Prop.
1995/96:6
Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 21 juni 1995
Ingvar Carlsson
Anna Lindh
(Miljödepartementet)
I propositionen presenteras förslag till vissa övergripande riktlinjer för
miljöklassystemets framtida utveckling. Miljöklassystemet bör således
även i fortsättningen utnyttjas när utsläppen av luftföroreningar skall
minskas. På sikt kan det kompletteras med koldioxid- och bullerkrav.
Miljöklassystemet enligt bilavgaslagen (1986:1386) kompletteras med
klasserna 1 E för elbilar och 1 H för hybridbilar. Detta föranleder
följdändringar i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon.
Tillverkarens åtagande att kostnadsfritt för bilägaren avhjälpa sådana
brister i avgassystemet som upptäcks vid myndighetskontroll utvidgas till
att omfatta även brister som konstaterats vid märkesverkstäder eller
genom bilens särskilda utrustning.
Om fordonet importerats av någon annan än tillverkaren eller dennes
ställföreträdare, bör kostnaden för eventuella rättelseåtgärder vid en
återkallelse av fordon bäras av ägaren.
Ett förenklat certifieringsförfarande för avgasrelaterade reservdelar,
tillbehör och utbyteskatalysatorer bör införas i avvaktan på att gemensam-
ma regler beslutas i FN:s ekonomiska kommission för Europa, ECE,
eller inom EU.
Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 juli 1996 såvitt avser
miljöklassindelningen och den 1 januari 1996 i fråga om tillverkaransva-
ret.
1 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 6
Prop. 1995/96:6
1 Förslag till riksdagsbeslut...................... 3
2 Lagtext ................................. 4
2.1 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen
(1986:1386).......................... 4
2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om
försäljningsskatt på motorfordon.............. 6
3 Ärendet och dess beredning .................... 10
4 Avgaskrav och miljöklasser för bilar ............... 11
4.1 Miljöklassystemets vidareutveckling ........... 13
4.2 Miljöklassning av el- och hybridfordon ......... 17
4.3 Ett stärkt skydd för bilägarna ...............20
4.4 Tillverkaransvaret vid parallellimport...........21
5 Certifiering av avgasrelaterade reservdelar............24
6 Ikraftträdande .............................26
7 Statsfinansiella effekter........................26
8 Författningskommentar........................26
8.1 Förslaget till hg om ändring av bilavgaslagen
(1986:1386).......................... 26
8.2 Förslaget till hg om ändring i hgen (1978:69) om
försäljningsskatt på motorfordon..............27
Bilaga 1 Sammanfattning av Miljöklassutredningens del-
betänkande (SOU 1995:31) Ett vidareutvecklat
miljöklassystem i EU ....................28
Bilaga 2 Miljöklassutredningens lagförslag.............38
Bilaga 3 Förteckning över remissinstanserna och samman-
ställning av remissvaren...................41
Bilaga 4 Lagrådsremissens lagförslag ................52
Bilaga 5 Lagrådets yttrande......................58
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 21 juni 1995 . . 59
Rättsdatablad..................................60
Regeringen föreslår att riksdagen
antar regeringens förslag till
1. lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386),
2. lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfor-
don.
Prop. 1995/96:6
Regeringen har följande förslag till lagtext.
Härigenom föreskrivs att 2 a och 6 §§ bilavgaslagen (1986:1386) skall
ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Bilar som omfattas av krav på
avgasgodkännande skall delas in
i miljöklasser. I fråga om last-
bilar och bussar med en totalvikt
över 3 500 kilogram skall in-
delningen endast omfatta bilar
som är försedda med dieselmo-
tor. En bil hänförs i samband
med avgasgodkännandet till den
miljöklass som anges av till-
verkaren, om bilen uppfyller
utsläppskraven för den angivna
miljöklassen.
Prop. 1995/96:6
Bilar som omfattas av krav på
avgasgodkännande eller som är
inrättade för att drivas med
elektricitet frän batterier skall
delas in i miljöklasser. I fråga
om lastbilar och bussar med en
totalvikt över 3 500 kilogram
skall indelningen endast omfatta
bilar som är försedda med die-
selmotor. En bil hänförs i sam-
band med avgasgodkännandet
eller annat godkännande till den
miljöklass som anges av till-
verkaren, om bilen uppfyller
utsläppskraven för den angivna
miljöklassen.
Indelningen i miljöklasser skall omfatta
a) bilar som uppfyller de krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra
ämnen som avses i 2 § första stycket (miljöklass 3),
b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav i
fråga om avgasreningssystemets hållbarhet (miljöklass 2),
c) bilar enligt b) som dessutom
uppfyller särskilt höga krav
beträffande avgasreningssyste-
mens hållbarhet eller som till
följd av låga utsläpp av avgaser
och andra ämnen eller låga bul-
leremissioner är särskilt lämpade
för användning i tätortstrafik
(miljöklass 1).
c) bilar enligt b) som dessutom
uppfyller särskilt höga krav
beträffande avgasreningssyste-
mens hållbarhet eller som till
följd av låga utsläpp av avgaser
och andra ämnen eller låga bul-
leremissioner är särskilt lämpade
för användning i tätortstrafik
(miljöklass 1),
d) bilar som är inrättade för att
drivas med enbart elektricitet
från batterier (miljöklass 1 E),
1 Senaste lydelse 1991:655.
e) bilar som är inrättade för att Prop. 1995/96:6
drivas med antingen elektricitet
från batterier eller förbrännings-
motor (miljöklass 1 H).
6§2
Som villkor för avgasgodkän-
nande gäller att tillverkaren
gentemot ägarna av fordonen
åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa
bristerna, om fordonen vid myn-
dighets kontroll visar sig inte
uppfylla de krav som föreskrivits
med stöd av 3 §.
Som villkor för avgasgodkän-
nande gäller att til] verkaren
gentemot ägarna av fordonen
åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa
bristerna, om det vid myndighets
kontroll eller på annat tillförlit-
ligt sätt visas att fordonen inte
uppfyller de krav som föreskri-
vits med stöd av 3 §.
Tillverkaren är inte skyldig att åta sig att avhjälpa brister på fordon
som är äldre än fem år och inte heller brister som beror på fordonens
ägare eller brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig
omständighet. Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt av
högst 3 500 kilogram som har körts mer än 80 000 kilometer eller fordon
med högre totalvikt som har körts mer än 160 000 kilometer.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar
närmare föreskrifter om utformningen av tillverkarens åtagande enligt
denna paragraf.
Denna lag träder i kraft, i fråga om 2 a § den 1 juli 1996, och i
övrigt den 1 januari 1996.
2 Senaste lydelse 1990:614.
Härigenom föreskrivs att 2 och 8 §§ lagen (1978:69) om försälj-
ningsskatt på motorfordon1 skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i
fordonskungörelsen (1972:595) och
bilregisterkungörelsen
(1972:599).
Med miljöklasserna 1, 2 eller
3 avses i denna lag de miljöklas-
ser som anges i 2 a § bilavgasla-
gen (1986:1386).
I fråga om fordon, som är
inrättat för drift med elektricitet
från batterier, skall vid beräk-
ning av tjänstevikten avdrag
göras för vikten av batterierna
och de särskilda anordningar
som fogar samman battericeller-
na. Personbilar, lastbilar och
bussar som är inrättade för drift
med elektricitet från batterier i
fordonet skall vid tillämpningen
av denna lag hänföras till miljö-
klass 1.
För personbilar, lastbilar och
bussar som avses i tredje stycket
skall skatt inte tas ut om skatt-
skyldigheten inträder under
perioden den 1 januari 1995 -
den 31 december 1997.
Med miljöklasserna 1, 2, 3, 1
E eller 1 H avses i denna lag de
miljöklasser som anges i 2 a §
bilavgaslagen (1986:1386).
I fråga om fordon, som är
inrättat for drift med elektricitet
från batterier, skall vid beräk-
ning av tjänstevikten avdrag
göras för vikten av batterierna
och de särskilda anordningar
som fogar samman battericeller-
na.
1 Lagen omtryckt 1984:159.
2 Senaste lydelse 1994:1789. Ändringarna innebär bl.a. att tredje
stycket upphävs.
8 §3
Nuvarande lydelse
Prop. 1995/96:6
Skatten utgår för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med
belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt
tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller.
|
Fordonsslag |
miljöklass 1 |
miljöklass 2 |
miljöklass 3 |
|
1. Personbil |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
|
2. buss |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
|
med en totalvikt |
6 000 kronor |
20 000 kronor | |
|
med en totalvikt överstigande 7 000 kilogram |
20 000 kronor |
65 000 kronor | |
|
3. lastbil med |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
|
med en totalvikt 3 500 kilogram |
6 000 kronor |
20 000 kronor | |
|
med en totalvikt |
20 000 kronor |
65 000 kronor | |
|
4. lastbil utan |
4 800 kronor |
4 800 kronor |
7 200 kronor |
skApkarosseri
med en totalvikt
av högst 3 500
kilogram
3 Senaste lydelse 1995:915.
med en totalvikt
överstigande
3 500 kilogram
men högst 7 000
kilogram
6 000 kronor
20 000 kronor
Prop. 1995/96:6
med en totalvikt
överstigande
7 000 kilogram
20 000 kronor
65 000 kronor
Skatten utgår för motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte
överstiger 75 kilogram, med 2 110 kronor om tjänstevikten är högre men
inte överstiger 160 kilogram, med 3 240 kronor om tjänstevikten är
högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat
fall med 5 380 kronor.
