra riksmötet avslog ett yrkande
av samma innebörd (bet. 1995/96:TU7,
rskr. 99). Den motivering som utskottet
då angav var att frågor av denna art
inte bör avgöras av riksdagen eller
regeringen utan av de
trafikansvariga parterna. Utskottet
finner inte anledning att ändra
ståndpunkt och avstyrker därmed motion
T5 (mp) yrkande 3.
5 Vissa miljöfrågor
5.1 Propositionen
I propositionen uttalar regeringen
uppfattningen att sjöfarten generellt
måste stärka sin profil som ett
miljövänligt transportslag. Mot denna
bakgrund anser regeringen att avtalets
krav på att fartygen skall vara
utrustade med katalytisk avgasrening och
drivas med lågsvavlig olja väl stämmer
överens med de direktiv som regeringen
har utfärdat. Av propositionen framgår
också att avtalet förutsätter särskilt
avlysta turer för transport av farligt
gods.
5.2 Motionsförslag
I motion T7 (c) föreslås ett
tillkännagivande till regeringen om de
grundläggande förutsättningar för
Gotlandstrafiken, bl.a. miljöanpassning,
som riksdagen angav i samband med
1995/96 års riktlinjebeslut (bet.
1995/96:TU7, rskr. 99).
Enligt motion T5 (mp) kan de svallvågor
höghastighetsfartyg orsakar ha en mycket
allvarlig inverkan på den gotländska
naturen. Utvecklingen bör därför, menar
motionärerna, hållas under noggrann
uppsikt. Detta bör av riksdagen ges
regeringen till känna.
5.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet noterar med tillfredsställelse
att det i förslaget till nytt avtal
stipuleras stränga miljökrav,
innebärande att tonnaget skall vara
utrustat med katalysatorer och köras med
lågsvavlig olja. I det hänseendet kan
enligt utskottets bedömning
miljöanpassningen av trafiken anses
komma i nivå med vad som med tillgänglig
teknologi är möjligt att åstadkomma inom
rimliga ekonomiska ramar. Härutöver
noterar utskottet att särskilt avlysta
turer förutsätts i avtalet för transport
av farligt gods. Syftet med yrkandet i
motion T7 (c) torde därmed vara
tillgodosett varför motionen avstyrks i
denna del.
Vad gäller de farhågor rörande
höghastighetsfartygens miljökonsekvenser
som kommer till uttryck i motion T5 (mp)
konstaterar utskottet att denna fråga
inte närmare berörs i propositionen.
Utskottet har emellertid inhämtat att
regeringen är medveten om att
etableringen av denna relativt nya form
av sjöfartstonnage på sikt kan få
konsekvenser för miljön, t.ex. i form av
förändringar av vattenbiologisk art.
Dessutom är det ostridigt att större
vattenjetdrivna fartyg av den typ som
skall sättas in i Gotlandstrafiken drar
upp svallvågor som kan påverka
närliggande stränder och som dessutom
kan innebära risker för små båtar.
Utskottet vill med anledning av motionen
erinra om att berörda myndigheter enligt
gällande regler har möjlighet att vidta
åtgärder av det slag som kan krävas.
Sålunda får Sjöfartsverket enligt 2 kap.
1 § sjötrafikförordningen meddela de
föreskrifter som behövs med hänsyn till
sjösäkerheten. På motsvarande sätt får
länsstyrelsen enligt 2 § samma kapitel,
efter samråd med Sjöfartsverket, meddela
föreskrifter om bl.a. fartbegränsning
eller andra föreskrifter som behövs från
bl.a. miljösynpunkt.
Frågan om konsekvenserna av
användningen av höghastighetsfartyg har
uppmärksammats i olika sammanhang.
Sålunda har Fiskeriverket undersökt
svalleffekterna från höghastighetsfärjor
på sträckan Göteborg-Fredrikshavn. I en
rapport, publicerad i september 1996,
konstateras att färjorna orsakar
svallvågor som på djupt vatten är knappt
märkbara. Vid uppgrundning ökar
emellertid vågamplituden och
vattenströmmarna vid bottnen blir höga.
