Regeringens proposition

1995/96:92

Nya förutsättningar för järnvägstrafiken

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 26 oktober 1995

Ingvar Carlsson

Ines Uusmann

(Kommunikationsdepartementet)

Prop.

1995/96:92

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att trafikhuvudmännen får en utökad trafike-
ringsrätt för lokal och regional persontrafik på stomnätet inom sitt eget
län samt att SJ behåller sin särställning vad gäller interregional person-
trafik.

Vidare föreslås att alla som uppfyller de krav som anges av staten får
rätt att bedriva godstrafik på statens spåranläggningar fr.o.m. den 1 juli
1996. Redan etablerad godstrafik bör dock på ett avgränsat bannät ges
en företrädesrätt vid banfördelningen.

Ansvaret för banfordelning och trafikledning bör organiseras i en ny
enhet som administrativt inordnas i Banverket. Denna enhet bör ges en
i förhållande till trafikoperatörer och banhållare självständig ställning.

I propositionen lämnas också förslag angående upplåtelse med nyttjan-
derätt av statliga järnvägar, utökning av statens spåranläggningar, Ban-
verkets internationella entreprenadverksamhet samt bidrag till ny-
byggnation av planskilda plattformsförbindelser vid stomjämvägar.
Avslutningsvis lämnas förslag avseende SJ:s bildande av bolag för
kontinenttrafiken.

Regeringen avser att återkomma till riksdagen under innevarande
riksdagsår med kompletterande lagförslag för bl.a. tillståndsgivningen
och för möjligheten att överklaga beslut om banfordelning m.m.

1 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 92

Innehållsförteckning

Prop. 1995/96:92

1     Förslag till riksdagsbeslut...................... 3

2     Ärendet och dess beredning .................... 5

3     En konkurrenskraftig järnvägstrafik................ 5

3.1   Inledning............................ 5

3.2   EU:s jämvägspolitik..................... 7

3.3   Nya möjligheter för järnvägstrafiken........... 9

3.4   Banfordelning och trafikledning.............. 12

3.5  Gemensamma funktioner.................. 14

3.6   Rullande materiel....................... 16

3.7   Banverkets framtida roll................... 17

3.8   SJ:s ekonomiska redovisning................ 17

3.9   Säkerhetskrav för att bedriva järnvägstrafik....... 18

3.10  Försvarsberedskap ...................... 18

4     Upplåtelse av bandel med nyttjanderätt m.m........... 19

4.1   Upplåtelse av bandel med nyttjanderätt ......... 19

4.2   Återupptagande av banunderhåll..............20

4.3   Utökning av statens spåranläggningar...........21

4.4   Finansiering av planskilda plattformsförbindelser ... 21

4.5   Banverkets internationella entreprenadverksamhet ... 22

5     SJ:s kontinentbolag..........................23

Bilaga 1 Sammanfattning av promemorian Nya möjligheter för
järnvägstrafiken (Ds 1995:33)............... 24

Bilaga 2 Förteckning över remissinstanser som yttrat sig över
promemorian Nya möjligheter for järnvägstrafiken
(Ds 1995:33) ......................... 26

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 26 oktober 1995 27

1 Förslag till riksdagsbeslut                          Prop. 1995/96:92

Regeringen föreslår att riksdagen

1.    godkänner att trafikhuvudmännens rätt att bedriva persontrafik
fr.o.m. den 1 juli 1996 utökas till att även gälla lokal och regio-
nal persontrafik på stomjämvägar i det egna länet,

2.   godkänner att trafikhuvudmännen efter regeringens medgivande
fr.o.m. den 1 juli 1996 får rätt att bedriva persontrafik på stom-
jämvägar i angränsande län om syftet är att utveckla den regio-
nala eller lokala persontrafiken i det egna länet,

3.    godkänner att alla som uppfyller de av staten angivna kraven
fr.o.m. den 1 juli 1996 ges rätt att bedriva godstrafik på statens
spåranläggningar,

4.    bemyndigar regeringen att besluta om inrättandet av och de
närmare formerna för en enhet inom Banverket for banfördel-
ning och trafikledning,

5.    godkänner att gällande regler for upplåtelse av statliga järnvägar
med nyttjanderätt även skall vara tillämpbara vad gäller åter-
upptagen kommersiell trafik,

6.   godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen be-
stämmer får besluta om att upplåta statliga järnvägar med nytt-
janderätt,

7.   godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen be-
stämmer på samhällsekonomisk grund och på begäran av de
enskilda spårägama får besluta om utökning av statens spåran-
läggningar,

8.    godkänner att staten med anlitande av sjätte huvudtitelns anslag
kan bidra med maximalt 75 % av de totala kostnaderna vid
nybyggnation av planskilda plattformsforbindelser vid stationer
på stomjämvägar fr.o.m. den 1 januari 1996,

9.   godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen be-
stämmer på samhällsekonomisk grund får besluta om återupp-
tagande av banunderhåll på bandelar som ingår i statens spåran-
läggningar,

10.  godkänner att Banverket i begränsad omfattning får bedriva
entreprenadverksamhet i andra länder om syftet är att upprätt-
hålla nödvändig jämvägsspecifik kompetens,

1 * Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 92

11. godkänner att SJ inte bildar ett bolag för kontinenttrafik i enlig- Prop. 1995/96:92
het med prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11, rskr.

1992/93:152.

2   Ärendet och dess beredning

Efter det trafikpolitiska beslutet år 1988 (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet.
1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260) togs under år 1992 ett viktigt steg
mot en ökad konkurrens inom jämvägssektom. Riksdagen beslutade då
att statens köp av regionalpolitiskt angelägen interregional persontrafik
på stomnätet, som inte kan bedrivas på företagsekonomiska villkor,
skulle ske i konkurrens fr.o.m. trafikåret 1993 (prop. 1991/92:130, bet.
1991/92:TU21, rskr. 1991/92:314). Samma år beslutade riksdagen att
ge Luossavaara-Kiirunavaara AB (LKAB) trafikeringsrätten för malm-
transporter på stomnätet på sträckan Boden-Luleå fr.o.m. den 1 januari
1993 (prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TUU, rskr. 1992/93:152).
Nyttjanderätten till Inlandsbanan fördes under år 1993 över till berörda
kommuner efter banan (prop. 1992/93:9 och prop. 1992/93:91, bet.
1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113).

Riksdagen godkände under våren 1994 att Statens järnvägars och
trafikhuvudmännens ensamrätter till det statliga bannätet skulle avveck-
las från den 1 januari 1995 (prop. 1993/94:166, bet. 1993/94:TU28,
rskr. 1993/94:309). Den nytillträdda regeringen föreslog därefter i
oktober 1994 (prop. 1994/95:72, bet. 1994/95:TU9, rskr. 1994/95:138)
att beslutet om avreglering av järnvägstrafiken och därmed samman-
hängande frågor skulle skjutas upp.

Kommunikationsdepartementet har under år 1994 utarbetat en pro-
memoria, Nya möjligheter för järnvägstrafiken (Ds 1995:33). En sam-
manfattning av promemorian finns i bilaga 1. Promemorian har remiss-
behandlats och en förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 2.
En sammanfattning av remissyttrandena finns tillgänglig hos Kommuni-
kationsdepartementet (dnr K95/2487/2).

Regeringen har vidare tillsatt en utredare för att se över Banverkets
framtida myndighetsuppgifter. Utredaren skall bl.a. behandla en rad
frågor av principiell och praktisk natur som följer av förslagen i denna
proposition.

3   En konkurrenskraftig järnvägstrafik

3.1 Inledning

Järnvägstrafiken i Sverige möter i dagsläget hård konkurrens från andra
transportslag. Järnvägstransporternas marknadsandel av det totala gods-
transportarbetet inom landet har under 1990-talets början ökat något och
uppgick år 1993 till 34 %. Vid samma tidpunkt var lastbilstranspor-
ternas andel 54 % och sjötransporternas andel 12 %.