Föreslagen lydelse
Skatten tas ut för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med
belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt
tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller.
|
Fordonsslag |
miljöklass 1 |
miljöklass 2 |
miljöklass 3 |
|
1. Personbil |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre -< |
7 kronor 70 öre nor |
|
2. buss med en totalvikt |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
|
med en totalvikt 3 500 kilogram |
6 000 kronor |
20 000 kronor | |
|
med en totalvikt |
- |
20 000 kronor |
65 000 kronor |
överstigande
7 000 kilogram
|
3. lastbil med |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
Prop. 1995/96:6 |
|
med en totalvikt 3 500 kilogram |
6 000 kronor |
20 000 kronor | ||
|
med en totalvikt |
20 000 kronor |
65 000 kronor | ||
|
4. lastbil utan |
4 800 kronor |
4 800 kronor |
7 200 kronor | |
|
med en totalvikt |
6 000 kronor |
20 000 kronor | ||
|
med en totalvikt |
- |
20 000 kronor |
65 000 kronor |
7 000 kilogram
Skatten tas ut för motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte
överstiger 75 kilogram, med 2 110 kronor om tjänstevikten är högre men
inte överstiger 160 kilogram, med 3 240 kronor om tjänstevikten är
högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat
fall med 5 380 kronor.
För personbilar, lastbilar och
bussar som tillhör miljöklass 1E
eller 1 H skall skatt tas ut med
motsvarande belopp som gäller
för miljöklass 1.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1996.
För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör miljöklass 1 E eller
1 H skall inte försäljningsskatt tas ut för tiden till och med den 31
december 1997.
Systemet med miljöklasser för fordon kopplade till differentierad försälj-
ningsskatt infördes på förslag av regeringen (prop. 1990/91:156, bet.
1990/91:SkU25 rskr. 1990/91:344) från och med 1993 års modeller.
Förslaget baserades på ett underlag från Miljöavgiftsutredningen (SOU
1989:83-84).
I proposition Om åtgärder mot klimatpåverkan (1992/93:179, bet.
1992/93 :JoUl9, rskr. 1992/93:361) bedömde regeringen att systemet bör
vidareutvecklas. En orsak var vissa problem som uppstod i samband med
systemets introduktion. Ett annat skäl var Sveriges närmande till EG samt
expertdiskussionema inom ramen för EES-avtalet. Därutöver medför
systemets uppläggning att det med vissa mellanrum behöver justeras.
Regeringen beslöt därför den 27 maj 1993 om direktiv till en särskild
utredare om en vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon
m.m. (dir. 1993:64).
Föranlett av utfallet av förhandlingarna om ett svenskt medlemskap i
EU gav regeringen genom tilläggsdirektiv (dir. 1994:37) utredningen i
uppdrag att lägga fram ett förslag om sänkning av den löpande
beskattningen för lätta fordon i miljöklass 1 samt att föreslå ett system
för stöd till fordon med mycket låga utsläpp.
Med utgångspunkt i utredningens förslag i betänkandet Bilars miljö-
klassning och EG (SOU 1994:111) samt remissinstansernas synpunkter
föreslog regeringen i propositionen Försäljningsskatten på motorfordon
(prop. 1994/95:55, bet. 1994/95:SkU5, rskr. 1994/95:154) att lätta
fordon i miljöklass 1 skulle befrias från årlig fordonsskatt under de fem
första åren samt att personbilar, lastbilar och bussar som är inrättade för
drift med elektricitet från batterier i fordonet skulle befrias från
försäljningsskatt. Samtidigt slopades nedsättningen av försäljningsskatten
för lätta fordon i miljöklass 1 jämfört med miljöklass 2.
I mars 1995 överlämnade den särskilde utredaren delbetänkandet Ett
vidareutvecklat miljöklassystem i EU (SOU 1995:31). En sammanfattning
av delbetänkandet finns som bilaga 1. Utredningens lagförslag återfinns
i bilaga 2.
Delbetänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissin-
stanserna och en remissammanställning finns i bilaga 3.
Lagförslagen har granskats av Lagrådet, som lämnat förslagen utan
erinran. Den till Lagrådet remitterade lagtexten finns som bilaga 4.
Lagrådets yttrande har tagits in som bilaga 5.
En viss redaktionell bearbetning av lagförslagen har därefter vidtagits.
Prop. 1995/96:6
10
Av regeringens redovisning i "Miljön Vårt gemensamma ansvar" (skr.
1994/95:120, bet. 1994/95:JoU16, rskr. 1994/95:306) framgår att
utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar från
vägtrafiken långsiktigt minskar som en effekt av införandet av stränga
avgaskrav för fordon. Dock motiverar storleken av utsläppen av dessa
luftföroreningar ytterligare åtgärder inte minst inom vägtrafiken. Ett led
i regeringens strategi inom detta område är att arbeta för successivt
skärpta avgaskrav för vägfordon kopplade till ekonomiska styrmedel med
utgångspunkt i de handlingsramar som ges av medlemskapet i EU.
I Sverige har kraven på avgasrening för bilar successivt skärpts sedan
1970. I avgaskraven ingår gränsvärden för utsläpp av olika föroreningar
och hållbarhetskrav i kombination med tillverkaransvar för avgas-
reningens hållbarhet. Ansvaret innebär bland annat att tillverkaren enligt
6 § i bilavgaslagen (1986:1386) kan åläggas att vidta rättelse om de
föreskrivna kraven på begränsning av utsläpp inte uppfylls. Från och med
1993 års modeller infördes ett system för miljöklassning av fordon, som
innebär att alla slag bilar som omfattas av krav på avgasgodkännande
enligt 2 § bilavgaslagen skall delas in i miljöklasser. En bil hänförs i
samband med avgasgodkännandet till den miljöklass som anges av
tillverkaren. Denne kan välja att certifiera nya fordon i valfri miljöklass.
Tillåtna utsläppsnivåer och testmetoder preciseras i bilavgasförordningen
(1991:1481). Statens naturvårdsverk utfärdar närmare tillämpningsföre-
skrifter.
Syftet med miljöklassystemet för bilar är att stimulera en förtida
introduktion av fordon med en högre tekniknivå än de fordon som
uppfyller gällande baskrav. En viktig utgångspunkt för arbetet med att
definiera kraven för de bättre miljöklasserna var det internationella
samarbetet i den så kallade Stockholmsgruppen. I den ingick representan-
ter på expertnivå från länder med särskilt höga ambitioner på bilav-
gasområdet. En central tanke med systemets uppläggning var, som
framgår av proposition 1990/91:156, att bilindustrin skulle erhålla
tillräckligt långa ledtider för att förbereda sig för successiva skärpningar
av utsläppskraven för fordon.
De kravnivåer som valdes för lätta fordon när systemet infördes var
baserade på amerikanska förebilder och var avsedda att medföra en
dynamisk utveckling. Miljöklass 3 utgör de gällande baskraven för de
olika fordonskategoriema för 1993 års modeller. Miljöklass 2 kan anses
representera en förmodad kommande kravnivå och miljöklass 1 för lätta
fordon en s.k. spetsteknologinivå. För tunga fordon gäller samma
avgaskrav för miljöklasserna 1 och 2.1 miljöklass 1 tillkommer strängare
bullerkrav.
Lagen om försäljningsskatt på motorfordon (1978:69) ändrades när
miljöklassystemet infördes så att skatten för personbilar, lätta lastbilar
och bussar differentierades till förmån för miljöklasserna 1 och 2. De
differentierade skattesatserna avser bilar från och med 1993 års modeller.
Skattereglerna trädde i kraft den 1 juli 1992. För tunga fordon uppsköts
dock införande av skattedifferentiering i två omgångar till den 1 april
Prop. 1995/96:6
11
1994.
Liksom i Sverige har EG:s lagstiftning inom området skärpts i etapper
sedan den först infördes i böljan på 1970-talet. Bestämmelserna om
avgasutsläppen från motordrivna fordon finns i rådets direktiv
70/220/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas
lagstiftning om åtgärder mot luftföroreningar genom avgaser från
motorfordon, 72/306/EEG av den 2 augusti 1972 om tillnärmning av
medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av föroreningar
ftån dieselbränsle som används i fordon och 88/77/EEG av den 3
december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om
åtgärder mot gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i
fordon.
EU:s avgaskrav innefattar liksom bilavgasförordningen gränsvärden för
utsläpp av olika föroreningar samt föreskrifter om den provmetod som
skall användas. För personbilar gäller liksom i Sverige att avgasrenings-
utrustningens hållbarhet skall dokumenteras. Däremot saknas en
motsvarighet till det svenska tillverkaransvaret, vad beträffar såväl kon-
troll av bilar i bruk som det särskilda åtagandet gentemot bilägaren. EG-
direktiven är helt inriktade på typgodkännandet, det vill säga de krav som
ställs på en ny bil innan den kan släppas ut på marknaden.
Det fanns tidigare viktiga skillnader mellan de svenska avgasreglema
och motsvarande regler inom EU. Dessa är nu på god väg att elimineras.
Kraven på utsläppen från personbilar skärps ftån 1996 genom rådets
direktiv 94/12/EG av den 23 mars 1994 till en nivå som motsvarar
Sveriges miljöklass 2. För lätta lastbilar och bussar behandlas nu ett
förslag inom EU som skärper kraven med böijan under 1996. Vad gäller
tunga fordon skärps kraven för avgasgodkännanden av nya dieselmotorer,
till en nivå som motsvarar utsläppskraven enligt miljöklass 2 i enlighet
med rådets direktiv 91/542/EEG av den 1 oktober 1991 om tillägg till
direktiv 88/77/EEG.
Under 1996 och 1997 förväntas EU-kommissionen presentera förslag
till avgaskrav för dessa tre fordonsgrupper som avses bli obligatoriska
ftån år 1999 och framåt. De nya avgaskraven som börjar gälla inom EU
medför att de svenska reglerna måste ses över och att miljöklassystemet
behöver uppdateras.
Medlemskapet i EU ger viktiga ramar för bilavgaslagstiftningen.
Ytterligare tekniska krav får sålunda inte ställas på bilar som typgodkänts
enligt EG:s regler. Det är visserligen möjligt för medlemsländerna att in-
troducera miljöklasser med kravnivåer som är strängare än de som
specificeras i avgasdirektiven, men de gällande avgasdirektiven begränsar
rätten att differentiera försäljningsskatten till förmån för fordon som
möter strängare avgaskrav än de obligatoriska. Endast fordon som möter
en beslutad, men ännu ej obligatorisk, kravnivå får gynnas. Med-
lemsstaternas handlingsfrihet är emellertid större när det gäller den årliga
fordonsskatten. Elbilar omfettas inte av EG:s regelverk.
