1995/96
RR4
Riksdagens revisorer anmäler härmed sin granskning av Inlandsbanan.
Riksdagens revisorer har granskat Inlandsbanan efter förslag från riks-
dagens trafikutskott.
Revisorernas överväganden och förslag har redovisats i gransknings-
rapporten (1994/95:5) Inlandsbanan. Rapporten fogas till denna skri-
velse som bilaga 1. Granskningsrapporten har remissbehandlats. Re-
missinstanserna har inte haft några sakliga invändningar mot de upp-
gifter som lämnas i rapporten. Flera remissinstanser är emellertid
kritiska mot revisorernas slutsatser. Bl.a. framhålls att för kort tid
förflutit för att en korrekt utvärdering av den nya verksamheten skall
kunna genomföras. Många remissinstanser, främst kommuner i Norr-
lands inland, anser också att rapporten är ensidig. Bl.a. efterlyser man
en analys av Inlandsbanans betydelse för näringslivet. Andra remissin-
stanser ser ett värde i att Inlandsbanan blivit föremål för en som man
menar realistisk bedömning. En sammanfattning av remissyttrandena
återfinns som bilaga 2 till denna skrivelse.
Enligt tillgängliga uppgifter ökade antalet resenärer på Inlandsbanan
mellan åren 1993 och 1994. Mätt i antal fordonsmil minskade dock
samtidigt godstrafiken med ca 15 % och persontrafiken med nära
50 %.
Kapacitetsutnyttjandet på Inlandsbanan är mycket lågt. Persontrafi-
ken subventioneras mer än tre gånger så mycket som den icke lönsam-
ma persontrafik som staten upphandlar av SJ. Systemtågstrafiken går
dock med vinst. Delar av systemtågstrafiken upphörde emellertid som-
1 Riksdagen 1995/96. 2 saml. RR4
maren 1994 till följd av att ett avtal mellan Trätåg AB och SJ sagts
upp. Avtalet motsvarade vid nedläggningen 45 % av Inlandsbanans
systemtågstrafik. Vagnslasttrafiken har samtidigt ökat både på banans
norra och södra delar. Detta beror i huvudsak på att SJ nu ser fördelar
med att köra delar av sin godstrafik på Inlandsbanan i stället för på
tvärbanorna och stambanan. Med hänvisning till de redovisade uppgif-
terna bedömde revisorerna att Inlandsbanan inte var trafikmässigt
motiverad.
Det Stal remissinstanser som inte är direkt berörda av trafiken på
Inlandsbanan, exempelvis Banverket, Sveriges industriförbund samt
Rail Forum Sweden, anser i likhet med revisorerna att Inlandsbanan
inte är trafikmässigt motiverad. Även trafikhuvudmännen i Jämtland
och Västerbotten framhåller att upphandling av persontrafik på In-
landsbanan inte kan ske på affärsmässiga grunder utan förutsätter
subventioner. De kommuner som tillsammans äger Inlandsbanan AB
(IBAB) är däremot av en helt annan uppfattning. Nästan alla dessa
kommuner framhåller att godstrafiken utefter banan har ökat. De
anser att banan har en stor utvecklingspotential. Kommunerna anser
också att turisttrafiken kan komma att öka ytterligare, till gagn för
berörda kommuner.
Vissa remissinstanser, t.ex. Föreningen Framtida Järnvägstrafik, ser
Inlandsbanan som en länk för försörjning av norra Skandinavien.
Föreningen anser att möjligheterna att erbjuda Norge tillfälle att
använda Inlandsbanan för sina transporter bör undersökas.
Trafikhuvudmännen i de fyra berörda länen ansvarar för persontrafi-
ken utefter banan enligt ett avtal som träffades mellan trafikhuvud-
männen och staten i februari 1991. Dessa huvudmän har möjlighet att
anlita entreprenörer för såväl järnvägstrafik som busstrafik, men har
valt att helt ombesörja trafiken med hjälp av bussar. Detta motiveras
främst av att en upphandling av järnvägstrafik inte prismässigt kan
konkurrera med busstrafik.
Den persontrafik som bedrivs på Inlandsbanan under några som-
marveckor har främst intresse från turistsynpunkt. Flera remissinstan-
ser har också framhållit turisttrafikens regionalpolitiska och kulturpo-
litiska värde. Revisorerna har samtidigt erfarit att även om antalet
resenärer har ökat något, innebär planerna för 1995 års säsong att
denna avkortas med två veckor jämfört med 1994 års turistsäsong.
Enligt den information som revisorerna erhållit är det ingen som
ifrågasätter värdet av systemtågstrafiken på Inlandsbanan. Systemtågen
trafikerar ca 14 % av Inlandsbanans totala längd. Systemtågstrafikens
godsvolym på Inlandsbanan utgjorde sommaren 1994, efter nedlägg-
ningen av systemtågstrafiken med rundvirke på sträckan Sveg—Tall-
hed, knappt 29 miljoner nettotonkilometer, vilket motsvarade ca 45 %
1995/96:RR4
av den totala godsmängden på Inlandsbanan. Utöver systemtågstrafiken
har konjunkturen för timmer och sågade trävaror medfört viss utök-
ning av vagns lasttrafikens godsvolym på Inlandsbanan.
På banans norra del tillkom 1994 ett nytt transportuppdrag, motsva-
rande ca 5 % av den totala volymen av SJ:s vagnslasttrafik på Inlands-
banan. Inget tyder emellertid på att den ökade vagnslasttrafiken på
banans norra del till någon avsevärd del innebär ett nettotillskott av
gods på järnväg. Snarare handlar det om gods som har flyttats över
från stam- och tvärbanor till Inlandsbanan.
På banans södra del, sträckan Mora—Östersund, upprätthålls också
enligt vad revisorerna har erfarit sedan november 1994 daglig vagns-
lasttrafik med i huvudsak timmer och sågade trävaror.
Sammanfattningsvis tyder den information som revisorerna erhållit
på att godstrafiken på begränsade delar av Inlandsbanan, främst system-
tågstrafiken, är trafikmässigt motiverad. Däremot bedömer revisorerna
att det nu saknas trafikmässiga skäl för reguljär persontrafik på In-
landsbanan.
Enligt avtalet med staten har IBAB ansvar för att genom underhåll
säkra en tillfredsställande standard på hela Inlandsbanan. Under en
femårsperiod skall 250 miljoner kronor användas för upprustning och
47 miljoner kronor per år till underhåll av Inlandsbanan. När drygt
tre år återstår av femårsperioden bedömer statens förhandlare att IBAB
sannolikt kommer att klara upprustningen av Inlandsbanan på ett
tillfredsställande sätt inom ramen för anslagna medel. Den planerade
upprustningen samt det löpande underhållet av banan skulle IBAB
därmed klara till en lägre kostnad än vad Banverket hade beräknat.
Banverket anser att man av föreliggande material inte kan formulera
en rättvisande jämförelse vad avser faktiska kostnader för banhållning-
en. Verket understryker behovet av långsiktighet i banhållningen.
Övriga remissinstanser som kommenterat frågan om banhållningen
understryker att IBAB har lyckats utföra underhållet till en lägre
kostnad än vad Banverket begärde för arbetet. Rail Forum Sweden
menar att Inlandsbanan har givit värdefulla erfarenheter av kostnadsef-
fektivt banunderhåll. Rail Forum ser detta som en konsekvens av att
banunderhållet upphandlats i konkurrens.
Glesbygdsverket anser att underhållet även fortsättningsvis bör utfö-
ras av en lokal organisation. Genomgående råder enighet bland remiss-
instanserna om att staten även i fortsättningen skall finansiera upprust-
ning och underhåll av Inlandsbanan.
1995/96: RR4
I fråga om banhållningen tyder den samlade informationen på att
IBAB har skött sitt åtagande gentemot staten på ett ansvarsfullt sätt och
i enlighet med gällande avtal. Upprustning och underhåll av Inlands-
banan har utförts till lägre kostnad än vad Banverket hade beräknat.
Regeringen bör, enligt revisorernas mening, närmare undersöka om
erfarenheterna av IBAB:s arbete kan utnyttjas även för andra banor.
Ett fortsatt statligt åtagande när det gäller medel för upprustning och
underhåll av Inlandsbanan måste, enligt revisorernas mening, grundas
på riksdagens ställningstagande till fortsatt trafik på banan efter 1998.
Förutom ovannämnda medel för banhållningen förfogar IBAB under
en femårsperiod även över rullande materiel motsvarande 32 miljoner
kronor. Under perioden erhåller IBAB också 27 miljoner kronor per
år till drift och investeringar för att utveckla trafiken på banan.
Avsaknaden av villkor för detta bidrag försvårar en uppföljning och
utvärdering av bidragets effekter.
Ekonomiskt resultat föreligger för perioden 1 januari 1993—30 juni
1994. Av bolagets totala intäkter, 155,4 miljoner kronor, utgjordes 9,2
miljoner kronor eller 6 % av egna intäkter, främst i form av banavgif-
ter och andra avgifter. Återstoden, eller 94 %, utgjordes av statsbidrag.
Enligt en femårig affärsplan skall IBAB:s verksamhet bedrivas affärs-
mässigt och rationellt. Samtidigt räknar IBAB med att räkenskapsåret
1997/98, efter utgången av innevarande femårsperiod med statliga stöd,
enbart kunna täcka 20 % av de rörliga kostnaderna med egna intäkter.
Enligt ovannämnda femårsplan skall dock insatser från ägarna, utöver
aktiekapitalet, inte erfordras. Eventuella överskott skall fonderas.
På uppdrag av IBAB svarar Inlandståget AB (ITAB) för persontrafi-
ken på banan. ITAB har mottagit drygt 37 miljoner kronor i direkt
stöd från IBAB.
Av remissinstanserna är främst kommunerna tveksamma till att trafik-
underlaget på Inlandsbanan kommer att bli så stort att IBAB kan
finansiera banunderhåll och erforderliga investeringar. Med fa undan-
tag anser kommunerna att staten även i fortsättningen skall ta ansvar
för banan. Samtidigt påpekar flera kommuner, liksom även bl.a.
IBAB, ITAB, Glesbygdsverket och Kulturrådet, att det är för tidigt att
utvärdera den femåriga satsningen på Inlandsbanan. ITAB framhåller
att turist- och persontrafiken kommer att kosta staten mindre än vad
trafiken tidigare kostade under ett år.
IBAB ser inget anmärkningsvärt i avsaknaden av speciella villkor
för stödet till drift och investeringar. IBAB menar att detta bidrag bör
jämföras med andra infrastrukturella satsningar och inte med regional-
politiska stödformer.
1995/96: RR4
1995/96:RR4
Revisorernas uppgifter om omfattande subventioner motsägs inte av
remissinstanserna. Flera remissinstanser ifrågasätter emellertid tid-
punkten för granskningen under hänvisning till att verksamheten
belastas av högre kostnader i ett inledningsskede. Revisorerna menar
dock att riksdagen i god tid före 1998 måste ta ställning till den
framtida trafiken på Inlandsbanan. En utvärdering av alternativa finan-
sieringsmöjligheter måste därför ske redan nu. Mot bakgrund av bl.a.
trafikvolymens utveckling ifrågasätter revisorerna om några mera bety-
dande förändringar av vare sig person- eller godstrafiken kan förväntas
inom överskådlig tid.
Revisorerna konstaterade att det femåriga stödet till drift och investe-
ringar i stor utsträckning hade utformats och föreslagits av samma
personer som senare kom att uppbära stödet via ägarskap i olika
företag.
IBAB framhåller att man har arbetat med största öppenhet och med
intresseanmälningar och anbud öppna för alla som var verksamma på
marknaden. Revisorernas anmärkningar mot experternas roll finner
IBAB grundlösa.
ITAB bekräftar revisorernas uppgifter om att personer som tidigare
engagerats som experter i utredningar om Inlandsbanans framtid ingår
i ITAB:s ägarkrets. Man utgår från att turistprojektet tilldelats dem på
objektiva grunder och i konkurrens — även om de tidigare experterna
haft informationsförsprång. ITAB framhåller att det sannolikt skulle
bii bättre kvalitet på projekt över huvud taget om också andra experter
i olika utredningar var villiga att ta konsekvenserna av sina skrivbords-
produkter.
Enligt vad revisorerna har erfarit har IBAB:s upphandling av person-
trafik på Inlandsbanan skett i enlighet med fastställda regler.
Enligt revisorernas uppfattning är det självfallet av stort värde att
expertkunskap tillvaratas i olika sammanhang. Revisorerna ifrågasätter
dock det lämpliga i att de tidigare experterna har starka ekonomiska
intressen som näringsidkare i detta sammanhang. I sin tidigare roll
som experter har de haft möjlighet att påverka utformningen av de
statsbidrag som sedan blivit en väsentlig komponent i den verksamhet
som de som näringsidkare bedriver.
Det är, enligt revisorernas uppfattning, angeläget att allmänheten
hyser förtroende för det sätt på vilket offentliga medel används. Under
granskningen har frågan aktualiserats om regeringen bör överväga
någon form av rättslig reglering. En sådan reglering skulle syfta till att
förhindra att personer, vilka i egenskap av experter eller liknande
kunnat påverka utformningen av statsbidrag m.m., inte omedelbart
efter uppdraget — eller efter det att en kortare tid har förflutit — som
näringsidkare kan erhålla de bidrag de själva varit med om att utfor-
ma.
I rapporten aktualiserar revisorerna frågan om Inlandsbanan kan ha
ett berättigande av regionalpolitiska skäl. Banan kan också betraktas
som en del av det svenska kulturarvet. Delar av banan har funnits i
snart 100 år. Engagemanget för framför allt fortsatt persontrafik på
banan har stundtals varit starkt. Inlandsbanan kan också tänkas vara
motiverad från försvarspolitisk synpunkt. Enligt uppgifter från För-
svarsmakten är möjligheterna att i krig förflytta människor och mate-
riel av central betydelse för det svenska försvaret.
Några remissinstanser anser att Inlandsbanan redan har en regionalpo-
litisk profil. De menar att det vore naturligt att stöd till Inlandsbanan
utgick på samma grunder som andra regionalpolitiska satsningar i
området. Som ovan framgår anser dock IBAB att stödet till Inlandsba-
nan bör jämföras med statens stöd till andra infrastrukturella insatser,
t.ex. till vägnätet. Expertgruppen för forskning om regional utveckling
(ERU) menar att Inlandsbanan har kommit att uppfattas som något av
en livlina för Norrlands inland, vilket enligt ERU kan ha både goda
och mindre goda sidor. Banan kan bidra till att framtidstron upprätt-
hålls och till att nyföretagande längs banan stöds. Den kamp som förts
för banans bevarande kan emellertid också, enligt ERU, ha blockerat
utvecklingen av andra, mera framtidsinriktade infrastruktursatsningar.
Några remissinstanser anser att Inlandsbanan är kulturpolitiskt mo-
tiverad. Nordiska museet anser att de historiska perspektiv som kan
läggas på banans dragning och konsekvenser för berörda bygder väl
motiverar att banan bevaras. Kulturrådet anser att kulturpolitiska skäl
motiverar fortsatt stöd till banan. Effekterna av detta stöd bör dock
noggrant utvärderas i slutet av femårsperioden. Rail Forum Sweden
anför att det kan finnas värden förknippade med Inlandsbanan som
det är svårt att sätta pris på. Främst åsyftas då kulturhistoriska värden.
ERU anser att Inlandsbanan har blivit en symbolfråga. ERU menar att
om Sverige även i fortsättningen skall bedriva "symbolpolitik" så bör
Inlandsbanan ses som en i vid mening kulturpolitisk fråga.
Försvarsmakten och OCB anser att Inlandsbanan har en roll av
beredskapsskäl. De anser dock att det inte är rimligt att upprätthålla
drift och underhåll enbart av den anledningen.
1995/96: RR4
1995/96: RR4
Flera remissinstanser betonar att banan utgör en del av det svenska
kulturarvet. Dess värde för turism och naturliv framhålls. Denna
uppfattning bekräftas i en enkätundersökning som genomfördes av två
kulturgeografer bland ett urval kommuninvånare i fyra inlandskom-
muner sommaren 1992. Enligt denna studie tillskrivs banan starka
symbolvärden av bl.a. historiska, miljörelaterade och turistmässiga slag.
Den reguljära persontrafiken på banan tillskrivs däremot föga betydel-
se av kommuninvånarna. (Forsberg/Hallencreutz, En järnvägs vär-
den. ERU rapport 84/1994)
Revisorerna konstaterar att det råder skilda uppfattningar i fråga om
Inlandsbanans regionalpolitiska betydelse även bland Inlandsbanans
intressenter. Vissa remissinstanser utvecklar de regionalpolitiska argu-
menten på ett sådant sätt att de blir snarlika de kulturpolitiska skäl
som andra remissinstanser hänvisar till. Enligt revisorernas mening
bör därför regionalpolitiska och kulturpolitiska motiv ses i ett sam-
manhang. I ett sådant sammanhang bör även Inlandsbanans betydelse
för beredskapsplaneringen beaktas.
Enligt revisorernas bedömning bör fortsatt persontrafik på Inlands-
banan inte i första hand betraktas som en fråga om transportmöjlighe-
ter för befolkningen i berörda kommuner. I stället bör sådan trafik
jämföras med andra insatser som ger möjligheter till kultur- eller
naturupplevelser.
Ställningstagande till en fortsatt statlig finansiering av trafiken på
Inlandsbanan bör, enligt revisorernas mening, göras utifrån en samlad
bedömning av banans betydelse från trafikmässiga, miljömässiga, regi-
onalpolitiska, kulturpolitiska och försvarspolitiska utgångspunkter. Re-
visorerna föreslår att regeringen ges i uppdrag att med denna utgångs-
punkt närmare överväga fortsatt trafik på Inlandsbanan.
Revisorerna menar i rapporten att det är mycket angeläget att förut-
sättningarna för fortsatt trafik på Inlandsbanan — och för banan över
huvud taget — snarast klargörs. Berörda företag och kommuner far då
möjlighet att planera sin verksamhet och ta ställning till tänkbara
alternativ för att finansiera denna verksamhet. Deras förutsättningar att
samordna tåg- och busstrafiken förbättras, liksom förutsättningarna för
mera långsiktiga investeringar.
Flertalet remissinstanser ser det som angeläget att företagen utefter
Inlandsbanan skall kunna planera för framtiden. Remissinstanserna
anser, i likhet med revisorerna, att förutsättningarna för fortsatt trafik
på Inlandsbanan snarast bör klargöras. Många remissinstanser anser
också att 1992 års riksdagsbeslut är behäftat med oklarheter. Att
beslutet därigenom kan tolkas på flera olika sätt begränsar möjligheter-
na att bedriva en långsiktig och effektiv verksamhet.
Revisorerna ser det som mycket angeläget att förutsättningarna för
fortsatt trafik på Inlandsbanan snarast klargörs. I god tid före våren
1998, då innevarande period med statliga subventioner löper ut, bör
riksdagen ha fattat beslut om villkoren för den fortsatta gods- och
persontrafiken på banan. Revisorerna föreslår att regeringen ges i
uppdrag att senast under 1996 presentera ett förslag till hur den
framtida trafiken på Inlandsbanan skall finansieras.
Riksdagens revisorer föreslår att riksdagen ger regeringen till känna
vad revisorerna har anfört rörande
1 Inlandsbanans trafikmässiga betydelse för person- respektive
godstrafik
2 kostnaderna för banhållningen
3 finansieringen av trafiken på Inlandsbanan
4 experternas roll
5 Inlandsbanans regionalpolitiska, kulturpolitiska och försvarspolitisk
betydelse
6 ställningstagande till förutsättningar för fortsatt trafik på
Inlandsbanan.
Detta ärende har avgjorts av revisorerna i plenum. I beslutet har
deltagit revisorerna Anders G Högmark (m), Lars Bäckström (v), Anita
Jönsson (s), Bengt Kronblad (s), Marianne Carlström (s), Karl-Gösta
Svenson (m), Bengt Harding Olson (fp), Sverre Palm (s), Leif Mark-
lund (s), Lennart Brunander (c) och Ulf Kristersson (m).
Vid ärendets slutliga handläggning har vidare närvarit kanslichefen
Åke Dahlberg, utredningschefen Karin Brunsson samt revisionsdirek-
tören Elisabeth Carlsund (föredragande).
Stockholm den 14 juni 1995
Anders G Högmark
Elisabeth Carlsund
1995/96:RR4
1995/96 :RR4
Inlandsbanan
RAPPORT 1994/95.5
Riksdagens revisorer
1995-02-22
1995/96:RR4
Bilaga 1
Riksdagens revisorer presenterar härmed sin granskning av trafikmässi-
ga och ekonomiska konsekvenser av 1992 års riksdagsbeslut om In-
landsbanan. Ärendet har initierats av trafikutskottet.
Granskningen har bedrivits inom revisorernas tredje avdelning. I
tredje avdelningen ingår Anders G Högmark, ordf, (m), Anita Jönsson,
v. ordf, (s), Bengt Kronblad (s), Bengt Harding Olson (fp), Göran
Magnusson (s), Stig Grauers (m), Jan Björkman (s) och Lennart
Brunander (c).
Rapporten sänds nu på remiss till berörda myndigheter och organi-
sationer. Revisorernas slutliga ställningstaganden och förslag till åtgär-
der utformas därefter i en skrivelse till riksdagen.
Revisorerna har uppdragit åt docent Nils Bruzelius att ta fram
underlagsmaterial för att belysa och bedöma effekterna av 1992 års
riksdagsbeslut om Inlandsbanan. Uppdraget redovisas i rapporten
Granskning av 1992 års riksdagsbeslut om Inlandsbanan. Rapporten
redovisas som bilaga till denna rapport. Där ingenting annat anges
baseras revisorernas slutsatser på data som var tillgängliga i början av
december 1994. Inom revisorernas kansli har revisionsdirektör Elisa-
beth Carlsund haft ansvaret för utredningsarbetet. Även kanslichefen
Åke Dahlberg och utredningschefen Karin Brunsson har deltagit i
arbetet.
Trafikutskottet föreslog i oktober 1993 att Riksdagens revisorer skulle
granska de trafikmässiga och ekonomiska konsekvenserna av 1992 års
rikdagsbeslut om Inlandsbanan.
Revisorerna genomförde våren 1993 en förstudie, Inlandsbanan —
trafikmässiga och ekonomiska konsekvenser (1993/94:9). På grundval av
denna förstudie fattade revisorerna beslut om att genomföra en gransk-
ning när det första bokslutet från Inlandsbanan AB (IBAB) samt
erfarenheter från turistsäsongen 1994 förelåg. Revisorerna uppdrog
därefter åt docent Nils Bruzelius att ta fram ett underlagsmaterial för
att belysa och bedöma effekterna av 1992 års riksdagsbeslut om In-
landsbanan. Uppdraget redovisas i rapporten Granskning av 1992 års
riksdagsbeslut om Inlandsbanan. Rapporten, som baseras på data som
var tillgängliga i början av december 1994, redovisas som bilaga till
denna rapport.
I det följande beskrivs först innebörden av riksdagens beslut om
Inlandsbanan i december 1992. Därefter redovisas revisorernas samlade
iakttagelser och slutsatser med anledning av ovannämnda riksdagsbe-
slut. När ingenting annat anges bygger revisorernas iakttagelser och
slutsatser på uppgifter hämtade ur Nils Bruzelius ovannämnda rapport.
Våren 1988 lade riksdagen fast grunderna för den trafikpolitik, som
fortfarande gäller. Det övergripande målet är att erbjuda medborgarna
och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och
miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnad (prop. 1987/88:50 bil.l, bet. TU13, rskr. 159). Samma vår
fattade riksdagen beslut om att införa en s.k. vägtrafikmodell (prop.
1987/88:50 bil.l och prop. 1987/88:100 bil.8, bet. TU19, rskr. 260). Via
en nyinrättad myndighet — Banverket — skulle staten ha huvudansva-
ret för infrastrukturen. SJ (och andra trafikföretag) skulle betala fasta
och rörliga avgifter för att utnyttja spåret enligt samma principer som
bussar och lastbilar för att utnyttja vägen.
Riksdagens beslut om Inlandsbanan hösten 1992 innebar att Inlands-
banans intressenter — inledningsvis kommunerna — utan kostnad
erhöll nyttjanderätt till banan, fastigheterna och ett visst utbud av
rullande materiel (prop. 1992/93:9, 91, bet. TU3, rskr. 113). Intressen-
terna skulle bära det fulla ekonomiska ansvaret för banan och fick
även rätt att ta ut banavgifter. Från beslutet undantogs systemtågstrafi-
ken och anläggningar som krävdes för annan järnvägstrafik än trafik
på Inlandsbanan. Med Inlandsbanan avsågs bansträckorna
Mora—Brunflo samt Östersund—Gällivare inklusive spåranläggningar-
na Orsa—Furudal, Ulriksfors—Strömsund och Arvidsjaur—Nordlun-
da, sammanlagt 1 092 km.
Statens primära intresse var enligt riksdagens beslut att säkra system-
tågstrafiken samt att skapa en grund för kommunerna att med utgångs-
punkt i lokala initiativ och lokala entreprenörer utveckla olika former
av gods- och persontrafik på Inlandsbanan. Med undantag för system-
tågstrafiken skulle intressenterna själva få avgöra för vilken trafik
banan skulle rustas och upplåtas. (Systemtågstrafik innebär att företag
upphandlar transporter som omfattar hela tågset med en bestämd
turtäthet.)
Upprustning och underhåll av godssträckorna för systemtågstrafiken
skulle tryggas. För att kunna upprätthålla en effektiv godstrafik på
Inlandsbanan hade riksdagen våren 1991 ställt sig bakom en betydande
upprustning av banan. 370 mkr avsattes för kommande år för dessa
investeringar (prop. 1990/91:100 bil.8, bet. TU25, rskr. 325). Vid
riksdagens beslut hösten 1992 fastställdes att Inlandsbanans intressenter
skulle överta Banverkets ansvar för Inlandsbanan vad gäller banunder-
håll och investeringar och även disponera Banverkets medel för detta
ändamål. Under en femårsperiod skulle 250 mkr användas för upp-
rustning och 47 mkr per år till underhåll av Inlandsbanan.
Inför 1992 års riksdagsbeslut hade Inlandsbanans intressenter hävdat
att upprustning och underhåll av banan kunde klaras på en klart lägre
kostnadsnivå än vad Banverket angivit i sina kalkyler. Riksdagen
anförde att om besparingar kunde göras utan att banstandarden drab-
bades hade man inget att erinra mot att resterande medel disponerades
för andra ändamål som bidrog till att utveckla trafiken på banan. Ett
villkor för utbetalning av medlen för upprustning och underhåll var
1995/96:RR4
Bilaga 1
12
dock att den tidigare beslutade upprustningen, enligt Banverkets fast-
ställda femårsplan, fullföljdes. Regeringen förutsattes noggrant kontrol-
lera att systemtågstrafiken gavs en tillfredsställande standard.
Riksdagen fattade även beslut om ett drifts- och investeringsbidrag
till intressenterna på 27 miljoner kronor per år under fem år för att
utveckla trafiken på banan. Inga närmare villkor angavs för utbetal-
ning av dessa medel. Intressenterna fick även utan kostnad nyttjande-
rätten till visst rullande materiel. Staten avsatte 32 mkr som ersättning
till SJ för att tillhandahålla denna materiel.
Våren 1991 hade riksdagen anslagit 36 mkr per år till länstrafikbola-
gen som ersättning för nedlagd persontrafik på Inlandsbanan. Staten
hade slutit ett tioårigt avtal med trafikhuvudmännen i Kopparbergs,
Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län om denna ersättningstra-
fik. Vid 1992 års beslut om Inlandsbanan framhöll riksdagen det
angelägna i en samordning mellan tåg- och busstrafiken i området
utefter Inlandsbanan. Kommunerna skulle svara för nödvändiga initia-
tiv till en sådan samordning.
Riksdagen framhöll att en uppföljning efter femårsperioden var
naturlig. Uppföljningen borde omfatta såväl trafikens utveckling som
erfarenheterna av nya verksamhetsformer för banunderhåll och banin-
vesteringar.
Innebörden av riksdagens beslut var en ny form av banhållning, där de
principer som antagits av riksdagen i samband med 1988 års trafikpoli-
tiska beslut inte var tillämpliga. En sådan förändring väcker principiel-
la frågor om hur den nya verksamheten skall regleras och finansieras
på sikt. Regeringens proposition om Inlandsbanan innehöll dock inga
riktlinjer i det avseendet. Riksdagens beslut och det avtal som senare
slöts mellan staten och IBAB blev behäftat med samma oklarheter om
verksamhetens villkor på sikt. Den nya banhållarens ansvar kan tolkas
på åtminstone två sätt.
Den ena tolkningen innebär att det femåriga stödet till banhållning-
en ses som en tidsbegränsad insats. Därefter förutsätts den nya banhål-
laren ha utvecklat banan till ett företagsekonomiskt bärkraftigt företag.
I annat fall måste formerna för stöd till upprustning och underhåll av
Inlandsbanan omprövas efter femårsperioden. En sådan tolkning har
stöd i formuleringarna i riksdagens beslut om att intressenterna bär det
fulla ekonomiska ansvaret för Inlandsbanan och även har rätt att ta
upp banavgifter och behålla intäkterna av dessa.
Den andra tolkningen innebär att staten genom 1992 års riksdagsbe-
slut har tagit ansvar för att hjälpa intressenterna med att underhålla
banan även efter fem år. Som stöd för en sådan tolkning kan åberopas
att staten, i och med 1988 års trafikpolitiska beslut, är ansvarig för
järnvägens infrastruktur i landet i övrigt. I riksdagens beslut angavs
inte heller att bidragen för underhåll och upprustning var tidsbegrän-
sade, vilket dock klart angavs för drifts- och investeringsbidraget.
1995/96: RR4
Bilaga 1
13
Så länge det råder oklarhet om vilken tolkning av riksdagsbeslutet
som skall gälla är villkoren för IBAB:s verksamhet på sikt oklara.