Detta har enligt vad som redovisas i
rapporten givit vissa negativa effekter
på fisket. Vidare har utskottet inhämtat
att två rederier, Stena Line och Color
Line, under hösten 1996 bedriver
experiment i Göteborgs hamninlopp
rörande effekterna av svall från
höghastighetsfärjor. Länsstyrelsen i
Göteborgs och Bohus län har för
undersökningens genomförande medgivit en
temporär höjning av hastighetsgränsen
för de berörda fartygen. Nämnas kan
också att företrädare för de danska,
finländska, norska och svenska
sjösäkerhetsmyndigheterna vid ett möte
den 1 november 1996 beslutade om en
inventering av vissa problem rörande
användningen av höghastighetsfartyg.
Till frågor som skall aktualiseras hör
hydrodynamisk påverkan från fartygen och
deras framdrivningsmaskineri,
vattenjetaggregatens marinbiologiska
påverkan, vissa sjöräddningsfrågor och
andra säkerhetsfrågor samt vissa
navigatoriska frågor såsom behov av
trafikreglering. En första
utredningsrapport beräknas föreligga vid
årsskiftet.
Utskottet utgår från att regeringen
håller nu behandlade frågor under
noggrann uppsikt och vid behov vidtar
nödvändiga åtgärder i syfte att minimera
skaderiskerna. Något särskilt
tillkännagivande rörande
höghastighetsfartygens miljökonsekvenser
anser utskottet inte erforderligt. Med
det anförda avstyrker utskottet motion
T5 (mp) yrkande 1.
6 Frågor om trafikantinflytande
6.1 Propositionen
Enligt avtalsförslaget skall ett
trafikantråd inrättas. Rådet skall bestå
av de intressenter som Länsstyrelsen i
Gotlands län och Gotlands kommun vid
varje tillfälle inbjuder. Staten och
rederiet skall gemensamt informera
trafikantrådet innan turlista och priser
fastställs. I propositionen betonas
vikten av att de resande får lämna
synpunkter på den aktuella trafiken.
6.2 Motionsförslag
I tre motioner aktualiseras frågor om
trafikantinflytande över
Gotlandstrafiken.
I motion T214 (fp) uttalas att det
regionala inflytandet över färjetrafiken
bör stärkas. Därför bör ett trafikantråd
inrättas med representanter för staten
och gotländska intressen.
Enligt vad som framhålls i motion T4 (m)
bör i det föreslagna trafikantrådet
kunderna, dvs. företag och andra
trafikanter, ges utrymme på bekostnad av
representanter för kommun och
länsstyrelse.
I motion T5 (mp) begärs ett
tillkännagivande till regeringen av
innebörd att trafikantrådet skall få
delta i direkta prisförhandlingar.
6.3 Utskottets ställningstagande
I samband med riksdagsbeslutet om
Gotlandstrafiken under förra riksmötet
betonade utskottet vikten av ett
regionalt inflytande över
Gotlandstrafiken. Utskottet erinrade om
att ett samråd hade utvecklats, främst
med Gotlands kommun och Länsstyrelsen i
Gotlands län. Samrådet hade gällt
tidtabeller och taxor men även andra
trafik- och servicefrågor.
Erfarenheterna av samrådet syntes vara
goda.
Nu föreslår regeringen att
samrådsförfarandet formaliseras genom
att ett trafikantråd inrättas. Till
rådet skall inbjudas de intressenter som
Länsstyrelsen i Gotlands län och
Gotlands kommun vid varje tillfälle
inbjuder.
Utskottet, som vidhåller sin
uppfattning om betydelsen av ett starkt
regionalt inflytande över den av staten
garanterade bastrafiken, ser med
tillfredsställelse på att bestämmelser
om ett trafikantråd har tagits in i
förslaget till nytt avtal. Enligt vad
utskottet har inhämtat är avsikten att
samrådet, som hittills, skall avse taxor
och turlistor. Härtill kommer att de
trafikansvariga parterna skall ge rådet
information om frågor rörande bl.a.
säkerhet och service.
Genom inrättandet av ett trafikantråd
får syftet med motion T214 (fp) anses
vara tillgodosett varför motionen
avstyrks i denna del.