En konsekvens av detta var att Sverige i samband med medlemsskapet
i EU fick förändra incitamentet för lätta fordon i miljöklass 1 från en
sänkt försäljningsskatt i förhållande till miljöklass 2 till en femårig
befrielse från fordonsskatt (prop. 1994/95:55, bet. 1994/95:SkU5, rskr.
Prop. 1995/96:6
12
1994/95:154). Orsaken var att det ännu inte har beslutats om en kravnivå Prop. 1995/96:6
inom EU som motsvarar denna miljöklass.
Regeringens strategi för Sveriges vidare arbete med miljöfrågor som
medlem i EU utvecklas i skrivelsen Det svenska miljöarbetet i EU -
Inriktning och genomförande (skr. 1994/95:167). Sverige driver frågan
att kommande gemensamma kravnivåer i högre grad bör utgå från vad
som är motiverat med tanke på miljösituationen. En annan viktig fråga
är medlemsländernas möjlighet att ha ett miljöklassystem kopplat till
ekonomiska styrmedel.
Regeringens bedömning: Miljöklassystemet för bilar är ett
instrument att minska vägtrafikens miljöpåverkan och bör som
sådant vidareutvecklas inom de ramar som ges av medlemskapet i
EU. Behovet av tre eller flera klasser för varje kategori av bilar i
det svenska miljöklassystemet kvarstår. Systemets primära mål bör
även i fortsättningen vara att bidra till att minska utsläppen av
luftföroreningar. På sikt kan det vara aktuellt att införa krav i fråga
om koldioxidutsläpp eller bulleremissioner i systemet.
Systemet med ett tillverkaransvar for avgasreningens funktion kan
behållas tills vidare eftersom EG-rätten för närvarande inte för-
hindrar detta.
Miljöklassutredningens bedömning: Överensstämmer i stort med
regeringens bedömning.
Remissinstanserna: Merparten av remissinstanserna stödjer tanken på
att miljöklassystemet skall utvecklas. Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser
att ett vidareutvecklat miljöklassystem är ett bra instrument att nå
miljömålen. Göteborgs kommun tycker att det är angeläget att Sverige får
behålla miljöklassystemet med tre klasser. Däremot är de ekonomiska
styrmedlen otillräckliga och bör ökas. Lunds tekniska högskola upp-
märksammar att förslagen i utredningen är kostnadseffektiva. Gröna
bilister anger att betänkandet inte innehåller någon egentlig analys av hur
miljöklassystemet har fungerat och att det inte finns någon kostnads- eller
konsekvensanalys av utredningens förslag. Industriförbundet stödjer
utredningens förslag om att det fortsatta arbetet bör inriktas på en
anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till EG:s regelverk. Kommu-
nikationsforskningsberedningen (KFB) anser att det finns skäl till att stor
vikt läggs vid att utarbeta alternativ som lättare kan accepteras inom EU,
t.ex. miljözoner i tätorter snarare än en utvidgning av miljöklassystemet.
Landstingsförbundet anser att för att bättre kunna bedöma mål och
åtgärder bör det övervägas att ta fram någon typ av miljöindex på
utsläppen. Närings- och tekrukutvecklingsverket (NUTEK) anser att för att
miljöklassystemet skall kunna bli en framgång och dessutom utvecklas
vidare krävs en bättre förankring i industrin samt en internationell
harmonisering av kraven. Riksskatteverket (RSV) påpekar att det är
13
mycket viktigt att skattesystemet är enkelt och överskådligt. Enligt RSV:s Prop. 1995/96:6
bestämda uppfattning bör försäljningsskatten och inte fordonsskatten
väljas om beskattningen av fordon skall differentieras.
Åtskilliga remissinstanser behandlar frågan om tillverkaransvaret, i
synnerhet för tunga fordon. Kammarrätten i Göteborg bedömer att
Sverige kan behålla bestämmelserna om tillverkaransvar och återkallande
av fordon i bruk. Samma bedömning gör Riksrevisionsverket, Naturvårds-
verket, Kommunförbundet och Gröna bilister. Konsumentverket,
Naturskyddsföreningen och Motormännens Riksförbund tycker det är
positivt att utredaren anser att tillverkaråtagandet tills vidare kan
behållas. Kommerskollegium anser att förslaget om ett tillverkaransvar i
form av marknadskontroll kan utgöra ett intressant underlag för en EG-
lagstiftning. I övrigt anser Kommerskollegium att tillverkaransvaret
strider mot artikel 30 i Romfördraget och bör avskaffas innan den når
EG-domstolen för slutligt avgörande. Andra instanser som på liknande
grunder har kritiserat tillverkaransvaret är Malmö kommun, Svenska
Lokaltrofilföreningen (SLTF), Bilindustriföreningen Grossistförbundet
Svensk Handel, Åkeriförbundet, Svenska Bussbranschens Riksförbund och
Saab-Scania Combitech AB. Kommunikationsforskningsberedningen
(KFB) anser att ett tillverkaransvar motverkar introduktionen av
"spetsteknologi" för bilar och att frågan behöver belysas ytterligare.
Stockholms stad anser förslaget om att ge Naturvårdsverket i uppdrag att
i samarbete med biltillverkarna ta fram en förenklad provmetod för
hållbarhet är bra i syfte att få ut miljöklass 1- och miljöklass 2-fordon på
marknaden. Bilindustriföreningen anför att instansordningen som gäller
i fråga om avgasgodkännande behöver ses över.
När det gäller komplettering av kraven i miljöklassystemet behandlar
remissinstanserna huvudsakligen frågan om en koldioxidkoefficient.
Förslaget tillstyrks av bland andra Riksskatteverket, Riksrevisionsverket,
Naturvårdsverket, Konsumentverket, Kommunförbundet och Göteborgs
kommun. Trafik- och KUmatkomnuttén och NUTEK föreslår att Sverige
driver frågan i EU. Naturskyddsföreningen anser att förslaget kan
konservera nuvarande bilparks struktur i fråga om storlek och bränsle-
förbrukning och menar att bränsleförbrukningen som sådan bör ingå i
miljöklassystemet. Kommerskollegium anser att förslaget om att införa en
koldioxidkoefficient i miljöklassystemet innebär ett relativt komplicerat
system för att komma åt fordonens koldioxidutsläpp och att det med
största sannolikhet kommer att uppfattas som handelshindrande av flera
medlemsländer.
Skälen till regeringens bedömning: Miljöklassystemet har hittills
bidragit till att minska utsläppen av luftföroreningar genom att lätta
fordon som har en avancerad teknik för avgasrening har introducerats i
förtid. Under 1994 tillhörde 32 % av de nya personbilarna miljöklass 2
och 1. Andelen ökar kraftigt, då i stort sett alla nya avgasgodkännanden
för lätta fordon nu avser de bättre miljöklasserna. Med tanke på att
utsläppen av luftföroreningar ännu inte minskats till långsiktigt hållbara
nivåer är det regeringens uppfettning att en minskning av utsläppen av
luftförorenande avgaser och ämnen fortsatt bör vara det primära målet 14
med miljöklassystemet.
För tunga fordon har miljöklassystemet ej fått något genomslag. Prop. 1995/96:6
Samtliga nya tunga fordon har därför förts till miljöklass 3. Utredningen
tog upp flera skäl till detta, bl.a. att en differentiering av försäljnings-
skatten för dessa fordon trädde i kraft först 1994 och att närmare
föreskrifter om hållbarhetskontroll ännu inte har utfärdats. I enlighet med
Miljöklassutredningens förslag avser regeringen att inom kort ge Natur-
vårdsverket ett uppdrag gällande bland annat hållbarhetskontrollens
uppläggning.
Bland annat representanter för biltillverkarna och åkerinäringen har
anfört att systemet med tillverkaransvaret innebär svensk särlagstiftning
och därmed ett hinder för fri varucirkulation inom den gemensamma
marknaden. Miljöklassutredningen har med denna bakgrund analyserat
tillverkaransvarets förenlighet med EG:s lagstiftning. Den konstaterade
att frågan faller utanför det harmoniserade området, varför Sverige i
väntan på gemensamma regler kan fortsätta att tillämpa bilavgaslagens
regler om tillverkaransvar. Regeringen delar denna uppfattning.
Utredningen konstaterade även att det under utredningsarbetet på ett
övertygande sätt visats att tillverkaransvaret för avgasreningen har stor
betydelse för att reducera avgasutsläppen från fordonen.
Utredningen har framfört att instansordningen som gäller i fråga om
avgasgodkännande m.m. kan behöva ses över och att en del över-
klaganden, bl.a. i ärenden som avser avgasgodkännanden, förelägganden
om hållbarhetskontroller m.m., skulle kunna föras över till allmän
förvaltningsdomstol. Regeringen konstaterar att Miljöbalksutredningen
har i uppdrag bl.a. att se över frågan om instansordningen i överklagade
ärenden och därvid också frågan om inrättande av en miljödomstol (dir.
1994:134).
Buller
Ett viktigt miljökrav är att bullerstörningar från fordon minskar (prop.
1993:94:215, bet. 1993/94:JoU31, rskr. 1993/94:402). Buller berör
nästan alla människor och vägtrafiken är den i särklass största enskilda
bullerkällan. I Europeiska kommissionens Grönbok om miljön i tätorter
(EUR 12902 EN) anges till exempel buller som den mest besvärande av
alla miljöstörningar.
EU:s bullerkrav (rådets direktiv 70/157/EEG av den 6 februari 1970
om tillnärmning av medlemstatemas lagstiftning om tillåten ljudnivå och
avgassystemet för motorfordon i sin lydelse i direktiv 92/97/EEG) träder
i kraft den 1 oktober 1996. Det är enligt direktivet möjligt att införa
skattelättnader för motorfordon som i förtid uppfyller 1996 års buller-
krav. Härigenom kan skattelättnader för fordon som möter strängare
bullerkrav användas för hela nybilsparken och inte som i dag enbart för
det tunga fordonen.