Ett villkor för utbetalning av medlen för upprustning och underhåll
av Inlandsbanan var enligt riksdagens beslut att den tidigare beslutade
upprustningen för systemtågstrafiken fullföljdes. Systemtågstrafiken
nyttjade 148 av banans 1092 km. Den tidigare beslutade upprustningen
gällde dock en av Banverket upprättad femårsplan, som inte enbart
avsåg Inlandsbanans systemtågssträckor, utan alla godstrafiksträckor på
banan. Totalt omfattade dessa godstrafiksträckor 538 km, varav system-
tågssträckorna utgjorde ovannämnda 148 km. Genom riksdagsbeslutet
fick IBAB således ansvar för upprustning av halva banan. Genom
avtalet med staten skärptes ytterligare IBAB:s ansvar för banhållning-
en. I och med avtalet med staten fick IBAB även ansvar för att genom
underhåll säkra en tillfredsställande standard på hela Inlandsbanan.
Drygt tre år återstår av femårsperioden. Förhandlaren för statens
köp av persontrafik på järnväg m.m. (som svarar för uppföljning av
avtalet mellan staten och IBAB) bedömer att IBAB sannolikt kommer
att klara upprustningen av Inlandsbanan på ett tillfredsställande sätt
inom ramen för anslagna medel. Visar sig denna bedömning riktig
kommer IBAB att ha genomfört den planerade upprustningen till
lägre kostnader än vad Banverket tidigare hade beräknat i sin femårs-
plan.
Även det löpande underhållet av banan tycks IBAB klara till en
lägre kostnad än vad Banverket hade beräknat. Förklaringar till detta
kan vara att IBAB har anlitat en entreprenör med en mindre och
smidigare organisation för underhållsarbetet. IBAB hade även en gynn-
sam marknadssituation vid upphandlingen på grund av en rad omstän-
digheter, bl.a. lågkonjunkturen och att det sannolikt har varit angelä-
get för privata entreprenörer att ta sig in på en ny marknad.
Som stöd för att kunna utveckla trafiken på Inlandsbanan erhåller
IBAB under en femårsperiod — som ovan nämnts — statligt stöd i
form av visst rullande materiel som ställs till IBAB:s förfogande på
statens bekostnad samt ett bidrag på 27 mkr per år till drift och
investeringar. Riksdagsbeslutet innehåller inga närmare villkor för
utbetalning av dessa medel. Enligt avtalet mellan staten och IBAB
skall dock IBAB senast den 15 april varje år överlämna en verksam-
hetsplan till statens förhandlare. Bidraget till drift och investeringar
utbetalas endast om planen godkänts samt under förutsättning att
1995/96:RR4
Bilaga 1
14
verksamheten genomförs. Staten förbehåller sig rätten att helt eller
delvis hålla bidraget inne om persontrafiken på banan i väsentlig
omfattning avviker negativt från planen.
1992 års riksdagsbeslut innebär således inte bara att IBAB fick i
uppgift att vara ny banhållare. Genom att IBAB dessutom fick ansvaret
för statliga medel för att utveckla trafiken på Inlandsbanan förutsattes
IBAB även fungera som en form av utvecklingsfond. Utöver ovan-
nämnda bestämmelser i avtalet har inga närmare krav eller villkor
formulerats för hur dessa medel skall förmedlas.
• Tre privata trafikutövare har hittills erhållit stöd från IBAB,
Inlandståget AB (ITAB), Dalatåg AB samt Inlandsgods AB.
• ITAB har ensamrätt till persontrafik på Inlandsbanan. ITAB har
bedrivit reguljär persontrafik och turisttrafik, den senare koncen-
trerad till sommarmånaderna. ITAB ägs till 9 % av företagets VD,
till 51 % av Visit Sweden AB och till 40 % av Turismutveckling i
Östersund AB. Visit Sweden AB kontrolleras av två personer,
varav den ena äger 78 % och den andra 22 % av bolagets aktier.
Den senare personen äger även 73 % av företaget Turismutveck-
ling i Östersund AB, vilket i sin tur äger 91 % av aktierna i
Partners reklambyrå AB. ITAB har engagerat ett annat nyetablerat
företag, BK Tåg Nord AB, för att köra tågen.
• Dalatåg AB påbörjade redan 1991 vagnslasttrafik på entreprenad åt
SJ på vissa sträckor på den södra delen av banan. Verksamheten
har successivt utökats.
• Inlandsgods AB hade för avsikt att bedriva vagnslasttrafik på den
norra delen av banan mellan Östersund och Arvidsjaur. Verksam-
heten har dock inte kommit i gång då SJ valt att fortsätta att driva
denna verksamhet i egen regi.
1995/96:RR4
Bilaga 1
Under perioden juni 1993 t.o.m. september 1994 utgjordes ca 80 %
banans totala trafikarbete (ca 1 miljon fordonsmil) av godstrafik och ca
20 % av persontrafik. I perioden ingår två kalendermässigt identiska
fyramånadersperioder, nämligen juni — september år 1993 respektive
år 1994. Mellan dessa perioder minskade antalet fordonsmil för per-
sontrafiken med nära 50 %. För godstrafiken minskade antalet for-
donsmil med ca 15 %.
Den minskade godstrafiken förklaras främst av att systemtågstrafiken
med rundvirke på sträckan Sveg—Tallhed lades ner den 11 juni 1994.
Detta var en följd av att ett avtal mellan Trätåg AB och SJ, som
ursprungligen ingicks år 1970, sades upp under år 1992. Avtalet ansågs
ogynnsamt för båda parter. Vid nedläggningen utgjorde denna trafik ca
45 % av Inlandsbanans systemtågstrafik. Det finns inget som tyder på
att de experter som Inlandsbanekommittén anlitade i början av år 1992
för att analysera de framtida förutsättningarna för godstrafik på In-
landsbanan uppmärksammade att denna del av systemtågstrafiken var
hotad.
Under året har godstrafiken med så kallade vagnslaster ökat kraftigt
på både banans norra och södra delar. Tillväxten beror till viss del på
ökad efterfrågan på varor, men det finns även andra förklaringar som
har ett direkt samband med 1992 års riksdagsbeslut om Inlandsbanan.
På Inlandsbanans norra del har det blivit mer lönsamt för SJ att dra
den huvudsakliga delen av vagnslasttrafiken mellan Arvidsjaur och
Östersund via Östersund ut till stambanan. Tidigare utnyttjade SJ i
högre utsträckning tvärbanorna norr om Östersund ut till stambanan.
Flera föklaringar finns till SJ:s ändrade agerande förutom att det
ibland innebär kortare sträckor. Utan hyreskostnad disponerar SJ nu
tre av de fem diesellokomotiv, vilka ägs av SJ, men som IBAB har
nyttjanderätten till på statens bekostnad. Detta är i sin tur en följd av
att IBAB enligt avtal med SJ inte får ge SJ sämre villkor än andra
trafikutövare. Andra trafikutövare behöver enligt avtal med IBAB inte
betala någon hyra för rullande materiel. Vidare kan SJ sannolikt
reducera sina egna kostnader för trafikledning och växling genom att
helt eliminera vagnslasttrafiken på tvärbanorna.
Under 1993 upphörde nästan all vagnslasttrafik på tvärbanorna norr
om Östersund. Med den systemtågstrafik som för närvarande bedrivs
på tvärbanorna har trafiken dock en sådan omfattning att Banverkets
krav för underhåll är uppfyllda.
Persontrafikens minskade omfattning mellan åren 1993 och 1994
beror främst på minskad turisttrafik. 1993 års turisttrafik bedömdes
som alltför omfattande varför trafikutbudet inskränktes under år 1994.
Därtill kommer att den reguljära persontrafik som påbörjades den 25
september 1993 med en daglig tur i vardera riktningen på sträckan
Sveg—Östersund lades ner den 28 augusti 1994. För närvarande be-
drivs således ingen reguljär persontrafik på Inlandsbanan.
Kapacitetsutnyttjandet på Inlandsbanan är mycket lågt. En godtyckligt
vald punkt på banan passeras i genomsnitt av ca 17 fordon per dygn
eller ca 6 000 fordon per år. En godtyckligt vald punkt på det övriga
järnvägsnätet (länsjärnvägar, stomnätet och malmbanan) passeras i
genomsnitt av ca 420 fordon per dygn eller 150 000 fordon per år. I
genomsnitt har således det övriga järnvägsnätet ca 25 gånger högre
trafiktäthet. Den genomsnittliga trafiktätheten per dygn är på stomnä-
tet och malmbanan ca 550 fordon och på länsjärnvägarna 85—90
fordon.
Uppgifter om antalet resande på Inlandsbanan är knapphändiga.
Enligt tillgängliga uppgifter var antalet resenärer år 1991 ca 15 000, år
1992 ca 26 000, år 1993 ca 28 000 och år 1994 ca 30 000. Det är dock
oklart om dessa uppgifter avser samma sak. Uppgifterna för åren 1993
och 1994 har lämnats av ITAB och avser antalet sålda biljetter.
1995/96: RR4
Bilaga 1
16
Avgörande för den hittillsvarande utvecklingen av godstrafiken på
Inlandsbanan är dels en ökad efterfrågan på träprodukter, dels SJ:s nya
uppläggning av vagnslasttrafiken på Inlandsbanan. Möjligheterna till
väsentliga förändringar av transportvolymerna genom överflyttning
från landsvägstrafik är små. En förutsättning för väsentliga förändring-
ar i Inlandsbanans transportvolym är tillkomst av helt ny trafik. IBAB
strävar efter att finna sådan ny trafik t.ex. till och från Norge. I dag
finns dock inga konkreta planer på sådan ny trafik.
Några egentliga förutsättningar för samordning har ännu inte funnits
då trafikhuvudmännen i de fyra berörda länen hittills har varit bund-
na av löpande avtal med de bussentreprenörer som utför trafiktjänster-
na. Viss taxemässig och även tidtabelIsmässig samordning har förekom-
mit med trafikhuvudmannen i Jämtlands län.
Trafikhuvudmännens nuvarande avtal med bussentreprenörerna lö-
per ut år 1996. Under år 1995 förbereder trafikhuvudmännen därför
ny upphandling av trafik utefter Inlandsbanan. Först därmed uppstår
egentliga möjligheter till samordning mellan tåg- och busstrafiken.
IBAB har tillsatt en arbetsgrupp för att studera vilken form av trafik
som skulle kunna erbjudas och på vilka villkor. Trafikhuvudmännen
har dock flera frågor att beakta om upphandling av tågtrafik skall
övervägas. En viktig fråga gäller främst IBAB:s möjligheter att garante-
ra fortsatt drift efter 1998. Nästa avtalsperiod löper fram till mitten av
år 2001.
1995/96:RR4
Bilaga 1
IBAB bildades i september 1992 av medlemmarna i Inlandskommu-
nerna Ekonomisk Förening (IEF) i syfte att träffa ett avtal med staten
om att överta Inlandsbanan. Bolaget har ett aktiekapital på 2,35 mkr.
Bolagets räkenskapsår avser perioden den 1 juli—den 30 juni.
Enligt en femårig affärsplan skall bolagets verksamhet bedrivas af-
färsmässigt och rationellt. Insatser från ägarna utöver aktiekapitalet
skall inte erfordras och eventuella överskott skall fonderas. Ekonomis-
ka mål har satts upp. Enligt dessa mål avses det första året medföra ett
nollresultat och det andra året en konsolidering. Under det andra året
skall också uppbyggnaden av en awecklingsreserv inledas. Tredje året
avses 75 % och fjärde året 100 % av driftskostnaderna kunna täckas
med egna intäkter. Femte året är målsättningen att ha ett sådant
resultat att staten även i fortsättningen ger ekonomiskt stöd till fortsatt
drift på Inlandsbanan.
Affärsplanen visar att varken ledningen eller ägarna bedömer att
bolaget är företagsekonomiskt bärkraftigt eller kommer att bli det
2 Riksdagen 1995/96. 2 saml. RR4
under överskådlig framtid. Avvecklingsreserven kan ses som ägarnas
försäkran mot den politiska osäkerhet som följer av att det inte finns
några garantier för fortsatt statligt stöd efter femårsperioden.
Ekonomiskt resultat föreligger för perioden den 1 januari
1993—den 30 juni 1994. Av bolagets totala intäkter, 155,4 mkr, utgjor-
des 9,2 mkr eller 6 % av egna intäkter, främst i form av banavgifter
och andra avgifter. Återstoden eller 94 % utgjordes av statsbidrag.
Under perioden erlade ITAB (i enlighet med avtal med IBAB) inte
några banavgifter. Om ITAB hade erlagt banavgifter enligt gällande
taxa hade detta givit ett ytterligare tillskott om högst 2 mkr. Under
perioden kunde den egna intäkten således maximalt ha uppgått till ca
11 mkr. Detta belopp är emellertid inte tillräckligt för att täcka
kostnaderna för den egna arbetskraften (ca 15 mkr) eller för den egna
administrationen (ca 15 mkr).
IBAB har upprättat en ekonomisk flerårsplan för perioden fram till
1997/98. Flerårsplanen bygger på att en awecklingsreserv på 10 mkr
har byggts upp fram till maj 1998 samt att i genomsnitt 90 % av de
totala kostnaderna under perioden skall täckas med bidrag. Räken-
skapsåret 1997/98 förutsätts de egna intäkterna täcka ca 20 % av de
rörliga kostnaderna (kostnader för underhåll, trafikledning, arbetskraft
och administration).
Enligt IBAB:s femårsplan kommer verksamheten således inte att
vara lönsam efter femårsperiodens slut.
IBAB kan öka de egna intäkterna genom att bl.a. höja banavgifterna
och hyra ut rullande materiel på villkor som är marknadsmässiga.
Denna möjlighet begränsas emellertid av risken att SJ då finner det
mer lönsamt att åter styra över sin vagnslasttrafik via tvärbanorna norr
om Östersund ut till stambanan. Av redovisningen nedan framgår
också att turisttrafiken redan i nuläget präglas av stora lönsamhetspro-
blem och är starkt beroende av bidrag för sin överlevnad.
För att utveckla trafiken på Inlandsbanan anslog riksdagen, som ovan
nämnts, 27 mkr per år i fem år att fördelas av IBAB. Stödet har främst
kommit tre företag till del, ITAB, Dalatåg AB samt Inlandsgods AB.
ITAB svarar för persontrafiken på Inlandsbanan och har ett aktieka-
pital på 0,5 mkr. Hittills har företaget mottagit drygt 37 mkr i direkt
stöd från IBAB. Hösten 1993 hade företaget betalningsproblem, vilka
löstes med en förskottsutbetalning från IBAB på ett avtalat villkorslån.
Inför 1994 höjdes priserna och trafikutbudet reducerades avsevärt. I
kombination med en mindre ökning i antalet resande förväntas detta
leda till ett årsresultat på 2,5 mkr. Det statliga stödet utgjorde en
väsentlig del av bolagets totala omsättning såväl år 1993 som år 1994.
Inför kommande verksamhetsår avser ITAB reducera sina kostnader
genom bl.a. en relativt kraftig höjning av priserna samt ett ytterligare
reducerat utbud av turisttåg. Man räknar med ökade intäkter även
genom ett ökat antal resande.
1995/96: RR4
Bilaga 1
18
Dalatåg AB, som kör vagnslasttrafik på södra delen av Inlandsbanan
har ett aktiekapital på 0,2 mkr. Företaget har tecknat ett villkorslån
med IBAB på totalt 1,5 mkr. Under räkenskapsåret 1 juli 1992—30
juni 1993 betalades 1 mkr av dessa medel ut, vilket utgjorde 47 % av
bolagets totala intäkter detta år. För räkenskapsåret den 1 juli
1993—den 30 juni 1994 förväntas ett nollresultat med en omsättning
på 1,6—1,7 mkr, varav villkorslånet från IBAB utgör ca 30 %. Företa-
gets inbetalningar av banavgifter till IBAB har kommit sent och även
räknats av mot utbetalningarna av viilkorslån.
Resultaträkning för Inlandsgods AB föreligger endast för perioden
den 25 januari—den 31 augusti 1993. Under denna period betalade
IBAB ut 0,5 mkr av ett villkorslån på totalt 2 mkr. Detta var bolagets
enda intäkt under perioden.
Av redovisningen ovan framgår att de direkta, statliga stöd, som
förmedlats av IBAB till dessa företag, är relativt omfattande. Företagen
har hittills dessutom erhållit ca 12 mkr i indirekt statligt stöd, främst i
form av kostnadsfri tillgång till rullande materiel och uteblivna banav-
gifter. Det egna aktiekapitalet hos företagen är förhållandevis blygsamt.
Sammanlagt har dessa entreprenörer investerat ett aktiekapital på 1,05
mkr sedan 1992 års riksdagsbeslut. Inga långsiktiga lån har tagits upp.
Ingenting tyder heller på att ytterligare riskkapital kommer att satsas
av nuvarande eller andra entreprenörer.
Subventionerna till Inlandsbanan har således utgjort ett betydelse-
fullt inslag inte bara för banhållningen utan även för trafiken på
banan. Det kan därför vara av intresse att försöka ge en samlad bild av
de totala subventionerna till trafiken på Inlandsbanan. Sådana beräk-
ningar måste åtminstone till en del bygga på uppskattningar, eftersom
det inte finns några generella regler för fördelningen av de anslag som
IBAB har erhållit för olika typer av trafik. Beräkningarna redovisas
närmare i Nils Bruzelius rapport. Följande beräkningar kan således ses
som en illustration av subventionernas betydelse på Inlandsbanan,
både allmänt sett och ställt i relation till subventionerna på övriga
delar av järnvägsnätet.
• Exklusive kostnader för banunderhåll kan subventionerna till
Inlandsbanans persontrafik beräknas till drygt 0,50 kr per platski-
lometer och varje resande på sträckan Sveg—Östersund subventio-
nerades med 370 kr. För en enkel resa utefter hela sträckan
Sveg—Östersund under 1993—1994 var biljettkostnaden 105 kr.
• Enligt uppgifter från Statens förhandlingsman kan dessa uppgifter
jämföras med en beräknad subvention på i genomsnitt 0,15 kr per
platskilometer samt 80 kr för varje resande i den icke lönsamma
järnvägstrafik som staten upphandlar av SJ.
1995/96: RR4
Bilaga 1
Graden av kostnadstäckning beräknas för Inlandsbanans turisttra-
fik till ca 25 %, exklusive kostnader för banunderhåll.
19
• Graden av kostnadstäckning beräknas till ca 50 % i den icke
lönsamma persontrafik, som staten upphandlar av SJ. (Kostnader
för banunderhåll ingår inte heller i statens köp. Däremot ingår
kostnader för banavgifter.)
Summerat över tomma och lastade vagnar subventioneras varje gods-
vagnsmil på Inlandsbanan med 120 kr.
(SJ har en genomsnittlig intäkt på 30—40 kr per godsvagnsmil. Denna
uppgift är dock inte direkt jämförbar med uppgiften om subventioner
till godstrafiken på Inlandsbanan. Kostnader för upprustning och un-
derhåll ingår inte i SJ:s beräknade intäkter för godstrafiken, men
belastar subventionerna för godstrafiken på Inlandsbanan. I SJ:s beräk-
ning har hänsyn tagits till kostnader för banavgifter. Dessa kostnader
belastar dock inte trafiken på Inlandsbanan eftersom IBAB far behålla
banavgifter som tas in för trafiken på Inlandsbanan.)
Hittills tycks landsvägstrafiken inte ha påverkats av stödet till IBAB
och andra operatörer på Inlandsbanan. Frågan kan dock komma att
aktualiseras av främst två skäl.
För det första tycks vagnslasttrafiken på banan nu öka till följd av de
ekonomiskt förmånliga villkor som IBAB kan erbjuda. Detta inverkar
i första hand på utnyttjandet av tvärbanorna. Det kan dock inte
uteslutas att det även i viss utsträckning kan ske på åkerinäringens
bekostnad.
För det andra skall länstrafikhuvudmännen under 1995 genomföra
en ny upphandling av trafik längs Inlandsbanan. Som framgår ovan
har IBAB planer på att erbjuda trafik på Inlandsbanan i konkurrens
med den trafik som privata bussentreprenörer kan förväntas erbjuda.
Revisorernas granskning av Inlandsbanan inleddes på initiativ av tra-
fikutskottet mindre än ett år efter det att Inlandsbanans intressenter
hade övertagit ansvaret för banan och dess utveckling. Tidsperspektivet
är således kort. Den nya banhållaren har ett tjugoårigt avtal med staten
om nyttjanderätten till banan m.m. Statliga medel till upprustning,
underhåll och drift har anslagits för en femårsperiod. Trots att relativt
kort tid har förflutit sedan avtalet mellan staten och IBAB började
gälla har revisorerna under granskningen funnit viktiga principiella
frågor. Granskningen visar även på både positiva och negativa effekter
till följd av riksdagens beslut. Revisorerna vill fästa uppmärksamheten
på följande förhållanden:
Inför riksdagens beslut hade intressenterna anfört att banhållningen
skulle kunna klaras till en avsevärt lägre kostnad än vad Banverkets
kalkyler visade. Revisorernas intryck, efter den korta tid som har
förflutit, är att den nya banhållaren, IBAB, har klarat sitt ansvar för
banhållningen på ett tillfredsställande sätt och sannolikt till lägre
kostnader än vad motsvarande insatser skulle ha kostat i Banverkets
1995/96: RR4
Bilaga 1
20
regi. Visar sig denna bedömning riktig även efter femårsperiodens
utgång har intressenterna levt upp till de utSstelser om en effektivare
banhållning som gjordes inför 1992 års beslut.
1992 års beslut om Inlandsbanan innebar en ny form av banhåll-
ning. Beslutet innebar även ett avsteg från de principer för banhåll-
ning som fastställdes vid 1988 års trafikpolitiska beslut. Detta väcker
frågor om den nya verksamhetens reglering och finansiering. Mot
denna bakgrund är det, enligt revisorernas mening, allvarligt att det
underlag som regeringen tillställde riksdagen för beslut hösten 1992
inte innehöll några långsiktiga riktlinjer om de formella villkoren för
den nya verksamheten. Riksdagens beslut och det avtal som senare
slöts mellan staten och IBAB präglas av samma osäkerhet om verksam-
hetens långsiktiga villkor. Avsaknaden av en fast ram för IBAB:s
verksamhet innebär en "politiskt osäkerhet" för IBAB och även för de
andra företag, som bedriver verksamhet med höga statliga subventio-
ner, vilka förmedlats av IBAB i enlighet med riksdagens beslut. Det
statliga stödet inverkar på konkurrensneutraliteten på ett sätt som inte
gynnar uppkomsten av nya livskraftiga företag i området. Revisorerna
konstaterar att avsaknaden av en tydlig ram för den nya verksamheten
har fått effekter i två väsentliga avseenden.
För det första vill revisorerna fästa uppmärksamheten på de olika
tolkningar som föreligger i fråga om ansvaret för banhållningen på
sikt. Detta ger ett oklart handlingsutrymme för IBAB och andra
företag vilka etablerar sig i anslutning till banans utveckling. Företagen
har att räkna med både betydande ekonomiska risker och en betydan-
de, politiskt betingad osäkerhet.
För det andra vill revisorerna Ssta uppmärksamheten på avsakna-
den av villkor för det tidsbegränsade bidraget till drift och investering-
ar. 1992 års beslut gav IBAB ansvar inte bara som ny banhållare utan
även som förmedlare av statliga bidrag i området. Som framgått ovan
förknippades inte bidraget med några krav på viss trafik. I det avtal
som senare träffades mellan staten och IBAB skrevs dock in vissa krav
på planering och redovisning av persontrafik. I det underlag som
tillställdes riksdagen hade regeringen inte heller fogat några villkor
eller krav av den typ som ofta fordras för statliga stöd till privata
företag. Enligt gällande förordningar skall t.ex. regionalpolitiskt före-
tagsstöd endast lämnas till verksamhet som bedöms få tillfredsställande
lönsamhet och ge de anställda en varaktig sysselsättning. Vidare Sr
subventionsgraden vid glesbygdsstöd som regel motsvara högst 50 % av
godkända investeringar. För lokaliseringsstöd är den godkända subven-
tionsgraden ofta lägre. Stödet till Inlandsbanan omfattas inte av några
liknande krav eller villkor.
Avsaknaden av krav eller villkor för bidraget till drift och investe-
ringar försvårar även en uppföljning och utvärdering av bidragets
effekter. Revisorerna kan konstatera att stödet hittills har bidragit till
att fyra företag har kunnat etablera sig eller utvecklas utefter Inlands-
banan. Stödet till dessa företag har varit omfattande i relation till såväl
företagens totala intäkter och omsättning som ägarnas risktagande i
1995/96:RR4
Bilaga 1
21
form av eget kapital. Om avsikten med riksdagens beslut var att
stimulera tillskapandet av livskraftiga nya företag måste resultatet anses
vara högst begränsat.
Bakom de tre — tidigare nämnda — företag som fått stöd från IBAB
finns flera av de personer vilka hade anlitats som experter i den
tidigare Inlandsbanekommittén. Denna kommitté arbetade fram det
underlag som kom att ingå i regeringens förslag till riksdagen och
senare även antogs av riksdagen i december 1992. I kommittén bidrog
dessa experter med bedömningar av utvecklingen av både godstrafiken
och persontrafiken på Inlandsbanan. De bidrog även med förslag till
utformning av de statliga bidrag, vilka nu förmedlas av IBAB till
företag där flera av experterna själva har starka ekonomiska intressen
genom ägarskap via olika dotterbolag.
De personer som i praktiken — i Inlandsbanekommittén — utfor-
made förslagen till ekonomiskt stöd för banans utveckling är således i
stor utsträckning samma personer som via ägarskap i olika företag
uppbär detta stöd. Enligt revisorernas uppfattning borde IBAB ha sökt
finna alternativa lösningar för att utveckla trafiken på Inlandsbanan.
Sammantaget ser revisorerna med stort allvar på hur statliga medel
har hanterats i detta fall. Revisorerna vill också peka på risken för att
en ovarsam hantering av statliga medel bidrar till allmänt minskat
förtroende för stödformer av detta slag.
Den information som revisorerna i övrigt kunnat erhålla om ekono-
miska och trafikmässiga konsekvenser av 1992 års beslut visar bl.a.
följande:
• Mellan åren 1993 och 1994 minskade trafikarbetet på Inlandsba-
nan mätt i antal fordonsmil. Detta gäller främst för persontrafiken
där antalet fordonsmil ungefär halverades. Antalet resenärer ökade
dock samtidigt, enligt tillgängliga uppgifter.
• Kapacitetsutnyttjandet av Inlandsbanan är mycket lågt även jäm-
fört med länsjärnvägarna.
• Subventioneringen av Inlandsbanans persontrafik är mer än tre
gånger så hög som subventioneringen av den icke lönsamma
persontrafik, som staten upphandlar av SJ.
• Subventionerna till godstrafiken på Inlandsbanan beräknas till ca
120 kr per godsvagnsmil. (Kostnader för upprustning och under-
håll belastar denna kostnad för godstrafiken på Inlandsbanan.)
• Räkenskapsåret 1997/98, efter utgången av innevarande femårspe-
riod med statliga stöd, räknar IBAB med att enbart 20 % av de
rörliga kostnaderna skall kunna täckas med egna intäkter.
Revisorerna bedömer att Inlandsbanan inte är trafikmässigt motiverad.
Revisorerna utesluter dock inte att det kan finnas andra skäl för att
behålla banan t.ex. regionaipolitiska, kulturpolitiska eller försvarspoli-
tiska skäl.
1995/96:RR4
Bilaga 1
22
Om Inlandsbanan anses ha ett berättigande av regionalpolitiska skäl
måste en eventuell satsning på banan vägas mot värdet av andra
regionalpolitiska satsningar i Norrlands inland.
Inlandsbanan kan också betraktas som en del av det svenska kultur-
arvet. Delar av banan har funnits i snart 100 år. Engagemanget för
framför allt fortsatt persontrafik på banan har stundtals varit starkt.
Om Inlandsbanan bedöms ha kulturpolitisk betydelse, skulle subven-
tioner av t.ex. turisttrafik behöva vägas mot andra satsningar inom
kulturområdet.
Inlandsbanan kan också tänkas vara motiverad från försvarspolitisk
synpunkt. Enligt uppgifter från Försvarsmakten är möjligheterna att i
krig förflytta människor och material av central betydelse för det
svenska försvaret. Om Inlandsbanan tillmäts försvarspolitisk vikt, bör
den enligt revisorernas mening fortsättningsvis behandlas som en del
av totalförsvaret.
Revisorerna menar att det är mycket angeläget att förutsättningarna
för fortsatt trafik på Inlandsbanan — och för banan över huvud taget
— snarast klargörs. Berörda företag och kommuner får då möjlighet
att planera sin verksamhet och ta ställning till tänkbara alternativ för
att finansiera denna verksamhet. Deras förutsättningar att samordna
tåg- och busstrafiken förbättras, liksom förutsättningarna för mera
långsiktiga investeringar.
Enligt revisorernas uppfattning bör regeringen snarast redovisa för-
slag till riksdagen rörande Inlandsbanans framtid. Ett förslag om hur
ansvaret för banan skall utformas bör redovisas i god tid före våren
1998, då innevarande femårsperiod med statligt stöd löper ut.
1995/96:RR4
Bilaga 1
23
1995/96:RR4
Underbilaga
Granskning av 1992 års riksdagsbeslut om Inlandsbanan
Rapport till Riksdagens revisorer
Nils Bruzelius
1995-02-16
25
1995/96: RR4
Underbilaga
Sammanfattning och slutsatser........................ 27
1. Inledning ...................................... 35
2. 1992 års riksdagsbeslut om Inlandsbanan .............. 37
3. Avtal om ändrat huvudmannaskap för Inlandsbanan ..... 42
4. Trafiken på Inlandsbanan.......................... 44
5. Samordning med trafikhuvudmännens trafik........... 50
6. IBAB:s ekonomi och verksamhet.................... 54
7. Övriga ekonomiska effekter ........................ 60
8. Några principiella frågor som aktualiseras av 1992 års
beslut........................................... 70
Bilagor:
1. Inlandsbanan — en kort historik .................... 75
2. Uppdragsbeskrivning: Inlandsbanan — en granskning av
1992 års beslut .................................... 79
3. Persontrafiken på Inlandsbanan..................... 81
4. Godstrafiken på Inlandsbanan ...................... 83
26
Sammanfattning och slutsatser
I december 1992 godkände riksdagen riktlinjer för en framtida utveck-
ling av Inlandsbanan. Statens primära intresse enligt riksdagens beslut
(dvs. målen) var att
1. säkra den s.k. systemtågstrafiken och
2. skapa en grund för kommunerna att utveckla olika former av gods-
och persontrafik på Inlandsbanan med utgångspunkt i lokala
initiativ och baserat på lokala entreprenörer.