Beträffande det i motion T4 (m)
framförda förslaget anser utskottet att
regeringens förslag skapar goda
förutsättningar för att kunderna, dvs.
företagen och övriga trafikanter, får
utöva ett reellt inflytande över
trafiken. Utskottet utgår från att
länsstyrelsen och kommunen i sin
sammankallande funktion ser till att
kundernas synpunkter kommer fram och
förs vidare till de trafikansvariga
parterna. Någon formell representation i
trafikantrådet torde inte vara
nödvändig. Med det anförda avstyrker
utskottet motion T4 (m) yrkande 2.
När det gäller förslaget i motion T5
(mp) att trafikantrådet skall få delta i
direkta prisförhandlingar vill utskottet
erinra om att Sjöfartsverket i enlighet
med nu gällande regler har att
fastställa taxor och turplaner för
Gotlandstrafiken. Enligt vad utskottet
har inhämtat avses denna ordning komma
att gälla även från år 1998, då det nu
föreslagna avtalet träder i kraft.
Utskottet utgår från att Sjöfartsverket
härvid kommer att beakta vad utskottet
uttalade i betänkande 1995/96:TU7,
nämligen att persontrafiktaxorna också
fortsättningsvis bör vara skäliga och
rimliga. En ordning där trafikantrådet
deltar i direkta prisförhandlingar synes
utskottet inte lämplig och inte heller
nödvändig för att syftet med förslaget
skall uppnås. Med det anförda avstyrker
utskottet motion T5 (mp) yrkande 2.
7 Gotlandstillägget
7.1 Motionsförslag
I motion T5 (mp) begärs att regeringen
låter utvärdera effekterna av
Gotlandstilläggets avveckling.
Resultatet av utvärderingen bör enligt
motionärerna redovisas för riksdagen
före utgången av år 1997.
Enligt vad som framhålls i motionerna T3
(s) och T7 (c) bör regeringen ha
beredskap för omedelbara åtgärder om
fraktprishöjningarna försämrar de
gotländska företagens konkurrenskraft.
Ett tillkännagivande till regeringen av
denna innebörd föreslås.
7.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet vill inledningsvis kort
redovisa bakgrunden till den nu
behandlade frågan.
Vid 1975/76 års riksmöte godkände
riksdagen ett regeringsförslag om att
regeringen - eller myndighet som
regeringen bestämde - skulle få
möjlighet att meddela föreskrift om
högsta pris för lastbilstransporter till
och från Gotland (prop. 1975/76:93, bet.
TU15, rskr. 177). Syftet var att uppnå
en utjämning av fjärrtrafiktaxan för
sådana transporter. Bestämmelserna
intogs i lagen (1976:102) om utjämning
av taxorna för fjärrtransporter av gods
med lastbil till och från Gotland.
Trafikutskottet uttalade i samband med
riksdagsbehandlingen av ärendet att
utjämningen om möjligt borde uppnås på
frivillig väg. Men då förutsättningar
för en sådan lösning saknades ansåg sig
utskottet kunna godta att frågan
lagreglerades. Dock borde erfarenheterna
av en - tidsmässigt sett - begränsad
tillämpning av lagstiftningen utvärderas
och resultatet redovisas för riksdagen
så snart underlagsmaterialet förelåg. I
juni 1976 bemyndigades Statens pris- och
kartellnämnd (SPK) att fastställa ett
högsta pris för lastbilstransporter till
och från Gotland. Beslutets innebörd var
i korthet att den som bedrev yrkesmässig
lastbilstrafik eller förmedlade
transportuppdrag inom sådan trafik inte
fick ta ut ett högre pris än vad
vederbörande tillämpade för motsvarande
transportsträcka på fastlandet.
Samtidigt slopades de dittills gällande
sjötilläggen. Efter överläggningar med
transportförmedlingsföretagen beslöt SPK
att dessa företag, och med dem
samverkande transportföretag, under det
rådande prisstoppet för
lastbilstransporter skulle få kompensera
sig för det intäktsbortfall som uppstod
till följd av att sjötilläggen slopades,
nämligen genom att i sin totala
inrikestrafik debitera kunderna ett
pristillägg av högst 0,9 % av
nettofraktsumman, det s.k.