Miljöklassutredningens uppfattning var att fordonens bulleregenskaper
på motsvarande sätt som gäller för avgasemissionema bör omfettas av
tillverkaransvar och hållbarhetskrav. Utredningens slutsats var att det 15
vore en fördel om det kontrollsystem som används inom bilavgasområdet
även kunde utnyttjas för att fastställa och kontrollera bulleremissionema Prop. 1995/96:6
från fordon. Regeringen anser att frågan om att lägga in direkta
bullerkrav i miljöklassystemet för lätta fordon bör anstå och avser att
inom EU driva förslag som innebär att bulleremissionema från fordon
sänks varaktigt.
Koldioxid
Vägtrafiken är i dag en av de största källorna till utsläpp av koldioxid
från fossila bränslen. Medan utsläppen av koldioxid ftån förbränning
minskade stadigt under 1980-talet så ökade utsläppen ftån transportsek-
torn markant under samma period. Under 1990-talets första år planade
utsläppen från vägtrafiken ut på grund av lågkonjunkturen. Prognoserna
tyder på att utsläppen ftån transportsektorn ökar långsiktigt och därmed
försvårar infriandet av de uppställda målet för klimatpolitiken.
Det finns ett nära samband mellan förbrukningen av bränslen och
utsläppen av koldioxid. Om vägtrafikens koldioxidutsläpp i fortsättningen
skall begränsas, utan att det innebär stora inskränkningar av rörelsefrihe-
ten för enskilda och för näringslivet, fordras en utveckling av fordon som
är avsevärt bränsleeffektivare än dagens bilpark. Regeringen driver
därför frågan om bränsleeffektivare fordon med hög prioritet i in-
ternationella organ, främst inom EU och ECMT, den europeiska
transportministerkonferensen.
Varken EU:s bilavgasdirektiv eller det svenska bilavgasregelverket
behandlar för närvarande koldioxidutsläppen. Däremot reglerar direktiv
80/1268/EEG genom sin lydelse i direktiv 93/116/EEG krav på provning
och deklaration av bilars bränsleförbrukning. I Sverige bränsledeklerare-
ras för närvarande samtliga bilmodeller i enlighet med Konsumentverkets
riktlinjer för information om nya personbilars bränsleförbrukning
(KOVSS 1988:1). Konsumentverket träffade i augusti 1994 en överens-
kommelse med bilindustrin som innebär att från och med 1996 års
modeller används mätningar enligt EG:s nya metod som underlag för
bränsledeklarationen.
I EU har frågan om sänkta koldioxidutsläpp hos bilar diskuterats under
flera år. Något beslut om ett gemensamt system har inte träffats. En
utbredd åsikt är att ett system baserat på ekonomiska styrmedel är mest
effektivt.
Vid ett möte den 16 december 1994 antog EU:s miljöråd ett dokument
om miljö och transporter. I dokumentet betonas nödvändigheten att med
olika medel minska koldioxidutsläppen från transportsektorn. Rådet
föreslog att kommissionen skulle undersöka möjligheterna att kraftigt
minska nya bilars bränsleförbrukning till år 2005.
Miljöklassutredningen fann att det kan vara motiverat att införa en
koldioxidkoefficient i miljöklassystemet. Ett problem med en klassifice-
ring som enbart bygger på uppmätt bränsleförbrukning har en uppenbar
nackdel, det premierar små bilar. Dessa kan inte lösa alla transportupp-
gifter och kan vara ett säkerhetsproblem. Eftersom det även finns ett 16
behov av ett styrmedel som premierar bränsleeffektivitet bland stora bilar
fenn Miljöklassutredningen att det fanns skäl att överväga ett system där Prop. 1995/96:6
koldioxidutsläppen relateras till bilens rymdindex. Regeringen har erfarit
att Naturvårdsverket inom ramen för samarbetet kring Ett miljöanpassat
transportsystem (MaTs) avser att arbeta med frågan.
Frågan om en koldioxidkoefficient skall ingå i miljöklassystemet eller
behandlas separat bör övervägas när Naturvårdsverket har lämnat sitt
förslag.
Återvinning av bilar
Kretsloppsdelegationen har på regeringens uppdrag i en skrivelse
redovisat hur producentansvaret for uttjänta bilar kan utformas.
Förslaget skall remissbehandlas. Miljöklassutredningen har diskuterat
möjligheterna att införa en återvinningskoefficient i miljöklassystemet.
Den fenn att en sådan koefficient inte bör införas i systemet i dag utan
att detta kan övervägas i ett senare skede. Regeringen anser att dessa
frågor i första hand bör lösas utanför miljöklassystemet.
Regeringens förslag: Miljöklassystemet för bilar kompletteras med
två nya klasser för fordon med mycket låga utsläpp, miljöklasserna
1 E och 1 H. Fordon som enbart drivs med batterier som laddas
från en stationär källa och som motsvarar beteckningen bil i
fordonskungörelsen förs till klass 1 E. Hybridbilar som drivs med
förbränningsmotor i någon kombination med en elektrisk motor
förs till klass 1 H. De nya klasserna införs den 1 juli 1996.
Regeringens bedömning: I avvaktan på att gemensamma
definitioner av el- och hybridbilar festläggs inom EU eller andra
internationella organ bör definitionen av en elbil vara densamma
som kraven för nollemissionsfordon i USA så när som på den
tekniska provningen. På den senare punkten bör NUTEK:s krav i
sin upphandling av elfordon få tjäna som riktlinjer.
Definitionen av en hybridbil bör i avvaktan på att EU inför
bestämmelser härom vara den som anges i Naturvårdsverkets A14-
regulation.
Miljöklassutredningens förslag: Överensstämmer i princip med
regeringens förslag. Utredningen föreslog dock att regeringen genom ett
bemyndigande enligt 2 a § bilavgaslagen skulle få rätt att föreskriva att
fordon som inte omfettas av krav på avgasgodkännande skulle få hänföras
till viss miljöklass.
Remissinstanserna: Merparten av remissinstanserna förordar att el-
och hybridfordon inlemmas i miljöklassystemet. Till dem hör Göteborgs
kommun, Trafik- och klimatkommittén, Riksrevisionsverket, NUTEK,
Svenska kommunförbundet, Gröna bilister, Naturskyddsföreningen och
17
2 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 6
företrädare för elbilsbranschen. Naturvårdsverket anser att frågan om
ändrade skatteregler för elfordon bör tas upp först då det statliga
demonstrationsprogrammet i KFB:s regi slutförts och ett vidareutvecklat
miljöklassystem föreligger. Kammarrätten i Göteborg ifrågasätter om det
finns något behov av att införa särskilda bestämmelser för elbilar utöver
de regler som finns i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfor-
don. I så fäll bör det ske genom att reglerna tas upp i en särskild lag.
Kammarrätten och Riksrevisionsverket anför att den inplaceringsform som
utredningen har föreslagit kan innebära att beskattningsrätt överförs till
regeringen och motsätter sig därför detta delförslag. Statskontoret
avstyrker i avvaktan på ytterligare beslutsunderlag utredningens förslag
till ändringar i bilavgaslagen respektive lagen om försäljningsskatt på
motorfordon.
Skälen till regeringens förslag: En av tankarna med miljöklassystemet
är att systemet skall inkludera de kommande baskraven och en spets-
teknologinivå för att stimulera en dynamisk teknisk utveckling. I dagens
läge är det dock inte meningsfullt att introducera en ny miljöklass för
konventionellt drivna lätta fordon med lägre utsläpp av hälso- och
miljöfarliga avgaser än dagens miljöklass 1. Även miljönyttan med ett
sådant förslag är mycket begränsad. Däremot representerar el- och
hybridfordonsteknikema i dag sådana nivåer av spetsteknologi som
ursprungligen avsågs ingå i miljöklassystemet. De mest påtagliga
fördelarna med dessa fordon erhålls i tätortstrafik där det samtidigt med
tanke på hälsoeffekterna är mest angeläget att reducera bilarnas av-
gasutsläpp.
Nackdelarna med elbilen är dock flera ur användarens synvinkel. På
grund av den korta aktionsradien är den främst ett alternativ för den som
kör korta sträckor och framför allt i storstäder. Huvuddelen av de
elfordon som i dag finns i Sverige ingår i något försöksprojekt och är
lätta distributions- och arbetsfordon. Det är huvudsakligen kommunala
förvaltningar, åkerier och andra transportföretag som bedriver sin
verksamhet i stadskärnorna som ännu så länge visat intresse för elbilar.
Hybridbilen är en tekniskt svårare konstruktion som emellertid ur
användarens synpunkt har flera fördelar framför elbilen, inte minst en
större räckvidd. Den har därför ansetts som ett intressant alternativ i
Sverige på grund av våra långa avstånd.
Den tekniska utvecklingen av el- och hybridfordon är sedan ett par år
tillbaka intensiv. Orsaken är främst de successivt skärpta avgaskraven i
Kalifornien, där minst 2 % av alla fordon som säljs från och med 1998
skall uppfylla kraven enligt bestämmelserna för nollemissionsfordon
(ZEV, Zero Emission Vehicle). Andelen avses höjas till 10 % år 2003.
Flera delstater i USA har för avsikt att följa efter Kalifornien. I ett flertal
länder i Europa ökar användningen av elbilar i större skala. Introduktio-
nen har delvis underlättats tack vare ett aktivt samhällsstöd. Stödet
omfattar både inköpsstöd och stöd till forskning och utveckling.
Utvecklingen i främst USA medför att det nu initieras en tillverkning
av elbilar i större skala och flera större biltillverkare har börjat intressera
sig för marknaden. Utbudet av elbilar och deras kvalitet kommer därför
sannolikt att öka. Miljöklassutredningen har bedömt att branschen nu är
Prop. 1995/96:6
18
inne i en snabb teknisk utvecklingsfas. Prop. 1995/96:6
I likhet med de svenska bilavgasbestämmelsema avser EG:s avgas-
direktiv fordon drivna med förbränningsmotorer. Däremot saknas för
närvarande gemensamma bestämmelser i EG:s regelverk för krav på
utförande av elfordon.