Med undantag för systemtågstrafiken gavs banans intressenter — inled-
ningsvis kommunerna — nyttjanderätt till banan samt rätt att ta ut
banavgifter.
Efter riksdagens beslut har ett avtal slutits mellan staten och In-
landsbanans intressenter, numera Inlandsbanan AB (IBAB). IBAB ägs
av 15 kommuner utmed Inlandsbanan.
I oktober 1993 föreslog trafikutskottet att Riksdagens revisorer skul-
le granska de trafikmässiga och ekonomiska konsekvenserna av 1992
års riksdagsbeslut. Under våren 1993 genomfördes en förstudie, och
med anledning av denna föreslog Riksdagens revisorer att en fullstän-
digare granskning skulle genomföras av 1992 års beslut efter det att
IBAB:s första bokslut offentliggjorts, dvs. efter den 1 juli 1994.
De huvudsakliga resultaten av denna granskning är följande1:
1. Det första av de två målen i 1992 års beslut kan egentligen inte ligga
till grund för en utvärdering av dess konsekvenser. Anledningen är att
riksdagen redan tidigare, i mars 1991, hade fattat ett beslut om upp-
rustning av de s.k. godstrafiksträckorna på Inlandsbanan (sammanlagt
ca 538 km utav 1092 km), i vilka de sträckor som systemtågstrafiken
utnyttjar ingår med en mindre andel (148 km). Då 1992 års beslut inte
innebar några ändringar vad gäller de tidigare beslutade medlen för
detta ändamål och deras användning, kan det inte rimligtvis förväntas
ha kunnat bidra till att "säkra" systemtågstrafiken.
2. Däremot lade beslutet grunden till att detta upprustnings- och
underhållsarbete skulle kunna ske i andra former än tidigare. Genom
beslutet överfördes ansvaret för banhållningen från staten (Banverket)
till annan juridisk person (IBAB). En möjlig målsättning för beslutet
kan därför sägas ha varit att utveckla nya former för banhållning som
innebär att underhålls- och upprustningsarbete av järnvägens infra-
struktur genomförs i mera kostnadseffektiva former än tidigare. Från
den utgångspunkten tyder de hittills gjorda erfarenheterna på att
målsättningen kan komma att uppnås. Vad gäller banhållningen har
IBAB löst sina uppgifter på ett tillfredsställande sätt och sannolikt till
lägre kostnader än vad motsvarande insatser skulle ha kostat i Banver-
kets regi.
1 Granskningen bygger på information och data som var tillgängliga i början
av december 1994.
1995/96: RR4
Underbilaga
27
3. En väsentlig frågeställning är emellertid om den nya verksamhets-
formen är långsiktigt bärkraftig och därmed också om den högre
produktiviteten i verksamheten jämfört med perioden med Banverket
som banhållare kan vidmakthållas. IBAB:s verksamhet finansieras till
mycket stor del med statliga medel, och även om bolaget har rätt att ta
betalt för sina tjänster, och också gör så, är förutsättningarna för att
verksamheten skall kunna finansieras med egna intäkter mycket be-
gränsade. Då ägarna — dvs. berörda kommuner längs Inlandsbanan —
redan har deklarerat att man inte har för avsikt att skjuta till ytterliga-
re medel torde det vara klart att IBAB inte kommer att kunna fortsätta
sin verksamhet när de bidrag som betalas ut inom ramen för hittills
beslutade anslag löper ut (dvs. 1 maj 1998), såvida inte trafiken växer
mycket kraftigt inom en snar framtid. IBAB strävar efter att öka
trafiken på Inlandsbanan och det finns också intresse för att undersöka
förutsättningarna för transporter av gods som inte förekommit på
Inlandsbanan tidigare, men det finns i dag inga konkreta planer på
sådan ny trafik.
4. Vad gäller målet att utveckla nya former av person- och godstrafik
med utgångspunkt i lokala entreprenörer kan nämnas att tre privata
företag bedriver trafik på Inlandsbanan, nämligen Inlandståget AB
(ITAB; persontågs- och turisttågstrafik), Dalatåg AB (vagnslasttrafik)
och Inlandsgods AB (också vagnslasttrafik). Följande kan nämnas:
• ITAB har bedrivit reguljär persontrafik på uppdrag av IBAB och
driver också den turisttrafik som är koncentrerad till sommarmå-
naderna. ITAB har engagerat ett annat nyetablerat företag, BK Tåg
Nord AB, som operatör av tågen.
• Dalatåg AB påbörjade vagnslasttrafik på entreprenad åt SJ på
sträckan Furudal—Mora redan 1991. I juni 1994 tog bolaget även
över den vagnslasttrafik som SJ tidigare bedrev på sträckan
Mora—Sveg. Dalatåg AB har under hösten 1994 påbörjat vagns-
lasttrafik på hela sträckan Mora—Östersund.
• Inlandsgods AB:s avsikt är att bedriva vagnslasttrafik på sträckan
Arvidsjaur—Östersund. Verksamheten har inte kunnat komma i
gång då SJ valt att försätta att driva denna trafik i egen regi.
5. I de nya företagens verksamheter har ett sammanlagt aktiekapital på
1,05 mkr investerats sedan 1992 års beslut. Inga långsiktiga lån har
tagits upp. Detta skall jämföras med att staten under en femårsperiod
skjuter till ett drift- och investeringsstöd på totalt 135 mkr som betalas
ut till IBAB, och som IBAB sedan kan använda för att utveckla
trafiken på Inlandsbanan. Dessutom hyr staten under femårsperioden
rullande materiel av SJ till en total kostnad av 32 mkr, som sedan
ställs till de olika operatörernas förfogande utan hyresersättning. Det
finns inget som tyder på att ytterligare riskkapital kommer att satsas av
de nuvarande operatörerna. Snarare torde det vara så att det privata
kapital som hittills mobiliserats i realiteten skall ses som lån till de nya
bolagen från deras ägare, medan de statliga subventioner som via IBAB
1995/96: RR4
Underbilaga
28
betalas ut till dessa bolag egentligen fungerar som säkerheten för dessa
lån. Detta innebär att den privata sektorn i ringa utsträckning bidrar
till att utveckla trafiken på Inlandsbanan.
6. Beträffande det andra målet kan sägas — på basis av den informa-
tion som finns tillgänglig i dag — att resultatet kommer att bli magert
om man med det målet avsåg att skapa livskraftiga nya företag som
skulle kunna stå på egna ben. Orsaken till den privata sektorns
begränsade insatser är naturligtvis till viss del osäkerheten om IBAJBrs
framtida överlevnad, men sannolikt också att de nya verksamheterna
under alla omständigheter inte är företagsekonomiskt lönsamma utan
offentliga subventioner. Alla de — privata — företag som är involvera-
de i Inlandsbanan är med andra ord biståndsberoende (se vidare
nedan).
7. Reguljär persontrafik har hittills förekommit endast på sträckan
Sveg—Östersund med en tur per dag i vardera riktningen. Trafiken
påbörjades den 25 september 1993 och lades sedan ned den 28 augusti
1994. Under denna period reste ca 10 000 personer mellan stationer på
sträckan. Trafiken har varit förenad med mycket låg kostnadstäck-
ningsgrad (ca 7 %).
8. Några egentliga förutsättningar för samordning med den busstrafik
som stöds med statliga medel enligt riksdagens beslut i mars 1991 och
som bedrivs av trafikhuvudmännen i de fyra berörda länen har inte
funnits på grund av att trafikhuvudmännen varit bundna av avtal med
de bussentreprenörer som utför trafiken. Under 1995 kommer trafiken
för nästa femårsperiod att upphandlas och då finns i princip möjlighet
att även upphandla tågtrafik. Förutsättningarna för att så skall kunna
ske begränsas av att IBAB sannolikt inte kan garantera fortsatt drift
efter den 1 maj 1998.
9. Produktionen av turisttågstjänster har varit stor, speciellt under den
första sommaren (1993) då den omfattade perioden 5 juni till 25
september. Under 1994 koncentrerades trafiken till perioden 11 juni
till 28 augusti, och under denna period genomfördes också färre
evenemang än under föregående år. Trafiken har utförts med motor-
vagnar, tåg bestående av personvagnar dragna av diesellok och, i
begränsad utsträckning, av tåg med personvagnar dragna av ånglok.
Begränsad information finns om trafikens omfattning. Enligt uppgift
från ITAB såldes 28 000 biljetter till turisttågen 1993 och ca 30 000
under 1994. Under 1992 lär 26 000 turister ha rest på Inlandsbanan.
10. För systemtågstrafiken har i första hand den förändringen inträffat
att transporterna med rundvirke från Trätågs terminaler i Sveg och
Tallhed lades ned den 11 juni 1994. Det innebar att ca 45 % av
systemtågstrafiken räknat i nettotonkm föll bort. Bakgrunden till för-
ändringen var att avtalet mellan Trätåg AB och SJ sades upp under
1992 därför att det ansågs som ogynnsamt för båda parter. Det måste
1995/96:RR4
Underbilaga
29
betraktas som anmärkningsvärt att de experter som Inlandsbanekom-
mittén engagerade i början av 1992 för att kartlägga förutsättningarna
för att utveckla godstrafiken på Inlandsbanan inte kände till att denna
del av systemtågstrafiken då kunde vara hotad. Den övriga system-
tågstrafiken fortsätter tills vidare i huvudsak i samma omfattning som
tidigare.
11. Vagnslasttrafiken har ökat på Inlandsbanan under det senaste två
åren. Det beror på flera omständigheter. I första hand beror det på att
transporterna av sågade varor ökat på grund av ökad efterfrågan och
att SJ successivt lagt om denna trafik. Tidigare gick trafiken i stor
utsträckning via de s.k. tvärbanorna (Hoting—Forsmo och Stor-
uman—Hällnäs) ned till stomnätet. Nu går trafiken på Inlandsbanan
hela vägen ned till Östersund. Det torde främst vara av ekonomiska
skäl som SJ lagt om sin trafik på detta sätt, vilket åtminstone till en del
kan förklaras med att SJ därigenom till en del får sina kostnader
subventionerade med medel som ställdes till Inlandsbanans förfogande
genom 1992 års beslut. Förändringen har inneburit att det på sträckan
Lycksele—Storuman, på tvärbanan mellan Storuman och Hällnäs, nu
finns endast ett systemtåg per vardag. Trafiken är dock fortfarande av
sådan omfattning att behovet av banunderhåll enligt Banverkets krite-
rier inte behöver prövas. Det förekommer också nygenererad trafik,
eller transporter som inte gått med järnväg under ett antal år, på
Inlandsbanan i dag men sannolikt i begränsad omfattning.
12. Trafikarbetet och därmed kapacitetsutnyttjandet på Inlandsbanan
är mycket lågt. Under ett dygn passeras en godtyckligt vald punkt på
banan av i genomsnitt ca 17 fordon. På övriga delar av järnvägsnätet
(inkl, stomnätet, malmbanan och länsjärnvägarna) passeras en godtyck-
ligt vald punkt av i genomsnitt ca 420 fordon per dygn, dvs. trafiktät-
heten är ca 25 gånger högre. Trafiktätheten på stomnätet och malmba-
nan är i genomsnitt ca 550 fordon per dygn och på länsjärnvägarna i
genomsnitt 85—90 fordon per dygn.
13. Under sitt första verksamhetsår uppnådde IBAB ett nollresultat. De
statliga bidragen uppgick till 94 % av de totala intäkterna. Bolagets
egna intäkter täcker i dag inte t.ex. de direkta (egna) kostnaderna för
arbetskraft eller kostnaderna för administration. Under de kommande
fyra åren räknar IBAB med att uppnå resultat som kommer att göra
det möjligt att avsätta totalt ca 10 mkr till en awecklingsfond, som
skall kunna användas för att täcka de kostnader som uppkommer om
verksamheten måste läggas ned 1998. Det förefaller troligt att IBAB
skall kunna uppnå denna målsättning, och att bolaget då även skall ha
slutfört på ett tillfredsställande sätt det upprustnings- och underhålls-
program som bolaget enligt avtalet med staten är skyldigt att genomfö-
ra.
1995/96:RR4
Underbilaga
14. De statliga bidragen utgör ett betydelsefullt inslag inte endast i
driften och underhållet av själva banan, utan också i operatörernas
30
verksamheter. För att bättre kunna studera förutsättningarna för In-
landsbanan i framtiden kan det vara ändamålsenligt att ge en samlad
bild av hur de totala subventionerna från staten påverkar villkoren för
de tre typerna av trafik på banan, dvs. gods-, person- och turisttrafik.
Det bör framhållas att det inte finns några allmängiltiga regler för
fördelning av de anslag som IBAB fått på de olika typerna av trafik.
Det betyder att det finns ett icke oväsentligt inslag av godtycke i de
beräkningar som redovisas nedan. Beräkningarna skall därför i första
hand ses som en illustration av bidragens betydelse.
15. Med utgångspunkt i ett antal antaganden kan de totala subventio-
nerna (inkl, bidrag från länsarbetsnämnderna) under första året (juni
1993 t.o.m. maj 1994) beräknas till 109,8 mkr, fördelat med 4,3 mkr
på persontrafiken, 34,0 mkr på turisttrafiken och 71,5 mkr på godstra-
fiken. (Beräkningarna bygger på att vissa utgifter förvandlats till annui-
teter.) Dessa subventioner innebar följande:
• Varje persontrafikresa på sträckan Sveg—Östersund subventionera-
des med ca 430 kr inkl, subventioner till banunderhållet och med
ca 370 kr exkl. subventioner till banunderhållet.
• Subventionerna i persontrafiken uppgick till drygt 60 öre per
producerad platskm, inkl, subventioner till banunderhållet och till
drygt 50 öre per producerad platskm, exkl. subventioner till
banunderhållet.
• Varje turistresa arrangerad av ITAB subventionerades med drygt
1 200 kr.
• Varje vagnmil i godstrafiken (summerat över lastade och tomma
vagnar) subventionerades med drygt 120 kr.
16. För att ge en uppfattning om storleken på subventionerna kan
följande siffror redovisas2:
• En enkel resa i reguljär trafik på sträckan Sveg—Östersund kosta-
de resenären maximalt 105 kr (inkl, moms); i genomsnitt betalade
en resenär på sträckan ca 30 kr (inkl. moms).
• I den interregionala trafiken — som köps av staten — är driftkost-
naden för en platskm med järnväg normalt 30—35 öre (inkl, alla
kostnader för operatören för att bedriva denna trafik). Ungefär
hälften av denna kostnad finansieras med offentliga medel. Drift-
kostnaden för busstrafik i interregional trafik uppgår till ca 20—25
öre per platskm.
• ITAB:s biljettintäkt per turistresenär uppgick till knappt 300 kr
under 1993.
1995/96 :RR4
Underbilaga
2 Angivna siffror är inte alltid direkt jämförbara utan avser endast att ge en
uppfattning om storleken på subventionerna.
31
• SJ:s genomsnittliga intäkt per godsvagnmil (summerat över lastade
och tomma vagnar) är ca 30—40 kr.
17. Det skall framhållas att inslaget av subventioner i främst turisttrafi-
ken kommer att minska under kommande år på grund av att IBAB
enligt ingångna avtal skall betala ut mindre bidrag till ITAB. ITAB
höjde sina biljettpriser inför 1994 års säsong och avser också att höja
priserna under kommande år. Inslaget av subventioner i godstrafiken
räknat per vagnmil minskar om trafiken ökar. Det bör dock också
nämnas att angivna siffror utgör en underskattning av subventionernas
betydelse under det första året då inte alla kostnader ingår, t.ex.
alternativkostnaden för själva banan, och för de fastigheter och vagnar
som IBAB disponerar gratis.
18. Av detta torde följande slutsatser kunna dras:
• Den reguljära persontrafik som ITAB bedrivit hittills måste be-
tecknas som kostsam.
• Turisttrafiken har uppvisat mycket låg kostnadstäckningsgrad; un-
der 1993 betalade resenärerna endast ca 20 % av kostnaderna. Om
subventionerna till banunderhållet elimineras i dessa beräkningar
uppgick kostnadstäckningsgraden till mindre än 25 %. Det förefal-
ler föga troligt att ITAB i framtiden skall kunna bedriva turisttågs-
trafiken utan subventioner.
• Inslaget av subventioner i godstrafiken på Inlandsbanan är mycket
högt och sannolikt av stor betydelse för att betydande delar av
denna trafik över huvud taget skall kunna komma till stånd. I
runda tal motsvarar subventionerna ca 8 kr per nettotonmil. Som
jämförelse kan nämnas att kostnaden för likvärdiga transporter
med lastbil betingar ett pris för befraktaren på högst ca 4 kr per
nettotonmil. SJ:s genomsnittliga intäkt per nettotonmil är ca
2-2:50 kr.
19. En implikation av de slutsatser som dragits beträffande vad som
hittills uppnåtts med utgångspunkt i målen för 1992 års beslut är att
detta beslut inte på ett avgörande sätt lade fast en ny varaktig ram för
Inlandsbanan. Regering och riksdag kommer ånyo att behöva ta ställ-
ning till frågor som gäller Inlandsbanans framtid. En av förklaringarna
härtill är att 1992 års beslut i vissa avseenden byggde på ett ofullstän-
digt underlag. Detta underlag togs dessutom fram i former som inte
borgade för att det skulle vara tillräckligt allsidigt och genomarbetat,
och ej heller för att beslutet sedan skulle kunna genomföras på ett sätt
som stärkt avsikterna med beslutet. Följande bör nämnas i samman-
hanget.
1995/96 :RR4
Underbilaga
20. Genom beslutet 1992 tillskapades en ny verksamhetsform för
banhållning. Även om beslutet avsåg en speciell del av statens infra-
struktur, som redan givits en särställning i det statliga järnvägsnätet,
32
väcker ett beslut om nya former för drift av järnvägens infrastruktur
ett antal principiella frågor vad gäller den nya verksamhetens reglering
och finansiering. Dessa frågor behandlades ej explicit, vilket innebar
att det regelverk som i huvudsak skulle gälla de facto lades fast genom
1992 års beslut.
21. Avsaknaden av generella riktlinjer för den nya verksamhetsformen
innebar att det inte var möjligt att genomföra en förhandling mellan
den tilltänkta nya banhållaren och staten före riksdagens beslut; denna
förhandling fick i stället genomföras efter riksdagens beslut. En konse-
kvens härav var naturligtvis att det egentligen inte fanns något reellt att
förhandla om, och att denna beslutsordning förhindrade att viktiga
frågor vad gäller regleringar och finansiering kunde tas upp på ett
systematiskt sätt. Detta innebär också att det avtal som ingåtts mellan
staten och IBAB i allt väsentligt följer det beslut som togs av riksdagen,
även om det i vissa avseenden innehåller skärpta villkor i förhållande
till riksdagens beslut, bl.a. i syfte att tillförsäkra staten någon form av
motprestation i utbyte mot det drift- och investeringsstöd på 135 mkr
som riksdagen hade beviljat.
22. En väsentlig fråga som sålunda ej blev behandlad var hur den
långsiktiga finansieringen av den nya huvudmannens verksamhet skul-
le lösas. En viktig konsekvens av de oklara finansieringsvillkoren är att
IBAB:s verksamhet, och också alla andra berörda företags verksamhe-
ter, inte enbart styrs av vanligt affärsmässigt risktagande. Av avgörande
betydelse för dessa företag, och därmed för deras beteende, är att de är
utsatta för risker av politisk natur, vilket leder till ett kortsiktigt
beteende.
23. En annan betydelsefull aspekt är att 1992 års beslut inte bara
gjorde det möjligt för IBAB att ta över ansvaret som banhållare.
Företaget skulle dessutom spela rollen som 'utvecklingsfond’ för trafi-
ken på Inlandsbanan. Även om detta aldrig sades i trafikutskottets
betänkande eller i propositionen (och ej heller i det betänkande som
låg till grund för propositionen), är detta den reella innebörden av att
IBAB beviljades 135 mkr att användas för att utveckla trafiken på
Inlandsbanan och dessutom fick dispositionsrätten till rullande mate-
riel utan kostnad. Dessa medel och naturaförmåner antogs med andra
ord kunna användas för att stödja de nya entreprenörerna på banan,
och så har också skett. Inga villkor formulerades för och inga krav
ställdes på hur detta stöd skulle kunna förmedlas, t.ex. krav på att
IBAB borde besitta viss kompetens för att kunna hantera denna form
av verksamhet, att de företag som fick komma i åtnjutande av ett stöd
måste acceptera vissa villkor, och att stödet inte borde kunna användas
på sådant sätt att det snedvrider konkurrensen mellan transportalterna-
tiv eller olika färdmedel. Avsaknaden av ett sådant regelverk har inte
bara ställt IBAB inför uppgifter som bolaget inte varit mäktigt att klara
av; det har dessutom givit upphov till effekter som med all sannolikhet
inte har varit riksdagens avsikt.
1995/96 :RR4
Underbilaga
33
3 Riksdagen 1995/96. 2 saml. RR4
24. En sådan effekt är att SJ i dag drar sin vagnslasttrafik på Inlandsba-
nan med lokomotiv som tillhör SJ men som står till IBAB:s förfogan-
de på statens bekostnad. Eftersom SJ enligt avtal inte betalar någon
hyra till IBAB för dessa lokomotiv använder SJ sina egna lokomotiv
på Inlandsbanan, delvis på statens bekostnad. Denna omständighet
torde till en del förklara varför SJ under det senaste året i ökad
utsträckning valt att använda Inlandsbanan i stället för de s.k. tvärba-
norna för sina transporter av vagnslaster.
25. En annan sådan effekt måste ses i ljuset av de omständigheter som
låg till grund för 1992 års beslut. Det beslutet togs mot bakgrund av en
intensiv lobbyverksamhet från berörda kommuner, som dessutom gavs
en offentlig plattform för sin verksamhet genom den utredning som
dåvarande departementschefen tillsatte i november 1991 och som
sedan antog namnet Inlandsbanekommittén. Det anmärkningsvärda i
sammanhanget är inte i första hand att kommitténs medlemmar repre-
senterade partsintressena, utan att de förslag till olika former av stöd
som utredningen rekommenderade och som sedan i allt väsentligt
ingick i departementschefens proposition och också antogs av riksda-
gen, arbetades fram av experter till utredningen. Flera av dessa exper-
ter har i dag direkta eller indirekta ekonomiska intressen i de företag
som tar del av det statliga stöd som förmedlas av IBAB.
26. Sålunda har ITAB, som till 91 % ägs av två personer som tjänade
som experter till Inlandsbanekommittén, hittills emottagit drygt 37
mkr i direkt stöd (och ytterligare ett antal miljoner i indirekt stöd)
från IBAB. På grund av bristen på villkor och regleringar är det i dag
inte möjligt att kontrollera hur dessa medel används; IBAB har inte
mycket mer insyn i den verksamhet som ITAB bedriver än vad
allmänheten har. Det skall understrykas att det inte finns något som
tyder på att det förekommer oegentligheter i ITAB:s verksamhet, och
det skall också framhållas att den verksamhet som ITAB hittills
bedrivit varit ambitiös. Denna direkta koppling mellan förarbetena till
riksdagens beslut och privata intressen är dock inte ägnad att stärka det
allmännas förtroende för statsmakterna och statsmakternas sätt att
hantera offentliga medel. Den riskerar också att påverka allmänhetens
syn på Inlandsbanan och kan därmed komma att motverka avsikterna
med 1992 års beslut. En annan fråga som 1992 års beslut aktualiserar
är därför om det inte finns behov av att ställa krav på att personer som
engageras i offentliga utredningar, antingen som ledamöter eller som
experter, inte får ha eller inte bör kunna få direkta ekonomiska
intressen i de eventuella beslut som utredningens resultat kan komma
att leda till.
1995/96 :RR4
Underbilaga
34
I december 1992 godkände riksdagen riktlinjer för en framtida utveck-
ling av Inlandsbanan (prop. 1992/93:9 resp. 91, TU3, rskr. 113).
Genom beslutet gavs banans intressenter — inledningsvis kommunerna
— nyttjanderätt till banan samt rätt att ta ut banavgifter (för en
kortfattad historik av bakgrunden till beslutet hänvisas läsaren till
bilaga 1). Med Inlandsbanan avses sträckorna Mora—Brunflo och
Östersund—Gällivare samt de tre bansträckorna Orsa— Furudal, Ul-
riksfors—Strömsund och Arvidsjaur—Nordlunda (se karta 1).
Efter riksdagens beslut har ett avtal slutits mellan staten och In-
landsbanans intressenter, numera Inlandsbanan AB (IBAB). Avtalsti-
den är tjugo år fr.o.m. den 1 maj 1993.
I oktober 1993 föreslog trafikutskottet att Riksdagens revisorer skul-
le "granska de trafikmässiga och ekonomiska konsekvenserna av 1992
års riksdagsbeslut" (prot. 1993/94:3, 3 §). Under våren 1993 genomför-
de Riksdagens revisorer en förstudie (Inlandsbanan — Trafikmässiga
och ekonomiska konsekvenser av 1992 års riksdagsbeslut; 1993/94:9).
Med anledning av denna föreslog Riksdagens revisorer att en fullstän-
digare granskning skulle göras av 1992 års beslut efter det att IBAB:s
första bokslut offentliggjorts, dvs. efter den 1 juli 1994.
För att genomföra denna granskning har Riksdagens revisorer enga-
gerat en oberoende utredningsman. Uppdragsbeskrivningen anger att
syftet med granskningen är att "säkerställa ett underlagsmaterial som
gör det möjligt att belysa effekterna av 1992 års riksdagsbeslut. En
preliminär bedömning skall även göras av de effekter som beslutet
medfört. Denna bedömning skall göras med utgångspunkt i de skäl
som låg till grund för riksdagens beslut" (se bilaga 2 som innehåller
den fullständiga uppdragsbeskrivningen). I denna rapport presenterar
utredaren resultatet av sin granskning3.
3 Granskningen bygger på information och data som var tillgängliga i början
av december 1994.
1995/96:RR4
Underbilaga
35
1995/96:RR4
Underbilaga
GlUlvar»
Storum*
GODSTRAFIKSTRÄCKOR
TVÄRBANOR
Fimpat
Mora - Sveg
Haxäng - Brunflo
Östersund - Ulriksfors
Hoting Timmer - Dorotea
Vilhelmina - Storuman
Storuman - Arvidsjaur
Mora - Sveg
Hoting Timmer - Hoting
Winlidsberg - Storuman
t
/TDoroUl
Sottefte
Ån re
SYSTEMTÄGSTRAFIKSTRÄCKOR ***
Arvidsjaur - Jörn (trafikeras ej)
Storuman - Hällnäs
Hoting - Forsmo
KARTA 1: Inlandsbanan enligt bil. 9 till avtal om ändrat huvudmannaskap
36
Beskrivningen av 1992 års beslut sker med utgångspunkt i följande
rubriker: mål, medel, villkor och övrigt. Framställningen bygger på
Trafikutskottets betänkande 1992/93:TU3 Inlandsbanan (betänkandet)
och formuleringarna däri. Detta avsnitt innehåller också utredarens
tolkning av beslutet.
Målen är att
• säkra den på lång sikt försvarbara systemtågstrafiken
• skapa en grund för kommunerna att utveckla olika former av
gods- och persontrafik som utgår från lokala initiativ och baseras
på lokala entreprenörer.
Beslutet innebär att riksdagen beviljar ekonomiska medel och ger ett
antal rättigheter till Inlandsbanans intressenter. Inlandsbanans intres-
senter identifieras som "inledningsvis kommunerna".
Anslag:
• regeringen far bemyndiga Banverket att utbetala 250 mkr i bidrag
till upprustning av banan fördelat på fem år
• regeringen far bemyndiga Banverket att från sina ordinarie anslag
utbetala årliga underhållsbidrag på 47 mkr i fem år
• ett tidsbegränsat drift- och investeringsbidrag på totalt 135 mkr
som skall utbetalas under en femårsperiod
• 32 mkr får användas för att ersätta SJ för överlåtelse av rullande
materiel till Inlandsbanans intressenter. Dessa medel kan även
användas för ersättning vid förhyrning av rullande materiel
• ett icke angivet anslag (uttryckt som att huvudparten av ett me-
delsbehov som angivits till 5 mkr i propositionen torde bortfalla)
för att täcka vissa administrationskostnader för Banverket och SJ.
Rättigheter:
• nyttjanderätt tills vidare och utan kostnad till banan, inkl, sido-
spår, och därtill hörande fastigheter (undantaget byggnader och
anläggningar som krävs för annan järnvägstrafik än på Inlandsba-
nan (Mora, Brunflo, Östersund och Gällivare) samt för systemtågs-
trafiken)
• rätt att bestämma för vilken trafik banan skall upplåtas och rustas
och hur banunderhållet skall organiseras
rätt att uppta banavgifter av tågföretag som utnyttjar banan.
1995/96: RR4
Underbilaga
37
Beslutet innebär också att Inlandsbanans intressenter — inledningsvis
kommunerna — ikläder sig ansvar i följande avseenden:
1995/96:RR4
Underbilaga
att påta sig det fulla ekonomiska ansvaret och risktagandet för
Inlandsbanan
• att ta nödvändiga initiativ för att samordna tåg- och busstrafiken i
området för att undvika framtida konkurrens
• att ingå avtal om de närmare villkoren för upplåtande av banan
med regeringen
• att ingå avtal med SJ för reglering av överlåtande av nyttjanderät-
ten till fastigheterna
• att garantera SJ:s trafikeringsrätt för systemtågstrafiken så att SJ
kan fullfölja sina avtalsmässiga åtaganden
• att ej ta ut banavgifterna för systemtågstrafiken som överstiger den
avgiftsnivå som gäller på en motsvarande statlig bansträcka för
likartad tågtrafik
• att fullfölja den av riksdagen tidigare beslutade upprustningen för
systemtågstrafiken (villkor för att upprustningsmedel på 250 mkr
och underhållsmedel på 47 mkr per år i fem år skall utbetalas)
• att drift- och investeringsbidraget (135 mkr) skall användas för att
utveckla trafiken på banan.