Stora satsningar görs i dag, både i Sverige och i övriga Europa, på
järnvägens infrastruktur. Dessa åtgärder ökar möjligheten för järnvägen
att konkurrera med andra trafikslag och Sveriges järnvägsnät knyts i allt
större utsträckning till det kontinentala nätet. Det är därför av yttersta
vikt att den tillskapade spårkapaciteten utnyttjas så effektivt som möjligt

Prop. 1995/96:92

och att gynnsamma förutsättningar skapas för en effektiv och konkur- Prop. 1995/96:92
renskraftig trafikförsörjning för gods- och persontransporter på järnväg.

Järnvägstrafiken har traditionellt drivits av nationella jämvägsförvalt-
ningar i monopolställning och stora ansträngningar görs nu inom EU för
att förbättra järnvägstrafikens lönsamhet och effektivitet. Arbetet har
emellertid nått olika långt i olika länder. Sverige ligger långt framme i
förändringsarbetet inom jämvägssektom. Riksdagsbeslutet år 1988, då
ansvaret för infrastruktur och järnvägstrafik delades upp, var ett första
steg på vägen mot att öppna bannätet för flera operatörer. Denna an-
svarsuppdelning har haft en rad positiva effekter för den svenska järn-
vägen. Järnvägen gavs genom detta beslut också förutsättningar att spela
en viktig roll som ett effektivt, miljövänligt och energisnålt transport-
medel.

EG:s ministerråd utfärdade år 1991 ett direktiv (91/440/EEG) om
utveckling av järnvägstransporterna. I direktivet finns bl.a. regler om en
tydlig uppdelning mellan infrastruktur och järnvägsdrift. Det står sedan
medlemsländerna fritt att välja en organisation som man finner lämplig.
Utvecklingen inom EU går mot en ökad konkurrens inom järnvägssek-
tom och mot att jämvägsförvaltningama får en mer självständig och
ekonomiskt oberoende ställning.

SJ skall enligt gällande riksdagsbeslut bedriva järnvägstrafik på affärs-
mässiga villkor vilket har medfört ett omfattande effektiviserings- och
rationaliseringsarbete inom SJ. Det är av avgörande betydelse att SJ har
en stark och sund ekonomi för att kunna erbjuda sina kunder en konkur-
renskraftig service. SJ bör fortsätta utvecklas mot ett effektivt och
konkurrenskraftigt transportföretag med järnvägstrafik som kärnverk-
samhet. Staten bör styra genom att fastställa ekonomiska villkor och
mål för verksamheten.

SJ har ensamrätt till persontrafik på stomnätet samt till godstrafik på
hela järnvägsnätet. SJ kan avstå från sin trafikeringsrätt och trafiken får
då bedrivas av annan operatör. Det vanligaste är att de mindre gods-
företagen bedriver trafik på entreprenad utan att SJ har avstått sin trafi-
keringsrätt.

Trafikhuvudmännen, som ansvarar för den lokala och regionala trafik-
försöijningen, har trafikeringsrätt för persontrafik på länsjämvägama.
Om särskilda skäl föreligger kan trafikhuvudmännen ges trafikeringsrätt
for lokal eller regional persontrafik på begränsade delar av stomnätet.
Detta innebär i dag en begränsning i trafikhuvudmännens möjligheter att
tillskapa effektiva trafiksystem som är anpassade efter de regionala
behoven.

År 1988 fettades det beslut i ett stort antal gränsdragningsfrågor
mellan SJ och Banverket. Dessa gränsdragningar har successivt och
löpande justerats och modifierats. I denna proposition lämnas förslag till
ytterligare några sådana justeringar vars syfte är att uppnå en så effektiv
organisation som möjligt av den svenska jämvägssektom.

Det är regeringens uppfattning att höga krav måste ställas på uppfölj-
ning och utvärdering av resultat och konsekvenser av de förslag som
framläggs i denna proposition. Regeringen har därför för avsikt att                   6

fortlöpande folja utvecklingen och analysera effekterna av de förändrade

förutsättningarna för järnvägstrafiken. Förändringarna bör träda i kraft Prop. 1995/96:92
den 1 juli 1996.

3.2 EU:s jämvägspolitik

Den snabba utvecklingen mot ett alltmer integrerat Europa som pågått
under de senaste åren fortsätter med oförminskad intensitet. Nations-
gränser kommer att få allt mindre betydelse inom EU, vilket ställer nya
krav på transportsystemen. Den ökade fÖrädlingsgraden och de ökade
avstånden mellan produktion och konsumtion, samt företagens interna-
tionalisering kommer också kraftigt att påverka behovet av transporter.
De totala trafikmängderna i EU-ländema har under de senaste årtionde-
na ökat kraftigt men järnvägstransporternas marknadsandel har samtidigt
minskat något. Till följd av den ökande trängseln på vägar och i luftrum
har järnvägstrafiken förutsättningar att spela en betydande roll för
Europas framtida kommunikationer. Järnvägstrafikens fördelar som ett
energisnålt och miljövänligt transportsätt är andra viktiga faktorer
bakom EU:s strävan att öka järnvägssektoms konkurrenskraft. Inom EU
görs en målmedveten satsning på järnvägen inför 2000-talet med stora
investeringar i bl.a. infrastruktur och höghastighetståg. Totalt uppgår
investeringarna i infrastrukturen till ca 800 miljarder kronor de när-
maste 20 åren. EU:s strävan är att utveckla ett internationellt integrerat
jämvägssystem som effektivt binder samman Europa. De största hindren
för en utveckling av järnvägstrafiken utgörs dock av starka nationella
intressen. Dessa intressen består inte enbart av de nationella jämvägs-
förvaltningama utan också av de nationella industriföretagen inom
branschen.

I EG-direktivet (91/440/EEG) anges bl.a. att en bokföringsmässig
uppdelning skall göras mellan infrastruktur och tågdrift samt att de
företag som använder bannätet skall betala för detta. Vidare anges att
internationella sammanslutningar av järnvägsföretag har rätt att utföra
transporter i de länder där dessa företag är verksamma och att de har
rätt att utföra transittransporter genom andra länder. Järnvägsföretagen
inom EU har också rätt till tillträde till varandras järnvägsnät for att
utföra kombitrafik.

Olika former av ökad konkurrens är aktuella i flertalet av EU:s med-
lemsländer. Storbritannien och Tyskland är de EU-länder som mest
aktivt strävar efter en öppen jämvägstransportmarknad. Här följer en
redovisning från dagsläget i några av EU:s medlemsländer:

Storbritannien har som mål att helt privatisera tågdriften och ban-
hållningen. Persontrafiken har delats in i 25 regionala, statligt subven-
tionerade, linjeavsnitt som bjuds ut på marknaden. Godstrafiken har
organisatoriskt delats upp i fyra bolag och målsättningen är att privatise-
ra dessa. En infrastrukturmyndighet, Railtrack, ansvarar för banhåll-
ningen och tar ut banavgifter för att finansiera verksamheten. Avsikten
är att banavgifterna skall täcka kostnaderna för banhållningen. Railtrack
har även möjlighet att överlåta banhållningen till regionala trafikbolag.

1** Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 92

Tyskland har genomfört en total avreglering av järnvägstrafiken och Prop. 1995/96:92
alla tågoperatörer som uppfyller givna krav kan få tillstånd att driva
trafik. Ett foretag, DBAG, ansvarar för såväl trafik som banhållning
och förbundsstaten beviljar anslag till verksamheten. DBAG säljer
rättigheter att utöva trafik på bannätet. Tyskland strävar efter att på sikt
ha fyra separata bolag. Ett för interregional persontrafik, ett för regio-
nal persontrafik, ett for godstrafik och ett för banhållning. Målsättning-
en är att bolagen skall privatiseras vid sekelskiftet.

Nederländerna har organiserat jämvägssektom i fyra enheter som
ansvarar för passagerare, gods, stationer och mark. Fristående fiån
dessa enheter finns en infrastrukturenhet som förvaltar banan. Det finns
även en separat enhet kallad Railned som ansvarar för säkerhet, plane-
ring och banfördelning. Trafikledningen ligger på en separat enhet.
Planer finns på att utsätta godstrafiken för konkurrens. Någon konkur-
rensutsättning av persontrafiken är i dagsläget inte aktuell.