Staten har gynnat introduktionen av el- och hybridbilar genom att
Närings- och teknikutvecklingsverket, NUTEK, driver ett teknikupphand-
lingsprogram och Kommunikationsforskningsberedningen, KFB genomför
ett demonstrationsprogram. Vidare har de tre storstäderna i ett samarbe-
te med Sydkraft AB engagerat sig i Storstädernas elfordonsgrupp
(STEG). Kunskapen om el- och hybridfordon har därför byggts upp
genom dessa program. Stödet från NUTEK riktar sig mot fordonens
energieffektivitet och miljövänlighet. Det är utformat som ett bidrag med
ett fest belopp, 15 000 kr till personbil/kombibil och 30 000 kr till
skåpbil/minibuss. Det statliga stödet till el- och hybridbilar genom detta
program uppgår till cirka 120 miljoner kronor.
En förutsättning för att el- och hybridfordon skall kunna bidra till en
miljöanpassning av vägtrafiken är att de i framtiden kan konkurrera på
bilmarknaden på egna meriter, det vill säga uppnår en attraktiv inköps-
och driftsekonomi samt god körbarhet och användbarhet. Det bör ställas
samma krav på el- och hybridfordon vad gäller trafiksäkerhet som på
konventionella fordon.
Den internationella standardiseringen har haft en stor betydelse för
industrin för att undvika att tillverkare tvingas göra olika versioner av
samma produkt till följd av att enskilda länder ställer olika krav på
teknisk utformning eller på provning och kontroll. När det gäller el- och
hybridfordon är detta ett viktigt arbete. I flera internationella organ pågår
arbete med att utveckla standarder för el- och hybridfordon. Eventuella
svenska definitioner av el- och hybridfoidon bör därför ses som
övergångslösningar i avvaktan på att internationella standarder festställs.
Miljöklassutredningens uppfettning var att en väl motiverad och
tekniskt rimlig kravspecifikation är en garanti för att ändamålsenliga bilar
introduceras. Därigenom motverkas en introduktion av bilar som
uppfattas som dåliga och olämpliga, vilket kan riskera en fortsatt positiv
utveckling. Den kravspecifikation som NUTEK ställt upp (NUTEK:s dnr
652-93-11989) inom upphandlingsprogrammet för el- och hybridfordon
bör, enligt utredningen, utgöra en grund för vilka krav som bör ställas
på el- och hybridbilar som förs till miljöklasserna 1 E och 1 H från den
1 juli 1996. Regeringen delar denna uppfettning.
Miljöklassutredningen förordade att Sverige i avvaktan på gemensamma
internationella standarder tillämpar den amerikanska definitionen på en
elbil (ZEV) så när som på den tekniska provningen som bör baseras på
NUTEK:s kravspecifikation. För hybridbilar ingår i dag regler om hur
sådana skall provas i Naturvårdsverkets tillämpningsföreskrift A14
(Statens naturvårdsverks författningssamling 1992:4). Miljöklassutred-
ningen menar att denna definition kan behållas i avvaktan på att EU inför
gemensamma bestämmelser härom. På grund härav är det enligt
regeringens bedömning lämpligt att avvakta i frågan om teknisk provning 19
av en hybridbil och tills vidare tillämpa Naturvårdsverkets föreskrifter.
Miljöklassutredningen föreslog i sitt delbetänkande Bilars miljöklass-
ning och EG (SOU 1994:111) att endast elbilar skulle befrias från
försäljningsskatt enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfor-
don. I proposition 1994/95:55 vidgades förslaget till att omfatta samtliga
batteridrivna fordon.
Utredningen tog i delbetänkandet upp Ett vidareutvecklat miljöklas-
system i EU (SOU 1995:31) upp farhågorna för att hybridfordon kan
förses med förbränningsmotorer med mycket höga utsläpp. Den föreslog
därför att dessa fordon för att befrias från försäljningsskatt åtminstone
måste uppfylla emissionskraven i miljöklass 2. Frågan om emissionskrav
på hybridfbrdon bör enligt regeringens bedömning lösas i samband med
att befrielsen från försäljningsskatt för el- och hybridbilar upphör den 1
januari 1998. I detta sammanhang bör det även övervägas om krav skall
ställas på utsläppen från värmeaggregaten i elbilar, eftersom de ofta
orsakar vissa utsläpp. Det är alltså regeringens avsikt att återkomma i
dessa frågor i så god tid att förslagen kan genomföras till den 1 januari
1998.
Regeringens förslag: Tillverkarens åtagande att kostnadsfritt för
bilägaren avhjälpa brister i det avgasrenande systemet som
upptäcks vid en myndighetskontroll utvidgas genom en ändring av
6 § bilavgaslagen till att omfatta även brister som konstaterats vid
märkesverkstäder eller på annat tillförlitligt sätt.
Miljöklassutredningens förslag: Överensstämmer i stort med
regeringens förslag.
Remissinstanserna: Kammarrätten i Göteborg har ingen erinran mot
den föreslagna ändringen i 6 § bilavgaslagen. Övriga remissinstanser har
ej kommenterat förslaget.
Skälen till regeringens förslag: Av den allmänna motiveringen till
bilavgaslagen framgår att tillverkaren skall svara för att bilen uppfyller
vissa krav beträffande avgasutsläpp under en viss tid.
Tillverkaråtagandet gentemot bilägaren enligt 6 § bilavgaslagen
(198:1386) innebär att tillverkaren eller dennes ställföreträdare är skyldig
att kostnadsfritt åtgärda bilar som underkänts vid en myndighets kontroll,
såvida bilen inte har överskridit en viss körsträcka eller uppnått en viss
ålder.
Hittills tillämpad praxis från de flesta tillverkare/generalagenter är att
garantin kan åberopas endast om de fastställda gränsvärdena överskrids
vid kontroll- eller registreringsbesiktning eller flygande inspektion. I
praktiken kan brister i avgasreningssystemets funktion även konstateras
på annat tillförlitligt sätt, till exempel på välutrustade verkstäder eller av
utrustning som finns i fordonet. Lätta fordon i miljöklass 1 skall vara
försedda med ett så kallat OBD-system (On Board Diagnostic) som
möjliggör tidigt upptäckt av bristfällig funktion i avgasreningssystemet.
Prop. 1995/96:6
20
Det nuvarande systemet innebär att bilägare i vissa fall vägras ett Prop. 1995/96:6
kostnadsfritt avhjälpande, trots att utsläppskraven inte är uppfyllda och
samtidigt som det är uppenbart att det uppkomna felet inte beror på
ägaren. Miljöklassutredningen var kritisk mot att bilägaren behöver ta
bilen till en besiktningsanläggning för att erhålla ett utlåtande för att få
en rättelse till stånd. Den ansåg att det bör ligga i tillverkaråtagandet att
avhjälpa brister som konstaterats även på annat tillförlitligt sätt, inklusive
med ODB-system. Regeringen delar denna uppfettning och föreslår
därför att 6 § bilavgaslagen kompletteras så att även annan tillförlitlig
kontroll kan räcka. Två viktiga förutsättningar är att övriga villkor för
tillverkaråtagandets infriande skall vara uppfyllda och att kontrollens
tekniska standard är jämförbar med standarden vid en myndighetskon-
troll.
Det har förekommit tvister mellan bilägare och biltillverkare om
tillverkaråtagandets omfattning. Bilägarna har tolkat 6 § bilavgaslagen så
att tillverkaren har att tillse att bilen sätts i sådant stånd att den kan
lämnas utan anmärkning vid en kontrollbesiktning eller vid en flygande
inspektion eller någon annan myndighetskontroll såvitt fordonet skötts i
enlighet med tillverkarens instruktioner. Biltillverkarnas uppfettning har
varit att åtagandet inte omfettar annat än funktionen hos de anordningar
som primärt är inriktade på att begränsa utsläppen av föroreningarna.
Bilindustriföreningen rekommenderade därför sina medlemsföretag i
december 1989 att vid den praktiska tillämpningen av tillverkaråtagandets
omfettning avgränsa det till vissa komponenter som tillkommit för att
fordonen skall uppfylla lagstadgade minimikrav.
Det händer att bilar underkänns vid en kontrollbesiktning därför att
avgasutsläppen är för höga till följd av fel på komponenter som inte
direkt tillhör avgasreningssystemet. AB Svensk Bilprovning har anfört att
det inte är möjligt att upprätta en lista över de komponenter som skall
hänföras till en bils avgasreningsutrustning. Samtliga delsystem, samt
grundmotom (motorblock med tillhörande delar) hör enligt Bilprovning-
ens tolkning samman med det avgasienande systemet och bör således
täckas av tillverkarens åtagande.
Miljöklassutredningen behandlade problemen kring tolkningen av
tillverkaråtagandets omfettning men har inte lämnat något förslag till
ändring av gällande regler då frågan om tillverkaråtagandets omfettning
är föremål för rättslig prövning. Regeringen anser i likhet med ut-
redningen att resultatet av denna prövning bör avvaktas.
Regeringens bedömning: Kostnaden för eventuella rättelseåtgärder
vid en återkallelse av fordon riktade mot tillverkaren bör bäras av
ägaren, om fordonet importerats till Sverige på annat sätt än genom
tillverkaren eller dennes ställföreträdare.
21
Miljöklassutredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens Prop. 1995/96:6
bedömning.
Remissinstanserna: Konsumentverket anför att en försäkring mot
dåliga avgasreningssystem kan vara en möjlig lösning till problemen vad
gäller tillverkaransvar vid parallellimport. Merparten av remissinstanser-
na har lämnat förslaget utan erinran.
Skälen till regeringens bedömning: Motorfordonsområdet intar en
viss särställning inom EU genom den gruppundantagsförordning (EEG
nr 123/85) om försäljnings- och serviceavtal som innebär ett undantag
från Romfördragets konkurrensregler. Trots att förordningen begränsar
konkurrens i ett visst avseende har det ansetts i ett större perspektiv ha
övervägande positiva effekter, t.ex. genom att en god servicenivå
tryggas.
Förordningen medger att biltillverkare kanaliserar sin försäljning via
återförsäljare med ensamrätt inom ett visst geografiskt område. Motorfor-
donstillverkama täcker således merparten av den gemensamma markna-
den genom avtal som innehåller likartade konkurrensbegränsningar och
påverkar därigenom både försäljning och service i medlemsstaterna och
handeln mellan dem. Sådana avtal får dock inte hindra parallellimport,
det vill säga import utanför det gängse återförsäljarsystemet.