I trafikutskottets betänkande sägs i övrigt att en uppföljning bör ske
”av de erfarenheter som kan vinnas från såväl den utveckling som
planeras göras på trafikområdet som de nya verksamhetsformer som
avses införas för att klara banunderhållet och baninvesteringarna” på
Inlandsbanan.
Beslutets mål vad gäller systemtågstrafiken: Det första av de två målen
i 1992 års beslut kan egentligen inte ligga till grund för en utvärdering
av dess konsekvenser. Anledningen är att riksdagen redan tidigare, i
mars 1991, hade fattat ett beslut om upprustning av Inlandsbanan.
Därigenom hade riksdagen också i realiteten avsatt medel till under-
hållet av de s.k. godstrafiksträckorna på Inlandsbanan (sammanlagt 538
km utav 1 092 km), i vilka de sträckor som systemtågstrafiken utnytt-
jar ingår med en mindre andel (se även nedan). Då 1992 års beslut
inte innebar några ändringar vad gäller anslagens storlek och deras
användning kan det inte rimligtvis förväntas ha kunnat bidra till att
"säkra" systemtågstrafiken.
Beslutets avsikt vad gäller framtida finansiering: Avsikten med riks-
dagsbeslutet, främst vad gäller den framtida finansieringen av banhåll-
ningen, måste betecknas som oklar. Orsaken är att en ny verksamhets-
form för banhållning tillskapades genom beslutet 1992. Även om
beslutet avsåg en speciell del av statens infrastruktur, som redan givits
en särställning i det statliga järnvägsnätet, väcker ett beslut om nya
former för drift av järnvägens infrastruktur ett antal principiella frågor
vad gäller den nya verksamhetens reglering och finansiering. Dessa
frågor behandlades ej explicit, vilket innebar att det regelverk som i
huvudsak skulle gälla de facto lades fast genom 1992 års beslut (se
vidare avsnitt 8). Avsaknaden av generella riktlinjer för den nya
verksamhetsformen gör att det är oklart hur formuleringarna i betän-
kandet skall tolkas. Ett annat skäl är att det inte förekommer hänvis-
ningar i vare sig departementschefens proposition eller trafikutskottets
betänkande till andra beslut, t.ex. till 1988 års trafikpolitiska beslut.
Det tycks finnas två huvudsakliga tolkningar av vad som varit
avsikten vad gäller finansieringen. Enligt den första har tanken varit
att stödet till intressenterna skall ses som en tidsbegränsad insats på
fem år. Om inte intressenterna efter denna tid förmått utveckla In-
landsbanan, inkl, trafiken på denna, till att vara företagsekonomiskt
bärkraftig, måste formerna för stödet till Inlandsbanan omprövas. Den
andra tolkningen innebär att staten genom beslutet i realiteten anses
ha iklätt sig ett ansvar för att hjälpa intressenterna underhålla banan så
att fortsatt drift av banan kan säkras även efter fem år.
Som stöd för den andra tolkningen åberopas i första hand att staten
i dag är ansvarig för underhåll av baninfrastruktur i övriga delen av
landet och att denna verksamhet finansieras av staten. Dessutom före-
kommer formuleringar i betänkandet som ger intryck av att avsikten
egentligen varit att ta ett ansvar för finansieringen av underhållet i ett
längre perspektiv. Om det s.k. drift- och investeringsbidraget sägs
sålunda att det är ett tidsbegränsat bidrag. Motsvarande ordval före-
kommer inte i framställningen om bidragen för underhåll och upp-
rustning av banan.
Den första tolkningen stöds i första hand av ett antal formuleringar i
trafikutskottets betänkande, nämligen att intressenterna tar över hela
ansvaret och bär riskerna samt att de ges rätt att ta upp och behålla
intäkterna av banavgifterna. (Banavgifterna på det statliga järnvägsnätet
sätts av regeringen, och intäkterna tillfaller statskassan, dvs. de sätts ej
av och tillfaller ej heller Banverket). Den första tolkningen stöds också
av det faktum att det inte finns något löfte om framtida stöd i
trafikutskottets betänkande.
Skälet till att detta problem måste betonas är att medan det för
utredaren framstår som klart att 1992 års beslut i princip måste tolkas
som att det medför ett krav på IBAB att planera för överlevnad utan
statligt stöd i framtiden, så ser inte IBAB saken på detta sätt. IBAB
tycks förutsätta att fortsatt stöd kommer att utgå, även efter den
pågående femårsperioden. Av den information som nu finns tillgänglig
om de ekonomiska förutsättningarna för IBAB — se vidare avsnitt 6 —
framgår också att det inte kommer att finnas några förutsättningar för
fortsatt drift i IBAB:s regi efter femårsperiodens slut utan statligt stöd.
1995/96: RR4
Underbilaga
39
Det är också utredarens tolkning att IBAB i stort sett hela tiden utgått
från att ett fortsatt stöd kommer att behövas i framtiden, dvs. också
efter den inledande femårsperioden.
Stöd från berörda kommuner tycks ej heller vara att räkna med. I
samband med att IBAB bildades, med ett totalt aktiekapital på 2,35
mkr, lär kommunernas företrädare ha uttalat att ytterligare tillskott ej
kunde påräknas. I IBAB:s årsredovisning för 1993/94 sägs vidare:
”Några insatser från ägarna utöver aktiekapitalet i IBAB skall inte
erfordras.”
Sammanfattningsvis kan således konstateras att 1992 års beslut ej
tycks ha etablerat en klar ram för den nya verksamhet som beslutet
lade grunden till, och att denna oklarhet nu ger upphov till en
politiskt betingad risk för alla de företag och privatpersoner som är
beroende av Inlandsbanan. Denna speciella risksituation präglar också
de beslut som nu fattas av IBAB (se vidare avsnitt 6).
Mottagaren av biståndet och rättigheterna (avtalsslutande part): Riks-
dagens beslut innebär, som nämnts, att bistånd skall ges och rättigheter
skall överföras till annan part. Beslutet fattades utan att ett preliminärt
avtal först ingåtts med denna part och utan att denna part klart
definierats. Den formulering som finns i betänkandet Inlandsbanans
intressenter — inledningsvis kommunerna tycks inte innebära några
restriktioner vad gäller t.ex. hur många kommuner som måste vara
med, hur länge dessa kommuner måste vara engagerade och vem som
far ta över ägandet efter inledningen.
Villkoren för bidrag till underhåll och upprustning av banan: I
betänkandet anges att förutsättningen för att stödet skall betalas ut är
att den beslutade upprustningen för systemtågstrafiken fullföljs. Med
den beslutade upprustningen avses det beslut som fattades av riksdagen
den 15 mars 1991, vilket avsåg de s.k. godstrafiksträckorna, dvs. de
delar av Inlandsbanan som vid denna tid betjänades av SJ Gods.
Denna sträcka är betydligt längre än den som betjänas av systemtågstra-
fiken, 538 resp. 148 km. Formuleringarna i betänkandet överensstäm-
mer med propositionen, av vilken det även framgår att pengarna skall
användas för upprustning och banunderhåll. Betänkandet säger vidare
att om ”besparingar kan uppnås i medelsanvändningen utan att detta
drabbar banstandarden för systemtågstrafiken — — — (gr) — — —
dessa medel disponeras för andra ändamål i syfte att utveckla järnvägs-
trafiken”.
Banavgifterna för systemtågstrafiken: Enligt beslutet gr intressen-
terna ej ta ut högre avgifter för systemtågstrafiken än de avgifter som
gäller för motsvarande trafik och sträckor på det statliga bannätet.
Detta krav innebär en begränsning av intressenternas affärsmässiga
verksamhet och är onödigt med tanke på det mål som uppställts för
stödet till Inlandsbanan. Ingen huvudman som är beredd att ta på sig
det fulla ansvaret och riskerna för att driva Inlandsbanan vidare kan
förväntas vilja undvara systemtågstrafiken.
Villkoren för drift- och investeringsbidraget: Detta bidrag på 135
mkr över fem år skall enligt beslutet användas för att utveckla trafiken
på Inlandsbanan. Av betänkandet framgår dessutom att utvecklingen
1995/96:RR4
Underbilaga
40
av gods- och persontrafiken skall ske i form av lokala initiativ och
baseras på lokala entreprenörer. Implicit antas, med andra ord, att
bidraget kan användas för att stödja dessa lokala entreprenörer. Fram
till i november 1994 hade således ca 40 mkr förmedlats vidare av
IBAB till andra trafikföretag. Enligt nuvarande planer kommer ytterli-
gare drygt 10 mkr att förmedlas av IBAB i form av stöd fram till 1997.
Riksdagens beslut innebär i realiteten att intressenterna inte enbart tar
över ansvaret för banan utan även ges en myndighetsuppgift, dvs. lår i
uppdrag att verka som någon form av utvecklingsfond. Några krav på
hur denna uppgift skall lösas på ett tillfredsställande sätt finns inte,
och ej heller ställs några specifika krav på till vad och hur medlen
används av de lokala entreprenörerna, utöver att de skall användas för
att utveckla trafiken.
Villkoren för tillgång till rullande materiel: Beslutet innebar att
intressenterna antingen skulle få ta över eller få rätten att utnyttja den
materiel som SJ tidigare använt för sin trafik på Inlandsbanan. Beslu-
tet förutsätter emellertid samtidigt, som nämnts, att trafiken skall
utvecklas av andra än intressenterna, och implicerar därmed att den
rullande materielen skall användas av dessa andra operatörer. Ä andra
sidan innehåller beslutet inga begränsningar av intressenternas rätt i
detta avseende och anger ej heller på vilka villkor som intressenterna
kan överlåta nyttjanderätten till andra operatörer, t.ex. i syfte att
förhindra att statsstödet snedvrider konkurrensen.
1995/96: RR4
Underbilaga
41
1995/96 :RR4
Underbilaga
Den 26 mars 1993 undertecknades ett avtal om ändrat huvudmanna-
skap för Inlandsbanan mellan staten — företrädd av en statlig förhand-
lingsman — och Inlandsbanans Aktiebolag (IBAB). IBAB som tillkom
efter riksdagens beslut den 15 december 1992 ägs av intressenterna,
dvs. av 15 kommuner utefter Inlandsbanan. Avtalet godkändes av
regeringen den 15 april 1993.
Avtalet följer riksdagens beslut men innebär preciseringar i ett antal
avseenden:
• avtalet har en giltighet på 20 år (t.o.m. april 2013), men staten kan
säga upp avtalet om IBAB bryter mot sina förpliktelser, ej nyttjar
Inlandsbanan för person- och godstrafik eller det finns skäl att
anta att IBAB kommer att försättas i konkurs, ställa in sina
betalningar, träda i likvidation, avveckla sin verksamhet eller
befinner sig på obestånd. Avtalet är förverkat om aktie i IBAB
utan statens medgivande överlåts till annan eller om IBAB försätts
i konkurs, ställer in sina betalningar, inleder ackordsförhandling-
ar, träder i likvidation eller avvecklar sin verksamhet
• trafikeringsrätt för person- och godstrafik på stomnätet för trafik
till och från stationer på Inlandsbanan tillkommer IBAB
• IBAB far nyttjanderätt till rullande materiel för perioden (men får
ej äganderätt till materielen efter femårsperiodens slut)
• ansvaret för trafikledningen på Inlandsbanan övergår från SJ till
IBAB
• IBAB ikläder sig ett ansvar för att genom underhåll vidmakthålla
en tillfredsställande standard på hela Inlandsbanan
• Förhandlaren (K 1991:02) för statens köp av persontrafik på
järnväg m.m. (statens förhandlare) skall svara för kontroll och
uppföljning av IBAB:s åtaganden gentemot staten och även i
övrigt företräda staten vid fullföljande av avtalet
• IBAB skall senast den 15 april varje år överlämna en verksamhets-
plan avseende nästkommande budgetår till statens förhandlare och
att statens förhandlare därefter senast den 1 maj varje år skall
meddela huruvida verksamhetsplanen kan ligga till grund för
utbetalning av drift- och investeringsbidraget. Bidraget utbetalas
endast om verksamheten genomförs. Staten förbehåller sig vidare
rätten att helt eller delvis innehålla drift- och investeringsbidraget
om persontrafiken på Inlandsbanan i väsentlig omfattning negativt
avviker från den planerade trafiken för budgetåret 1993/94.
Avtalet reglerar dessutom utbetalningen av upprustnings- och under-
hållsbidraget, samt av drift- och investeringsstödet.
42
Följande kommentarer avser endast de frågor som aktualiseras av
riksdagens beslut och som tagits upp ovan. (Samordningen av trafikhu-
vudmännens busstrafik längs Inlandsbanan med persontrafiken på
Inlandsbanan behandlas i avsnitt 5.)
Avsikten vad gäller den framtida finansieringen: Avtalet säger att
hela ansvaret för upprustning och underhåll av Inlandsbanan övergår
till IBAB och att det fulla ansvaret och risktagandet för Inlandsbanan
övergår från staten till IBAB. Avtalet utgår därmed från formuleringar-
na i betänkandet. Avtalet kan ses som ett stöd av tolkningen att 1992
års beslut inte innebar några utfästelser vad gäller den framtida finan-
sieringen av Inlandsbanan med statliga bidrag.
Avtalsslutande part: IBAB ägs av samtliga kommuner utmed In-
landsbanan. Avtalet innebär en skärpning av vad som sägs i betänkan-
det genom att staten förbehåller sig rätten att godkänna överlåtelse av
aktie i IBAB. Förbehållet innebär att det i vissa avseenden är möjligt
att kontrollera användningen av de statliga medlen.
Banavgifterna för systemtågstrafik: I avtalet finns en klausul som
motsvarar vad som sägs i trafikutskottets betänkande i detta avseende.
Villkoren för upprustnings- och underhållsbidrag: Dessa skärps i
avtalet genom att upprustningsbidraget skall användas för att rusta upp
godstrafiksträckorna (och alltså ej endast systemtågstrafiksträckorna),
och genom att det anges att banunderhållet skall vara tillfredsställande
på hela banan (utan någon precisering av vad som menas med ”till-
fredsställande”). Avtalet ger IBAB rätt att använda överskjutande me-
del avsedda för upprustning och underhåll till att utveckla järnvägstra-
fiken på Inlandsbanan, i enlighet med riksdagens beslut.
Villkoren för bidrag till drift och investeringar: Avtalet innebär en
precisering då IBAB måste få sin verksamhetsplan godkänd och att
bidraget kan hållas inne om persontrafiken väsentligt avviker från
budgetåret 1993/94. I betänkandet sägs att drift- och investeringsbidrag-
et skall användas för att utveckla trafiken på Inlandsbanan. Den reella
innebörden av kravet i avtalet är att drift- och investeringsstödet endast
kan betalas ut helt under förutsättning att persontrafik, inkl, turisttågs-
trafik, bedrivs i viss utsträckning. I realiteten innebär kravet därför att
en del av drift- och investeringsbidraget skall användas för att subven-
tionera persontrafiken. Däremot finns inga andra krav på hur denna
subventionering skall ske och på mottagaren av stödet.
1995/96: RR4
Underbilaga
43
IBAB bedriver inte trafik i egen regi utan beviljar i stället trafikerings-
rättigheter till andra operatörer. Inlandståget AB (ITAB) har ensamrätt
till persontrafiken på banan under perioden fram till den 30 maj 1998.
ITAB arrangerar och marknadsför persontrafiken, inkl, den reguljära
persontrafiken, men har engagerat BK Tåg Nord AB som operatör av
tågen. Persontrafik med ånglok förekommer också i begränsad ut-
sträckning från Arvidsjaur och Mora. ITAB:s idé är att ta ett ansvar för
och utveckla turisttrafiken. Däremot utförs den reguljära persontrafi-
ken enbart på uppdrag av IBAB eller annan part.
För att bedriva godstrafik har IBAB fördelat trafikeringsrättigheter till:
• SJ Gods: 1. Systemtågstrafik på de s.k. systemtågssträckorna
2. Vagnslasttrafik Östersund—Arvidsjaur
• Inlandsgods AB: 1. Vagnslasttrafik Östersund— Gällivare
2. Vagnslasttrafik Ulriksfors—Strömsund
• Dalatåg AB: 1. Vagnslasttrafik Mora—Östersund
2. Vagnslasttrafik Mora—Furudal
Samtliga trafikeringsrättsavtal för godstrafik gäller ett år i taget och
förlängs automatiskt med ett år i taget om inte annat överenskommes.
Under perioden juni 1993 t.o.m. september 1994 har det totala trafik-
arbetet på Inlandsbanan uppgått till ca 1 miljon fordonsmil (fordon
består av lok, motorvagnar, godsvagnar och personvagnar). Av detta
trafikarbete avser ca 80 % godstrafik och resten persontrafik. I perio-
den ingår två identiska fyramånadersperioder, dvs. perioden
juni—september under 1993 och 1994. Godstrafikarbetet under den
senare perioden var ca 15 % lägre än under föregående år, medan
persontrafikarbetet minskade med knappt 50 %.
Dessa förändringar återspeglar för det första att systemtågstrafiken
med rundvirke från Sveg och Tallhed lades ned den 11 juni 1994.
Denna trafik utgjorde tidigare ca 45 % av systemtågstrafiken (mätt i
nettotonkm) på Inlandsbanan. Minskningen i persontrafikarbetet åter-
speglar framför allt att turisttågtrafiken under 1993 var alltför omfat-
tande och dessutom bedrevs fram till den 25 september. Under 1994
reducerades trafikproduktionen väsentligt genom att trafik utbjöds
under en kortare period och att antalet evenemang under denna
period var färre. Ytterligare en bidragande förklaring till det minskade
trafikarbetet är att den reguljära persontrafik som påbörjades den 25
september 1993 med en tur i vardera riktningen lades ned den 28
augusti 1994. Ytterligare information om produktionen av persontågs-
tjänster finns i bilaga 3.
1995/96:RR4
Underbilaga
44
Trafikarbetet och därmed kapacitetsutnyttjandet på Inlandsbanan är
mycket lågt. Under ett år passeras en godtyckligt vald punkt på banan
av i genomsnitt drygt 6 000 fordon (ca 17 fordon per dygn). På det
övriga nätet (länsjärnvägar, stomnätet och malmbanan) passeras en
godtyckligt vald punkt av i genomsnitt drygt 150 000 fordon (ca 420
fordon per dygn), dvs. trafiktätheten är ca 25 gånger högre. Trafiktät-
heten på stomnätet och malmbanan är i genomsnitt ca 550 fordon per
dygn och på länsjärnvägarna i genomsnitt 85—90 fordon per dygn.
Uppgifterna om persontrafiken på Inlandsbanan är knapphändiga. Det
finns ingen systematisk statistik och det är dessutom oklart vad de tal
som brukar uppges egentligen mäter. Tillgängliga uppgifter anger att
turisttrafiken ökade från 15 000 resor 1991, till 26 000 år 1992, till
28 000 år 1993 och 30 000 år 1994. Huruvida dessa tal avser samma
sak är emellertid oklart (bilaga 3).
Uppgifterna för åren 1993 och 1994 har lämnats av ITAB och avser
antalet sålda biljetter. Om så är fallet tycks det som om den målsätt-
ning som uppställts för turisttrafikens utveckling inte uppnåtts under
de två första åren. Enligt det villkorslåneavtal som ingåtts mellan
IBAB och ITAB (se avsnitt 7) sattes målet (implicit) till 25 000
resenärer under 1993 och till 27 500 resenärer under 1994. Antalet
resenärer skulle dock beräknas genom att antalet avresande från Öster-
sund norrut och från Arvidsjaur söderut summerades och denna
summa skulle sedan multipliceras med 0,75. ITAB har hittills inte
redovisat någon statistik som belyser trafiken med utgångspunkt från
detta sätt att mäta.
Produktionen av vagnmil (exkl. lok och godsvagnar) i turisttrafiken
uppgick till ca 91 000 mil 1993 och till ca 54 000 mil 1994. Om det
antas att varje resenär reste ca 50 mil innebär det att kapacitetsutnytt-
jandet 1993 var ca 25 % och 1994 ca 40 %. Om det i stället antas att
varje resa hade en längd på 25 mil, uppgick kapacitetsutnyttjandet
under 1993 till knappt 15 % och under 1994 till ca 20 %. Det finns
dock inga uppgifter om den genomsnittliga reslängden för en turistre-
sa, och angivna tal skall därför bara ses som en belysning av den
möjliga storleksordningen.
Produktionen i den reguljära persontrafiken uppgick för perioden
den 25 september 1993—28 augusti 1994 till ca 12 500 vagnmil.
Antalet resenärer torde ha uppgått till ca 10 000 (bilaga 3).
Utmärkande för Inlandsbanans influensområde är att det genererar
mycket mera godstrafik än det drar till sig. Godsvagnar på väg till
Inlandsbanan från det övriga järnvägsnätet går därför oftast tomma.
Det mesta av trafiken skall till kusten men en icke obetydlig andel av
trafiken söker sig också söderut och till kontinenten. Denna andel har
1995/96:RR4
Underbilaga
45
sannolikt stigit något under senare år. Under de senaste åren har det
också skett ett antal andra förändringar, framför allt vad gäller hur
trafiken matas från de olika orter där den genereras.
Under 1980-talet kom trafiken på banan att bestå av två typer av
godstrafik, dels vagnslaster, dels systemtåg. På sträckan Gälliva-
re—Jokkmokk förekom vagnslasttrafik fram till 1989, då den lades ned
därför att den inte var konkurrenskraftig. Vagnslaster till och från
stationer mellan Hoting och Arvidsjaur drogs via de tre tvärbanorna
Arvidsjaur—Jörn, Storuman—Hällnäs och Hoting—Forsmo ned mot
norra stambanan. Trafiken till och från Strömsund gick via Östersund.
Söder om Östersund lades vagnslasttrafiken mellan Sveg och Brunflo
ned i mitten av 1980-talet och ersattes med lastbilstrafik, ofta i form av
matning till en terminal för timmer och sågade varor i Östersund.
Söder om Sveg drogs vagnarna som i dag via Mora.
Mot slutet av 1980-talet fanns ett antal systemtågstrafikupplägg.
Utöver dem som finns kvar i dag, dvs. (i) torvtågen från Sveg via Mora
till Uppsala, (ii) Ångan (rundvirke) från Hoting till Örnsköldsvik och
(iii) Urnan från Vinlidsberg till Gimonäs, fanns ytterligare ett antal
systemtåg nämligen (i) Trätåg AB:s trafik från Sveg och Tallhed till
Gävle och andra orter norr därom; (ii) ett systemtåg med rundvirke
från Arvidsjaur till Piteå; (iii) ett systemtåg med slig från Arvidsjaur
till Rönnskär; och (iv) ett systemtåg med flis och timmer från Vilhel-
mina till Umeå. Dessutom fanns det en relativt omfattande vagnslast-
trafik — huvudsakligen sågverksflis — mellan Dorotea och Sundsvall
via tvärbanan Forsmo—Hoting.
Under 1990 lades trafiken via Arvidsjaur till Jörn ned då den inte
kunde konkurrera med lastbilstransporter, vilket sedan också ledde till
att trafiken på denna tvärbana helt upphörde i april 1990. Som en
konsekvens härav började SJ i stället dra vagnslasttrafiken till och från
Arvidsjaur via Storuman. Några år därefter lades systemtågstrafiken
från Vilhelmina ned. En del av denna trafik flyttades över till termina-
len i Vinlidsberg, en annan del till terminalen i Hoting, och ytterligare
en del transporterades per lastbil direkt till Husum, som ej är tillgäng-
ligt med tåg. Därigenom kom godstrafiken att koncentreras till de
sträckor som går under beteckningen godstrafiksträckorna, dvs.
Mora—Sveg, Östersund—Strömsund, Hoting—Dorotea samt Vilhelmi-
na—Storuman—Arvidsjaur.
Under 1993 påverkades trafiken av två nya händelser. För det första
försvann underlaget för trafiken från Dorotea eftersom flisen nu fick
Husum (ej tåg) som destinationsort i stället för som tidigare Dynäs.
Det innebar att en stor del av underlaget för vagnslasttrafiken via
tvärbanan till Forsmo försvann. För det andra tog IBAB över ansvaret
för banan. Dessa förändringar gjorde det mera ekonomiskt lönsamt för
SJ att utnyttja Inlandsbanan än tidigare.
Det finns två anledningar till att det är ekonomiskt fördelaktigt för
SJ att utnyttja Inlandsbanan, utöver det förhållandet att denna väg
ibland också innebär kortare transportsträckor. Den ena är att SJ utan
hyresersättning disponerar tre av de fem diesellokomotiv som IBAB
har nyttjanderätt till enligt avtalet med staten och som staten i sin tur
1995/96:RR4
Underbilaga
46
hyr av SJ. Staten betalar alltså hyran för de lokomotiv som SJ
använder på Inlandsbanan och som SJ själv äger. Att detta varit
möjligt beror för det första på att det avtal som SJ ingått med IBAB
angående nyttjanderätt till rullande materiel stipulerar att IBAB inte
får ge SJ sämre villkor än andra operatörer, och för det andra på att
IBAB tecknat avtal med de andra operatörerna som innebär att dessa
ej behöver betala någon hyra för rullande materiel.
Den andra anledningen är att SJ sannolikt kan reducera sina egna
kostnader för trafikledning och växling genom att helt eliminera
vagnslasttrafiken från tvärbanorna. De vagnmils- och lokmilsavgifter
som SJ betalar till IBAB torde vara fördelaktiga ur SJ:s synvinkel och
är under alla omständigheter lägre än de avgifter som de andra
godstrafikoperatörerna måste erlägga.
Under 1993 upphörde därför nästan all vagnslasttrafik från tvärba-
norna. På sträckan Hoting—Forsmo finns i dag bara systemtågstrafik
bestående av ett tåg varje dag om 44 vagnar. Under en tid har det
också funnits matning av sågade varor från två sågverk upp till Hoting,
men denna trafik upphörde då sågverken gick i konkurs. På sträckan
Storuman—Lycksele finns det ett systemtåg per vardag, som ibland
också utnyttjas för att dra vagnslaster. Mellan Lycksele och Hällnäs
finns det ytterligare ett systemtåg varje vardag och dessutom persontra-
fik med motorvagn till och från Vännäs, vilken drivs av länstrafiken.
Ingen av tvärbanorna Hoting—Forsmo och Storuman—Hällnäs är i
dagsläget hotade av nedläggning så länge systemtågstrafiken bedrivs i
nuvarande omfattning. Av Banverkets föreskrifter framgår att "mindre
än tre turer per vecka eller en trafik omfattande mindre än 1 500
vagnslaster per år utgör — — — ett riktmärke för att en samhällseko-
nomisk värdering av fortsatt banunderhåll genom BV för godstrafiken
bör göras". Trafiken mellan Storuman och Lycksele överstiger i dag
detta riktmärke.
De nya förutsättningarna för trafik och ekonomi har sålunda inne-
burit att SJ nu drar det mesta av vagnslasttrafiken till och från
stationer mellan Arvidsjaur och Östersund via Östersund. Det går fem
tåg i veckan mellan Hoting och Östersund, fyra tåg mellan Hoting och
Storuman och tre tåg mellan Storuman och Arvidsjaur. Detta är också
en av orsakerna till att vagnslasttrafiken mätt i nettotonkm ökat
kraftigt på Inlandsbanan under senare år, från 8,9 miljoner netto-
tonkm 1992 till 16 miljoner nettotonkm 1993 och till beräknade 31
miljoner nettotonkm för 1994 (se bilaga 4). En annan orsak är att
trafiken dessutom ökat kraftigt på grund av den starka efterfrågan på
trävaror från i första hand utlandet. Vad gäller delen norr om Öster-
sund är det med andra ord sannolikt inte möjligt att hävda att 1992 års
beslut bidragit till den ökade trafiken. Den skulle ha funnits i samma
omfattning även utan beslutet, men vagnarna hade sannolikt sökt sig
’ut’ via tvärbanorna i större utsträckning.
1995/96: RR4
Underbilaga
47
En avgörande händelse för utvecklingen av godstrafiken söder om
Brunflo var att Trätåg AB:s trafik med rundvirke lades ned den 11
juni 1994. Trätågs avtal med SJ om denna trafik ingicks ursprungligen
1970, och sades upp under 1992 då avtalet ansågs som ogynnsamt för
båda parter. I början av 1994 tecknades ett nytt avtal som innebar att
det virke som tidigare hade transporterats per lastbil till terminalerna i
Sveg och Tallhed i stället forslades direkt till Ljusdal resp. Lomsmyren
vid Mora och därifrån vidare med tåg. Det måste betraktas som
anmärkningsvärt att de experter som Inlandsbanekommittén (se avsnitt
8) utnyttjade i början av 1992 för att analysera de framtida förutsätt-
ningarna för godstrafik på Inlandsbanan inte kände till att denna trafik
då var hotad.
I och med att denna trafik upphörde blev det nödvändigt för SJ att
omstrukturera vagnslasttrafiken på sträckan Sveg—Mora. Godsvagnar
med vagnslaster hade tidigare hakats på trätågen. Därför ingicks ett
avtal mellan SJ och Dalatåg AB den 29 juni 1994 som innebar att det
senare företaget kunde ta över matartrafiken av vagnslaster mellan
Brunflo och Mora. Dalatåg övertog redan den 4 november 1991
matningen av vagnslaster på tvärbanan Furudal —Mora. Dalatåg strävar
nu efter att öka vagnslasttrafiken på denna sträcka och betjänar sträck-
an Östersund—Mora med två tåg per vecka. Det finns planer på att
öka trafiken ytterligare. Under året 1993 uppgick vagnslasttrafiken
mellan Sveg och Mora till 4,5 miljoner nettotonkm, vilket utgjorde en
ökning i förhållande till föregående år med 50 % (bilaga 4). De
knapphändiga uppgifter som nu finns tillgängliga antyder att trafiken
kommer att växa ytterligare under 1994.