Frankrike anser att en uppdelning i trafikrörelse och banhållare häm-
mar utvecklingen. Konkurrensutsättning av trafiken är inte aktuell.

Italien har delat upp verksamheten i två enheter för infrastruktur och
en för trafikrörelsen. Vissa diskussioner förs angående konkurrens i tåg-
trafiken.

Finland har organiserat verksamheten i en enhet for banforvaltning
och en enhet för trafik, banunderhåll och trafikledning. En viss konkur-
rens på spåren planeras efter år 1998.

Under år 1995 har ytterligare två EG-direktiv beslutats som ett led i
utvecklingen av en mer öppen jämvägssektor. Det ena (95/18/EG)
handlar om tillstånd för järnvägsföretag. Varje medlemsstat skall utse
ett organ som ansvarar för att utfärda tillstånd att bedriva trafik på
bannätet och kriterier for att bevilja tillstånd anges i direktivet. Det
andra direktivet (95/19/EG) gäller tilldelning av jämvägsinfrastruktur-
kapacitet och uttag av infrastrukturavgifter. Direktivet anger bl.a. att
trafik som bedöms vara av särskild vikt för samhället, såsom persontra-
fik i storstadsregionerna och höghastighetstrafik skall ges företräde och
att nya jämvägsoperatörer skall tillförsäkras en särskilt välvillig behand-
ling vid tilldelning av bankapacitet.

Inom EU behandlas för närvarande ytterligare direktivförslag angåen-
de avreglering av godstrafiken och den internationella persontrafiken.
Beslut om antagande av direktivet kommer troligtvis att tas under år
1996.

3.3 Nya möjligheter för järnvägstrafiken

Prop. 1995/96:92

Regeringens bedömning: En stegvis förändring av regelverket
som tar hänsyn till järnvägstrafikens speciella stordrifitsfördelar
bör genomföras.

Regeringens förslag:

- Trafikhuvudmännen bör ges trafikeringsrätt på stomjämvägar
för lokal och regional persontrafik inom det egna länet.

- Trafikhuvudmännen bör ges möjlighet att efter regeringens
medgivande få trafikeringsrätt för persontrafik på stomjäm-
vägar i angränsande län, om syftet är att utveckla den lokala
eller regionala trafiken i det egna länet.

- Alla som uppfyller de av staten angivna kraven bör ha rätt att
bedriva godstrafik på statens spåranläggningar.

- De som bedriver etablerad godstrafik bör på ett avgränsat ban-
nät ges företrädesrätt vid banfordelningen till nästkommande
tågplaneperiod.

- Regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen angåen-
de regelverk för bl.a. tillståndsgivning samt angående möjlig-
heterna att överklaga beslut om banfordelning m.m.

Promemorians förslag: I promemorian föreslås att det statliga ban-
nätet helt öppnas för konkurrens vad gäller godstrafiken samt att trafik-
huvudmännen ges utökad trafikeringsrätt för regional och lokal person-
trafik inom det egna länet.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker förslaget om
utökad trafikeringsrätt för trafikhuvudmännen. Majoriteten av de positi-
va instanserna anser dock att även den interregionala persontrafiken
skall konkurrensutsättas. Statens väg- och transportforskningsinstitut
(VTI), Riksrevisionsverket (RRV) och Tjänstemännens Centralorganisa-
tion (TCO) anser att förslagets effekter och ett antal frågeställningar bör
utredas vidare innan beslut fettas. SJ avstyrker förslaget och anser att
det negativt skulle påverka den integration som i dag finns mellan den
regionala och den interregionala trafiken.

Förslaget om en öppen marknad för godstransporter tillstyrks av ett
stort antal remissinstanser. Några remissinstanser anser dock att effek-
terna av förslaget och ett antal frågor av principiell och praktisk natur
bör utredas vidare innan beslut fettas. SJ avstyrker förslaget med moti-
veringen att det skulle få negativa effekter för järnvägens konkurrens-
kraft gentemot övriga transportslag eftersom järnvägen till sin natur
gagnas av ett heltäckande sammanhållet transportsystem.

Skälen för regeringens förslag: Regeringens målsättning är att öka Prop. 1995/96:92
järnvägstransporternas andel av det totala transportarbetet och att verka
för effektiva och attraktiva järnvägstransporter.

Regeringen anser att en forutsättning för att kunna upprätthålla en
landsomfattande och effektiv interregional persontrafikförsöijning är att
SJ behåller sin nuvarande särställning vad gäller interregional persontra-
fik. Den av staten upphandlade trafiken bör dock även fortsättningsvis
upphandlas i konkurrens.

Regeringen anser vidare att trafikhuvudmännens rätt att bedriva per-
sontrafik på länsjämvägar bör utvidgas till att även omfatta lokal och
regional trafik på stomjämvägar inom det egna länet. Trafikhuvudman-
nens rättigheter att bedriva järnvägstrafik närmar sig då motsvarande
rättigheter som trafikhuvudmannen har i dag för att bedriva linjetrafik
för persontransporter på landsväg. Trafikhuvudmännen bör även, efter
regeringens medgivande, ges möjlighet att på stomjämväg bedriva trafik
över länsgräns som syftar till att utveckla den lokala och regionala
trafiken. Det bör ankomma på regeringen att besluta hur denna pröv-
ning skall genomföras.

Regeringen anser att det finns skäl att införa en ökad konkurrens för
främst godstransporter. Regeringen delar dock inte promemorians slut-
satser, utan anser att de stordriftsfördelar som järnvägstransporter
karaktäriseras av kan komma att äventyras med en fullständig konkur-
rensutsättning. Regeringen förordar i stället en stegvis förändring av
regelverket som tar hänsyn till järnvägstrafikens speciella förutsättning-
ar. Andra aktörer än SJ bör i första hand ges möjlighet att utveckla nya
och kompletterande trafiklösningar som innebär att jämvägssektom i sin
helhet stärker sin ställning gentemot andra transportslag. Genom att
basera sin verksamhet på egna trafikrättigheter kan nya operatörer också
på ett kraftfullt sätt och med ett långsiktigt perspektiv etablera sig på
marknaden. Det bör även vara möjligt för en operatör som har erhållit
tillgång till bannätet att i sin tur anlita någon annan godkänd operatör
som utför trafiken. Ett praktiskt exempel på att transportkostnaderna
kan sänkas om konkurrens införs är statens köp av interregional person-
trafik, där statens kostnader sänktes med ca 20 % då upphandlingen
skedde i konkurrens.

Jämvägsinspektionen bör ha samma uppgifter som i dag vad gäller
tillstånd för att driva trafik på statens spåranläggningar. Tillstånd bevil-
jas den som med hänsyn till bl.a. yrkeskunnande, laglydnad samt eko-
nomiska och andra förhållanden kan anses uppfylla kraven i jämvägs-
säkerhetslagen (1990:1157) och i de föreskrifter som meddelats med
stöd av lagen. Regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen
under innevarande riksdagsår med kompletterande lagförslag för till-
ståndsgivningen med hänsyn till bl.a. EG:s direktiv 95/18/EG.

Utöver de förslag om förändrade regler för järnvägstrafiken som
framläggs i denna proposition, gäller EG:s direktiv angående bl.a.
kombi- och transittrafik (91/440/EEG) i enlighet med avsnitt 3.1.

10

Persontrafik

Prop. 1995/96:92

Persontrafiken på järnväg i Sverige är i de flesta fall uppbyggd kring
olika samverkanslösningar mellan SJ, trafikhuvudmännen och den av
staten köpta trafiken. Av SJ:s totala persontrafik är 75 %, räknat som
andel av det totala antalet tågresor, knuten till avtal med externa intres-
senter, huvudsakligen med trafikhuvudmännen och staten. Den av staten
köpta trafiken är redan i dag utsatt for konkurrens så till vida att den
kan utföras av andra operatörer än SJ. De fyra förhandlingsomgångama
som hittills genomförts har dock inte inneburit att någon privat operatör
vunnit insteg på denna marknad. Regeringen har för avsikt att inför
nästa upphandlingsomgång återkomma till riksdagen med förslag till nya
riktlinjer för den samhällsköpta trafiken.