Inom EU har parallellimporten av bilar hittills skett i en begränsad
omfattning. Europeiska kommissionen uppmuntrar dock parallellimport.
Den klargjorde i en rapport den 4 december 1991 de riktlinjer som den
anser bör gälla för parallellimport av bilar inom gemenskapen genom
oberoende mellanhänder. Rapporten utgör ett komplement till gruppun-
dantagsförordningen. Parallellimport är tillåten om den sker i enskild regi
eller på vissa bestämda villkor genom en oberoende (icke-auktoriserad)
distributör, om denne uppträder som mellanhand eller ombud för en
privatperson. Preciserade regler gäller för relationen mellan distributör
och kund, annonsering, lagerhållning m.m. Till exempel får en enskild
distributör högst svara för 10 procent av en auktoriserad återförsäljares
försäljning.
Höga priser på både nya och begagnade bilar skapar i Sverige ett
intresse för parallellimport. Tidigare framhölls att nackdelen med
parallellimporten var att bilköparen på grund av Sveriges strängare
avgaskrav m.m. kunde få en sämre produkt. På vissa punkter är
konsumentskyddet sämre. Direktimporten omfettas inte av tillverkarens
åtaganden gentemot bilägaren för brister som upptäcks vid myndig-
hetskontroll. Därutöver finns skillnader i garantiåtaganden i olika länder,
till exempel vagnskadegaranti och rostskyddsåtagande.
Europeiska kommissionen uttalade sig i ett yttrande (C/281/88) om det
förfärande som bör gälla för typgodkännande och registrering av bilar
som tidigare varit registrerade i annat medlemsland. Nyare bilar som
importeras för eget bruk kan godkännas genom en registrering med stöd
av typgodkännandeintyg från tillverkaren eller från ett i EES-området för
typbesiktning anmält organ och dess provningsmyndighet. En förut-
sättning för detta är då att det aktuella typgodkända utförandet omfettas
av ett avgasgodkännande i Sverige. För övriga fordon finns möjligheter 22
till ett dispensförfarande.
En särskild och viktig fråga är hur ett eventuellt tillverkaransvar vid Prop. 1995/96:6
återkallande på grund av bristande funktion hos avgasreningen skall
utkrävas för direktimporterade bilar. Bilavgaslagen (1986:1386) utpekar
tillverkaren eller dennes ställföreträdare som ansvarig för åtgärder för att
avhjälpa brister i avgasreningssystemet hos fordon i bruk. Det selektiva
distributionssystemet på motorfordonsområdet begränsar möjligheterna
att utkräva garantier. Av ett tolkningsbesked från EG-domstolen
(C/376/92) framgår att en producent som säljer prestigevaror via ett
selektivt system har rätt att vägra lämna garanti på varor som sålts
utanför systemet. Miljöklassutredningen fann därför att det är tveksamt
om det går att utkräva något ansvar av tillverkaren eller dennes
ställföreträdare för hållbarheten av fordon i bruk hos bilar som importe-
rats utanför deras system.
Parallellimport kan endast ske genom att någon agerar som ombud för
en enskild person. Import av här angivet slag kan därför inte betraktas
som kommersiell sidohandel jämställd med den som förekommer inom
andra produktområden. Regeringens uppfettning är därför att det bör
ankomma på den enskilde att bekosta åtgärdandet av brister i avgas-
reningens funktion som upptäcks vid en kontroll- och registreringsbe-
siktning av ett parallellimporterat fordon. Fordonet bör även kunna bli
föremål för ett föreläggande om återkallande. Kostnaden för rättelseåt-
gärder i anslutning härtill åvilar i så fell den enskilde.
Enligt 8 § bilavgaslagen får regeringen meddela föreskrifter som
inskränker tillverkarens ansvar för vissa motordrivna fordon. Regeringen
avser därför att ändra bilavgasförordningen (1991:1481) så att det får
ankomma på den enskilde att bekosta åtgärdandet av fel i avgasreningens
funktion hos parallellimporterade bilar. Detta bör enligt regeringens
uppfettning gälla även brister som påvisats vid hållbarhetskontroll och
lett till återkallande.
Sverige driver frågan om införandet av ett system med tillverkaransvar
för avgasreningen inom EU. Regeringen bedömer att frågan om till-
verkarens ansvar för parallellimporterade fordon bör omprövas när ett
gemensamt system införts.
Miljöklassutredningen anförde att Motormännens riksförbund har
undersökt möjligheten för enskilda bilägare att försäkra sig mot dåligt
fungerande avgasreningssystem och mött ett visst intresse. Utredningens
uppfettning var att det bör överlåtas på försäkringsbolag och enskilda
bilägare och deras organisationer att lösa de problem som uppstår för
dem som importerar bilar utanför tillverkarnas ordinarie system.
Regeringen delar denna uppfettning.
23
Regeringens bedömning: Ett förenklat certifieringsförfarande för
avgasrelaterade reservdelar, tillbehör och ersättningskatalysatorer
enligt det system som tillämpas i Tyskland bör införas i avvaktan
på att gemensamma regler beslutas i FN:s ekonomiska kommission
för Europa (ECE), eller inom EU. Sverige bör inom dessa organ
driva frågan om att ett sådant system skall införas.
Miljöklassutredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens
bedömning.
Remissinstanserna: Vad gäller certifiering av reservdelar och ut-
byteskatalysatorer anser bl.a. Kommunikationsforskningsberedningen,
Konsumentverket och Bildels grossisterna att det tyska systemet kan vara
lämpligt. Riksrevisionsverket, Kommerskollegium och NUTEK stödjer
tanken på ett certifieringssystem för reservdelar och ersättningskatalysato-
rer som befrämjar konkurrensen. Naturvårdsverket anser att man bör
avvakta i fråga om certifierade utbyteskatalysatorer tills ECE tagit
ställning till det arbete som pågår i dess regi om certifieringskrav för
eftermarknadskatalysatorer och AB Svensk Bilprovning vill betona att det
krävs ett utvecklingsarbete för att åstadkomma ett sådant system.
Skälen till regeringens bedömning: För att en bil skall anses vara i
föreskrivet skick vid en kontroll och därmed kunna godkännas krävs att
den är utrustad i överensstämmelse med avgasgodkännandet. Vid utbyte
av en komponent måste den ha samma funktion och kalibrering som den
detalj som var monterad från början, dvs. den utbytta detaljens identifie-
ring och därmed kvalitet måste vara densamma som den ursprungliga.
I 11 § bilavgasförordningen (1991:1481) anges att tillverkarens ansvar
enligt 10 § gäller om bilägaren vid utbyte av utsläppsbegränsande
anordningar inte anskaffar nya delar som från miljösynpunkt är sämre än
dem som bilen var utrustad med när den var ny. Det är därmed möjligt
att byta ut defekta originaldelar mot alternativ med likartade prestanda.
Detta försvåras i dag av bristen på möjligheter att dokumentera kvaliteten
hos alternativa komponenter. Det råder därför närmast en oligopolsitua-
tion på den svenska reservdelsmarknaden.
EG:s gruppundantagsförordning medger en avtalad märkesexklusivitet
som princip, men klargör att denna princip inte kan hävdas i alla sam-
manhang. Miljöklassutredningen drog slutsatsen att återförsäljare måste
vara fria att från tredje part köpa reservdelar som i kvalitetshänseende
kan jämföras med dem som tillhandahålls av tillverkaren.
Frågan om godkännande av avgasrelaterade reservdelar har tidigare
varit föremål för utredning. På regeringens uppdrag lämnade Naturvårds-
verket i september 1990 ett förslag om ett system för certifiering av
avgasrelaterade komponenter och tillbehör som byggde på det system
som federalt tillämpas i USA. Vid remissbehandlingen anmärkte flera av
remissinstanserna att systemet var för komplicerat och dyrbart. Även
Prop. 1995/96:6
24
Naturvårdsverket avstyrkte förslaget eftersom det ansåg att det inte skulle Prop. 1995/96:6
medföra några större miljövinster. Det ledde därför inte till något förslag
från regeringen utan ärendet överlämnades till Miljöklassutredningen.
Regeringen bedömer att det finns skäl att införa ett system för
certifiering av vissa avgasrelaterade reservdelar, främst katalysatorer, för
sådana bilar där tillverkarens ansvar för hållbarheten hos det avgas-
renande systemet upphört. Ett sådant system kan leda till sänkta
kostnader för bilägarna.
Ett förslag om certifiering av avgasrelaterade reservdelar kan potentiellt
komma i konflikt med tillverkarens ansvar för funktionen hos det avgas-
renande systemet. Så länge tillverkarens ansvar gäller bör självfallet
endast de reservdelar som denne föreskriver nyttjas.
En viktig förutsättning måste vara att systemet inte leder till en ökad
miljöbelastning. Ersättningsdelama får därför ur miljösynpunkt inte vara
sämre än dem som bilen var utrustad med när den var ny. Avsikten med
ett förenklat system för certifiering av reservdelar måste därför vara att
miljökraven inte eftersätts. Förfarandet bör även kunna tillämpas för
certifiering av utbyteskatalysatorer.
I Tyskland tillämpas ett system för att få komponenter godkända som
innebär att en tillverkare tillsammans med TUV (Technische Uber-
wachung Verein) enas om ett lämpligt provprogram för att styrka
egenskaperna hos komponenten. Provprogrammet kan variera beroende
på funktionen hos komponenten. Miljöklassutredningen bedömde att
systemet föreföll enkelt och inte medförde allt för betungande admi-
nistration.
Det innebär att en komponenttillverkare skall kunna ansöka om att få
sin produkt godkänd som certifierad reservdel eller utbyteskatalysator. I
utformningen av ett svenskt system bör gällande avgas- och bullerkrav
inom EU bilda grunden. När EU skärper de obligatoriska kraven bör
detta också återspeglas i typgodkännandet.