Tillväxten i trafiken på södra delen av Inlandsbanan torde också till
en del kunna förklaras med ökad efterfrågan på varor. En annan
förklaring är att en ny operatör etablerat sig. Detta kan dessutom
komma att leda till ytterligare ökningar i en nära framtid genom att
sträckan mellan Sveg och Brunflo, på vilken trafik inte förekommit
sedan mitten av 1980-talet, nu åter betjänas. Tillväxten i trafiken kan
också bero på mera konkurrenskraftiga priser, vilket i sin tur kan bero
på att Dalatåg AB, allt i övrigt lika, har lägre kostnader i sin verksam-
het än SJ. Tillväxten kan bero på att företagets verksamhet i icke
oväsentlig utsträckning är subventionerad genom det stöd som möjlig-
gjorts av 1992 års beslut (se vidare avsnitt 7).
Några väsentliga förändringar vad gäller godstrafiken i framtiden kan
inte skönjas just nu. Det avgörande som har hänt på Inlandsbanan är i
första hand SJ:s nya upplägg av vagnslasttrafiken och den ökade
efterfrågan på svenska träprodukter. Även om ytterligare trafik skulle
kunna föras över från t.ex. lastbil till järnväg finns det inga egentliga
möjligheter till större förändringar av volymerna genom att det totala
transportbehovet är så pass begränsat. Även vid en ytterligare tillväxt
förblir utnyttjandet av banan därför lågt i förhållande till banans
1995/96:RR4
Underbilaga
48
kapacitet och till andra banor i landet. Det är under alla omständighe- 1995/96:RR4
ter frågan om högst ett tåg varje dag med ca 10, kanske 15 vagnar i Underbilaga
vardera riktningen, förutom på de begränsade sträckor där det före-
kommer systemtåg. På dessa sträckor finns det ytterligare ett tåg per
dag i vardera riktningen. Ej heller denna trafik kan förväntas komma
att öka i väsentlig omfattning i framtiden.
Situationen kan sålunda enbart komma att påverkas om helt ny
trafik som ej förekommit alls tidigare skulle dyka upp. IBAB strävar
efter att finna sådan ny trafik och det har också visats visst intresse för
att undersöka förutsättningarna för ny trafik, t.ex. trafik till och från
Norge. Men det finns i dag inga konkreta planer på eller genomförda
studier av denna nya typ av trafik.
49
4 Riksdagen 1995/96. 2 saml. RR4
Efter regeringens beslut i december 1990 att inte upphandla persontra-
fik på Inlandsbanan fr.o.m. halvårsskiftet 1991 inleddes förhandlingar
mellan Transportrådet (TPR) och trafikhuvudmännen i Kopparbergs,
Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län om ersättande busstrafik
(se vidare bilaga 1). Den 14 februari 1991 ingicks ett avtal mellan de
fyra huvudmännen och TPR som i huvudsak innebär följande:
• trafikhuvudmännen övertar ansvaret för persontrafiken utmed In-
landsbanan från staten vad avser sträckorna inom respektive län
fr.o.m. den 10 juni 1991
• trafikhuvudmännen förbinder sig att svara för en tillfredsställande
kollektivtrafik som ger förutsättningar för en förbättrad och mer
flexibel trafikförsörjning
• staten lämnar en årlig ersättning med 36 mkr 1991/92
• avtalet gäller t.o.m. den 9 juni 2001. Förhandlingar om fortsatt
ersättning skall kunna ske senast ett år före avtalsperiodens ut-
gång.
Avtalet anger inte med vilket Srdmedel som trafiken skall bedrivas,
men innebar att den dåvarande persontrafiken på järnväg ersattes med
busstrafik. I avtalet anges sålunda att ersättningen beräknats med
utgångspunkt från vad ersättande busstrafik kostar. SJ ställde dessutom
betydligt högre krav på ersättning för att fortsätta persontrafiken på
Inlandsbanan.
Den 21 mars 1991 gav regeringen i enlighet med riksdagens beslut
(1990/91:TU 33, rskr. 147) TPR nya direktiv i syfte att ånyo pröva
möjligheterna till fortsatt persontrafik på Inlandsbanan inom den
anslagna ramen på 36 mkr per år. Sedan berörda trafikhuvudmän
samfällt meddelat att de ej var beredda att ta över trafikansvaret för
Inlandsbanan och Inlandsbanans intressenter — då representerade av
Inlandskommunerna Ekonomisk Förening (IEF) — också förklarat att
man inte var beredd att ta över ansvaret på angivna villkor, beslutade
regeringen den 18 april att godkänna det avtal som TPR ingått den 14
februari med de fyra trafikhuvudmännen. När detta avtal godkändes
var det sålunda mot bakgrund av att persontrafiken på Inlandsbanan
skulle läggas ned, vilket sedan också skedde den 10 juni 1991. Samma
dag påbörjades den ersättande busstrafiken på de sträckor utmed
Inlandsbanan där sådan trafik inte hade förekommit tidigare.
Riksdagens beslut i december 1992 innebar att medel åter beviljades
för att bedriva persontrafik på Inlandsbanan, vilket aktualiserade frå-
gan om det inte förelåg risk för att statliga medel skulle komma att
användas för att inte endast upprätthålla trafiken längs Inlandsbanan
utan även för att erbjuda konkurrerande trafik. Av detta skäl sägs det i
betänkandet att "det är angeläget att en samordning sker mellan tåg-
1995/96:RR4
Underbilaga
50
och busstrafiken i området för att undvika framtida konkurrens mel- 1995/96:RR4
lan parallella trafiksystem". "I den utsträckning som bedöms lämpligt Underbilaga
att samordna trafiken på Inlandsbanan bör det — — — närmast vara
kommunernas ansvar att ta nödvändiga initiativ till en sådan samord-
ning."
Under våren 1991 ingick berörda trafikhuvudmän överenskommelser
om uppläggningen av den ersättande trafiken. Dessa har lett till olika
former av samarbete i syfte att åstadkomma en integrerad busstrafik
utmed Inlandsbanan från Mora till Gällivare. Enligt överenskommel-
sen mellan trafikhuvudmännen i Kopparbergs och Jämtlands län tar
respektive huvudman ett ansvar för ett givet antal turer mellan Sveg
och Mora. Trafiken mellan Jämtland och Västerbotten upphandlas
gemensamt, och kostnaderna och intäkterna fördelas på basis av trafik-
produktionen inom respektive län. Mellan Västerbotten och Norrbot-
ten sker i första hand en samordning av tidtabellen. De fyra trafikhu-
vudmännen har dessutom ingått ett avtal om samordning av tidtabellen
och i taxefrågor. Trafiken utförs av entreprenörer. Nuvarande avtal
löper på fem år, dvs. till medio av 1996.
Avtalet med staten innehåller inga krav på att trafikhuvudmännen
skall redovisa prestationer vad gäller trafiken. Av den anledningen
finns i dag inget material tillgängligt för att belysa trafikutbud, efterfrå-
gan, beläggningsgrad, kostnader och intäkter för den ersättande trafi-
ken, och ej heller vilka förändringar som uppkommit i förhållande till
den trafik som erbjöds av trafikhuvudmännen innan den ersättande
trafiken påbörjades.
Trafiken utförs med bussar, som också har ett lastutrymme för
transport av smågods, och omfattar under hösten 1994:
• två turer per dag i vardera riktningen mellan Sveg och Mora
• tre turer per dag mellan Sveg och Östersund
• fyra turer per dag mellan Östersund och Dorotea
• tre turer per dag mellan Dorotea och Storuman
• två turer per dag mellan Storuman och Sorsele
• tre turer per dag mellan Sorsele och Arvidsjaur
• en tur per dag mellan Arvidsjaur och Gällivare.
Efter återupptagande av persontrafiken på Inlandsbanan 1993 med
motorvagn mellan Sveg och Östersund med en daglig tur i vardera
riktningen, vilken påbörjades den 25 september 1993, har det inte varit
möjligt att uppnå någon fullständig samordning med trafikhuvudmän-
nens trafik. IBAB:s eller andras eventuella önskemål om en utbyggd
persontrafik på järnväg har inte kunnat accepteras av trafikhuvudmän-
nen med hänsyn till redan ingångna avtal med bussentreprenörer och
eventuella merkostnader för trafikhuvudmännen. Viss tidtabellssam-
ordning har dock förekommit. Enligt en muntlig överenskommelse
senarelade länstrafiken i Jämtland en busstur med två timmar i syfte
att undvika konkurrens med tågtrafiken. Överenskommelsen innebar
att tågtrafiken kunde genomföras vid den tidpunkt på dagen då efter-
frågan är som störst. Efter kritik från kommunerna valde länstrafiken
att i maj 1994 ändra på denna tur så att tidtabellen i stort sett kom att
sammanfalla med tågtrafikens tidtabell, och samordningen upphörde
därmed. IBAB tycks mena att detta till en del undergrävde möjlighe-
terna till fortsatt drift av tågtrafiken och bidrog till nedläggningen av
turen mellan Sveg och Östersund i augusti 1994. Den helt avgörande
anledningen till att förbindelsen lades ned torde dock ha varit den
mycket låga kostnadstäckningsgraden (se avsnitt 7).
Viss samordning har även skett i taxefrågor genom avtal med trafik-
huvudmannen i Jämtlands län. Enligt avtalet skulle länskortet även
vara giltigt för resa med tåget mellan Sveg och Östersund, och även på
andra sträckor inom Jämtlands län under sommaren. Avtalet har i och
med nedläggningen av trafiken på sträckan Sveg—Östersund i augusti
1994 upphört att gälla.
För närvarande pågår inga överläggningar om hur trafiken skall
kunna samordnas i framtiden, men vissa initiativ har tagits som
förberedelser inför den upphandling av trafiken längs Inlandsbanan
vilken de fyra trafikhuvudmännen måste genomföra under 1995 med
tanke på att de nuvarande entreprenadavtalen löper ut 1996. Först då
finns det i princip egentliga förutsättningar för en samordning. Dessa
initiativ utgörs för IBAB:s del av att man tillsatt en arbetsgrupp för att
studera vilken form av trafik som kan erbjudas och på vilka villkor. I
första hand studeras möjligheten att introducera en tur per dag mellan
Sveg och Storuman. För trafikhuvudmännens del måste övervägas hur
upphandlingen skall kunna ske så att Inlandsbanan erbjuds möjlighe-
ter att offerera trafik.
På grund av gällande avtal mellan trafikhuvudmännen och bussentre-
prenörer, vilka ingicks redan 1991, torde det hittills inte ha funnits
några egentliga förutsättningar för en samordning av kollektivtrafiken.
En sådan samordning förutsätter sålunda finansiering av persontrafi-
ken på Inlandsbanan av trafikhuvudmännen.
Dessutom bör nämnas att genom riksdagens beslut först 1991 och
sedan 1992 kom stöd att utgå till två olika typer av organisationer, och
även om dessa ytterst har samma ägare är deras målsättningar inte
identiska. Det innebär under alla omständigheter att man knappast
kan förvänta sig en uppläggning av kollektivtrafiken längs Inlandsba-
nan i framtiden som av alla kommer att uppfattas som en ’bra
samordning’. Samordningen påverkas också av att de två alternativa
färdmedlen kostar olika mycket och erbjuder olika service och till-
gänglighet. Länstrafikens företrädare, som i första hand måste värna
om den regionala trafiken med utgångspunkt i de totala behoven hos
invånarna i berörda kommuner, anser att busstrafiken i första hand
1995/96: RR4
Underbilaga
52
måste tillgodose behoven av 'vardagstransporter’ och att Inlandsbanan i
första hand möter turismens och betraktarnas behov. IBAB och In-
landsbanans intressenter, å sin sida, vill i första hand värna om banans
framtida överlevnad, och ser det därmed som ett övergripande mål att
banan utnyttjas i största möjliga utsträckning. Dessutom torde det
nuvarande avtalet vara ekonomiskt fördelaktigt för länstrafikhuvud-
männen, givet att busstrafik kan bedrivas.
Sannolikt kommer mycket stora bedömningsproblem att uppkomma
i samband med att trafikhuvudmännen skall upphandla persontrafik
längs Inlandsbanan i nästa omgång om operatören av tågtrafik (t.ex.
ITAB) väljer att offerera i konkurrens med bussåkare. För det första
måste då skillnaderna i tillgänglighet, bekvämlighet och tillförlitlighet
mellan de två Srdmedlen vägas in vid en bedömning. För det andra
måste beaktas att tågoperatörens kostnader i icke obetydlig utsträck-
ning kan vara subventionerade och att dennes anbud av de konkurre-
rande bussåkarna därför kan komma att ses som otillbörlig konkurrens
genom underprissättning. För det tredje är det inte säkert att ITAB
(eller annan tågoperatör) kommer att kunna lämna en offert som
svarar mot uppställda krav, med tanke på att nästa avtalsperiod för
trafiken kommer att löpa till medio 2001 och att statens stöd till IBAB
löper ut 1998, vid vilken tidpunkt även nuvarande avtal om nyttjande-
rätt till SJ:s motorvagnar upphör att gälla.
1995/96 :RR4
Underbilaga
53
IBAB bildades ursprungligen av medlemmarna i Inlandskommunerna
Ekonomisk Förening (IEF) i september 1992 i syfte att träffa avtal
med staten om övertagande av banan med ett aktiekapital på 50 kkr.
Vid bolagsstämma den 26 mars 1993 beslöt man att öka aktiekapitalet
med 2,3 mkr till 2,35 mkr. Bolagets räkenskapsår är från den 1 juli till
den 30 juni.
Bolagets syfte är — enligt bolagsordningen — att på uppdrag av
ägarna utveckla och förvalta Inlandsbanan vad avser spåranläggningar,
inkl, mark och byggnader, fördela rättigheter samt tillhandahålla den
basservice på och längs banan som trafikoperatörerna behöver, dvs.
banunderhåll, tågledning, tågplanering, säkerhet och terminaltjänster
samt därmed förenlig verksamhet. I bolagsordningen och i den af-
färsplan som fastställts av bolagstämman att gälla fr.o.m. den 1 decem-
ber 1993 sägs inget om att bolaget skall verka för att utveckla tågtrafi-
ken på Inlandsbanan såsom förutsätts i riksdagens beslut och i avtalet
mellan staten och IBAB.
Enligt sin femåriga affärsplan skall IBAB driva sin verksamhet
affärsmässigt och rationellt. Eventuella överskott avses bli fonderade.
Vidare sägs att några insatser från ägarna utöver aktiekapitalet i IBAB
inte skall erfordras. Uppställda ekonomiska mål är att det första året
skulle ge ett nollresultat. För övriga år förutsätts:
• ”år 2 — konsolidering/start uppbyggnad av avvecklingsreserv
• år 3 — 75 % av driftskostnaderna klaras med egna intäkter
• år 4 — avvecklingsreserv uppbyggd/100 % av driftskostnaderna
klaras med egna intäkter
• år 5 — resultatet möjliggör fortsatt statlig satsning på Inlandsbanan
som väsentlig infrastruktur för inlandet.”
Av ovannämnda femårsplan framgår för det första att IBAB utgår ifrån
att bolaget inte på egen hand skall kunna klara finansieringen av
verksamheten efter femårsperiodens slut. Ägarnas och ledningens be-
dömning är att IBAB i sin nuvarande form inte är företagsekonomiskt
bärkraftigt och ej kommer att kunna bli det under överskådlig framtid.
IBAB är med andra ord biståndsberoende och förväntas förbli så.
För det andra, med tanke på att det inte finns några garantier för ett
fortsatt stöd, styrs verksamheten av ett övergripande ekonomiskt mål,
nämligen att minimera riskerna för ägarna, dvs. kommunerna. Detta
kommer till uttryck i betoningen på behovet av avvecklingsreserven i
den ekonomiska planen. Den återspeglar ambitionen att IBAB under
den inledande femårsperioden skall generera tillräckligt med medel så
att verksamheten kan avvecklas utan kostnader för ägarna utifall staten
1995/96 :RR4
Underbilaga
54
i ett senare skede inte beviljar ytterligare medel. Avvecklingsreserven
kan därmed ses som ägarnas försäkring mot den politiska risk som
1992 års beslut innebär.
Detta innebär att verksamheten inte är inriktad på att uppnå före-
tagsekonomisk lönsamhet. Ekonomiska kriterier styr egentligen inte
verksamheten. Det viktigaste målet är i stället att vidmakthålla Inlands-
banan. Andra viktiga mål är att (i) rusta upp hela banan till 22,5 tons
axeltryck, (ii) genomföra upprustnings- och underhållsarbetet på ett
effektivt sätt, vilket man av allt av döma också lyckas med på ett
förtjänstfullt sätt, och (iii) att bidra till att Inlandsbanan kommer att
användas i så stor utsträckning som möjligt, och då i första hand av
godstrafik.
lBAB:s egna intäkter härrör till stor del från vagn- och lokmilsavgifter.
Dessa avgifter återspeglar tre komponenter, nämligen kostnader för
trafikledning, kostnader för växling och en komponent som motsvarar
de rörliga avgifter som betalas av operatörer som utnyttjar det statliga
bannätet. Till intäkterna räknas också olika former av bidrag. I dessa
bidrag ingår inte endast medel som erhållits genom 1992 års beslut och
i enlighet med avtalet mellan staten och IBAB, utan även stöd från
länsarbetsnämnderna. Det bidrag som IBAB får från staten till drift
och investeringar ingår i årsredovisningen till sitt nettobelopp, dvs.
efter avdrag för de direkta bidrag i form av s.k. villkorslån som IBAB
beviljat tre operatörer. Dessa villkorslån löper utan ränta och avskrivs
helt om låntagaren under eller efter viss tid uppnår i låneavtalet
angivna prestanda. Lånen torde i realiteten kunna betraktas som ett
direkt driftstöd4 (se även avsnitt 7). Även om dessa transaktioner finns
med i IBAB:s redovisning är det oklart om det formellt är korrekt att
helt utelämna dem i årsredovisningen. Enligt Bokföringsnämndens
rekommendationer skall statligt stöd intäktsföras.
Rörelsekostnaderna kan delas upp enligt följande: spårupprustning,
spårunderhåll, reparation av tågfordon, köp av tågtrafik (turisttrafik),
köp av tågtrafik (persontrafik), övriga rörelsekostnader och övriga
kostnader. Kostnader för spårupprustning som finansieras med statliga
medel avskrivs direkt, medan andra insatser som finansieras med egna
medel och som i princip höjer värdet på banan aktiveras.
Det finns ingen fullständig överensstämmelse mellan IBAB:s redo-
visning av överförda statliga medel och faktiskt utbetalda medel. Skill-
naderna beror, utöver den ovan angivna behandlingen av de s.k.
villkorslånen, på olika periodiseringar. Bidragen från andra myndighe-
ter (länsarbetsnämnderna) till upprustning särredovisas dock. Under
det första räkenskapsåret uppgick de till 2,0 mkr.
4 För persontrafiken finns det inga system för att kontrollera att angivna
prestanda uppnås; jämför sidan 21 om persontrafiken. För godstrafiken måste
angivan prestanda betraktas som oklara. Avtalet mellan ITAB och IBAB anger
dessutom att lånet skrivs av om IBAB säger upp avtalet därför att angivna
prestanda ej uppnåtts.
1995/96: RR4
Underbilaga
55
I tabell 4.1 redovisas IBAB:s resultaträkning för perioden 93-01-01 —
94-06-30.
Tabell 4.1 IBAB:s resultaträkning 1993-01-01 — 1994-06-30; Mkr
1995/96;RR4
Underbilaga
Intäkter: Banavgifter och andra avgifter 6,4
Övrig försäljning 2,3
Övriga intäkter 0,5
Totalt egna intäkter 9,2
Upprustningsbidrag 82,0
Underhållsbidrag 54,8
Drift- och investeringsbidrag 7,4
Övriga bidrag 2,0
Totalt bidrag 146,2
Totala intäkter 155,4
Kostnader: Spårupprustning 75,8
Spårunderhåll 33,4
Reparation och under-
håll av tågfordon 3,4
Köp av ITAB; persontåg 2,9
Köp av ITAB; turisttåg 2,9
Övriga rörelsekostnader 4,0
Arbetskraftskostnader 15,4
Övriga kostnader 15,3
Avskrivningar 1,9
Totala kostnader 155,0
Finansiella intäkter minus kostnader - 0,4
Summa resultat 0,0
Not: De delar av det statliga drift- och investeringsstödet som förmed-
lats vidare till tre företag i form av s.k. villkorslån ingår ej i resultat-
räkningen.
Av tabellen tramgår att
• ett nollresultat uppnåddes under denna period
• bidragsandelen av intäkterna och av de totala kostnaderna var 94 %
• kostnaderna för spårupprustning utgjorde ca 50 % av kostnaderna
• ca 4 % av kostnaderna utgjorde köp av tågtjänster av ITAB.
Man kan förmoda att kostnaderna under det första året varit högre än
vad de normalt skulle ha varit på grund av uppstartningskostnader.
Intäkterna har också varit lägre då ITAB ej betalt några vagn- och
lokmilsavgifter under perioden vare sig för turisttrafiken eller för den
reguljära persontrafiken.
Om ITAB hade betalat avgifter under perioden enligt gällande taxa
skulle det ha gett ett tillskott på maximalt 2 mkr. De maximala
56
möjliga intäkterna för IBAB under perioden fram till slutet av juni
1994, vid givna milavgifter, uppgick med andra ord till ca 11 mkr.
Denna intäktsnivå är lägre än IBAB:s egna direkta arbetskraftskostna-
der (ca 15 mkr) och även lägre än de övriga kostnaderna (ca 15 mkr, i
huvudsak kostnader för den egna administrationen).
IBAB har upprättat en flerårsplan för perioden fram till dess att de
statliga bidragen enligt 1992 års beslut tar slut. Planen bygger på
antagandet att anslagen för spårupprustning täcker kostnaderna för de
åtaganden som IBAB gjort i detta avseende, dvs. att fullfölja den
upprustningsplan som togs fram av Banverket för de s.k. godstrafik-
sträckorna. Av denna anledning ingår inte intäkter och kostnader för
banupprustningen i flerårsplanen. Den bedömning som statens för-
handlingsman gör i dag i detta avseende, med utgångspunkt i de
kontrakt som tecknats hittills, är att tillgängliga medel sannolikt kom-
mer att räcka.
Planen bygger vidare på antagandet att kostnaderna för spårunder-
hållet kommer att stiga under perioden, också i reala termer. IBAB
har ingått ett avtal med en entreprenör som i princip svarar för hela
det löpande underhållet. Avtalet innebär, i princip, att underhållsinsat-
serna skall ha en sådan omfattning och ett innehåll som gör att den
standard som uppnås när den pågående upprustningen avslutats kan
vidmakthållas på lång sikt. I några avseenden tillgodoser avtalet dock
inte detta mål, i första hand genom att det inte förutsätter byte av ett
tillräckligt antal slipers per år. I de budgeterade kostnaderna för
spårunderhåll finns dock denna merkostnad och en del andra merkost-
nader beaktade. IBAB avser också att genomföra dessa övriga insatser
som nu ligger utanför avtalet med entreprenören.
IBAB har tecknat ett leasingavtal om 4 lokomotiv och underhållsut-
rustning på sammanlagt 27,3 mkr exkl. leasingavgiften och 33,8 mkr
inkl, leasingavgiften, som löper fram till september 1998. Under den
aktuella perioden utfaller hela denna kostnad; i samband med att
avtalet töper ut tillkommer sedan en lösenavgift på 0,65 mkr.
1995/96:RR4
Underbilaga
57
Tabell 4.2 Ekonomisk flerårsplan för IBAB; Mkr
|
94/95 |
95/96 |
96/97 |
97/98 | |
|
Intäkter | ||||
|
Banavgifter |
6,0 |
8,0 |
10,0 |
12,0 |
|
Övriga intäkter |
2,0 |
2,0 |
2,0 |
2,0 |
|
Underhållsbidrag |
47,0 |
47,0 |
47,0 |
47,0 |
|
Drift- och investerings- | ||||
|
stöd* |
15,5 |
18,3 |
22,8 |
27,0 |
|
Summa intäkter |
70,3 |
75,3 |
81,8 |
88,0 |
|
Kostnader | ||||
|
Spårunderhåll |
35,6 |
36,5 |
37,5 |
38,5 |
|
Trafikledning, fordons- | ||||
|
underhåll |
3,6 |
3,7 |
3,9 |
4,1 |
|
Arbetskraftskostnad |
13,6 |
14,0 |
15,0 |
15,5 |
|
Leasing tågfordon |
4,7 |
9,7 |
9,7 |
9,7 |
|
Övriga kostnader (ad- | ||||
|
ministration) |
8,9 |
9,0 |
10,0 |
10,5 |
|
Avskrivningar |
1,9 |
1,9 |
1,9 |
1,9 |
|
Summa kostnader |
68,2 |
74,8 |
78,0 |
80,2 |
|
Finansiella intäkter |
0,2 |
0,2 |
0,2 |
0,2 |
|
Arets resultat |
2,3 |
0,7 |
4,0 |
8,0 |
1995/96 :RR4
Underbilaga
* Exkl. utbetalningar till andra företag enligt villkorslåneavtal.
Intäktsberäkningarna bygger på en mindre ökning av trafiken på
banan samt på antagandet att alla operatörer betalar milavgifter. Hän-
syn har tagits till inflation i beräkningarna (ca 4 %). Däremot förvän-
tas inte IBAB uppbära några intäkter för uthyrning av rullande
materiel. IBAB har för närvarande nyttjanderätten till rullande mate-
riel som tillhör SJ fram till maj 1998 enligt avtalet med staten. Denna
rullande materiel ställs till operatörernas förfogande mot att de bekos-
tar löpande underhålls- och driftkostnader och i förekommande fall
också upprustningskostnader. IBAB erhåller däremot inga hyresintäk-
ter. Några framtida hyresintäkter har ej heller tagits upp i den ekono-
miska flerårsplanen, vilket även gäller för de fyra MX-lok som IBAB
hyr enligt leasingavtalet och som skall tas över i september 1998.
Enligt IBAB tillgodoser denna flerårsplan den ekonomiska målsätt-
ning som uppställts, dvs. att bygga upp en avvecklingsreserv på om-
kring 10 mkr fram till maj 1998. Planen bygger på en bidragsandel av
de totala kostnaderna på ca 90 % i genomsnitt. Planen innebär också
att de egna intäkterna under räkenskapsåret 1997/98 (dvs. exkl. bidrag)
antas täcka ca 20 % av de rörliga kostnaderna (dvs. kostnaderna för
underhåll, trafikledning, arbetskraft och administration). Detta innebär
inte endast att verksamheten efter femårsperiodens slut kommer att
vara företagsekonomiskt olönsam, givet att inga nya bidrag kommer att
utgå. Det innebär också — givet att intäkterna ej kan höjas — att
verksamheten i sin nuvarande utformning inte kan motiveras av
samhällsekonomiska skäl. En förutsättning härför är att åtminstone de 58
rörliga kostnaderna i verksamheten kan täckas.
Kan företaget öka sina intäkter? I viss utsträckning torde detta vara
möjligt. Genom att man hyr ut rullande materiel på marknadsmässiga
villkor och genom att man höjer milavgifterna kan intäkterna höjas.
Men kraftigare förändringar kan snabbt förändra villkoren för trafik-
operatörerna och kommer att leda till minskad trafik. Radikalt ökade
avgifter medför att SJ styr om sin trafik till att i ökad utsträckning gå
på tvärbanorna. Mycket tyder på att turisttågstrafiken redan i nuläget
präglas av lönsamhetsproblem och är starkt beroende av bistånd för sin
överlevnad (se nästa avsnitt). Annan verksamhet som förekommer på
Inlandsbanan är till en del utsatt för direkt konkurrens från vägsidan.
Det är därför högst osannolikt att intäkterna skulle kunna höjas i
sådan omfattning att banan kan bli självbärande, vilket också, som
nämnts, är den bedömning som IBAB:s ledning själv gör. Men vissa
höjningar torde vara möjliga utan alltför stora förluster i trafik. En
preliminär bedömning som kan göras i dagsläget är att IBAB kommer
att behöva ett tillskott i framtiden (dvs. efter april 1998) som åtminsto-
ne svarar mot kostnaden för underhållet av banan, dvs. ca 40 mkr per
år. Det motsvarar ca 55 till 60 % av de rörliga kostnaderna. Denna
bedömning bygger på antagandet att trafiken ökar i den omfattning
som förutsatts i den ekonomiska flerårsplanen. Det bör poängteras att
den bedömning som görs av utredaren beträffande storleken på ett
eventuellt framtida tillskott inte skall ses som en rekommendation att
bidrag bör utgå till IBAB även efter april 1998.
1995/96:RR4
Underbilaga
59
De övriga ekonomiska effekterna av 1992 års beslut — i den utsträck-
ning sådana kan skönjas — kan till stor del belysas genom att man
granskar de övriga bolag som är direkt beroende av IBAB och Inlands-
banan, samt ägarna till dessa bolag. De bolag som är direkt beroende
av IBAB är i första hand ITAB, Dalatåg AB, Inlandsgods AB och BK
Tåg Nord AB.
ITAB ägs till 51 % av V.S. Visit Sweden AB, till 40 % av Turismut-
veckling i Östersund AB och till 9 % av företagets verkställande
direktör (VD). Aktiekapitalet uppgår till 0,5 mkr. Visit Sweden (aktie-
kapital 0,2 mkr) ägs i sin tur direkt eller indirekt av två privatpersoner
(78 % resp. 22 % av aktierna). Minoritetsägaren i Visit Sweden äger
dessutom Turismutveckling i Östersund AB (aktiekapital 0,2 mkr) till
73 %.
De två nyckelpersonerna bakom ITAB har spelat en icke obetydlig
roll i förarbetena till 1992 års beslut. Den ena personen var en av de
två experter som Inlandsbanekommittén utnyttjade för att genomföra
en studie av potentialen för framtida turisttrafik på Inlandsbanan.
(Den andra experten var fram till april 1993 styrelsemedlem i Turism-
utveckling i Östersund AB.) En av dessa experters huvudrekommenda-
tioner var att man skulle "lösa ITAB:s kalkylerade underskott under
uppbyggnadsperioden — — — (med) — — — ett räntefritt villkorat
avskrivningslån på 25—40 mkr’ (se vidare nedan).