Trafikhuvudmännen har i dag endast rätt att bedriva persontrafik på
länsjämvägar. Eftersom trafikhuvudmännen har ett samlat ansvar för
lokal och regional persontrafik inom sitt eget län anser regeringen det
vara motiverat att ge en vidgad trafikeringsrätt för huvudmännen på
stomnätet inom det egna länet. Detta leder till förbättrade förutsättning-
ar att bygga upp effektiva regionala och lokala pendlingssystem. För att
ytterligare förbättra förutsättningarna för trafikhuvudmännen föreslås
även att de, efter särskild prövning, kan ges möjlighet att bedriva per-
sontrafik på stomnätet i angränsande län om syftet är att utveckla den
lokala eller regionala persontrafiken i det egna länet.

En fullständig konkurrensutsättning av den interregionala persontrafi-
ken måste mot bakgrund av detta vägas mot de negativa effekter for
landets totala persontrafikförsöijning som detta skulle kunna få. Rege-
ringen bedömer därför att det inte nu är lämpligt att förändra villkoren
för den interregionala persontrafiken.

Godstrafik

Enligt regeringens uppfattning är en ökad konkurrens för godstranspor-
ter på järnväg en viktig förutsättning för att jämvägssektom skall kunna
öka sin andel av den totala transportmarknaden. Nya regler som innebär
en ökad konkurrens förbättrar även möjligheterna för SJ, i kraft av den
dominerande operatören, och för nya aktörer att utveckla kundanpassade
och effektiva transportlösningar. Redan det förhållandet att det finns en
möjlighet för nya aktörer att komma in på marknaden stimulerar till
ökad effektivitet, nytänkande och kundanpassning.

En möjlighet för nya operatörer att bedriva godstrafik på det statliga
spåmätet torde främst komma att innebära att dessa nya operatörer
etablerar sig för att bedriva matartrafik. Matarbolagens affärsidé är att
i samverkan med SJ erbjuda småskaliga trafiklösningar för vagnslast-
trafik. Genom att det redan finns verksamma matarbolag, finns också
basen för en ökad konkurrens.

Regeringen anser att rätten att bedriva godstrafik på det statliga ban-
nätet bör vara öppen för alla som uppfyller de av staten angivna kraven.
För att bibehålla järnvägstrafikens konkurrenskraft och stordriftsfördelar

11

anser regeringen vidare att på ett avgränsat bannät bör den etablerade Prop. 1995/96:92
godstrafiken få företrädesrätt vid banfördelningen. I en ny tågplan bör
därför i första hand redan etablerade operatörer beredas möjlighet att
även fortsättningsvis kunna bedriva denna trafik. I andra hand bör
tillkommande trafik och nya operatörer ges möjlighet att utnyttja den
tillgängliga bankapaciteten.

Företrädesrätten innebär således att vid banfördelningen till nästkom-
mande tågplaneperiod skall tillkommande trafik inte tillåtas om den
innebär en påtaglig försämring för redan etablerad trafik. Smärre juste-
ringar och kompletteringar av tågplanen som inte medför allvarliga
störningar för den etablerade trafiken bör dock tillåtas.

Ett sådant förfärande vid banfördelningen har vissa likheter med de
s.k. grandfathers rights som i dag tillämpas inom luftfarten. Dessa
rättigheter ger en etablerad operatör rätt att få samma start- eller land-
ningstid som i föregående tidsperiod, om den har utnyttjats.

Företrädesrätten bör gälla järnvägar, förutom Malmbanan, som har
betydande godsflöden. Dessa är Stambanan genom Övre Norrland,
Norra stambanan, Godsstråket genom Bergslagen, Södra stambanan,
Bergslagsbanan, Ostkustbanan, Mittbanan på delen Sundsvall-Ånge,
Västra stambanan, Västkustbanan, Norge/Vänembanan, Värmlands-
banan på delen Kil-Laxå, Dalabanan på delen Sala-Borlänge samt
stomjämvägen Flen-Eskilstuna-Västerås-Sala.

Med anledning av LKAB:s trafikeringsrätt för malmtransporter och
insatsvaror bör Malmbanan inte ingå i det bannät som omfattas av före-
trädesrätten.

Vad gäller bl.a. godsterminaler och rangerbangårdama så anser rege-
ringen att de skall definieras som gemensamma funktioner, enligt vad
som anförs i avsnitt 3.5.

3.4 Banfordelning och trafikledning

Regeringens förslag:

- Ansvaret för banfordelning och trafikledning bör organiseras i
en ny enhet som administrativt inordnas i Banverket. Denna
enhet bör ges en i förhållande till trafikoperatörer och ban-
hållare självständig ställning.

- Det bör ankomma på regeringen att besluta om enhetens in-
rättande och om formerna för dess arbete.

Promemorians förslag: Motsvarar i huvudsak regeringens förslag.

Remissinstanserna: Ett antal remissinstanser tillstyrker förslagen om
banfordelning och trafikledning. VTI och RRV tillstyrker förslaget om
trafikledning men anser att formerna för banföidelning bör utredas
vidare och konkretiseras innan beslut fättas. Några remissinstanser anser                  12

att frågorna om banfordelning och trafikledning utgör en del av ban-

hållaruppgiften och att dessa funktioner därför bör inordnas i Banverket. Prop. 1995/96:92
Konkurrensverket anser inte att SJ som dominerande aktör på markna-
den bör ha väsentligt inflytande i ledningen för de båda funktionerna. SJ
avstyrker förslagen då man menar att det skulle få negativa effekter för
järnvägens effektivitet eftersom SJ måste ha egna resurser för dessa
funktioner även om en fristående enhet inrättas. Vidare anser SJ att
trafikledningen måste vara direkt knuten till tågoperatören for att denne
skall kunna ta ansvar för kundåtaganden och ekonomi.

Skälen för regeringens förslag: Banfördelningen och prioriteringen
av trafiken sker i dag inom ramen för det tågplanearbete som bedrivs
inom SJ. I tågplanen, som revideras varje år, ingår tidtabellen som den
viktigaste komponenten. Tidtabellen garanterar bl.a. att tågen får plats
på banan med beaktande av nödvändig tid för arbeten på banan samt att
trafiken kan framföras under säkra förhållanden.

Enligt 3 § jämvägssäkerhetslagen (1990:1157) består jämvägsverk-
samhet av drift av spåranläggningar (innehav) och drift av spårtrafik
(trafikutövning). I driften av spåranläggningar ingår trafikledning. Med
trafikledning avses tidtabellsläggning och operativ trafikledning. Trafik-
ledning är dock en särskild verksamhetsgren om den som driver spåran-
läggning har överlåtit ansvaret för trafikledningen till någon annan.
Enligt förordningen (1988:1379) om statens spåranläggningar har SJ
ansvaret för den operativa trafikledningen på statens spåranläggningar.
Banverket svarar för trafikledningens lokaler och för dess tekniska
utrustning. Detta innebär att det ekonomiska ansvaret för verksamheten
i dag är uppdelat. Med trafikledning avses här att dagligen leda alla
tågrörelser på en bana i enlighet med uppgjord tidtabell samt att fördela
spårutrymmet vid störningar.

Trafikledningen är av central betydelse för driften och säkerheten i
järnvägstrafiken. En väl fungerande trafikledning förutsätter såväl mark-
nadskännedom som kunskap om banans tekniska förutsättningar. Det
operativa arbetet innebär bl.a. att beslut, som kan liknas vid myndig-
hetsutövning, måste fettas om prioritering mellan olika tåg och ban-
hållarens önskemål.

Järnvägstrafiken har begränsade möjligheter till möten och omkör-
ningar vilket innebär att ett stort antal avvägningar måste göras vid
störningar i driften.

Banverket är en neutral part såvitt avser förhållandet mellan olika
trafikoperatörer men behöver själv tillgång till banan för att genomföra
underhåll och framföra arbetsfordon m.m. Om ansvaret för både ban-
fördelning och trafikledning helt skulle läggas hos Banverket kan därför
kravet på neutrala och icke diskriminerande förhållanden inte sägas vara
uppfyllt.