Gotlandstillägget. År 1979 beslöt
riksdagen godkänna ett regeringsförslag
om en sänkning av Gotlandstillägget till
0,6 %, vilket bedömdes motsvara den
lägsta nivå som krävdes för att de stora
transportföretagen skulle få täckning
för sina merkostnader (prop.
1978/79:152, bet. 1979/80:TU5, rskr.
1979/80:54). Samtidigt bemyndigade
riksdagen regeringen - eller den
myndighet regeringen kunde utse - att
utfärda föreskrifter om pristilläggets
storlek. Utskottet upprepade i samband
med riksdagsbehandlingen sin uppfattning
att den eftersträvade taxeutjämningen
helst borde uppnås genom frivillig
medverkan och att lagstiftningen måste
betraktas som provisorisk. Vid riksmötet
1995/96 godkände riksdagen regeringens
förslag om att högstprisregleringen och
Gotlandstillägget skulle avvecklas med
0,2 procentenheter per år med start den
l januari 1997 (prop. 1995/96:44: bet.
TU7, rskr. 99). I propositionen
hänvisades bl.a. till en utvärdering av
Riksrevisionsverket (RRV), redovisad i
maj 1991. Enligt RRV, som ansåg att
Gotlandstillägget borde avvecklas, fanns
indikationer som tydde på att
transportförmedlingsföretagens intäkter
från Gotlandstillägget i flera fall var
större än de verkliga merkostnaderna.
Utskottet noterade i sammanhanget
regeringens avsikt att låta berörda
myndigheter följa upp avvecklingen av
Gotlandstillägget och årligen rapportera
avvecklingens effekter till regeringen.
Vidare noterades att regeringen avsåg
att återkomma till riksdagen om
effekterna för Gotlands näringsliv
skulle bli negativa.
I motion T5 (mp) begärs att effekterna
av Gotlandstilläggets avveckling
utvärderas. Som framgått av
bakgrundsredovisningen i det föregående
har regeringen redovisat att en sådan
utvärdering skall göras. Syftet med
motionen är alltså tillgodosett varför
motionen i denna del avstyrks.
Av utskottets redovisning har också
framgått att regeringen tänker återkomma
till riksdagen om avvecklingen skulle få
allvarliga följder för näringslivet på
Gotland. Syftet med yrkandena i
motionerna T3 (s) och T7 (c) är alltså
redan tillgodosett. Utskottet föreslår
därför att riksdagen avslår motionerna i
denna del.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande avtal om
upphandling
att riksdagen med avslag på motion
1996/97:T4 yrkande 1 godkänner
avtalet mellan staten och
Gotlandstrafiken AB (u.b.) rörande
färjetrafik till och från Gotland,
res. 1 (m)
2. beträffande möjligheter till
kompletterande trafik från fastlandet
och Öland
att riksdagen avslår motionerna
1996/97:T1, 1996/97:T2 och 1996/97:T6
yrkande 1,
3. beträffande möjligheter till
s.k. viatrafik
att riksdagen avslår motion
1996/97:T6 yrkande 2,
4. beträffande bastrafikens
kapacitet
att riksdagen avslår motionerna
1996/97:T3 yrkande 1 och 1996/97:T7
yrkande 1 i denna del och yrkande 2,
5. beträffande platsreservering
för gotlänningar
att riksdagen avslår motion
1996/97:T5 yrkande 3,
res. 2 (mp)
6. beträffande miljöanpassning
av Gotlandstrafiken
att riksdagen avslår motion
1996/97:T7 yrkande 1 i denna del,
7. beträffande
höghastighetsfartygs
miljökonsekvenser
att riksdagen avslår motion
1996/97:T5 yrkande 1,
8. beträffande inrättande av
ett trafikantråd
att riksdagen avslår motion
1996/97:T214 yrkande 21,
9. beträffande representation
för företag och andra trafikanter i
trafikantrådet
att riksdagen avslår motion
1996/97:T4 yrkande 2,
10. beträffande
trafikantrådets möjligheter att
delta i direkta prisförhandlingar
att riksdagen avslår motion
1996/97:T5 yrkande 2,
res. 3 (mp)
11. beträffande utvärdering av
Gotlandstilläggets avveckling
att riksdagen avslår motion
1996/97:T5 yrkande 4,
res. 4 (mp)
12. beträffande beredskap för
åtgärder med anledning av
Gotlandstilläggets avveckling
att riksdagen avslår motionerna
1996/97:T3 yrkande 2 och T7 yrkande
3.