För att miljöeffekten av ett system med certifiering av avgasrelaterade
utbytesreservdelar inte skall bli negativ bör samma krav ställas på deras
hållbarhet som ställs på originaldelar. Regeringen avser att ge Natur-
vårdsverket i uppdrag att närmare utforma ett förslag med denna
innebörd och med det tyska systemet som förebild. Som grund för
systemet bör antingen en teknisk bedömning eller provning kunna ligga.
Reservdelar av betydelse för avgasreningssystemet och utbyteskatalysato-
rer bör om de godkänts få monteras på bilar. Regeringen avser att låta
det ingå i Naturvårdsverkets uppdrag att föreslå hur användningen av
utbytesreservdelar kan begränsas till bilar där tillverkarens ansvar för
avgasreningsutrustningens hållbarhet har löpt ut.
All verksamhet med typgodkännande för fordon och fordonskomponen-
ter är avgiftsbelagd. Kostnader som uppstår med anledning av ett certifi-
eringsförfarande för reservdelar skall ej belasta ordinarie anslag utan
täckas genom avgifter från sökanden.
För närvarande saknas gemensamma regler inom EU när det gäller
krav på utbyteskatalysatorer och andra avgasrelaterade reservdelar. En
lämplig svensk position bör vara att ett eventuellt gemensamt system skall 25
vara administrativt enkelt och att det inte får leda till ökade utsläpp.
Miljöklassutredningen fann att det inte var motiverat att för närvarande Prop. 1995/96:6
införa något system för certifiering av reservdelar till tunga fordon, efter-
som en stor del av bilparken över 7 ton omfattas av tillverkarnas långt
gående serviceprogram. Regeringen delar denna bedömning.
Den föreslagna ändringen av 6 § bilavgaslagen bör träda i kraft den 1
januari 1996.
De föreslagna ändringarna av 2 a § bilavgaslagen och 2 § lagen om
försäljningsskatt på motorfordon bör träda i kraft den 1 juli 1996.
Förslaget under avsnitt 4.2 att miljöklassplacera el- och hybridfordon har
inga statsfinansiella effekter då dessa fordon för närvarande är befriade
ftån försäljningsskatt.
Förslaget beträffande ett stärkt skydd för bilägarna (avsnitt 4.3) samt
tillverkaransvaret vid parallellimport (avsnitt 4.4) påverkar inte de
ekonomiska incitamenten inom ramen för miljöklassystemet.
Den årliga omsättningen på marknaden för avgasrelaterade reservdelar
till motorfordon uppgår till högst 200 miljoner kronor. Om den genom-
snittliga prisnivån sänks genom stimulerad konkurrens innebär det ett
visst momsbortfall. Regeringens bedömning är dock att inkomstbortfallet
blir mycket begränsat.
2a §
Genom att el- och hybridbilar inordnas i systemet med miljöklasser enligt
bilavgaslagen bygger inte systemet längre enbart på något krav på
avgasgodkännande. I första stycket har därför införts bestämmelser att
också bilar som är inrättade för att drivas med elektricitet skall omfattas
av miljöklassystemet.
En elbil skall uppfylla kraven enligt fordonskungörelsen (1972:595).
Vid ett godkännande enligt fordonskungörelsen kan elbilen hänföras till
sin miljöklass.
I andra stycket har två nya punkter d) och e) införts. Punkten d) avser
bilar som är inrättade för att drivas med enbart elektricitet, vilka hänförs
26
till miljöklass 1 E, och punkten e) som avser bilar som är inrättade för Prop. 1995/96:6
att drivas med både elektricitet från batterier och förbränningsmotor, s.k.
hybridbilar, vilka hänförs till miljöklass 1 H. Genom att på detta sätt
inordna el- och hybridbilar i miljöklassystemet kan närmare krav anges
i bilavgasföroidningen på motsvarande sätt som sker i dag for övriga
miljöklasser.
6§
Det hittillsvarande kravet på myndighetskontroll innebär att bilägare i
vissa fåll vägras ett kostnadsfritt avhjälpande trots att det är uppenbart att
utsläppskraven inte är uppfyllda. Det kan leda för långt att alltid kräva
att bilägarna skall behöva låta ta bilen till en besiktningsanläggning för
att få ett utlåtande att avgasutsläppen överskrider angivna gränsvärden.
Det bör ligga i tillverkarens åtagande att avhjälpa brister som på ett
tillförlitligt sätt kunnat konstaterats även på annat sätt. Ändringen i första
stycket innebär att bristen skall ha konstaterats vid myndighetskontroll
eller på annat tillförlitligt sätt. Med annat tillförlitligt sätt avses att bristen
skall ha konstaterats vid besök på en anläggning som normalt utför
fordonskontroller eller vid besök på en märkesverkstad. Ett besiktnings-
protokoll eller motsvarande handling från en märkesverkstad där man
konstaterar bristen bör utgöra tillräckligt underlag för tillverkaren att
fullgöra sin skyldighet. Den tekniska utvecklingen kan också öppna
möjligheter för att bilen är utrustad med särskild apparatur som kan
påvisa felet.
Ändringarna i bilavgaslagen (1986:1386) föranleder lagtekniska ändringar
av närmast redaktionell art i förevarande lag.
2§
I andra stycket har tillförts de nya miljöklasserna 1 E och 1 H. Tredje
stycket andra meningen har förts till 8 § som ett nytt sista stycke. Fjärde
stycket har ersatts av en övergångsbestämmelse.
8 §
I paragrafen har som ett nytt sista stycke införts en bestämmelse som
motsvarar 2 § tredje stycket andra meningen, nämligen att för person-
bilar, lastbilar eller bussar som tillhör miljöklass 1 E eller 1 H skall skatt
tas ut med motsvarande belopp som gäller för miljöklass 1.
Övergångsbestämmelsen
Övergångsbestämmelsen motsvarar 2 § fjärde stycket och har som en
följd av ändringarna i bilavgaslagen (1986:1386) förts som en övergångs-
bestämmelse. „
Sverige i EU kommer att delta fullt ut i unionens beslutsfattande. Även
med ett fåtal röster i EU:s ministerråd bör Sveriges kompetens inom
miljöområdet göra att väl underbyggda förslag och allianser med lika-
sinnade länder kan medföra större inflytande än vad som följer av vår
röststyrka. Små progressiva länder som Danmark och Nederländerna har
visat sig ha ett betydande inflytande på EU:s miljöpolitik. Likaså har
utvidgningen av EU medfört att den samsyn på avgasfrågor som präglar
den norra delen av Europa nu kan få en större tyngd.
Sverige är genom medlemskapet i EU också bundet av bestämmelserna
i EG:s fördrag, förordningar och direktiv i den mån inte särskilda
överenskommelser träffats som medger avvikelser härifrån.
På motorfordonsområdet har EG direktiv med gemensamma regler
bl.a. om vad gäller begränsning av avgas- och bullerutsläpp från bilar,
liksom om rätten att differentiera försäljningsskatten till förmån för
renare och tystare bilar. Direktivet om helbilsgodkännande för typgod-
kännande av fordon reglerar krav på nya bilar för att få sättas i trafik. En
notifieringsprocedur inom EU till följd av ändrade tekniska föreskrifter,
införande av ekonomiska styrmedel etc. ingår också i det gemensamma
regelverket.
Därmed begränsas den svenska handlingsfriheten. Sverige måste
anpassa bestämmelserna i bilavgaslagen till EG:s regler. Vi kan inte
heller ensidigt skärpa de obligatoriska avgas- och bullerkraven eller
besluta om avvikande krav för av EG beslutade framtida gränsvärden för
avgaser och buller. Skatteincitament i form av en differentierad försälj-
ningsskatt får endast riktas mot sådana fordon som i förtid uppfyller
”nästa generations krav”. Direktivet begränsar däremot inte rätten att
differentiera den årliga fordonsskatten med hänsyn till utsläppen av
förorenande avgaser.
Regler motsvarande det svenska tillverkaransvaret saknas inom EG.
Förutsättningarna för mitt uppdrag har ändrat karaktär genom Sveriges
medlemskap i EU. Utredningen har enats om att det fortsatta arbetet bör
inriktas på dels en anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till EG:s
regelverk, dels att skissera alternativa lösningar att användas som
underlag vid framtida diskussioner inom EU om gemensamma regler på
Prop. 1995/96:6
Bilaga 1
28
bilavgasområdet. Förhandlingsresultatet om miljöfrågorna från december
1993 utgör grunden för mina överväganden och förslag i detta betänkan-
de.
Kraven på underlag och analyser inför förhandlingarna inom EU
kommer att öka. Förslagen i detta betänkande kan bidra till att stärka den
svenska förhandlingspositionen om framtida avgaskrav m.m. och för ett
aktivt miljöarbetet inom unionen.
EG:s bilavgas- och typgodkännandedirektiv saknar bestämmelser om
tillverkaransvar och återkallelse av fordon i bruk. Det svenska till-
verkaransvaret får därför anses fella utanför det harmoniserade området.
I avvaktan på en EG-reglering bör därför Sverige kunna fortsätta att
tillämpa bilavgaslagens regler.
Väljer man att betrakta EG:s bilavgasdirektiv som totalharmoniserade
är det möjligt att stödet för det svenska tillverkaransvaret står att finna
i den s.k. miljögarantin i Romfördraget. Den innebär att en stat kan
tillämpa strängare regler än vad som följer av en EG-rättsakt. En sådan
särregel får inte innebära en godtycklig diskriminering eller ett förtäckt
handelshinder.
EG-domstolen är den som ytterst har att avgöra om det svenska
systemet strider mot principen om den fria varucirkulationen.
Motortrafikområdet intar en särställning inom gemenskapen genom att
det är undantaget från EG:s konkurrensregler (gruppundantagsförordning
(EEG) nr 123/85 om försäljnings- och serviceavtal på motorfordonsom-
rådet). Härigenom har också möjligheten att kräva av tillverkaren att
göra ett garantiåtagande begränsats. Med ledning av EG-domstolens
praxis (C-376/92) torde det vara tveksamt om det av tillverkaren går att
utkräva ansvar för fordon som importerats utanför de traditionella
distributionsvägarna. Kostnaden för eventuella rättelseåtgärder vid en
återkallelse av fordon riktade mot tillverkaren bör därför åvila den
enskilde.