Regeringen anser att ansvaret för banfordelning och trafikledning bör
ligga på en i förhållande till operatörerna och banhållama självständig
enhet inom Banverket, på motsvarande sätt som Jämvägsinspektionen.
Operatörer och banhållare bör dock ges insyn i verksamheten och även
ett visst inflytande. Vidare anser regeringen att en förutsättning för en
väl fungerande banfordelning och trafikledning är att denna verksamhet                 13

sker i samverkan mellan de olika aktörerna inom jämvägssektom.

Det bör ankomma på regeringen att närmare besluta om inrättandet av Prop. 1995/96:92
banfördelnings- och trafikledningsverksamheten samt om formerna för
enhetens arbete. En viktig utgångspunkt vid enhetens inrättande är att
skapa goda förutsättningar för konkurrensneutralitet.

I banfördelnings- och trafikledningsenhetens ansvar bör också ingå att
ge trafiktillstånd för icke kommersiell tågtrafik på det statliga bannätet.
Exempel på sådan trafik är musei-, turist- och chartertåg.

Former för barfördelning och trafikledning

Det finns teoretiskt sett två olika modeller för att fördela bankapacitet.
Den ena modellen bygger på administrativa regler och den andra mo-
dellen är efterfrågebaserad och därigenom prisstyrd.

SJ tillämpar i dag en administrativ modell som har sin utgångspunkt i
de kommersiella förutsättningarna för järnvägstrafiken.

Det är regeringens uppfattning att banfördelningen tills vidare bör ske
med hjälp av administrativa regler. Det bör ankomma på regeringen
eller på den myndighet som regeringen bestämmer att närmare utforma
de administrativa reglerna för banfördelning. Det bör även ankomma på
regeringen att närmare bestämma formerna för trafikledningen samt hur
tvister vad gäller både banfördelning och trafikledning skall lösas.

Regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen under inne-
varande riksdagsår med lagförslag angående rätten att överklaga beslut
om bl.a. banfördelning.

Finansiering

Regeringen anser att alla kostnader som är förknippade med trafikled-
ning och banfördelning bör finansieras med anslagsmedel. I dag finan-
sieras dessa funktioner av SJ, som således kommer att avlastas dessa
kostnader. För att täcka de ökade kostnaderna för staten bör en mot-
svarande höjning ske av banavgifterna. De föreslagna förändringarna
blir därigenom neutrala för statsbudgeten. Det bör även fortsättningsvis
ankomma på regeringen att besluta hur banavgifterna i detalj skall
utformas.

3.5 Gemensamma funktioner

Regeringens förslag: Gemensamma funktioner skall kunna utnytt-
jas på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor.

Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regering-
ens.

Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna betonar vikten
av att de gemensamma funktionerna på ett konkurrensneutralt sätt görs

14

tillgängliga för samtliga operatörer. Några remissinstanser anser att Prop. 1995/96:92
samtliga gemensamma funktioner som är nödvändiga för att bedriva
konkurrensneutral trafik bör överföras till Banverket.

Skälen för regeringens förslag: För att bedriva järnvägstrafik krävs
tillgång till en rad funktioner, utöver själva tågdriften, som i dag huvud-
sakligen finns inom SJ. Alla operatörer bör kunna få tillträde till dessa
funktioner på ett konkurrensneutralt sätt och på samma villkor som SJ:s
tågtrafikrörelse. På samma sätt bör övriga tågoperatörer upplåta sina
gemensamma funktioner till SJ och andra operatörer på konkurrensneu-
trala villkor. Regeringen avser att löpande utvärdera vad som bör defi-
nieras som gemensamma funktioner.

Nedan följer en specifikation av vad som regeringen anser skall be-
traktas som gemensamma funktioner:

- Stationer och stationshus

- Mark för jämvägsändamål

- Anläggningar for service och underhåll av rullande materiel

- Utbildning med anknytning till järnvägstrafik

- Säkerhetsmässig kontroll av rullande materiel

- Räddnings- och bärgningsberedskap

- ElkraftfÖrsöijning för tågdrift

- Spår for uppställning, städning och underhåll

- Rangerbangårdar och godsterminaler

- Godsspår till industrier och lastområden

- Detektorer på banan för registrering av t.ex. vagnfel

- Tele- och radiotjänster

- Tågfäijetrafik och tågfaijeterminaler

Regeringen anser att det inte är motiverat att bryta ut de gemensamma
funktionerna ur SJ. Om det visar sig att konkurrensneutral tillgång till
de gemensamma funktionerna inte kan säkerställas och att funktionerna
därigenom utgör ett allvarligt etableringshinder för nya operatörer, får
regeringen i ett senare skede utvärdera och ompröva sitt ställningstagan-
de i denna fråga.

Regeringen återkommer till riksdagen om det blir nödvändigt med ett
speciellt regelverk för att reglera användningen av och tillgången till
sådana gemensamma funktioner. Nedan kommenteras några av de ge-
mensamma funktionerna.

Stationer

SJ förvaltar ett omfattande fastighetsbestånd som till största delen består
av stationsbyggnader med tillhörande tomtmark. SJ har i flera fall ut-
vecklat stationerna till moderna resecentra. Avsikten är dels att rusta
byggnaderna men också att i samverkan med lokala och regionala in-
tressenter förbättra samordningen av kollektivtrafiken kring ett terminal-
område. Regeringen anser att stationerna även fortsättningsvis bör                  15

förvaltas av SJ.

Terminaler och rangerbangärdar

Rangerbangärdar utgör vagnslasttrafikens sorteringspunkter där man
med ledning av vagnarnas destinationer sorterar upp ankommande tåg
och bildar nya avgående tåg. Bangårdarna utgör en del av godstrafikens
infrastruktur och rangeringen svarar för en stor del av kostnaderna vid
järnvägstransporter. Ambitionen är därför att minimera behovet av
rangering genom att öka andelen direkttåg. SJ har under de senaste åren
minskat antalet större rangeringspunkter från elva till sex. De större
rangerbangårdama tillhör infrastrukturen och ansvaret för dessa ligger
hos Banverket. SJ ansvarar for driften av bangårdarna och anläggning-
arna drivs på företagsekonomisk basis som självständiga enheter.

Kombiterminaler och vissa godsterminaler förvaltas och drivs i dag av
SJ. Nyetablering av kombiterminaler är kostnadskrävande vilket kan
utgöra ett etableringshinder för nya operatörer. Övriga godsterminaler
kan i mindre omfattning ses som en gemensam funktion och utgör i
flertalet fall inget större etableringshinder. Regeringen anser att nya
operatörer på ett konkurrensneutralt sätt bör få tillgång till terminaler
och rangerbangärdar.

Utbildning

Jämvägsutbildning bedrivs i dag främst vid SJ:s skolor i Mjölby och
Ängelholm och vid Banverkets banskola i Ängelholm.

Banverket har en bred teknisk spännvidd och behovet av tekniskt
utbildad personal är därför stort. Banskolan i Ängelholm har kapacitet
för allt från grundutbildning till vidareutbildning för högt kvalificerade
tekniker. Skolan, som drivs som en självständig enhet, arrangerar också
kurser for utländska jämvägsförvaltningar. SJ:s skolor marknadsför,
utvecklar och producerar utbildningstjänster till SJ-koncemens olika
enheter och till externa kunder. Här finns en samlad kompetens som
omfattar hela jämvägstrafikområdet. Utbildningarna är redan i dagsläget
öppna för externa intressenter.

3.6 Rullande materiel

Regeringens bedömning: Rullande materiel bör inte betraktas
som en gemensam funktion.

Promemorians förslag: Frågan behandlas inte i promemorian.

Remissinstanserna: Svenska Lokaltrafikföreningen anser att staten
bör spela en aktivare roll när det gäller finansiering av rullande mate-
riel.

Skälen för regeringens bedömning: Övervägande delen av vagnpar-
ken för persontrafik innehas i dag av SJ. Trafikhuvudmännen har viss
egen materiel, främst motorvagnar.