Turismutveckling i Östersund AB, som kontrolleras av den andra
nyckelpersonen bakom ITAB, har under flera år fungerat som sekreta-
riat åt IEF. Denna andra nyckelperson har också i åtskilliga samman-
hang bedrivit lobbyverksamhet på inlandskommunernas vägnar och
var tillsammans med IBAB:s förra VD en av de experter som Inlands-
banekommittén utnyttjade.
Dalatåg AB (aktiekapital 0,2 mkr) ägs av Hedlunds Trävaru AB
(50 %; tills nyligen 75 %) och Enar Jäderbrink AB (50 %; tills
nyligen 25 %). Hedlunds Trävaru AB har sin anläggning vid slutet av
matarbanan Furudal—Orsa och är tillsammans med Korsnäs den hu-
vudsaklige betraktaren på sträckan Furudal—Mora. Enar Jäderbrink
AB ägs av en av de två experter som utnyttjades av Inlandsbanekom-
mittén för att genomföra en studie om den framtida godstrafiken på
Inlandsbanan.
Inlandsgods AB (aktiekapital 50 tkr) har en ägare. En av styrelse-
medlemmarna i bolaget är också styrelsemedlem i Dalatåg AB. Bolaget
hette tidigare Östersund Shortline AB.
BK Tåg Nord AB (aktiekapital 0,5 mkr) ägs till 100 % av BK Tåg
AB och ingår i KarlssonGruppen-koncernen.
1995/96: RR4
Underbilaga
60
För ITAB föreligger räkenskaperna för kalenderåret 1993. Av dessa
framgår att bolaget uppnådde ett resultat före bokslutsdispositioner och
skatt på 114 tkr, vilket har fonderats. Av bolagets totala intäkter på 33
mkr utgjorde 23,7 mkr (drygt 70 %) olika former av direkt stöd från
IBAB. Detta direkta stöd omfattade följande:
• 17 mkr har erhållits i enlighet med ett avtal om villkorslån för
utveckling av turisttrafiken på Inlandsbanan mellan IBAB och
ITAB som ingicks den 29 april 1993 och som totalt belöper sig till
40 mkr
• 2 mkr ytterligare har betalts ut i förskott i enlighet med detta avtal
• 2,86 mkr har betalts av IBAB till ITAB som kompensation för den
turisttågstrafik som genomfördes under perioden från slutet av
augusti till slutet av september 1993
• 1,24 mkr har betalts för att täcka förlusterna i den reguljära
persontrafiken mellan Sveg och Östersund under perioden slutet
av september till slutet av december 1993.
• 0,12 mkr har betalts av IBAB för att stödja invigningen av
persontrafiken i juni 1993
• 0,48 mkr har erlagts av IBAB för reparation och upprustning,
m.m., av rullande materiel.
ITAB åtnjöt också andra förmåner under 1993 till ett värde av flera
miljoner kronor inkl.
• hyra av 5 motorvagnar av SJ som erlagts av IBAB (0,85 mkr)
• uteblivna milavgifter genom befrielse från dessa avgifter (1,44
mkr)
• tillgång till annan rullande materiel till vilken IBAB har nyttjan-
derätt utan hyreskostnad.
Enligt avtal har ITAB nyttjanderätt till 4 T44 diesellokomotiv (endast
under perioden från juni till augusti om inte annat överenskommes),
15 motorvagnar, 12 personvagnar och 5 andra vagnar, för vilka ITAB
inte betalar någon hyra. Avtalet gäller t.o.m. den 30 maj 1995 och
ITAB har rätt till förlängning med tre år om ITAB framställer begäran
till IBAB senast den 1 januari 1995. ITAB har optionsrätt till förläng-
ning av avtalet ytterligare fem år. Enligt avtalet åtar sig IBAB vidare
att (i) ställa ombyggd och upprustad tågmateriel till ITAB:s förfogande,
(ii) hyra in ytterligare 5 motorvagnar under sommaren 1993 på samma
villkor som gäller för övriga motorvagnar, samt (iii) stå för upprust-
ning och inhyrning av vagnmateriel från järnvägsföreningar, m.fl.
ITAB hade under 1993 stora kostnader för marknadsföring; en
92-sidig resekatalog kostade totalt 8,9 mkr att producera och distribue-
ra, av vilka 6,4 kostnadsfördes 1993, och resten, 2,5 mkr, skall skrivas
av under fyra år.
1995/96: RR4
Underbilaga
61
Trots de omfattande subventionerna under 1993 måste ITAB:s resul-
tat betraktas som svagt. Det torde bl.a. bero på att resandet blev mycket
lägre än beräknat. Den genomsnittliga intäkten per resenär tycks också
ha varit låg och kan beräknas till under 300 kr. Under hösten 1993
hade ITAB betalningsproblem, vilka kunde lösas först genom att
bolaget i november 1993 beviljades ett förskott på 2 mkr av resterande
medel enligt villkorslåneavtalet.
Inför 1994 höjdes priserna och produktionen reducerades avsevärt.
Detta i kombination med en mindre ökning i resandet förväntas leda
till ett bättre resultat för året, ca 2,5 mkr. Det direkta stödet till ITAB
från IBAB torde ha utgjort ca 60 % av den totala omsättningen under
1994. Under året har ITAB erhållit följande direkta och indirekta
bidrag från IBAB:
• 11,0 mkr i enlighet med villkorslåneavtalet
• 2,10 mkr för att täcka underskottet i den reguljära persontrafiken
• 0,46 mkr för reparation och underhåll av rullande materiel
• 0,68 mkr i uteblivna vagnmilsavgifter
• fri hyra av rullande materiel till vilken IBAB har nyttjanderätt.
ITAB har för avsikt att inför kommande verksamhetsår reducera
kostnaderna i sin verksamhet med ca 3 mkr, vilket bl.a. skall ske
genom att man ytterligare något reducerar utbudet av turisttågstjänster
under sommaren. Intäkterna förväntas öka dels genom en tillväxt i
antalet resande, dels genom en relativt kraftig höjning av priserna.
Med hjälp av dessa förändringar skall - - enligt ITAB — verksamheten
kunna gå runt under de kommande tre somrarna, trots att de bidrag
som erhålls genom villkorslåneavtalet med IBAB trappas ned kraftigt.
Beräkningarna bygger på fortsatt fri tillgång till rullande materiel,
enligt avtal, samt att inga milavgifter skall erläggas till IBAB. Vad
gäller milavgifterna finns inget avtal med eller löfte från IBAB.
ITAB:s ägare tycks inte för närvarande ha för avsikt att satsa
ytterligare kapital i verksamheten, och det finns inga uppgifter om att
andra företag eller personer skulle vara i färd med att investera i
verksamheter med direkt anknytning till ITAB och dess verksamhet.
Det aktiekapital som de nuvarande ägarna hittills investerat tycks i
första hand ha tjänat till att finansiera inventarier och det arbetande
kapitalet.
V.S. Visit Sweden AB, ägare till 51 % av ITAB, bedrev ingen egen
verksamhet under 1993. Bolaget har ett eget kapital på 0,2 mkr och
har lånat ytterligare 0,15 mkr från aktieägare, och dessa medel har
sedan använts till att köpa 51 % av aktierna i ITAB (255 tkr) och att
täcka tidigare förluster i bolaget. För koncernen (som innefattar såväl
moderbolaget som ITAB) redovisas en vinst för året 1993 efter hänsyn
till latenta skattekostnader på 44 tkr (= 17 % på andel av aktiekapita-
let i ITAB). Moderbolaget redovisar en smärre förlust i sin verksam-
het.
1995/96:RR4
Underbilaga
62
Turismutveckling i Östersund AB är inte endast delägare i ITAB
utan äger också helt eller delvis ett antal andra bolag. Verksamheten i
bolagen är personalmässigt samordnad med moderbolagets vad avser
ledning och administration. Bolagen ingår tillsammans med minori-
tetsposten i ITAB i koncernens årsredovisning. Koncernen uppvisade
under 1993 mycket god lönsamhet (vilket även varit fallet under
tidigare år), ca 1,5 mkr efter skatt. Koncernens eget kapital och
reserver uppgick till 53 % av tillgångarna på 6,5 mkr. Moderbolagets
eget kapital och reserver uppgick till 53 % av tillgångarna på 3,2 mkr.
Moderbolagets resultat efter skatt uppgick till ca 0,5 mkr, vilket
motsvarade 2,6 gånger det egna aktiekapitalet. Aktieutdelningen under
året var något större än moderbolagets aktiekapital.
Partners Reklambyrå i Östersund AB, som till 91 % ägs av Turism-
utveckling i Östersund AB och till 9 % av bolagets VD som också är
VD i ITAB, är ett fullserviceföretag på reklamområdet med uppdrag åt
bl.a. ITAB. Partners Reklambyrå har ökat sin omsättning kraftigt
under senare år, från ca 3,7 mkr 1991 till ca 11 mkr 1993. Resultatet
för 1993 uppgick till 846 tkr före skatt och 589 tkr efter skatt. Av till
förfogande stående vinstmedel för året 1993 utdelades ca 60 tkr, dvs.
1,2 gånger aktiekapitalet.
BK Tåg Nord AB har brutet räkenskapsår för perioden september
t.o.m. augusti. Därför föreligger endast information om resultatet av
den verksamhet som bedrevs under perioden maj till augusti 1993.
Under denna period uppgick bolagets resultat till 1,5 mkr, vilket
motsvarade ca 25 % av omsättningen eller 3 gånger aktiekapitalet.
Vinsten har överförts till moderbolaget i form av koncernbidrag.
Dalatåg AB redovisade för året 1992-07-01 — 1993-06-30 en mindre
vinst som balanserades i ny räkning. Dalatåg AB har tecknat ett
villkorslån på totalt 1,5 mkr med IBAB, och under det aktuella
räkenskapsåret betalades 1 mkr ut av dessa medel. De ingår som
intäkter i vinst- och förlusträkningen och utgjorde sammanlagt 47 %
av bolagets totala intäkter. Intäkten från försäljning motsvarar i runda
tal 65 kr per godsvagnsmil eller omkring 4 kr per nettotonmil. Under
året 1993-07-01—1994-06-30, för vilket årsredovisningen ännu inte
publicerats, förväntas bolaget redovisa ett nollresultat; av omsättningen
på ca 1,6—1,7 mkr torde bidrag i form av villkorslån från IBAB ha
utgjort ca 30 %.
Dalatåg AB har tecknat avtal med IBAB för att kunna utnyttja
rullande materiel som ställts till IBAB:s förfogande och svarar därvid
för löpande kostnader och kostnader för upprustning, men bolaget
erlägger ingen hyra. Bolaget äger en lokomotor, men har i övrigt ingen
egen rullande materiel. Det finns för närvarande inga planer på att
investera i nya anläggningar eller utrustning.
1995/96:RR4
Underbilaga
63
Dalatåg har släpat efter med betalningarna av milavgifter till IBAB.
Delar av IBAB:s fordran på Dalatåg AB har räknats av mot de
utbetalningar som gjorts i enlighet med villkorslåneavtalet med IBAB,
men IBAB har fortfarande utestående fordringar på Dalatåg.
Den 26 juni 1994 tecknade företaget avtal med SJ och övertog
därefter vagnslasttrafiken på sträckan Mora—Östersund, som nu matas
till och från Mora. För att kunna bedriva denna trafik behöver bolaget
inte tillgång till ytterligare rullande materiel, utöver den som lånas av
IBAB. För att klara den ökade verksamheten disponerar Dalatåg
numera två av de fem diesellokomotiv till vilka IBAB har nyttjande-
rätt.
Banan mellan Orsa och Furudal rustas för närvarande upp till 22,5
ton axeltryck. Under andra halvåret 1994 genomfördes en första fas till
en kostnad av ca 8,2 mkr, av vilket belopp länsarbetsnämnden i
Dalarna stod för 6,4 mkr och IBAB för 1,8 mkr. En andra fas planeras
bli genomförd under 1995 till en kostnad av 16,4 mkr, med ett totalt
bidrag från länsarbetsnämnden i storleksordningen 12,8 mkr.
Hedlunds Trävaru AB, delägare i Dalatåg AB och en av de huvud-
sakliga intressenterna i banan mellan Furudal och Orsa, är ett familje-
ägt företag med god ekonomi. Under perioden 1993-07-01 — 1994-06-30
omsatte koncernen ca 100 mkr. Koncernen har tillgångar på 96 mkr
som till 60% har finansierats med eget kapital. Arets vinst uppgick till
knappt 0,5 mkr, och 3,6 mkr delades ut till aktieägarna.
För Enar Jäderbrink AB finns endast årsredovisning för räkenskaps-
året 1992-05-01 — 1993-04-30, som alltså inte innefattar perioden med
IBAB som banhållare. Under det året uppgick resultatet till knappt två
gånger aktiekapitalet, vilket balanserades mot tidigare förluster.
För Inlandsgods AB föreligger resultaträkning för perioden
1993-01-25—1993-08-31. Bolaget hade under denna period mycket
begränsad verksamhet. Av ett villkorslån tecknat med IBAB på totalt 2
mkr, betalades 0,5 mkr ut under den aktuella perioden. Dessa medel
finns bl.a. upptagna i resultaträkningen till 0,48 mkr och utgör bola-
gets enda intäkter. Kostnaderna uppgick till 475 tkr, och bolaget
redovisar en vinst på ca 2 tkr efter skatt. Bolaget har dessutom erhållit
stöd från länsstyrelsen och IBAB på totalt 140 tkr, vilket tagits upp
som kortfristiga skulder i balansräkningen. (Sannolikt ingår i detta
belopp 20 tkr som utgör del av utbetalt villkorslån.)
Bolaget har ingått avtal med IBAB för nyttjanderätt till rullande
materiel, enligt vilket bolaget svarar för drift- och löpande underhålls-
kostnader men ej erlägger hyra för den rullande materielen. Bolaget
har endast obetydliga anläggningstillgångar och har inte för avsikt att
genomföra några investeringar under den närmaste framtiden.
1995/96:RR4
Underbilaga
64
Av framställningen ovan framgår att subventioner utgör ett betydelse-
fullt inslag inte endast vad gäller drift och underhåll av själva banan,
utan också för trafiken på banan. För att bättre kunna studera förut-
sättningarna för Inlandsbanan i framtiden kan det vara ändamålsenligt
att ge en samlad bild av hur de totala subventionerna från staten
påverkar villkoren för de tre typerna av trafik på banan, dvs. gods-,
person- och turisttrafik.
Det skall framhållas att det inte finns några allmängiltiga regler för
fördelning av de anslag som IBAB fatt på olika typer av trafik. I viss
utsträckning kan bidragen öronmärkas, t.ex. de villkorslån som beta-
lats ut och som är att betrakta som ett direkt stöd, men ofta används de
statliga medlen för att finansiera verksamhet som är gemensam. Det
betyder att det finns ett icke oväsentligt inslag av godtycke i de
beräkningar som redovisas, och beräkningarna skall därför i första
hand ses som en illustration av subventionernas betydelse.
Beräkningarna bygger på följande antaganden:
• De avser perioden från början av juni 1993 till slutet av maj 1994
• Upprustningskostnaderna skrivs av under en period på 20 år; den
reala räntan antas vara 10 %. Kostnaderna på årsbasis fördelas helt
till godstrafiken
• Underhållsbidraget fördelas med utgångspunkt i antalet fordons-
mil för de tre olika trafiktyperna
• Bidraget till finansiering av SJ:s rullande materiel fördelas jämnt
över T44-lokomotiv och motorvagnar och sedan vidare till olika
trafiktyper på basis av antalet lokmil resp, motorvagnsmil
• Drift- och investeringsbidraget kan fördelas direkt till de olika
trafiktyperna med hänsyn till uppgifter om utbetalda villkorslån,
köp av persontrafik, köp av turisttrafik och andra öron märkta
utgifter.
Beräknat på detta sätt uppgick de totala subventionerna (inkl, bidrag
från länsarbetsnämnderna) under första året (juni 1993 t.o.m. maj
1994) till 109,8 mkr, fördelat med 4,3 mkr på persontrafiken, 34,0
mkr på turisttrafiken och 71,5 mkr på godstrafiken. (Beräkningarna
bygger på att vissa utgifter förvandlats till annuiteter.) Dessa subventio-
ner innebar följande:
• Varje persontrafikresa på sträckan Sveg—Östersund subventionera-
des med ca 430 kr, inkl, subventioner till banunderhållet, och
med ca 370 kr, exkl. subventioner till banunderhållet.
• Subventionerna i persontrafiken uppgick till drygt 60 öre per
producerad platskm, inkl, subventioner till banunderhållet, och
till drygt 50 öre per producerad platskm, exkl. subventioner till
banunderhållet.
1995/96:RR4
Underbilaga
5 Riksdagen 1995/96. 2 saml. RR4
• Varje turistresa arrangerad av ITAB subventionerades med drygt 1
200 kr.
• Varje vagnmil i godstrafiken (summerat över lastade och tomma
vagnar) subventionerades med drygt 120 kr5.
För att ge en uppfattning om storleken på subventionerna kan följande
siffror redovisas6:
• En enkel resa i reguljär trafik på sträckan Sveg—Östersund kosta-
de resenären maximalt 105 kr (inkl, moms); i genomsnitt betalade
en resenär på sträckan ca 30 kr (inkl. moms)7.
• I den interregionaia trafiken — som köps av staten — är driftkost-
naden för en platskm med järnväg normalt 30—35 öre (inkl, alla
kostnader för operatören att bedriva denna trafik). Ungefär hälften
av denna kostnad finansieras med offentliga medel8. Driftkostna-
den för busstrafik i interregional trafik uppgår till ca 20—25 öre
per platskm.
• ITAB:s biljettintäkt per turistresenär uppgick till knappt 300 kr
under 1993
• SJ:s genomsnittliga intäkt per godsvagnmil (summerat över lastade
och tomma vagnar) är ca 30—40 kr.
Det skall framhållas att inslaget av subventioner i främst turisttrafiken
kommer att minska under kommande år, på grund av att IBAB enligt
ingångna avtal skall betala ut mindre bidrag till ITAB. ITAB höjde
sina biljettpriser inför 1994 års säsong och avser också att höja priserna
under kommande år. Inslaget av subventioner i godstrafiken räknat
per vagnmil minskar om trafiken ökar. Det bör dock också nämnas att
angivna siffror utgör en underskattning av subventionernas betydelse
under det första året då inte alla kostnader ingår, t.ex. alternativkostna-
den för själva banan, och för de fastigheter och vagnar som IBAB
disponerar gratis.
Av detta torde följande slutsatser kunna dras:
• Den reguljära persontrafik som ITAB bedrivit hittills måste be-
tecknas som kostsam.
• Turisttrafiken har uppvisat mycket låg kostnadstäckningsgrad; un-
der 1993 betalade resenärerna endast ca 20 % av kostnaderna. Om
subventionerna till banunderhållet elimineras i dessa beräkningar
uppgick kostnadstäckningsgraden till mindre än 25 %. Det förefal-
ler föga troligt att ITAB i framtiden skall kunna bedriva turisttåg-
trafiken utan subventioner.
5 Inkl, subventioner till själva banan.
6 Angivna siffror är inte alltid direkt jämförbara utan avser endast att ge en
uppfattning om storleken på subventionerna.
På grund av att den genomsnittliga resan avsåg en kortare sträcka än
Sveg—Östersund och/eller genom att länskortet använts, m.m.
8 I denna beräkning ingår ej subventionerna till infrastrukturen. I driftkostna-
den ingår dock de banavgifter som operatören betalar till staten. Subventio-
nen per resa i den olönsamma järnvägsrafiken som upphandlas av staten
uppgår till ca 80 kr.
1995/96 :RR4
Underbilaga
66
• Inslaget av subventioner i godstrafiken på Inlandsbanan är mycket
högt och sannolikt av stor betydelse för att betydande delar av
denna trafik över huvud taget skall kunna komma till stånd. I
runda tal motsvarar subventionerna ca 8 kr per nettotonmil. Som
jämförelse kan nämnas att kostnaden för likvärdiga transporter
med lastbil betingar ett pris för betraktaren på högst ca 4 kr per
nettotonmil. SJ:s genomsnittliga intäkt per nettotonmil är ca
2-2:50 kr.
Subventionsgraden torde ha varit högre på sidobanan Orsa—Furudal
än för Inlandsbanan i genomsnitt. Det totala värdet av subventionerna
till denna del av Inlandsbanan torde uppgå till ca 4,3 mkr per år, givet
att den planerade upprustningen fullföljs. Beräkningen bygger på att
vissa kostnader periodiseras. Det innebär att under perioden juni 1993
till maj 1994 subventionerades varje godsvagnmil med i runda tal 220
kr och varje nettotonmil med omkring 15 kr.
Riksdagens beslut 1992 innebar två former av stöd, dels stöd till
banhållningen (egentligen stöd till en ny form av banhållningsverk-
samhet), dels stöd till att utveckla trafiken på Inlandsbanan i nya
former. Den information som nu finns tillgänglig — trots att det
endast gått drygt ett år sedan IBAB sjösattes — gör det möjligt att
urskilja några konturer i de ekonomiska konsekvenser som stödet fatt.
Samtidigt bör understrykas att de redovisade resultaten fortfarande
bygger på ofullständiga uppgifter och därför måste ses som preliminä-
ra.
Vad gäller den första formen av stöd skall nämnas att statens
förhandlare i dag gör den bedömningen att IBAB sannolikt kommer
att kunna klara av upprustningen av Inlandsbanan inom ramen för
anslagna medel, och på sådant sätt att kraven i den av Banverket
framtagna planen för verksamheten kommer att kunna tillgodoses.
Visar sig denna bedömning vara korrekt även efter ytterligare tre år
har upprustningen kunnat genomföras till lägre kostnader än vad som
tidigare antagits. Anledningen är att de medel — 250 mkr — som
ställdes till IBAB:s förfogande avsåg att täcka kostnaderna i kalkylpris-
läge; de innehöll med andra ord ingen kompensation för eventuell
inflation under genomförandeperioden.
Också det löpande underhållet tycks kunna genomföras till lägre
kostnader än vad som tidigare ansågs nödvändigt. Banverkets bedöm-
ning var att 47 mkr per år — i 1992 års priser — skulle krävas för att
underhålla de s.k. godstrafiksträckorna. Dessutom ansåg Banverket att
30 mkr per år — i 1992 års priser — skulle behövas för att underhålla
de sträckor som enbart skulle användas av turisttrafik under somma-
ren. IBAB har slutit ett avtal med en privat entreprenör som nu svarar
för underhållet av hela Inlandsbanan — dvs. en sträcka som är dubbelt
så lång som godstrafiksträckorna — och under hela året till en betyd-
ligt lägre kostnad än 47 mkr. Avtalet med entreprenören täcker
visserligen inte alla de åtgärder som krävs för att på lång sikt vidmakt-
1995/96:RR4
Underbilaga
67
hålla banans standard, men även om man beaktar dessa övriga kostna-
der som krävs för att bibehålla standarden, i runda tal 10 mkr per år,
samt IBAB:s overheadkostnader, högst ca 15 mkr per år, tycks under-
hållskostnaden vara lägre än den som Banverket angivit. En av orsa-
kerna till de lägre kostnaderna är en smidigare och mindre organisa-
tion för att utföra underhållsarbetet. Erfarenheterna hittills tyder med
andra ord på att IBAB tycks kunna genomföra banhållningsarbetet på
ett mera effektivt sätt än Banverket.
Detta resultat måste dock ses mot bakgrunden av att det som nu
sker inte nödvändigtvis kan vidmakthållas på lång sikt. För det första
är IBAB:s framtida finansiering oklar, och eventuella beslut om fort-
satt finansiering kan komma att påverka det sätt som banhållningen
organiseras på i framtiden och därmed dess kostnader. För det andra
har IBAB kunnat utnyttja en gynnsam marknadssituation på grund av
en rad omständigheter, bl.a. lågkonjunkturen och att det sannolikt har
varit angeläget för privata entreprenörer att komma in på en ny
marknad. I framtiden kan det visa sig bli betydligt svårare att uppnå
effektiv konkurrens mellan olika entreprenörer vid upphandling av
underhållstjänster till banan.
Dessutom skall nämnas att den information som finns om kostna-
derna för IBAB:s verksamhet tyder på att den — med sin nuvarande
inriktning — sannolikt inte är samhällsekonomiskt lönsam. För detta
krävs att åtminstone de rörliga kostnaderna täcks med egna intäkter,
något som troligtvis endast kan uppnås genom att trafiken på banan
växer kraftigt. Det innebär att vad som hittills uppnåtts egentligen
endast visar att det sannolikt går att bedriva banhållningen av Inlands-
banan till lägre kostnader än vad Banverket gjorde tidigare.
Vad gäller stödet till trafiken, kan först nämnas att ett sammanlagt
aktiekapital på 1,05 mkr hittills investerats i de nya företagens verk-
samheter sedan beslutet 1992. Inga långsiktiga lån har tagits upp. Detta
skall jämföras med det statliga stödet på sammanlagt 167 (135 + 32)
mkr. Det finns inget som tyder på att ytterligare riskkapital kommer
att satsas av nuvarande eller andra företag/operatörer. Orsaken till den
privata sektorns begränsade insatser är naturligtvis till viss del osäker-
heten om IBAB:s framtida överlevnad, men sannolikt också att de nya
verksamheterna under alla omständigheter inte är företagsekonomiskt
lönsamma utan offentliga subventioner.
Den bristande lönsamheten och den risk av politisk natur som
skapats av att IBAB:s fortsatta finansiering är oklar leder till ett
kortsiktigt beteende hos de privata entreprenörerna. De kan i realite-
ten inte förväntas vara beredda att satsa något riskkapital. Av den
anledningen torde det också vara så att det privata kapital som hittills
mobiliserats egentligen skall ses som lån till de nya bolagen från dess
ägare, medan de statliga subventioner som via IBAB betalas ut till
dessa bolag fungerar som säkerheten för dessa lån.
Den genomgång av de olika berörda bolagens ekonomi som har
gjorts ovan tycks också stödja denna hypotes. Ägarna till de nya
verksamheterna tycks kunna vinna tillbaka sina insatser i form av hög
avkastning, lägre transportkostnader eller ökad omsättning i annan
1995/96:RR4
Underbilaga
68
verksamhet som också kontrolleras av ägarna. Detta innebär att den
privata sektorn i grund och botten bidrar till att utveckla verksamhe-
ten på Inlandsbanan i mycket ringa utsträckning.
Ur regionalekonomisk synvinkel innebär detta följande. Genom
1992 års beslut torde inte någon grund ha lagts för att binda kapital i
verksamheter som på lång sikt kan stå på egna ben och som därige-
nom kan bidra till ökad sysselsättning och högre löner i den berörda
regionen. Ur ett investeringsperspektiv är den preliminära bedömning-
en att avkastningen sannolikt komma att bli dålig, och i första hand då
vad gäller stödet till att utveckla nya former av trafikverksamheter med
utgångspunkt i lokala entreprenörer. Vad gäller stödet till banhållning-
en kan bedömningen behöva revideras om det skulle visa sig att
betydande ny trafik i en nära framtid skulle söka sig till Inlandsbanan
(jfr dock avsnitt 4).
Om det regionala fördelningsperspektivet, dvs. effekterna på in-
komsterna i regionen och utanför regionen av det stöd som givits är
det svårt att uttala sig i mera bestämda ordalag. För att frågan skall
vara intressant krävs också ett jämförelsealternativ, dvs. en precisering
av vad som skulle ha skett om inte 1992 års beslut hade fattats, vilket
inte är klart. Under alla omständigheter har stödet i viss utsträckning
inneburit att personer och företag som ej tillhör den berörda regionen
valt att spendera mera pengar i regionen än vad de annars skulle ha
gjort, t.ex. genom utgifter i samband med turistresor och insatser i
form av aktiekapital. Men samtidigt förekommer också ett omfattande
utflöde från regionen, t.ex. genom avkastning på kapital, köp av varor
och tjänster från företag utanför regionen och eventuellt lägre trans-
portkostnader för dem som ej hör till regionen men som köper varor
och tjänster från regionen. I utflödet ingår t.ex. en stor del av de
utgifter som uppkommit genom inhyrning och köp av rullande mate-
riel och annan utrustning, vilka uppgår till relativt stora belopp. Med
tanke på att turistresandet genererat begränsade intäkter och att ett
antal turistresenärer under alla omständigheter skulle ha besökt regio-
nen förefaller det inte troligt att inflödet varit större än utflödet.
Också vad gäller de renodlade fördelningseffekterna är det svårt att
säga något bestämt utan tillgång till ett jämförelsealternativ. Det är
dock helt klart att delar av stödet har tillfallit personer som normalt
inte är i behov av ekonomiskt stöd, t.ex. turistresenärer, befraktare och
ägare till företag med god ekonomi.
1995/96:RR4
Underbilaga
69
En implikation av de slutsatser som dragits beträffande vad som hittills
uppnåtts med utgångspunkt i målen för 1992 års beslut är att detta
beslut inte på ett avgörande sätt lade fast en ny varaktig ram för
Inlandsbanan. Regering och riksdag kommer ånyo att behöva ta ställ-
ning till frågor som gäller Inlandsbanans framtid. En av förklaringarna
härtill är att 1992 års beslut i vissa avseenden grundades på ett
ofullständigt underlag. Detta underlag togs dessutom fram i former
som inte borgade för att underlaget skulle vara tillräckligt allsidigt och
genomarbetat, och ej heller att beslutet sedan skulle kunna genomföras
på ett sätt som stärkt avsikterna med beslutet. Följande bör nämnas i
sammanhanget.
Genom beslutet 1992 tillskapades en ny verksamhetsform för ban-
hållning. Även om beslutet avsåg en speciell del av statens infrastruk-
tur, som redan givits en särställning i det statliga järnvägsnätet, väcker
ett beslut om nya former av drift av järnvägens infrastruktur en antal
principiella frågor vad gäller den nya verksamhetens reglering och
finansiering. Dessa frågor behandlades ej explicit, vilket innebar att det
regelverk som i huvudsak skulle gälla de facto lades fast genom 1992
års beslut.