Stockholm den 12 november 1996
På trafikutskottets vägnar
Per Westerberg
I beslutet har deltagit: Per Westerberg
(m), Jarl Lander (s), Per Erik Granström
(s), Tom Heyman (m), Karin Starrin (c),
Hans Stenberg (s), Monica Green (s),
Karl-Erik Persson (v), Lena Sandlin (s),
Lars Björkman (m), Elisa Abascal Reyes
(mp), Christina Axelsson (s), Claes-
Göran Brandin (s), Ulla Löfgren (m),
Torsten Gavelin (fp), Ingemar Josefsson
(s) och Hans Hoff (s).
Reservationer
1. Avtal om upphandling (mom. 1)
Per Westerberg, Tom Heyman, Lars
Björkman och Ulla Löfgren (alla m)
anser:
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 6 börjar med Utskottet
konstaterar och på s. 7 slutar med
denna del bort ha följande lydelse:
Utskottet konstaterar att regeringen
begär riksdagens bemyndigande att sluta
avtal om färjetrafik till och från
Gotland fr.o.m. den 1 januari 1998 i
enlighet med ett preliminärt avtal som
en särskilt tillsatt förhandlingsman har
ingått med Gotlandstrafiken AB (u.b.).
Emellertid har väsentliga delar av
avtalet hemligstämplats. Riksdagens
ledamöter kan därför svårligen
överblicka avtalets alla konsekvenser.
Mot den bakgrunden anser utskottet att
staten inte bör binda sig för en så stor
kostnad som 175 miljoner kronor per år
under en så lång tidsperiod som minst
sex år.
Vidare anser utskottet att avtalet till
följd av det förbud mot konkurrerande
trafik som aviseras i propositionen inte
är förenligt med EU:s cabotageregler.
Dessa regler innebär i princip att den
svenska kusten är öppen för alla inrikes
sjötransporter med fartyg som är
registrerade i någon av EU:s
medlemsstater. Visserligen medges enligt
förordningen att medlemsstat, som
villkor för rätten att tillhandahålla
cabotagetjänster till, från och mellan
öar, ingår avtal med rederier om allmän
trafik eller anger förpliktelser
rörande vilka hamnar som skall anlöpas
m.m. Men regeringen aviserar i
propositionen att den inte tänker
acceptera trafik som den bedömer kommer
att innebära konkurrens för den av
staten stödda bastrafiken. Denna
inställning strider enligt utskottets
mening mot andan i EU:s regler och kan
innebära att Gotland inte får den
trafikförsörjning som ön behöver bl.a.
för sitt näringsliv och för den turism
som är av så stor betydelse för Gotlands
utvecklingsmöjligheter.
Utskottet är också tveksamt till det
förfarande som har tillämpats vid
upphandlingen. Förhandlingsmannen har
uppenbarligen utgått från den av
riksdagen godkända kostnadsgränsen om
175 miljoner kronor per år och bundit
sig för ett förslag som tangerar denna
övre gräns. Ett för staten förmånligare
tillvägagångssätt hade enligt utskottets
bedömning varit att specificera de
tjänster som staten vill ha utförda och
valt den trafikutövare som kunnat
tillhandahålla dessa tjänster till
lägsta pris.
Mot avtalets konstruktion kan enligt
utskottets mening också riktas den
invändningen att avtalet saknar ett
reellt incitament för trafikutövaren att
påverka resultatutvecklingen.