Prop. 1995/96:92

16

Förhandlaren för statens köp av trafik har vid långsiktiga avtal om Prop. 1995/96:92
köp av persontrafik på järnväg möjlighet att ställa rullande materiel till
operatörens förfogande som ett alternativ till underskottstäckning för
den upphandlade trafiken. Förhandlaren kan välja att hyra fordon som
SJ förfogar över för användning på det av staten upphandlade järnvägs-
nätet. Hyreskostnaden skall baseras på företagsekonomiska principer
och med hänsyn till de aktuella fordonens marknadsvärde. Denna möj-
lighet har dock inte hittills utnyttjats.

Flertalet stora godskunder har egna godsvagnar. På godstrafikområdet
finns därigenom redan i dag en fungerande andrahandsmarknad vilket
underlättar nya operatörers etablering. Rullande materiel kan inte i
egentlig mening betraktas som en gemensam funktion som skall stå till
marknadens förfogande.

Det är regeringens grundläggande uppfattning att de operatörer som
avser att starta trafik skall göra detta med rullande materiel som de
själva äger eller leasar. Regeringen är för närvarande inte beredd att
vidta åtgärder som innebär att SJ skall ställa fordon till marknadens
förfogande. SJ kan dock naturligtvis på affärsmässiga grunder göra de
dispositioner av den egna fordonsparken som man finner lämplig.

3.7 Banverkets framtida roll

Banverket är enligt förordningen (1988:707) med instruktion för Ban-
verket central förvaltningsmyndighet för frågor som rör järnvägen.
Banverket har riksdagens och regeringens uppdrag att främja järnvägens
utveckling, att driva och förvalta statens spåranläggningar, att ha hand
om säkerhetsfrågor för spårtrafik samt att främja en miljöanpassad
järnvägstrafik. I detta ligger bl.a. planering, projektering och produk-
tion av nya järnvägar samt drift och vidmakthållande av befintliga
statliga järnvägar. Till följd av förslagen i denna proposition finns
möjlighet för nya trafikoperatörer att trafikera det statliga järnvägsnätet.
Detta medför att ökade krav kommer att ställas på Banverket.

Regeringen har tillsatt en utredning vars uppgift bl.a. är att analysera
vilken förändring av myndighets- och förvaltningsuppgifterna inom
jämvägssektom som kommer att bli följden av en mer öppen jämvägs-
marknad. Regeringen avser att återkomma till riksdagen med förslag till
förändringar av Banverkets verksamhet med hänsyn tagen till den för-
ändrade roll verket kommer att få i framtiden.

3.8 SJ:s ekonomiska redovisning

Regeringens bedömning: SJ bör anpassa sin redovisning med an-
ledning av regeringens förslag om främst de s.k. gemensamma
funktionerna.

17

Skälen för regeringens bedömning: Som tidigare nämnts är det Prop. 1995/96:92
väsentligt att konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor upp-
nås inom de konkurrensutsatta delarna av jämvägsmarknaden, främst
vad gäller de s.k. gemensamma funktionerna. SJ kommer även fortsätt-
ningsvis att ha en dominerande ställning. Det är därför viktigt att SJ: s
ekonomiska redovisning utformas på ett sådant sätt att det är möjligt att
följa upp att den konkurrensutsatta verksamheten inte subventioneras av
övrig verksamhet. Även den verksamhet som SJ bedriver och som berör
den av staten köpta trafiken bör särredovisas.

3.9 Säkerhetskrav för att bedriva järnvägstrafik

Regeringens bedömning: Med fler operatörer på det statliga
bannätet kommer ökade krav att ställas på Jämvägsinspektionen
som tillståndsgivare och som ansvarig säkerhetsmyndighet.

Promemorians förslag: Frågan behandlas inte i promemorian. Syn-
punkter från remissinstanserna saknas därför.

Skälen för regeringens bedömning: En grundförutsättning för en
mer öppen jämvägsmarknad är att en sådan inte får ske till priset av
försämrad säkerhet. Jämvägsinspektionen är tillsynsmyndighet for
järnvägar och är administrativt inordnad i Banverket men är i sin myn-
dighetsutövning fristående från såväl trafikutövare som infrastruktur-
hållare. Den grundläggande uppgiften för Jämvägsinspektionen är att
beakta säkerheten vid järnvägstrafik. Karaktären av inspektionens verk-
samhet påverkas i princip inte av förslagen i denna proposition. Behovet
av föreskrifter och normer av såväl operativ som teknisk karaktär kan
dock komma att öka när det blir fler aktörer inom jämvägssektom.
Inspektionen bör successivt ges de eventuellt kompletterande uppgifter
som krävs för att säkerställa att nuvarande säkerhetskrav upprätthålls
även på en delvis öppen jämvägsmarknad.

En utvärdering av inspektionens uppgifter bör vidare genomföras mot
bakgrund av EG:s direktiv 95/18/EG om tillstånd for järnvägsföretag.

Det är regeringens bedömning att förslagen i denna proposition kom-
mer att ställa ökade krav på Jämvägsinspektionen.

3.10 Försvarsberedskap

Regeringens bedömning: Den gemensamma enhet som SJ och
Banverket har för försvarsberedskap bör bestå.

Promemorians förslag: Frågan behandlas inte i promemorian.

Remissinstanserna: Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB) förordar
en långsam avreglering då man menar att ett stort antal frågeställningar
återstår att lösa. ÖCB påpekar vidare att en avreglerad marknad leder

18

till att beredskapsverksamheten blir mer komplicerad och resurskrävan- Prop. 1995/96:92
de samt att det finns kostnader för beredskap inom jämvägssektom som
måste fördelas mellan operatörerna på ett konkurrensneutralt sätt.

Skälen för regeringens förslag: ÖCB har såsom funktionsansvarig
myndighet det övergripande ansvaret för att för samhället viktiga gods-
och persontransporter kan fungera även i kris och krig. SJ och Ban-
verket ansvarar for de direkta beredskapsförberedelsema rörande del-
funktionerna järnvägstransporter resp, banhållning så att dessa verksam-
heter kan bedrivas även under störda förhållanden. För detta krävs ett
omfattande förberedelsearbete i fred.

Ansvaret för beredskapsverksamheten inom järnvägen är en del av
chefsansvaret på alla nivåer. En för SJ och Banverket gemensam enhet,
SJ/BV Stab försvar, svarar för samordningen av beredskapsfrågorna.
Enheten är organisatoriskt knuten till SJ. Under den centrala enheten
finns tre regionala enheter.

Finansieringen av beredskapsverksamheten inom järnvägen sker dels
med speciella anslag, dels med egna medel. Från det civila försvarets
gemensamma ekonomiska ram tilldelas medel för beredskapsåtgärder.
Medlen anvisas formellt till Banverket genom ett anslag men utnyttjas
av den centrala staben för olika åtgärder inom såväl SJ:s som Banver-
kets ansvarsområden. SJ tillskjuter därutöver egna intäktsmedel för att
finansiera verksamheten. SJ:s egna årliga kostnader för försvarsverk-
samheten inkl, kostnader för oljelagring uppgår för närvarande till ca 18
miljoner kronor.

Regeringen bedömer att endast ett fåtal operatörer kommer att etable-
ra sig på marknaden i inledningsskedet. Skulle det dock senare visa sig
att marknadssituationen drastiskt förändras får regeringen i detta läge
överväga frågan om ändrat kostnadsansvar for försvarsberedskapen.
Regeringen anser att den gemensamma enhet som SJ och Banverket i
dag har för försvarsberedskap bör bestå med oförändrat kostnadsansvar.

4 Upplåtelse av bandel med nyttjanderätt m.m.

4.1 Upplåtelse av bandel med nyttjanderätt

Regeringens förslag: Banverket bör ha möjlighet att upplåta
bandelar som ingår i statens spåranläggningar med nyttjanderätt
för turist- och musieverksamhet samt för kommersiell järnvägstra-
fik.

Skälen för regeringens förslag: 1988 års trafikpolitiska beslut in-
nebar bl.a. att Banverket ansvarar för den infrastruktur som ingår i
statens spåranläggningar medan SJ förvaltar mark- och fastighetsbe-
ståndet. SJ förvaltar också statens spår- och fastighetsbestånd på sådana
bandelar som inte fördes till statens spåranläggningar i samband med
uppdelningen. Vid en eventuell försäljning av en bandel som ingår i

statens spåranläggningar blir således både Banverket och SJ avtalspar- Prop. 1995/96:92
ter. Vad gäller det spårbestånd som SJ förvaltar, har SJ möjlighet att
avyttra infrastruktur och tillhörande fastigheter på affärsmässiga villkor.