Avsaknaden av generella riktlinjer för den nya verksamhetsformen
innebar att det inte var möjligt att genomföra en förhandling mellan
den tilltänkta nya banhållaren och staten före riksdagens beslut; denna
förhandling fick i stället genomföras efter riksdagens beslut. En konse-
kvens härav var naturligtvis att det egentligen inte fanns något reellt att
förhandla om. Denna beslutsordning förhindrade att viktiga frågor vad
gäller regleringar och finansiering kunde tas upp på ett systematiskt
sätt. Detta innebär också att det avtal som ingåtts mellan staten och
IBAB i allt väsentligt följer det beslut som togs av riksdagen, även om
det i vissa avseenden innehåller skärpta villkor i förhållande till
riksdagens beslut i syfte att tillförsäkra staten någon form av motpresta-
tion i utbyte mot det drift- och investeringsstöd på 135 mkr som
riksdagen hade beviljat.
En väsentlig fråga som sålunda ej blev behandlad var hur den långsik-
tiga finansieringen av den nya huvudmannens verksamhet skulle lösas.
En viktig konsekvens av de oklara finansieringsvillkoren är att IBAB:s
verksamhet, och också alla andra berörda företags verksamheter, inte
enbart styrs av vanligt affärsmässigt risktagande. Av avgörande betydel-
se för dessa företag, och därmed för deras beteende, är att de är utsatta
för risker av politisk natur, vilket leder till ett kortsiktigt beteende.
Fortsatt stöd till IBAB:s banhållning efter det att nuvarande anslaget
till underhåll och upprustning löper ut väcker en rad frågor, inkl.
1995/96:RR4
Underbilaga
70
• målet för ett sådant stöd
• om stöd enbart kan utgå till verksamhet som kan motiveras av
samhällsekonomiska skäl
• om ett kommunalägt aktiebolag är en lämplig organisatorisk form
för en verksamhet som i stor utsträckning är beroende av statligt
stöd
• hur ett eventuellt stöd bör utformas för att främja intern effektivi-
tet i verksamheten.
Dessa frågor måste dessutom ses i ljuset av 1988 års trafikpolitiska
beslut som lade grunden till den omfattande subventionering av järn-
vägens infrastruktur som förekommer i dag. Beslutet innebar bl.a. att
den grundläggande principen om ett kostnadsansvar för varje trafikslag
endast delvis skulle tillämpas på järnvägstrafiken. Med detta avsågs att
de rörliga trafikavgifterna skulle spegla de samhällsekonomiska margi-
nalkostnaderna enligt samma grundprincip som för övriga trafikslag,
men att de fasta avgifterna inte skulle behöva relateras till motsvarande
kostnader.
En annan betydelsefull aspekt är att 1992 års beslut inte bara gjorde
det möjligt för IBAB att ta över ansvaret som banhållare. Företaget
skulle dessutom spela rollen av en “utvecklingsfond” för trafiken på
Inlandsbanan. Även om detta aldrig sades i trafikutskottets betänkande
eller i propositionen (och ej heller i det betänkande som låg till grund
för propositionen), är detta den reella innebörden av att IBAB bevilja-
des 135 mkr att användas för att utveckla trafiken på Inlandsbanan,
och dessutom fick dispositionsrätten utan kostnad till rullande mate-
riel. Inga villkor formulerades för och krav ställdes på hur detta stöd
skulle kunna förmedlas, t.ex. krav på att IBAB borde besitta viss
kompetens för att kunna hantera denna form av verksamhet, och att
de företag som fick komma i åtnjutande måste acceptera vissa villkor
för ett stöd i enlighet med de regler som normalt tillämpas på statligt
stöd.
De regler som normalt gäller för statligt stöd anges i förordningen
(SFS 1988:764) om statligt stöd till näringslivet, som är en generell
förordning och skall tillämpas på statligt stöd till näringslivet i form av
garanti, lån och bidrag. Förordningen gäller dock enbart i den mån
regeringen föreskriver det, vilket alltså inte skett i fallet Inlandsbanan.
Enligt denna förordning far stöd endast lämnas om verksamheten
bedöms vara eller kunna bli lönsam från företagsekonomisk synpunkt.
Den som beviljats stöd skall lämna en skriftlig redovisning för den
verksamhet som stödet gäller och för stödets utnyttjande, och skall ge
berörda myndighet tillfälle att granska verksamheten och på begäran
lämna ytterligare uppgifter om verksamheten. Beslut om stöd skall
innehålla uppgift om bl.a. stödets art och omfattning och för stödet
ställda säkerheter (i fråga om lån).
1995/96 :RR4
Underbilaga
71
I sammanhanget skall också nämnas att det är normalt att stödmyn-
digheter öronmärker företagsstöd samt att sådant stöd normalt förutsät-
ter samfinansiering. Regionalpolitiskt företagsstöd (SFS 1990:642) utgår
t.ex. till s.k. mjuka investeringar såsom marknadsföring med högst
50 % eller 500 000 kr. Enligt förordningen om glesbygdsstöd (SFS
1990:643) kan avskrivningslån beviljas dock högst motsvarande 50 %
eller 450 000 kr av den godkända kostnaden för investeringen. Medan
stödet till Inlandsbanan inte omfattas av dessa förordningar belyser de
vilken typ av krav som normalt anses nödvändiga i motsvarande
sammanhang.
Avsaknaden av ett regelverk vad gäller förmedlingen av statligt stöd
har ställt IBAB inför uppgifter som bolaget inte varit mäktigt att klara
av. Det gäller i första hand kontrollen av de medel som ställs till de
olika operatörernas förfogande, främst i form av s.k. villkorslån. På
grund av bristen på villkor och regleringar är det i dag inte möjligt att
kontrollera hur dessa medel används; IBAB har inte mycket mer insyn
i de berörda företagens verksamhet än vad allmänheten har. Det skall
understrykas att det inte finns något som tyder på att det förekommer
oegentligheter i dessa företags verksamheter, och det skall också fram-
hållas att den trafik som hittills bedrivits varit ambitiös. Dessutom
innebär de regler som ingår i avtalet mellan staten och IBAB en viss
spärr mot uppenbara oegentligheter. Bristen på klara regler, krav och
insyn leder dock samtidigt till att osäkerhet uppstår mellan banhållare
och operatör, vilken inte främjar ett konstruktivt samarbete dem
emellan. Situationen påverkas naturligtvis av de speciella omständighe-
ter som diskuteras nedan i det avslutande avsnittet.
Bristen på regler har dessutom givit upphov till andra effekter som
med all sannolikhet inte har varit riksdagens avsikt. En sådan effekt är
att SJ i dag drar sin vagnslasttrafik på Inlandsbanan med lokomotiv
som tillhör SJ men som står till IBAB:s förfogande på statens bekost-
nad. Eftersom SJ enligt avtal med IBAB inte betalar någon hyra till
IBAB för dessa lokomotiv, använder SJ sina egna lokomotiv på In-
landsbanan, delvis på statens bekostnad.
En annan effekt av det beslut som fattades 1992 är att stödet kan
komma att användas på sådant sätt att det snedvrider konkurrensen
mellan transportalternativ eller olika färdmedel. Visserligen förbjuder
inte nuvarande lagstiftning staten (och myndigheter) att förmedla stöd
till olika juridiska personer, även om det skulle kunna snedvrida
konkurrensen. Sådant stöd är enligt Konkurrensverket att anse som
myndighetsutövning, på vilken konkurrenslagen inte är tillämplig. Det
är bara i det fall som IBAB agerar på sådant sätt eller förmedlar medel
till andra företag som i sig innebär en konkurrensbegränsning genom
samarbete eller missbruk av dominerande ställning som det är möjligt
att åberopa konkurrenslagen. Det torde egentligen enbart finnas ett
undantag nämligen om stödet skulle påverka handeln med de länder
som omfattas av EES-avtalet (artikel 61).
1995/96:RR4
Underbilaga
72
De eventuella snedvridande effekterna av statligt stöd har nyligen
uppmärksammats genom att regeringen den 14 juli 1994 beslutade
tillsätta en utredning för Offentlig underprissättning och subventioner
på en konkurrensutsatt marknad. I direktiven till denna utredning
(dir.1994:72) sägs t.ex. att "skattesubventioner och underprissättning i
egen verksamhet eller för att främja en viss utveckling i den privata
sektorn kan — — — skapa ojämlika konkurrensförhållanden antingen
mellan den privata och den offentliga sektorn eller mellan olika
privata företag. Samtidigt kan marknadstillträdet för nya företag för-
hindras eller försvåras". Vidare konstateras att konkurrensen också
kan "snedvridas när statliga myndigheter och andra offentliga organ
fördelar ekonomiskt stöd till privata företag, t.ex. inom ramen för
arbetsmarknads- och regionalpolitiska åtgärder" .
Hittills tycks inte eventuella snedvridande effekter ha aktualiserats i
samband med stödet till IBAB och andra operatörer på Inlandsbanan.
Dock finns anledning att peka på att frågan kan bli aktuell av främst
två skäl. Det första är att vagnslasttrafiken på banan nu tycks öka, och
då sannolikt på åkerinäringens bekostnad. Det andra är att länstrafik-
huvudmännen under 1995 skall genomföra en ny upphandling av
trafik längs Inlandsbanan, och som nämnts finns det planer på att
erbjuda trafik på Inlandsbanan i konkurrens med den trafik som de
privata bussentreprenörerna kan förväntas vilja offerera. Dessutom
skall nämnas att delar av det gods som i dag går via Inlandsbanan,
främst sågade varor, har sin destination på kontinenten.
En sista fråga, som aktualiseras av 1992 års beslut, har inte med dess
direkta ekonomiska och trafikmässiga konsekvenser att göra utan
hänger snarare ihop med formerna för detta beslut. 1992 års beslut
togs sålunda mot bakgrund av en intensiv lobbyverksamhet från berör-
da kommuner, som dessutom gavs en offentlig plattform för sin
verksamhet genom den utredning som dåvarande departementschefen
tillsatte i november 1991 och som sedan antog namnet Inlandsbane-
kommittén. Det anmärkningsvärda i sammanhanget är inte i första
hand att kommitténs medlemmar representerade partsintressena, utan
att de förslag till olika former av stöd som utredningen rekommende-
rade och som sedan i allt väsentligt ingick i departementschefens
proposition och också antogs av riksdagen, arbetades fram av experter
till utredningen. Flera av dessa experter har i dag direkta eller indirek-
ta ekonomiska intressen i de företag som tar del av det statliga stöd
som förmedlas av IBAB.
Sålunda har ITAB, som till 91 % ägs av personer, som båda tjänade
som experter till Inlandsbanekommittén, hittills emottagit drygt 37
mkr i direkt stöd (och ytterligare ett antal miljoner i indirekt stöd)
från IBAB. Ytterligare en av experterna i utredningen blev sedan
IBAB:s förste VD. Det var under denna persons tid som VD som de
två första villkorslåneavtalen tecknades, genom vilka stödet till de
privata operatörerna i första hand har förmedlats. Det var också under
1995/96 :RR4
Underbilaga
73
denna period som IBAB skrev på det trafikeringsrättsavtal, som ger
ITAB ensamrätt till persontrafiken på Inlandsbanan under fem år, och
det nyttjanderättsavtal som gör det möjligt för ITAB att disponera
rullande materiel på mycket förmånliga villkor under en period på
upp till tio år. Denna direkta koppling mellan förarbetena till riksda-
gens beslut och privata intressen kan knappast sägas vara ägnad att
stärka det allmännas förtroende för statsmakterna och statsmakternas
sätt att hantera offentliga medel. Det riskerar också att påverka allmän-
hetens syn på Inlandsbanan, och kan därmed komma att motverka
avsikterna med 1992 års beslut. En annan fråga som 1992 års beslut
aktualiserar är därför om det inte finns behov av att ställa krav på att
personer som engageras i offentliga utredningar, antingen som ledamö-
ter eller som experter, inte får ha eller inte bör kunna få direkta
ekonomiska intressen i de eventuella beslut som utredningens resultat
kan komma att leda till. I kommittéförordningen (SFS 1976:119) sägs
inget om jäv eller egna ekonomiska intressen.
1995/96: RR4
Underbilaga
74
Bilaga 1 (Nils Bruzelius rapport)
1995/96:RR4
Underbilaga
|
1899: |
Frågan om en nord-sydlig järnvägsförbindelse genom Luleå—Riksgränsen, väcks för första gången i riksdagen |
|
1907: |
Arbetet med att bygga Inlandsbanan påbörjas norr om |
|
1911: |
Principbeslut av riksdagen om att anlägga en inlandsbana |
|
1916: |
Beslut av riksdagen att bygga en bana från Sveg till |
|
1917: |
Riksdagsbeslut att bygga tvärbanorna Forsmo—Hoting, |
|
1937: 1963: |
Inlandsbanan invigs efter 40 års arbete och planering |
|
1966: 1969-09-01: |
Nedläggning av bibanan Sveg—Hede Nedläggning av persontrafiken på sträckan |
|
1979: |
Genom 1979 års trafikpolitiska beslut sammanförs ett |
|
1982-05-23: |
Nedläggning av persontrafiken på sträckan Ulriksfors— |
|
1985-06-02: |
Nedläggning av persontrafiken på sträckan Forsmo— |
|
1985-09-01: |
Nedläggning av persontrafiken på sträckan |
75
1985:
1988:
1988-06-09:
1990-04-02:
1990-05-26:
1990-06-:
1990-11-:
1990- 12-20:
1991- 01-10:
Enligt 1985 års järnvägspolitiska beslut skall en stor del
av Inlandsbanan med tvärbanan Arvidsjaur—Jörn
nedläggningsprövas sedan de långsiktiga trafikbehoven
har utvärderats. Denna prövning skall ske först efter en
utvärderingsperiod med utgångspunkt från möjligheterna
att bl.a. öka turismen.
Genom 1988 års beslut delas SJ upp på nya SJ och
Banverket. Bannätet delas in i Stomnätet, länsjärnvägar,
Inlandsbanan och Malmbanan (se SFS 1988:1379). Om
Inlandsbanan sägs att utvecklingen under senare år visar
att Inlandsbanan mellan Mora och Gällivare har ett klart
samhällsintresse och att den därför bör finnas kvar. Det
är önskvärt med ett ökat regionalt engagemang för att
utveckla turisttrafiken. Det bör prövas om persontrafiken
kan bedrivas i en annan form där lokala, regionala och
turistorganisationer medverkar. Staten skall även
fortsättningsvis köpa viss trafik. Inlandsbanan bör
organisatoriskt sortera under Banverket (prop.
1987/88:50, TU 19, rskr. 260)
Regeringen (K-dep. dnr I 943/88) bemyndigar chefen för
Kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild
förhandlingsman med uppdrag att pröva hur trafiken på
Inlandsbanan kan utvecklas i former som främjar ökad
turisttrafik.
Godstrafiken läggs ned på tvärbanan Arvidsjaur—Jörn.
Persontrafiken läggs ned på tvärbanan Arvidsjaur—Jörn.
Förhandlingsmannen gör bedömningen att (i) varje
annan trafiklösning för Inlandsbanan än en överlåtelse av
driften på trafikhuvudmännen måste göras i samförstånd
med dessa, och (ii) att en samlad marknadföring av
inlandet som riktar sig till bilturister förmodligen skulle
ge ökade volymer av resenärer långt över den möjliga
ökningen av resenärer på Inlandsbanan.
Enligt regeringens åtstramningspaket reduceras anslaget
för statens tågupphandling vilket leder till att trafiken på
Inlandsbanan för 1991 inte längre ryms i det avtal som
tecknas mellan SJ och Transportrådet (TPR).
Regeringen beslutar att ge TPR i uppdrag att redovisa ett
förslag till avtal om ersättningstrafik på Inlandsbanan till
en kostnad av högst 36 mkr för budgetåret 1991/92.
Regeringen anmäler persontrafikens nedläggning på
Inlandsbanan, en upprustning på 80 mkr för viss
delsträcka för godstrafiken och begär mandat för att
teckna avtal om bidrag till trafikhuvudmännen (THM)
för ersättningstrafik (prop. 1990/91:100).
1995/96:RR4
Underbilaga
76
|
1991-02-14: |
TPR tecknar avtal med THM i Kopparbergs, Jämtlands, 1995/96.RR4 Västerbottens och Norbottens län om ersättning för Underbilaga övertagande av trafikförsörjningen för persontrafiken på Inlandsbanan. Avtalet löper från den 10 juni 1991 till 30 |
|
1991-03-21: |
Riksdagen beslutar att inleda ett upprustningsprogram av |
|
1991-03-21: |
Regeringen ger TPR i uppdrag att redovisa förslag till |
|
1991-04-18: |
Regeringen godkänner det tidigare ingångna avtalet |
|
1991-05-30: |
Regeringen beslutar att berörda länsstyrelser far använda Östersund —Gällivare fr.o.m. den 10 juni t.o.m. den 15 |
|
1991-06-10: |
Den reguljära persontrafiken på Inlandsbanan upphör |
|
1991-07-11: |
Regeringen förordnar f.d. landshövdingen Curt Boström |
|
1991-09-15: 1991-10-04: |
Sommartrafik 91 (turisttrafik) på Inlandsbanan upphör. |
|
1991-10-24: |
Regeringen förordnar Boström att förbereda trafiken |
|
1991-10-25: |
Boström redovisar dels underlag vad tågtrafik under ett |
|
1991-11-01: |
Persontrafiken på sträckan Östersund—Gällivare 1995/96.RR4 återupptas. Underbilaga |
|
1991-11-15: |
Persontrafiken på sträckan Mora—Östersund återupptas. |
|
1991-12-12: |
Regering beslutar att tillsätta en kommitté för att utreda |
|
1991-12-17: |
I tilläggsbudget beslutar riksdagen om anslag på 100 mkr |
|
1992-01-23: |
Regeringen beslutar om fördelningen av de 100 |
|
1992-03-23: |
Inlandsbanekommittén överlämnar sitt betänkande till |
|
1992-12-15: |
Riksdagen beslutar att tillstyrka regeringens förslag att |
|
1993-03-26: |
Avtal ingås mellan staten (representerat av en statlig |
|
1993-04-15: |
Regeringen godkänner avtalet mellan staten och IBAB. |
|
1993: |
Genom SFS 1993:330 exkluderas Inlandsbanan från att |
|
1993-10-26: |
Trafikutskottet föreslår granskning av de trafikmässiga |
78
Bilaga 2 (Nils Bruzelius rapport)
Bakgrund
I december 1992 godkände riksdagen riktlinjer för en framtida utveck-
ling av Inlandsbanan (prop. 1992/93:9 resp. 91, TU3, rskr. 113). Statens
primära intresse var enligt riksdagens beslut att säkra den s.k. system-
tågstrafiken och att skapa en grund för kommunerna att utveckla olika
former av gods- och persontrafik på Inlandsbanan med utgångspunkt i
lokala initiativ och baserat på lokala entreprenörer. Med undantag för
systemtågstrafiken gavs banans intressenter — inledningsvis kommu-
nerna — nyttjanderätt till banan samt rätt att ta ut banavgifter.
Intressenterna skulle ta på sig det fulla ekonomiska ansvaret för banan.
Riksdagen fattade också vissa beslut beträffande medel för banunder-
håll och banupprustning, drift- och investeringsbidrag, rullande mate-
riel och vissa administrationskostnader. Ett villkor för utbetalning av
medel till upprustning och underhåll av Inlandsbanan var att en
tidigare beslutad upprustning av systemtågssträckorna skulle fullföljas.
Efter riksdagens beslut har ett avtal slutits mellan staten — företrädd
av en förhandlingsman — och Inlandsbanans intressenter, numera
Inlandsbanan AB (IBAB). Avtalstiden är 20 år fr.o.m. den 1 maj 1993.
De statliga bidragen till upprustning och underhåll respektive drift och
investeringar är dock begränsade till 5 år.
IBAB är ett aktiebolag bildat av 15 kommuner utefter Inlandsbanan.
Verksamheten inleddes den 1 juni 1993. IBAB utövar inte trafik i egen
regi, utan det operativa ansvaret har lagts ut på entreprenörer.
I oktober 1993 föreslog Trafikutskottet att Riksdagens revisorer
skulle granska de trafikmässiga och ekonomiska konsekvenserna av
1992 års riksdagsbeslut. Under våren 1993 genomförde Riksdagens
revisorer en förstudie (Inlandsbanan — Trafikmässiga och ekonomiska
konsekvenser av 1992 års riksdagsbeslut; 1993/94:9). Med anledning av
denna föreslog Riksdagens revisorer sedan att en granskning skulle
göras av 1992 års beslut efter det att IBAB:s första bokslut blivit
färdigt, dvs. efter den 1 juli 1994.
Denna uppdragsbeskrivning avser denna granskning, som Riksda-
gens revisorer (uppdragsgivaren) avser låta utföras av en oberoende
utredare (konsulten).
Syfte
Syftet med granskningen är att säkerställa ett underlagsmaterial som
gör det möjligt att belysa effekterna av 1992 års riksdagsbeslut. En
preliminär bedömning skall även göras av de effekter som beslutet
medfört. Denna bedömning skall göras med utgångspunkt i de skäl
som låg till grund för riksdagens beslut.
1995/96:RR4
Underbilaga
79
Uppdraget
Konsultens utredning skall bl.a. omfatta följande:
1. Analys av utvecklingen av godstrafiken, den reguljära persontrafiken
och turisttrafiken på Inlandsbanan sedan 1992. En bedömning skall
göras av om ny trafik är nygenererad eller är överflyttad trafik, t.ex.
trafik överflyttad från busstrafik eller järnvägstrafik som flyttats över
från de s.k. tvärbanorna.
2. Analys av eventuella ekonomiska konsekvenser för t.ex. tvärbanorna
av eventuell överflyttad trafik.
3. Genomgång av IBAB:s ekonomiska utfall för det första verksamhets-
året.
4. Identifiering och kartläggning av de ekonomiska konsekvenserna av
1992 års beslut. Bl.a. skall i görligaste mån storleksordningen på de
subventioner som utgår för godstrafiken, den reguljära persontrafiken,
turisttrafiken och för Inlandsbanan i sin helhet uppskattas.
5. Identifiering och kartläggning av eventuella regionalekonomiska
effekter.
6. Genomgång och analys av det avtal som statens förhandlare ingått
med IBAB med utgångspunkt i riksdagens beslut.
7. Genomgång och analys av hur detta avtal följts av IBAB fram till
medio 1994.
8. Bedömning av samordningen med och konsekvenserna för länstra-
fikhuvudmännens busstrafik, som är subventionerad.
9. Identifiering av frågor som väcks under uppdragets gång och som
bör beaktas isenare — utförligare — granskningar av 1992 års beslut.
1995/96:RR4
(Jnderbilaga
80
1995/96:RR4
Bilaga 3 (Nils Bruzelius rapport) Underbilaga
Källa: Där inte annat anges, statens förhandlare
1. Turisttrafik 1993-06-05-1993-08-22
Antal enkelturer
Motorvagn
Östersund—Mora—Östersund 160
Östersund—Storuman —Östersund 160
Östersund—Gällivare—Storuman 160
Vildmarkståg (lok med personvagnar)
Östersu nd—Arvidsjaur— Östersund 160
Östersund—Arvidsjaur—Östersund (natt) 16
Ånglok
Arvidsjaur—Varjisträsk—Arvidsjaur 14
Arvidsjaur—Slagnäs—Arvidsjaur 14
Mora—Sveg—Mora 20
2. Turisttrafik 1993-08-26-1993-09-25
Motorvagn
Arvidsjaur—Östersund —Arvidsjaur 30
Arvidsjaur—Gällivare—Arvidsjaur 60
Vildmarkståg
Östersund—Arvidsjaur—Östersund 30
3. Reguljär persontrafik 1993-08-26—1994-08-28
Motorvagn
Östersund—Sveg 736
4. Turisttrafik 1994-06-11-1994-08-28
• Motorvagn (06-11—08-28)
Mora—Östersund —Mora 158
Östersund—Gäll i vare—Östersu nd 158
• Vildmarkståget (06-27 — 08-21) 48
81
6 Riksdagen 1995/96. 2 saml. RR4
• Ånglok
Mora—Sveg—Mora 3
Arvidsjaur 10
• Chartertrafik, ett tiotal olika aktiviteter
5. Uppgifter om antalet turistresenärer
(i) Perioden t.o.m. 1991: Enligt SJ omfattade turisttrafiken 15 000
resenärer under ca 2 månader.
(ii) I 1991/92:TU5 sägs att under perioden 10 juni—15 september
1991 reste drygt 12 700 personer från Östersund mot Gällivare
medan 7 400 resenärer reste från Gällivare mot Östersund.
(iii) I 1992/93:TU3 sägs att ca 22 000 turistresor skall ha utförts på
Inlandsbanan under 1992. Uppgifter från ITAB anger 26 000
resenärer under detta år.
(iv) Enligt ITAB uppgick antalet försålda biljetter till 28 000 under
1993.
(v) Enligt ITAB uppgick antalet försålda biljetter till 30 000 under
1994.
1995/96:RR4
Underbilaga
6. Uppgifter om antalet resenärer i persontrafiken
Avresande
Östersund
Ankommande Avresande Ankommande
Sveg Sveg Östersund
september t.o.m.
|
december 1993 |
1 228 |
643 |
476 |
950 |
|
januari t.o.m. | ||||
|
augusti 1994 |
3 726 |
1 774 |
1 496 |
3 177 |
|
Totalt |
4 954 |
2 417 |
1 972 |
4 127 |
Källa: ITAB
82
Bilaga 4 (Nils Bruzelius rapport)
1995/96:RR4
Underbilaga
Godstrafiken på Inlandsbanan; nettotonkm, tusental
|
1992 |
1993 |
1994 (prognos) | |
|
Urnan |
* |
890 |
740 |
|
Ångan |
1 290 |
1 356 |
1 300 |
|
Trätåg |
* |
25 779 |
14 900 |
|
Torv |
34 772 |
28 434 |
34 175 |
|
Inlandsgods (norra delen) |
8 878 |
16 000# |
31 000 |
|
Inlandsgods (södra delen) |
3 002 |
4 500# |
* |
* Går ej att fastställa
# Uppskattade volymer
Källa: SJ
83
Remissinstanserna
Försvarsmakten
Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB)
Statens Järnvägar (SJ)
Banverket
Glesbygdsverket
Expertgruppen för forskning om regional utveckling (ERU)
Statens Kulturråd
Nordiska museet
Länsstyrelsen i Kopparbergs län
Länsstyrelsen i Jämtlands län
Länsstyrelsen i Västerbottens län
Länsstyrelsen i Norrbottens län
Mora kommun
Orsa kommun
Ljusdals kommun
Bergs kommun
Härjedalens kommun
Strömsunds kommun
Östersunds kommun
Dorotea kommun
Sorsele kommun
Storumans kommun
Vilhelmina kommun
Arvidsjaurs kommun
Gällivare kommun
Svenska Kommunförbundet
Landstingsförbundet
Sveriges Industriförbund
Dalatåg AB
Föreningen Framtida Järnvägstrafik
Inlandsbanan AB (IBAB)
Inlandståget AB (ITAB)
Rail Forum Sweden
Svenska Turistföreningen (STF)
Länstrafiken i Jämtlands län AB
Länstrafiken i Västerbotten
Länstrafiken i Norrbotten
Därutöver har Västerbottens läns landsting lämnat ett yttrande.
1995/96:RR4
Bilaga 2
84
Allmänna synpunkter
De remissinstanser som har yttrat sig över rapporten har inte haft
några invändningar mot de sakuppgifter som lämnas i rapporten.
Bland remissvaren finns både negativa och positiva reaktioner på
revisorernas rapport. De direkt berörda företagen är mest kritiska till
rapporten. Många remissinstanser anser att det har gått för kort tid för
att man skall kunna göra en korrekt utvärdering av den nya verksam-
heten.
SJ har inga väsentliga invändningar mot de sakuppgifter som pre-
senteras i rapporten, vad avser förhållanden som SJ kan kontrollera.
Rapporten ger i huvudsak en tillfredsställande beskrivning av förhål-
landena. Expertgruppen för regional forskning, ERU, anser att huvud-
delen av rapporten faller utanför expertgruppens ansvars- och arbets-
område. Stalens Kulturråd anser det som meningslöst och felaktigt att
bedöma det ekonomiska värdet av turistsatsningen efter två somrar.
Mycket talar enligt rådet för att satsningen kan bli framgångsrik.
Länsstyrelserna i Kopparbergs, Jämtlands, Norrbottens och Västerbot-
tens län anser att en alltför kort tidsperiod för verksamhetens gransk-
ning förflutit för att ge ett relevant underlag för ett ställningstagande
till banhållningen efter 1998. Länsstyrelsen i Kopparbergs län finner
det önskvärt att få redovisningar relativt andra banor i landet av
motsvarande karaktär. Redovisningen kunde vidare ha gått längre i
den samhällsekonomiska analysen. Bland kommunerna anser Mora,
Härjedalens, Dorotea, Östersunds, Storumans och Arvidsjaurs
kommuner att det har gått för kort tid för att man skall kunna
utvärdera resultatet av den nya satsningen. Dorotea kommun menar
att Inlandsbanan definitivt inte är förtjänt av rapporter av det slag som
Riksdagens revisorer lämnat ifrån sig, full med vagheter och tvetydig-
heter.
Orsa kommun anser att rapporten i endast begränsad utsträckning
kan utgöra en saklig eller användbar granskning av inlandsbanan.
Ljusdals kommun har lämnat ett remissvar som är identiskt med
remissvaret från Orsa kommun. Bergs kommun anser dock att det är
bra att revisorerna så snabbt efter riksdagens beslut granskar och följer
upp erfarenheterna av den nya verksamhetsformen. Vilhelmina kom-
mun saknar en analys av Inlandsbanans betydelse som transportalter-
nativ för inlandets näringsliv. Rapporten är enligt kommunen inte
tillräckligt objektiv.