Med hänvisning till vad som ovan har
anförts föreslår utskottet att riksdagen
avslår regeringens förslag om
bemyndigande att sluta avtal om
färjetrafik till och från Gotland.
dels att utskottets hemställan under 1
bort ha följande lydelse:
1. beträffande avtal om
upphandling
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T4 yrkande 1 avslår
proposition 1996/96:33,
2. Platsreservering för gotlänningar
(mom. 5)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser:
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 10 börjar med Beträffande
förslaget och slutar med motion T5
(mp) yrkande 3 bort ha följande
lydelse:
I motion T5 (mp) föreslås att ett visst
antal platser under högsäsong alltid bör
hållas bokade för fast bosatta
gotlänningar till ett par timmar före
avgång, varefter platserna kan säljas.
Som motivering anförs att gotlänningar i
akuta situationer måste ha möjlighet att
med kort varsel förflytta sig mellan
Gotland och fastlandet.
I likhet med motionärerna anser
utskottet att gotlänningar är sämre
ställda än fastlandsboende när det
gäller resealternativ. Det är enligt
utskottets mening ett rimligt krav att
gotlänningar i akuta situationer skall
kunna resa till fastlandet med kort
varsel. Förslaget i motionen om att
hålla ett visst antal platser
reserverade för fast boende gotlänningar
fram till en viss tid före avgång är
intressant. Det bör övervägas om en
sådan ordning kan skrivas in i avtalet
mellan staten och Gotlandstrafiken AB
(u.b.). Vad utskottet har anfört i denna
fråga bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 5
bort ha följande lydelse:
5. beträffande platsreservering
för gotlänningar
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T5 yrkande 3 som sin mening
ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
3. Trafikantrådets möjligheter att
delta i direkta prisförhand-lingar
(mom. 10)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser:
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. l3 börjar med När det och
slutar med motion T5 (mp) yrkande 2
bort ha följande lydelse:
När det gäller förslaget i motion T5
(mp) att trafikantrådet skall få delta i
direkta prisförhandlingar vill utskottet
erinra om att Sjöfartsverket enligt nu
gällande regler har bemyndigats att
fastställa taxor och turplaner för
Gotlandstrafiken. Enligt vad utskottet
har inhämtat avses denna ordning komma
att gälla även från år 1998, då det nu
föreslagna avtalet träder i kraft.
Emellertid torde den naturliga
utgångspunkten för Sjöfartsverket vid
fullgörandet av denna funktion vara att
i första hand se till statens intressen,
dvs. söka se till att taxor och
turplaner fastställs så att statens
kostnader för trafiken hålls inom den
bestämda ramen. Mot den bakgrunden är
det rimligt att företrädare för
trafikanterna får utöva ett reellt
inflytande över taxesättningen genom att
delta i direkta förhandlingar. Detta
torde öka möjligheterna för en rimlig
prissättning även i fortsättningen -
vilket för övrigt riksdagen förutsatte i
samband med riktlinjebeslutet under
förra riksmötet (prop. 1996/97:44, bet.
TU7, rskr. 99). Vad utskottet har anfört
i denna fråga, vilket alltså innebär att
motionen tillstyrks i denna del, bör
riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.
dels att utskottets hemställan under 10
bort ha följande lydelse:
10. beträffande trafikantrådets
möjligheter att delta i direkta
prisförhandlingar
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T5 yrkande 2 som sin mening
ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
4. Utvärdering av Gotlandstilläggets
avveckling (mom. 11)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser:
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 14 börjar med I motion och
slutar med del avstyrks bort ha
följande lydelse:
I motion T5 (mp) begärs att effekterna
av Gotlandstilläggets avveckling
utvärderas och att resultatet redovisas
för regeringen före utgången av år 1997.
Såvitt utskottet är bekant har
regeringen ännu inte vidtagit några
åtgärder för att utvärderingen skall
komma till stånd. Enligt utskottets
mening är det viktigt att regeringen
redan vid avvecklingsperiodens inledning
har en plan för vem som skall genomföra
den aviserade utvärderingen och hur
utvärderingen i grova drag skall läggas
upp. Utskottet vill också erinra om att
riksdagen har utlovats en årlig
redovisning av avvecklingens effekter. I
enlighet härmed bör en första
avrapportering kunna göras före utgången
av år 1997. Detta bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 11
bort ha följande lydelse:
11. beträffande utvärdering av
Gotlandstilläggets avveckling
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T5 yrkande 4 som sin mening
ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,