I dag bedrivs turist- och museitrafik huvudsakligen på järnvägar som
inte trafikeras av kommersiell trafik eller på nedlagda banor. Vanligtvis
ingår verksamhetsutövaren kortsiktiga avtal med SJ och Banverket som
reglerar verksamheten. Avtalen förnyas i regel varje år på grund av den
osäkerhet som råder angående sådan verksamhet. Detta leder till en
kortsiktig planering vad gäller banunderhåll och investeringar och däri-
genom skapas ogynnsamma förutsättningar för verksamheten.

Under år 1993 beslutade riksdagen (prop. 1992/93:176, bet.

1992/93 :TU35, rskr. 1992/93:446) om riktlinjer för upplåtelse av järn-
vägar för turist- och museiverksamhet. Detta beslut innebar att regering-
en gavs möjlighet att vederlagsfritt upplåta viss bandel med nyttjanderätt
åt en museiförening eller annan som bedöms lämplig för ändamålet. Ett
praktiskt exempel på en genomförd banupplåtelse med nyttjanderätt är
Inlandsbanan. En förutsättning för upplåtelse är att den som bedriver
verksamheten påtar sig det fulla kostnads- och banhållaransvaret. Rege-
ringen anser att även de som önskar bedriva kommersiell trafik på
statliga bandelar som inte trafikeras eller på statliga bandelar som är
nedlagda bör ha möjlighet till banupplåtelse med nyttjanderätt, under
förutsättning att den aktuelle verksamhetsutövaren påtar sig det fulla
kostnads- och banhållaransvaret. Regeringen anser vidare att det bör
ingå i Banverkets myndighetsuppgifter att upplåta bandelar med nyttjan-
derätt och att det bör ankomma på verket att mer i detalj utarbeta regler
och former för sådana banupplåtelser.

4.2 Återupptagande av banunderhåll

Regeringens förslag: Banverket bör ges möjlighet att utifrån
samhällsekonomiska principer återuppta banunderhåll på bandelar
som ingår i statens spåranläggningar.

Skälen för regeringens förslag: I dag saknas regler för återupptagan-
de av banunderhåll på statens spåranläggningar. Regeringen anser att
om den kommersiella trafiken på en i statens spåranläggningar ingående
bandel uppfyller vissa minimikrav, bör Banverket ha möjlighet att efter
prövning och inom ramen för ordinarie anslag återuppta banunderhållet.
Vid prövningen bör samråd ske mellan Banverket, SJ, trafikhuvudman
och andra som berörs. Regeringen anser att prövning om återupptagan-
de av banunderhåll på statens spåranläggningar bör ingå i Banverkets
myndighetsuppgifter samt baseras på samhällsekonomiska principer.
Regeringen anser vidare att det bör ankomma på verket att närmare ut-
forma regler for prövningen.

20

4.3 Utökning av statens spåranläggningar

Regeringens förslag: Banverket bör ges möjlighet att utifrån
samhällsekonomiska principer införliva en bandel i statens spåran-
läggningar.

Skälen för regeringens förslag: Vid 1988 års trafikpolitiska beslut
fastställdes bl.a. vilka statliga spår som skulle ingå i statens spåranlägg-
ningar och därmed förvaltas av Banverket samt kriterierna för upp-
hörande av banunderhåll och nedläggning av bandel som ingår i statens
spåranläggningar. Vidare innebar beslutet att statliga spår som inte ingår
i statens spåranläggningar förvaltas av SJ. Klassificeringen av bannätet
gjordes utifrån vissa kriterier såsom banans längd, trafikens omfattning
samt hur många företag som hade möjlighet att utnyttja banan. Nu
gällande bestämmelser rörande statens spåranläggningar innefettar inte
några regler om utökning av anläggningarna på annat sätt än genom
nybyggnation av stomjämväg.

Det finns i dag bandelar, t.ex. hamnspåret Kville-Skandiahamnen i
Göteborg samt industrispåret Hamrångefjärden-Norrsundet i Gävleborgs
län, som förvaltas av SJ, kommuner eller privata företag och som har
en avgörande betydelse för jämvägssystemets konkurrenskraft. Ibland
kan kostnaderna för den enskilde banägaren för drift och underhåll av
exempelvis ett långt industrispår leda till att även mycket omfettande
och tunga godstransporter som lämpar sig för järnväg i stället trans-
porteras med lastbil. Banverket har därför i en skrivelse till regeringen
hemställt om prövning av formerna och kriterierna for intagning av
industrispår i statens spåranläggningar.

Regeringen anser att avsaknaden av regler för utökning av statens
spåranläggningar riskerar att hämma järnvägens konkurrenskraft och att
sådana regler bör utarbetas av Banverket. Prövning av ärenden som rör
utökning av statens spåranläggningar bör göras av Banverket. En förut-
sättning för att en bandel skall kunna införlivas i statens spåranlägg-
ningar skall vara att det sker inom ramen för ordinarie anslag för ban-
underhåll samt att samtliga berörda spårägare eller spårförvaltare för
den aktuella bandelen har hemställt om detta hos Banverket.

4.4 Finansiering av planskilda plattformsförbindelser

Regeringens förslag: Banverket bör ges möjlighet att inom ramen
för ordinarie anslag finansiera nybyggnation av planskilda platt-
formsförbindelser på stomjämvägar med upp till 75 % av den
totala kostnaden.

Skälen för regeringens förslag: Som en följd av det trafikpolitiska
beslutet år 1988 delades ansvaret vad gäller stationer så att Banverket
ansvarar för huvudspåren, plattformarna och plattformsförbindelser i

Prop. 1995/96:92

21

plan medan SJ ansvarar för marken, stationsbyggnader, plattformsöver- Prop. 1995/96:92
byggnader samt planskilda plattformsförbindelser.

Den nu rådande ansvarsfördelningen har lett till att det i flera fäll inte
varit möjligt att lösa kostnadsfrågan för nya planskilda plattformsförbin-
delser. Sådana förbindelser krävs i många fall av säkerhets- och kom-
fortskäl och initieras oftast i samband med nyanläggning och modernise-
ring av stationernas huvudspår och plattformar. Banverket och SJ har i
en gemensam skrivelse till regeringen hemställt att det skall vara möjligt
för Banverket att bidra med 75 % av den totala kostnaden för nybygg-
nation av planskilda plattformsförbindelser.

Regeringen anser att om av säkerhets- och komfortskäl nödvändiga
planskilda plattformsförbindelser inte kommer till stånd, kan detta nega-
tivt påverka järnvägstrafikens konkurrenskraft gentemot övriga trans-
portslag. Regeringen anser därför att det bör vara möjligt för Banverket
att på samhällsekonomiska grunder och inom ramen för anvisade anslag
bidra till kostnader för nybyggnad av sådana planskilda plattformsför-
bindelser vid stationer på stomjämvägar som ökar säkerheten eller
stationens bekvämlighet för resenärerna. Det bör ankomma på Banver-
ket att närmare besluta om formerna för ett sådant bidrag. Bidragsan-
delen bör vara flexibel och maximeras till 75 % av den totala nyanlägg-
ningskostnaden för den planskilda plattformsförbindelsen. En flexibel
bidragsandel skapar möjligheter för Banverket, SJ och andra intressen-
ter att finna lämpliga finansieringslösningar. Detta nya bidragssystem
bör träda i kraft fr.o.m. den 1 januari 1996.

4.5 Banverkets internationella entreprenadverksamhet

Regeringens förslag: Banverket bör ha möjlighet att, i begränsad
omfattning, bedriva entreprenadverksamhet i andra länder som
syftar till att upprätthålla nödvändig jämvägsspecifik kompetens.