Svenska Kommunförbundet avstår från att lämna synpunkter på rap-
porten. Landstingsförbundet ser det som anmärkningsvärt att landsting-
en i berörda län ej beretts möjlighet att vara remissinstanser. Lands-
tingen är bl.a. ägare av länstrafikbolagen och därmed viktiga intressen-
ter. Dalatåg AB anser att rapporten visar att rapportskrivaren inte har
kunskaper och kompetens att bedöma Dalatågs arbete för att utveckla
godstrafiken på Inlandsbanan. Styrelsen för IBAB hälsar med tillfreds-
ställelse att Riksdagens revisorer så snart efter riksdagsbeslutet hösten
1992 om en "nystart" av Inlandsbanan gjort en granskning och upp-
1995/96:RR4
Bilaga 2
85
följning av verksamheten. Styrelsen invänder dock att revisorerna inte
beaktat de särskilda ansträngningar och kostnader som denna "nystart"
medfört.
ITAB är kritiskt till rapporten. ITAB anser att revisorerna till stor
del har inriktat sitt arbete mot ovidkommande förhållanden. Rail
Forum Sweden framhåller att Inlandsbanan varken är eller har varit
någon stor fråga för organisationen. Man anser dock att det finns goda
skäl för revisorerna att fortlöpande kontrollera hur detta avtal efterlevs
så att utbetalade pengar verkligen kommer till största nytta. Svenska
Turistföreningen anser sig inte ha möjlighet att yttra sig över de
trafikmässiga eller ekonomiska konsekvenserna av riksdagsbeslutet
1992. Föreningen anser dock att en fungerande Inlandsbana är mycket
intressant för den svenska turismen. Banans kulturella värde liksom
dess betydelse som kommunikationsled för naturturismen gör den
mycket unik också internationellt sett. Länstrafiken i Västerbotten ser
det som angeläget att verksamheten blir föremål för en allsidig bedöm-
ning, med en realistisk utvärdering. Därför är revisorernas rapport
angelägen. Länsstrafiken i Norrbotten har inget att anföra utöver vad
som anges i yttrandet från Länsstyrelsen i Norrbottens län.
Trafikmässigt motiverad?
ÖCB delar revisorernas bedömning att banan inte är transportmässigt
motiverad. SJ skriver att persontrafiken på Inlandsbanan ligger helt
utanför SJ:s ansvar och intresse i annat fall än om staten eller IBAB
skulle anlita SJ som entreprenör. De påpekar att godstrafikens effekti-
vitet blir sämre på grund av att persontrafik förekommer. Tidtabellen
kan inte läggas upp på bästa sätt och trafikledningen blir dyrare än
nödvändigt. Banverket ansluter sig till revisorernas bedömning att In-
landsbanan inte är trafikmässigt motiverad, med undantag för godstra-
fiksträckorna för systemtågstrafik som de anser ha en uppgift i järnvä-
gens trafiksystem.
Glesbygdsverket bedömer att Inlandsbanan fyller en viktig funktion,
i synnerhet för att utveckla gods- och turisttrafiken utefter inlandsstrå-
ket. När det gäller den fortsatta trafikeringen på banan är verket av
den uppfattningen att Inlandsbanan är trafikmässigt motiverad. Verket
anser att revisorerna har dragit för långtgående slutsatser om kostna-
derna och subventionsgraden utifrån den hittillsvarande initiala verk-
samheten. Trots de begränsade möjligheter som funnits visar ändå
utvecklingen av vagnslasttrafiken att det finns en utvecklingspotential
inom godstrafiken. Verket menar att Inlandsbanans betydelse för turis-
men med all sannolikhet kommer att öka. Utefter banan finns redan i
dag en betydande småskalig turistnäring som utan järnvägstrafiken
förlorar en viktig förutsättning för överlevnad, menar verket.
Länsstyrelsen i Kopparbergs län blir av rapporten stärkta i sin tvek-
samhet till huruvida det går att driva lönsam persontrafik på banan.
Beträffande godstrafiken ser länsstyrelsen en positiv utveckling med
ökade volymer under den senaste tiden. De anser mot bakgrund av
detta att man bör prioritera godstrafiken på Inlandsbanan. Länsstyrel-
1995/96:RR4
Bilaga 2
86
sen i Jämtlands län delar inte revisorernas bedömning att Inlandsbanan
inte är trafikmässigt motiverad. De menar att erfarenheterna visar att
det finns en utvecklingspotential inom godstrafiken. En upprustad
Inlandsbana skapar också, enligt länsstyrelsen, nya transportlösningar
för godstrafiken mellan Norrlands inland och hamnar vid Norges kust
via Atlantbanan mellan Östersund och Trondheim. Möjligheter skapas
också för att utnyttja Inlandsbanan för interna norska transporter
mellan Tröndelag och Narvik, menar länsstyrelsen. Länsstyrelsen i
Västerbottens län tror med hänsyn till ökade krav på miljö och trafik-
säkerhet att betydelsen av järnvägstrafik kommer att öka. Länsstyrelsen
anser vidare att det i ett framtidsperspektiv finns såväl regionaipolitiska
som kulturhistoriska och i viss mån försvarspolitiska skäl att behålla
banan. Länsstyrelsen i Norrbottens län tror inte att IBAB:s majoritets-
ägare, kommunerna, avser att långsiktigt ta ekonomiskt ansvar för
banhållningen. I ett särskilt yttrande påpekar en ledamot i länsstyrel-
sen att Norsk statsbane (NSB) har visat intresse för att driva trafik på
det svenska bannätet. Han anser att det vore skäl att vända sig till NSB
och erbjuda Inlandsbanan för deras verksamhet och främst godshanter-
ing.
Mora kommun är av uppfattningen att banan i dag fyller en viktig
funktion, inte minst för godstrafiken. Även den turistiska aspekten av
banan har ett stort värde, och kommunen påpekar att sträckan
Mora—Östersund under 1994 års turistsäsong var den del av Inlands-
banan som hade den gynnsammaste utvecklingen av persontrafiken.
Orsa kommun delar Mora kommuns uppfattningar och tillägger att
underhållet av infrastrukturanläggningar inte är en kommunal angelä-
genhet, utan staten måste, bl.a. såsom ägare av Inlandsbanan, ta sitt
ansvar för att även inlandets näringsliv har tillgång till en fungerande
och miljövänlig infrastruktur med olika valmöjligheter.
Bergs kommun tror att trafiken på Inlandsbanan kan komma att öka
men anser att trafikunderlaget ändå inte blir så stort att IBAB kan
finansiera banunderhåll och erforderliga investeringar. Kommunen
anser att staten även i fortsättningen måste ta sitt ansvar. Härjedalens
kommun pekar på den utökning, om än ringa, som skett vad gäller
godstrafiken och menar att det krävs en infrastruktur för transporter
på såväl väg som järnväg samt i luften oavsett var man bor i landet.
Företag verksamma utmed Inlandsbanan måste ha samma valmöjlighe-
ter som andra företag vad gäller godstransporter. Strömsunds
kommun anser att Inlandsbanan är en viktig del av inlandets infra-
struktur. Den har en avgörande betydelse för många befintliga företag
men även för möjligheten att etablera nya. De tror att med godstrafi-
ken som grund borde även turisttrafiken gå att utveckla ytterligare till
gagn för berörda kommuner.
Östersunds kommun anser att utvecklingen varit mycket positiv un-
der den korta tid som godstransport bedrivits genom IBAB:s ansvar.
Med en god marknadsföring av banan finns här betydande möjligheter
att erbjuda näringslivet långsiktiga och miljömässigt goda transportlös-
ningar, tror kommunen. Dorotea kommun menar att revisorerna, ge-
nom att hävda att en eventuell satsning på Inlandsbanan skall vägas
1995/96 :RR4
Bilaga 2
87
mot värdet av andra regionalpolitiska, kulturpolitiska och försvarspoli-
tiska satsningar i Norrlands inland, ställer ett ultimatum ovärdigt en
utvärdering av detta slag. De anser vidare att mycket talar för Inlands-
banans betydelse för utvecklandet av transittrafiken i framtiden och
påpekar att godstrafiken också generellt sett har ökat. Kommunen
anser att endast ett alternativ, t.ex. transport med landsvägstrafik,
försvagar regionens konkurrenskraft och utvecklingsmöjligheter. In-
landsbanan skall ses som en förutsättning för satsningar i området.
Storumans kommun anser att framtida upplägg för persontrafik i olika
former, t.ex. turisttrafik, dock bör bygga på företagsekonomiska grun-
der. Detta bör också vara möjligt om kostnaderna för upprustning och
underhåll ligger på staten.
Inlandsbanan är enligt Vilhelmina kommuns åsikt en viktig del av
inlandets infrastruktur som erbjuder alternativa transportmöjligheter
och är således av avgörande betydelse för att näringslivet skall utveck-
las. De konstaterar att Inlandsbanan är/har varit kraftigt eftersatt i
förhållande till vägnätet och att Inlandsbanans potential ej tas till vara.
I och med den upprustning som i dag pågår till STAXD-standard
(största tillåtna axeltryck), kommer Inlandsbanan att bli ett fullödigt
komplement till annan trafik och en funktionell bana för system- och
godstrafik, anser kommunen. Arvidsjaurs kommun pekar på att turis-
men är en viktig del i det norrländska näringslivet. Enligt kommunen
har turismen ökat markant sedan trafiken på Inlandsbanan åter aktua-
liserades. Inlandsbanan skapar förutsättning för att turism och närings-
liv kan utvecklas i inlandet, menar kommunen.
Gällivare kommun anser att banans turisttrafik har gett ett bra och
viktigt tillskott när det gäller förutsättningarna att bo och verka i de
små orter som finns längs Inlandsbanan. De uppmanar revisorerna att
ta fram alla dessa turistföretag som har växt fram de senaste åren.
Kommunen anser att revisorerna, för att få en mer fullödig rapport,
bör göra en ordentlig analys av Inlandsbanans betydelse för den
småskaliga företagsamheten. Sveriges Industriförbund instämmer på
grundval av Inlandsbanans låga kapacitetsutnyttjande och de stora
subventionerna i att den inte är trafikmässigt motiverad. De tillägger
också att en omprövning av detta beslut snarast bör göras om inga
andra starka skäl talar mot detta. Dalatåg AB redogör för sina an-
strängningar i arbetet att bygga upp företaget. Det svåraste arbetet har
varit att få till acceptabla uppgörelser med SJ. Enligt Dalatåg finns det
utvecklingsmöjligheter för Inlandsbanan. Företaget anser att banan har
en framtid som en viktig transportpulsåder för företag i inlandet.
Föreningen Framtida Järnvägstrafik anser att det inom regionen finns
transportbehov av bl.a. gas, olja, timmer och malm, som vid ändrade
konsumtionsmönster skulle kunna använda en upprustad Inlandsbana
för ytterligare transporter till/från Narvik. De ser Inlandsbanan som en
länk för försörjning av norra Skandinavien med järnväg. Enligt för-
eningen får det inte finnas någon tvekan om banans långsiktiga beva-
rande för att trygga viktiga transporter för Norrlands inland, näringsliv
och sysselsättning. IBAB anser det märkligt att revisorerna bedömer att
Inlandsbanan inte är trafikmässigt motiverad. Huvudinvändningen mot
1995/96: RR4
Bilaga 2
88
rapporten är att den inte närmare analyserat banans betydelse generellt
för samhällsstruktur och näringsliv i Norrlands inland. ITAB lämnar i
likhet med Dalatåg en lång redogörelse för att Inlandsbanan är trafik-
mässigt motiverad. Rail Forum Sweden anser att satsningen på person-
trafiken på goda grunder kan ifrågasättas på grundval av de siffror som
revisorerna visar. Ur deras synvinkel är Inlandsbanans funktion be-
gränsad till de godstransporter som sker utmed banan, framför allt
systemtågen och transporter av matarbanekaraktär. När det gäller att
vara ett konkurrenskraftigt alternativ för arbetspendling fyller Inlands-
banan ingen funktion över huvud taget, menar Rail Forum.
Samordningen med länstrafiken
Bergs kommun beklagar att det inte varit möjligt för IBAB och Läns-
trafiken att samordna tåg- och busstrafiken i området utefter Inlands-
banan. Härjedalens samt Sorsele kommuner menar att detta beror på
olika avtalstider hos trafikbolagen. Länstrafiken i Jämtlands län anser
att förutsättningarna för att länstrafikbolagen skall köpa trafik av
IBAB/ITAB i stället för av olika bussentreprenörer är mycket dåliga.
Båda parter har gemensamt konstaterat att denna typ av upphandling
inte kan göras på rent affärsmässiga grunder utan förutsätter ytterligare
statlig finansiering. Enligt Länstrafiken i Västerbotten begränsas möjlig-
heterna till samordning främst av skilda tidshorisonter för trafikplaner-
ingen.
Regional-, kultur- eller försvarspolitiskt motiverad?
Försvarsmakten bedömer att Inlandsbanan inte är av avgörande bety-
delse för totalförsvaret men kommer, så länge den finns kvar och
fungerar, att vara värdefull för totalförsvarets transporter mellan södra
och norra Sverige. Försvarsmakten är positiv till att Inlandsbanan
bevaras så länge som möjligt. Enligt Försvarsmaktens uppfattning bör
dock infrastrukturfrågor behandlas utifrån vad som är bäst för en
positiv samhällsutveckling och inte primärt som en del av totalförsva-
ret. ÖCB anser att Inlandsbanan ur beredskapssynvinkel har en rela-
tivt liten roll i transportsystemet i stort. Banan är intressant framför
allt som ett reservalternativ vid störningar på stambanan. Det är, enligt
ÖCB, dock inte rimligt att av beredskapsskäl upprätthålla drift och
underhåll på Inlandsbanan eller delar därav.
Glesbygdsverket menar att denna transportpolitiska insats redan har
en regionalpoiitisk profil. ERU anser att eftersom stödet till Inlandsba-
nan generellt uppfattas som ett regionalpolitiskt stöd vore det naturligt
att bedöma detta stöd på samma grunder som andra regionalpolitiska
satsningar i banans område. De påpekar också att det är viktigt att
beakta banans psykologiska betydelse som ett slags livlina för Norr-
lands inland. ERU anser att Inlandsbanan har blivit en symbolfråga
där man tenderar att bortse från ekonomiska överväganden. Vad
fortsatt stöd till Inlandsbanan gäller beror enligt ERU på om Sverige
skall bedriva symbolpolitik. I så fall bör Inlandsbanan främst ses som
en i vid mening kulturpolitisk fråga. Banan skulle enligt ett sådant
1995/96:RR4
Bilaga 2
89
synsätt ses som en riksangelägenhet vid sidan av exempelvis Operan
och vara stödberättigad utan några aspekter på dess regionala lokaliser-
ing.
Statens Kulturråd menar att allt talar för att Inlandsbanans betydelse
för turismen kommer att öka. Norrlands inlands stora vildmarksområ-
den är internationellt sett mycket attraktiva och till detta läggs möjlig-
heten att möta en unik kultur. Kulturrådet ser stora möjligheter att
utöka kulturturismen längs med banan och anser att den framtida
utvecklingen av turistnäringen kommer att vara beroende av möjlighe-
terna till kulturella upplevelser. Kulturrådet föreslår av ovan redovisa-
de kulturpolitiska skäl att fortsatt statligt stöd bör utgå. Utifrån de
kulturperspektiv Nordiska museet kan lägga gör museet den bedöm-
ningen att Inlandsbanan har ett kulturellt och socialt värde såväl
historiskt som i dag. De historiska perspektiv som kan läggas på
Inlandsbanans dragning och konsekvenser för berörda bygder motive-
rar väl ett bevarande. Nordiska museet anser att detta framstår särskilt
tydligt om man ser det hela ur ett regionalt perspektiv, och Inlandsba-
nan framstår därför som en viktig del av ett regionalt kulturarv i
berörda län.
Länsstyrelsen i Västerbottens län anser att det i ett framtidsperspektiv
finns såväl regionalpolitiska som kulturhistoriska och i viss mån
försvarspolitiska skäl att behålla banan. Östersunds kommun förutsät-
ter att turisttrafiken jämställs med annan turistverksamhet och bedrivs
utifrån samma förutsättningar som den t.ex. som gäller möjligheter till
regionalpolitiskt stöd. Dorotea kommun tycker inte att en satsning på
Inlandsbanan skall ske på bekostnad av andra satsningar utan skall ses
som en nödvändig del av Sveriges infrastruktur. Arvidsjaurs kom-
mun skriver att Inlandsbanan har en stor betydelse ur kultur- och
försvarspolitisk synpunkt. De anser att banans fördelar måste vägas
ihop till en helhet. Gällivare kommun förutsätter att investeringar
längs banan skall kunna prövas i enlighet med gällande regler för
beredskapsarbeten och andra arbetsmarknadspolitiska åtgärder. Lands-
tingsförbundet pekar på betydelsen av att skälen för Inlandsbanans
utveckling klargörs. Det är av stor vikt att regionala aktörer har
möjlighet att medverka till att statliga medel fördelas utifrån regionens
samlade behov och prioriteringar, anser förbundet.
Sveriges Industriförbund menar att om det av t.ex. regionalpolitiska,
kulturpolitiska eller försvarspolitiska skäl finns anledning, vid en
samlad bedömning av behoven inom dessa sektorer, att ha kvar och
finansiera hela eller delar av banan och trafiken, finns det från
transportköparsynpunkt naturligtvis inget att invända mot detta.
IBAB anser att den jämförelse mellan stödet till Inlandsbanan och de
traditionella regionalpolitiska stödformerna som revisorerna gör haltar.
Stödet till Inlandsbanan borde i stället jämföras med statens stöd till
andra infrastrukturella insatser, t.ex. till vägnätet, och framstår då inte
på något sätt anmärkningsvärt.
1995/96:RR4
Bilaga 2
Rail Forum Sweden tror att det kan finnas värden förknippade med
Inlandsbanan som är svåra att sätta pris på; främst gäller det de
90
kulturhistoriska aspekterna. Rail Forum vill inte förringa betydelsen
av detta men konstaterar att skall man driva trafik på Inlandsbanan,
antingen det gäller reguljär persontrafik eller turisttrafik, så måste man
också bedöma värdet av denna insats i samma sammanhang som man
bedömer andra regionalpolitiska och turistpolitiska överväganden. Ur
totalförsvarssynpunkt lår man enligt Rail Forum göra en totalförsvars-
bedömning och väga betydelse mot kostnader inom försvarssektorn.
Förutsättningar för fortsatt trafik på Inlandsbanan
SJ anser att det, för deras långsiktiga planering, är viktigt att förutsätt-
ningarna för framtida trafik på Inlandsbanan fr.o.m. 1998 klarläggs
snarast och senast 1996. Banverket delar inte revisorernas uppfattning
att riksdagsbeslutet kan tolkas på två sätt. De anser att riksdagens
beslut, avtalet mellan staten och IBAB med regeringens godkännande
ger utrymme för endast en tolkning, nämligen att det femåriga stödet
till banhållningen skall ses som en tidsbegränsad insats och att IBAB
därefter åtagit sig att klara banhållningen utan sådana bidrag. Banver-
ket menar att även om skäl talar för att snarast klargöra förutsättning-
arna för fortsatt trafik på Inlandsbanan och banans framtid över huvud
taget, synes frågan ändå vara för tidigt väckt. Glesbygdsverket delar
revisorernas uppfattning att riksdagsbeslutet 1992 var behäftat med en
rad oklarheter som begränsar möjligheterna att bedriva en långsiktig
och effektiv verksamhet. Verket delar också slutsatsen att Inlandsba-
nans framtid måste klargöras i god tid innan innevarande femårsperiod
med statligt stöd löper ut. Huvudfrågan är därmed, menar verket, hur
staten skall förhålla sig till Inlandsbanan efter 1998. Länsstyrelserna i
Kopparbergs, Jämtlands och Norrbottens län påpekar vikten av att få ett
ställningstagande till fortsatt verksamhet innan femårsperioden löpt ut,
samt att de oklarheter som råder om riksdagsbeslutet om ansvarsfördel-
ning och ekonomiska villkor snarast måste redas ut så att tydliga
riktlinjer för verksamheten kan läggas fast.
Orsa, Bergs, Härjedalens, Strömsunds, Östersunds, Sorsele, Vilhel-
mina samt Arvidsjaurs kommuner delar revisorernas uppfattning att det
är mycket angeläget att förutsättningarna för fortsatt trafik på Inlands-
banan klargörs och att långsiktiga mål för trafiken på Inlandsbanan
fastställs. Detta är viktigt för att kunna skapa förutsättningar för en
utveckling av trafiken på Inlandsbanan. Dorotea och Sorsele kommu-
ner anser att riksdagsbeslutet från 1992 ger upphov till tveksamheter
avseende tolkningen av innebörden. Den stora osäkerhet som nu råder
innebär att många företag inte vågar teckna transportavtal med In-
landsbanan. Sorsele kommun tillägger att 1992 års beslut var olyckligt
så till vida att man inte då klargjorde verksamhetens framtida reglering
och finansiering, vilket innebar att det regelverk som fastställdes blev
styrande för dagens verksamhet. Kommunen anser att beslutet från
1992 bör kompletteras och innefatta en långsiktig plan för hela In-
landsbanans utformning, regleringar och finansiering.
Landstingsförbundet understryker betydelsen av att en uppföljning
görs av erfarenheterna av Inlandsbanans utveckling och att förslag
1995/96:RR4
Bilaga 2
91
redovisas till riksdagen rörande Inlandsbanans framtid. De påpekar
problemet att tolka 1992 års riksdagsbeslut om vilken roll och vilket
ansvar staten resp, den lokala och regionala nivåns företrädare har när
det gäller Inlandsbanan. Föreningen Framtida Järnvägstrafik instämmer
i rapportens förslag om att regering och riksdag snarast fattar beslut
om Inlandsbanans framtid efter femårsperiodens utgång. Därvid anser
föreningen att man måste beakta de strategiska närings- och regional-
politiska aspekter som ligger i en god infrastrukturanpassning för
2000-talets behov. Det behövs för att nu ge berörda operatörer och
deras kunder samt länstrafikbolag m.fl. myndigheter god tid att planera
trafikförsörjningen för tiden efter 1998.
IBAB betonar kraftigt angelägenheten av att politiska beslut snarast
fattas som möjliggör en långsiktig planering av Inlandsbanans roll i det
norrländska inlandets transportförsörjning. ITAB anser att ett beslut
om förutsättningarna för 1998 och framåt måste tas senast under nästa
år för att vi i framtiden på ett bra sätt skall kunna ta hand om nu
upparbetade marknader. Om verksamheten inte långsiktigt kan drivas
vidare på järnvägen måste redan nu förberedelser börja göras för att
finna alternativa upplägg. ITAB pekar också på tolkningsproblem med
1992 års beslut att alla statliga stöd till Inlandsbanan helt skall upphö-
ra fr.o.m. 1998. Länstrafiken i Jämtlands län instämmer i att det är
angeläget att fatta beslut om Inlandsbanans framtid efter våren 1998, i
god tid innan avtalet upphör. Eftersom trafiken utmed och på Inlands-
banan under vissa perioder löper parallellt, finns det anledning att
inför dimensionering och upphandling veta vilka parter som kan och
avser att trafikera detta stråk, menar länstrafiken.
Finansieringen av Inlandsbanan
Banverket anser att man inte av föreliggande material kan formulera
en rättvisande jämförelse vad avser faktiska kostnader för banhållning-
en, där IBAB bedömts klara sina uppgifter till lägre kostnader än
Banverket. Verket uttrycker också farhågor om långsiktigheten i
IBAB:s agerande, vilket också skapar osäkerhet hos företag och andra i
deras planering av olika alternativ för transporter. Glesbygdsverkets tolk-
ning är att staten även fortsättningsvis har ett ansvar för grundläggande
underhåll av banan. Det finns ingen som helst anledning till att denna
kostnad skall övervältras på kommunerna eller andra intressenter
menar verket. Vidare anser verket att IBAB har visat att ett mer
kostnadseffektivt underhåll är möjligt, varför underhållet även fortsätt-
ningsvis bör utföras av en lokal organisation.
Länsstyrelsen i Kopparbergs län anser att om den fortsatta utveckling-
en visar på minskat underskott i verksamheten och ökade volymer av
framför allt gods men även persontrafik så som förespeglas av intres-
senterna så bör banan erhålla fortsatt stöd ytterligare ett antal år.
Länsstyrelsen i Västerbottens län tror inte att det är sannolikt att
kommunerna som majoritetsägare kommer att "orka" ta ett långsiktigt
ekonomiskt ansvar för banhållningen. Länsstyrelsen i Norrbottens län be-
dömer det inte som sannolikt att IBAB:s majoritetsägare, kommuner-
1995/96 :RR4
Bilaga 2
92
na, avser att långsiktigt ta ekonomiskt ansvar för banhållningen. An-
språk om ytterligare statliga medel har redan väckts i form av ansök-
ningar till Länsarbetsnämnden, skriver länsstyrelsen. Länsstyrelsen i
Jämtlands län anser att Inlandsbanan är en del av det nationella
transportnätet och skall jämställas med länsjärnvägarna när det gäller
statligt stöd till banunderhållet. Speciellt som banan kan bli ett refe-
rensobjekt för alternativ tågdrift och för hur banunderhåll kan effekti-
viseras och ske i andra former än genom Banverket.
Mora, Orsa samt Östersunds kommuner skriver att IBAB i dag erhål-
ler 47 miljoner kronor per år för underhållet av hela bansträckningen,
vilket skall ställas i relation till att Banverket krävde samma belopp för
underhåll av endast vissa delar av banan. IBAB har, anser kommuner-
na, visat sig vara väl lämpat att även efter 1998 ansvara för drift och
underhåll av Inlandsbanan. Bergs, Härjedalens, Strömsunds, Dorotea,
Storumans samt Vilhelmina kommuner anser att eftersom trafikunder-
laget på banan inte kan bli så stort att IBAB kan finansiera banunder-
håll och erforderliga investeringar, måste staten även i fortsättningen ta
sitt ansvar och stå för upprustning och underhåll av banan.
Föreningen Framtida Järnvägstrafik anser att Inlandsbanan efter 1998
bör klassificeras som en länsjärnväg och få fungera som en länstrafik-
bana med samma villkor som övriga länsbanor. ITAB menar att turist-
och persontrafiken i deras regi under fem år kommer att kosta staten
mindre än vad trafiken tidigare kostade under ett år. Rail Forum
Sweden konstaterar att IBAB ser ut att kunna uppfylla målsättningen
att klara upprustningen på en kostnadsnivå som ligger lägre än den
Banverket från början ansåg vara rimlig. Rail Forum ser detta som en
konsekvens av att man upphandlat banunderhållet i konkurrens och
hänvisar till en nyutkommen rapport där jämförelser görs med USA.
Enligt denna rapport är kostnaderna för det svenska spårunderhållet
ca tre gånger högre än motsvarande kostnader i USA.
Experterna
Östersunds kommun förutsätter att IBAB har skött upphandlingen av
tjänster från ITAB på konkurrens- och affärsmässiga grunder. Därför
avstår kommunen från att lämna några som helst synpunkter om de
delarna. IBAB finner det anmärkningsvärt att revisorerna riktar an-
märkning mot att personer vilka som experter deltog i Inlandsbaneut-
redningen också är delägare i företag som nu är entreprenörer för
trafik på banan. Ännu mer anmärkningsvärd är revisorernas koppling
av denna anmärkning till en varning för risken av en ovarsam hanter-
ing av statliga medel! Vilket sakunderlag har revisorerna för detta
omdöme, undrar IBAB. ITAB är mycket kritiskt mot de relativt
omfattande delar av rapporten som enligt deras mening uppehåller sig
vid insinuanta antydningar om jäv samt de detaljerade genomgångar
som görs av berörda personers verksamheter vid sidan om ITAB. De
påpekar att ITAB är en självständig juridisk person som har strikt
affärsmässiga relationer med sin omgivning. De erkänner dock att de
som experter i utredningen om Inlandsbanans framtid haft ett infor-
1995/96:RR4
Bilaga 2
93
mationsförsprång men utgår från och hoppas att de objektivt bedömts
på sina egna meriter när de i konkurrens tilldelats turistprojektet.
ITAB kan omöjligen se att de genom tidigare engagemang skulle vara
diskvalificerade att konkurrera om projektet.
Sammanställningen av remissyttranden är gjord av Rikard Hansson.
1995/96 :RR4
Bilaga 2
94
Riksdagens revisorers förslag angående Inlandsbanan....... 1
1 Revisorernas granskning ........................... 1
2 Revisorernas överväganden ......................... 1
Inlandsbanans trafikmässiga betydelse för person- resp,
godstrafik .................................... 1
Kostnaderna för banhållningen.................... 3
Finansieringen av trafiken på Inlandsbanan .......... 4
Experternas roll ............................... 5
Inlandsbanans regionalpolitiska, kulturpolitiska och för-
svarspolitiska betydelse .......................... 6
Förutsättningar för fortsatt trafik på Inlandsbanan ..... 7
3 Förslag ........................................ 8
1995/96:RR4
Bilaga 1
Inlandsbanan
Förord .......................................... 11
1 Inledning....................................... 11
2 Riksdagens beslut om Inlandsbanan .................. 12
3 Ny verksamhetsform för banhållning ................. 13
4 Måluppfyllelse................................... 14
Banhållningen................................. 14
Utveckling av trafiken med utgångspunkt
i lokala initiativ och entreprenörer................. 14
5 Trafiken på Inlandsbanan .......................... 15
Trafikens omfattning............................ 15
Kapacitetsutnyttjande ........................... 16
Framtida godstrafik på Inlandsbanan ............... 17
Samordning med trafikhuvudmännens trafik ......... 17
6 Ekonomiska konsekvenser ......................... 17
IBAB ....................................... 17
Subventioner till trafiken på Inlandsbanan........... 18
7 Revisorernas slutsatser............................. 20
Un.derbi.laga
N. Bruzelius: Granskning av 1992 års beslut om Inlandsbanan 25
Bilaga 2
Sammanställning av remissyttranden över rapport 1994/95
Inlandsbanan ..................................... 84
Remissinstanserna.............................. 84
Allmänna synpunkter........................... 85
Trafikmässigt motiverad? ........................ 86
Samordningen med länstrafiken ................... 89
Regional-, kultur- eller försvarspolitiskt motiverad? .... 89
Förutsättningar för fortsatt trafik på Inlandsbanan ..... 91
Finansieringen av Inlandsbanan ................... 92
Experterna ................................... 93
95
gotab 48625, Stockholm 1995