Skälen för regeringens förslag: I Europa har de olika länderna
utvecklat nationella jämvägssystem som i stor utsträckning skiljer sig
från varandra i tekniskt hänseende. Detta innebär att det inte finns
förutsättningar för en väl fungerande internationell marknad för jäm-
vägsspecifika entreprenader. Sverige är en alltför liten marknad för att
upprätthålla nödvändig jämvägsteknisk kompetens inom vissa områden
och därför är det nödvändigt med ett visst internationellt utbyte. Norge,
Tyskland och i viss mån även Danmark har jämvägssystem som har
likheter med Sveriges och därför kan t.ex. i stort sett samma
entreprenadmaskiner användas i dessa tre länder.

Banverkets industridivision bedriver tyngre jämvägsspecifik entrepre-
nadverksamhet under bolagsliknande former. Industridivisionen lämnar
anbud på entreprenader även i andra länder, huvudsakligen i Norge.
Regeringen anser att Banverket även fortsättningsvis bör ha möjlighet
att, i begränsad omfattning, bedriva entreprenadverksamhet i andra

22

länder som syftar till att upprätthålla nödvändig jämvägsspecifik kompe- Prop. 1995/96:92
tens inom verket.

5 SJ:s kontinentbolag

Regeringens förslag: SJ skall inte bilda något bolag för konti-
nenttrafik.

Skälen för regeringens förslag: I samband med behandlingen av
propositionen Vissa frågor inom Kommunikationsdepartementets område
(prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11 mom. 2, rskr. 1992/93:152)
bemyndigade riksdagen regeringen att genomföra en bolagisering inom
SJ:s kontinenttrafik. Motivet var att SJ ville ingå ett samarbetsavtal med
bl.a. den tyska järnvägen för att underlätta för den internationella trafi-
ken samt för att samordna marknadsföringen av denna trafik. Den mest
fördelaktiga formen för ett sådant avtal är att man bildar ett gemensamt
bolag. I riksdagsbeslutet från år 1992 bemyndigades regeringen att
besluta om försäljning av högst 50 % av röster och kapital i det blivan-
de kontinentbolaget. Regeringen godkände den 25 mars 1993 en bolagi-
sering av kontinenttrafiken. SJ har i samarbete med den tyska järnvägen
bildat ett tyskt bolag där SJ har tillskjutit 200 000 DEM, vilket utgör
50 % av kapitalet. Den italienska järnvägen har av SJ köpt 50 % av ett
gemensamt samarbetsbolag. Detta bolag ligger inom Swedcarrier-
gruppen. Med anledning av ovanstående har den tidigare tänkta bolagi-
seringen av kontinenttrafiken inte genomförts och det finns inte heller
något behov av att genomföra den i framtiden. Regeringen föreslår
därför att den tänkta bolagiseringen av SJ:s kontinenttrafik inte genom-
förs.

23

Sammanfattning av promemorian Nya möjligheter för järn- Prop. 1995/96:92
vägstrafiken (Ds 1995:33)                                    Bilaga 1

Omfattande investeringar görs i järnvägens infrastruktur för att utveckla
trafiken och dess konkurrenskraft gentemot andra transportslag. Det är
samtidigt viktigt att de regler som styr marknadstillträde och ansvarsför-
delning mellan operatörer och infrastrukturhållare kan stimulera till
ökad effektivitet och utveckling av järnvägstrafiken som helhet.

Staten har genom Banverket och affärsverket SJ de nödvändiga instru-
menten för att uppfylla de trafikpolitiska målen inom jämvägssektom.
Övervägandena om att ge möjlighet till marknadstillträde för fler
operatörer måste vägas mot de mål och ambitioner som staten lagt fast
för jämvägspolitiken.

Det finns ett uttalat intresse av att ytterligare utveckla den nationella
trafikförsörjningen på järnväg. Det finns vidare starka skäl att ytterliga-
re utveckla den lokala och regionala trafiken på järnväg. Ett obegränsat
marknadstillträde ger emellertid inte i sig garantier för en väl funge-
rande nationell och lokal trafik. Förutsättningarna är inte heller helt
identiska inom persontrafik- och godstrafikområdet.

I den följande promemorian behandlas olika frågor som rör förutsätt-
ningarna för och lämpligheten av att utöka marknadstillträdet på järn-
vägsområdet. Vidare behandlas frågor som gäller trafikledning, för-
delning av bankapacitet och tillgång till gemensamma funktioner.

För att ytterligare utveckla och säkerställa den interregionala person-
trafiken på järnväg bör SJ även fortsättningsvis ges en särställning för
denna trafik. Ett vidgat marknadstillträde för nya bolag skulle visserli-
gen kunna leda till en ökad konkurrens på vissa sträckor och i fråga om
viss trafik. Men en sådan ordning skulle samtidigt kunna leda till ned-
läggning av trafik och till att inte någon operatör känner ett samlat
ansvar för ett nationellt sammanhållet persontrafiksystem.

Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut har trafikhuvudmännen ansvaret
för den regionala och lokala trafiken. Trafikhuvudmännen har rätt att
driva persontrafik på länsjämvägama. För att vidare utveckla den lokala
och regionala trafiken på järnväg är det motiverat att ge huvudmännen
trafikeringsrätt även på stomjämvägsnätet för regional och lokal trafik.
I första hand bör en sådan utökad trafikeringsrätt endast omfatta det
egna länet. Möjligheter bör samtidigt finnas att kunna ge trafikrättig-
heter for länsöverskridande trafik på stomnätet förutsatt att detta görs i
syfte att förbättra den lokala trafikförsörjningen.

För godstrafikens del förordas att marknadstillträdet blir helt fritt. I
sin nuvarande roll skall SJ utveckla sina produkter så långt som möjligt
efter kundernas önskemål. Statsmakterna bör inte styra denna produkt-
utveckling. Godstrafik som utvecklas efter marknadens behov har också
de bästa förutsättningarna att bli effektiva och konkurrenskraftiga trans-
portlösningar. Nya operatörer bör ges möjlighet att utveckla egna
kompletterande transportkoncept som passar den enskilda kunden.

Trafikledning och ansvar för fördelning av bankapacitet bör i fort-
sättningen åvila en separat enhet som administrativt inordnas i Banver-

24

ket. Fördelningen av bankapaciteten skall ske på icke diskriminerande
villkor.

Principen bör vara att gemensamma funktioner dvs. stationer, biljett-
system, terminaler och rangergårdar som i dag huvudsakligen finns
inom SJ, bör göras tillgängliga för nya operatörer på icke-diskrimine-
rande villkor. Frågornas komplexitet kräver emellertid ytterligare över-
väganden i dessa avseenden.

Prop. 1995/96:92

Bilaga 1

25

Förteckning över remissinstanser som yttrat sig över pro- Prop. 1995/96:92
memorian Nya möjligheter för järnvägstrafiken Bilaga 2
(Ds 1995:33)

Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB), Statens järnvägar (SJ), Ban-
verket, Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Kommunika-
tionsforskningsberedningen (KFB), Riksrevisionsverket (RRV), Konkur-
rensverket, Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbundet, Sveriges
Industriförbund, Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), Sveriges
Akademikers Centralorganisation (SACO), A-Train AB, BK Tåg AB,
BSX Tåg AB, Föreningen Framtida Järnvägstrafik, Luossavaara-
Kiirunavaara AB (LKAB), Rail Forum Sweden, Facket för Service och
Kommunikation (SEKO), Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF),
Woxna Express AB, Norrländska samarbetsdelegationen, Svenska Jäm-
vägsföreningen, SJ Socialdemokratiska förening, Jämvägshistoriska
Riksförbundet (JHRF), Tågrådet i Kopparbergs och Gävleborgs län, ST-
Banverket, Folkrörelserådet Hela Sveriges ska leva, Länsstyrelsen i
Kopparbergs län.

26

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 26 oktober 1995

Prop. 1995/96:92

Närvarande: statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden
Hjelm-Wallén, Hellström, Peterson, Thalén, Freivalds, Wallström,
Persson, Blomberg, Heckscher, Hedborg, Andersson, Uusmann,
Nygren, Ulvskog, Sundström, Lindh, Johansson

Föredragande: statsrådet Uusmann

Regeringen beslutar proposition 1995/96:92 Nya förutsättningar för
järnvägstrafiken.

27

gotab 49113, Stockholm 1995