Användare av tunga fordon har drabbats hårt av att det inte finns tunga
fordon med bättre miljöprestanda godkända i miljöklass 2 och 1. Skälen
till detta uppges av tillverkarna vara bl.a. avsaknaden av en effektiv
provmetod för efterkontroll av tunga fordon, liksom osäkerheten om
olika bränslens effekter på motorn. Dessa fordon är därför certifierade
i miljöklass 3. Härigenom drabbas åkare av den högre försäljningsskatten
Prop. 1995/96:6
Bilaga 1
för miljöklass 3-fordon. Investeringar förskjuts och äldre fordon med
sämre emissionsvärden används längre, till nackdel för miljön i tätorter-
na. Detta främjar inte en miljöanpassning av transportsektorn. För
tillträde till miljözoner i de tre storstäderna krävs också fordon som
motsvarar högt ställda miljökrav.
Naturvårdsverket bör därför få i uppdrag att till den 1 oktober 1996 i
samarbete med biltillverkarna ta fram en förenklad provmetod för att det
i fortsättningen skall vara möjligt att hävda tillverkaråtagandet.
I avvaktan härpå bör i likhet med den öveigångslösning som fanns
under åren 1993 och 1994 för kontroll av hållbarhetskraven samma
gränsvärden tillämpas som dem som gäller för utsläppsnivåema i
miljöklass 3, förlängas för 1995 och 1996 års modeller, dock ej längre
än till den 1 oktober 1996.
Prop. 1995/96:6
Bilaga 1
För att skilja tillverkaransvaret från kopplingen till registreringen av
fordonstypen är en tänkbar väg att införa en särskild lag om marknads-
kontroll av fordon. Lagen skulle inte i första hand vara inriktad på
kontroll av säkerheten hos bilarna utan på miljöegenskaperna men den
skulle kunna utvidgas till att omfetta även säkerhetsaspekterna som i dag
regleras inom ramen för produktsäkerhetslagen (1988:1604). Den skulle
förutom efterkontroll av avgasemissionema hos fordon i bruk även kunna
omfatta en kontroll av att bullerkraven är uppfyllda efter en längre tids
användning.
Marknadskontrollen tar sikte på det stadium i omloppstiden då
produkten redan finns på marknaden. Det är en statlig efterkontroll av att
tillverkare och importörer har fullgjort sina förpliktelser. De direktiv som
rör fordonsområdet är emellertid beslutade enligt den äldre harmonise-
ringsmetoden. Fordon som åtföljs av ett intyg av överensstämmelse får
registreras utan ytterligare godkännanden. Ett sådant intyg innehåller alla
de regler som skall tillämpas för rätten att släppa ut på marknaden och
ta i bruk fordonstypen. Det skulle tala för att kontrollen av fordon i bruk
skulle kunna jämföras med den marknadskontroll som sker av andra
produkter som introducerats på marknaden i enlighet med de nya
harmoniseringsreglema. Det skulle därmed inte behöva utkrävas något
särskilt tillverkaransvar av tillverkaren. En förutsättning är givetvis att
marknadskontrollen organiseras så att samma effekt uppnås.
Med marknadskontroll av produkter avses en bestämd form för kontroll
av produkters säkerhet för liv och hälsa. Miljöområdet omfettas däremot
inte av bestämmelserna. Med anledning härav är det i nuläget inte möjligt
att föreslå en särskild lag om marknadskontroll av fordon. Det borde
enligt min mening vara fördelaktigt om marknadskontrollen också
utvidgas till att omfetta områden med miljöanknytning. Detta bör drivas
från svensk sida i det europeiska samarbetet. En lag om marknadskon-
troll kan vara en alternativ lösning som kan bli aktuell i framtiden.
Medlemskapet innebär en skyldighet för Sverige att anpassa svensk
lagstiftning till de EG-regler som vi åtagit oss enligt anslutningsfördraget.
Analysen av ändringsbehovet utgår från uppgörelsen med EU om
miljöfrågorna, däribland bilavgaskraven, i december 1993.
Det finns skillnader mellan de svenska avgaskraven, provmetoder och
EG-reglema. Detta kan vålla problem vid en jämförelse av effekterna på
miljön eftersom de båda regelverken inte är direkt utbytbara.
Genomgången av bilavgaslagens regler om lagens syfte, krav på
avgasgodkännande, miljöklassindelning, tillverkaransvar och föreläggande
om rättelseåtgärder m.m. visar att lagens allmänna uppläggning kan
behållas.
Miljöklassystemet och klassernas nuvarande indelning bör också
behållas. Detta utesluter inte att en annan ordning framöver kan te sig
lämpligare.
Det materiella innehållet i bilavgaslagstiftningen återfinns i bilavgas-
förordningen. Till följd av medlemskapet bör de nuvarande gränsvärdena
i miljöklass 3, ersättas med EG:s obligatoriska kravnivåer för emissioner
från såväl lätta som tunga fordon, liksom EG:s definitioner för de skilda
fordonskategoriema. I miljöklass 2 bör för nya personbilar och tunga
fordon nästa generations krav återspeglas, medan den svenska miljöklas-
sen 2 för lätta lastfordon kan behållas i avvaktan på att EG beslutar om
gemensamma regler. Kravnivåerna i miljöklass 1 behöver däremot inte
ändras i nuläget.
Hållbarhetskrav för lätta fordon och provmetoder bör motsvara dem
som gäller inom EG. För tunga fordon kan kraven på hållbarhet behållas
i avvaktan på gemensamma bestämmelser.
Tillverkarens åtagande att kostnadsfritt för bilägaren avhjälpa brister i det
avgasrenande systemet genom att fordonet inte uppfyller gällande
avgaskrav och som upptäcks vid en myndighetskontroll föreslås utvidgat
till att omfetta även brister häri som kan upptäckas på annat tillförlitligt
sätt som vid ackrediterade verkstäder för fordonskontroll, märkesverkstä-
der eller genom besök på Motormännens testcentra.
Luftkvaliteten har förbättrats genom vidtagna åtgärder för att reducera
utsläppen av kolväten och kolmonoxid. Analysen av miljösituationen och
Prop. 1995/96:6
Bilaga 1
31
den påverkan som trafiken har visar emellertid att det krävs ytterligare
åtgärder för att minska de förorenande utsläppen från bilarna, men
framför allt ftån andra motordrivna fordon. Problemet är både av global,
regional och lokal natur. Detta gäller i första hand för kväveoxider,
kolväten, koldioxid och partiklar. De specifika kolvätena i gasfas och på
partiklarna är särskilt kritiska från hälsosynpunkt.
Med begreppet ett miljöanpassat transportsystem avses ett sätt att
organisera och genomföra transporter av personer och gods inom de
ramar som människor och natur tål. Samhället har därför ett intresse av
att påverka industrin att producera bilar som har ringa eller liten effekt
på miljön. Miljökrav på fordon och bränslen är en viktig del i detta
arbete. Samhället har också ett intresse av att personer/företag som står
i begrepp att köpa bilar väljer så miljövänliga bilar som möjligt. I den
mån marknadskrafterna inte fungerar så att dessa effekter uppstår kan
samhället via olika styrmedel verka för att den avsedda miljöambitionen
uppnås.
En förutsättning för att några miljömål skall kunna uppfyllas är att
nuvarande krav utvecklas och att man får ett stort genomslag av miljö-
klassade fordon och andra beslutade åtgärder. Anslutningen till EG:s
regelsystem påverkar också våra möjligheter att nå de uppsatta målen.
Utöver det anpassningsbehov som är omedelbart påkallat kommer i en
nära framtid EG:s nästa generations krav att bli obligatoriska, vilket
innebär att de skall föras in under miljöklass 3. Det blir efter denna
tidpunkt inte möjligt att godkänna fordon enligt de nuvarande miljöklass
3-kraven. Vidare kommer med stor sannolikhet ytterligare beslut om
avgasnivåer för såväl lätta som tunga fordon att fattas under år 1996. De
kommer att behöva införas i den svenska lagstiftningen som nästa
kravnivå för miljöklass 2.
Behovet av tre eller flera miljöklasser i det svenska miljöklassystemet
kvarstår emellertid för att dynamiken i systemet inte skall gå förlorad.
Miljöklassningen skall användas för att påverka fordonens prestandare-
laterade miljöpåverkan. Andra styrmedel behövs om man vill styra mot
mobilitet, transportsystemets utveckling etc. Sverige bör vara pådrivande
så att trestegsmodell införs även i EG. Miljöklass 1 bör i fortsättningen
vara den gemensamma nämnaren för fordon med mycket god miljöpres-
tanda. Fordonstypema kan definitionsmässigt åtskiljas genom att en
bokstav, t.ex. 1 A, läggs till klasstillhörigheten.
Sverige bör också verka för att rätten att använda försäljningsskatten
som styrmedel utvidgas till att omfetta även sådana frivilliga miljöklasser
som ett land kan vilja införa.
Bilavgaslagens bestämmelser medger en flexiblare användning än hittills.
Prop. 1995/96:6
Bilaga 1
32
Möjligheten att vid en miljöklassinplacering få tillgodogöra sig spets-
teknologilösningar bör tas till vara inom miljöklassystemet genom att en
tillverkare kan få tillgodoräkna sig de miljöfördelar den valda tekniken
innebär. Naturvårdsverket bör få i uppdrag att ta fram alternativa förslag
till hur en större flexibilitet skall kunna utformas inom ramen för
bilavgaslagens bestämmelser.
En stadsbil kan lösa citykämans luftföroreningar. Ett poängberäknings-
system för olika föroreningar kan innebära att fordon för trafik i tätorter
bättre anpassas för sitt ändamål. Sverige bör driva frågan om en stadsbil
inom EG för att skapa en ”stadsbilsmarknad”.
Utsläppen av koldioxid regleras inte i bilavgasförordningen. Uppgifter
koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning är obligatoriska i ansökan om
avgasgodkännande. Utsläppet av koldioxid är direkt relaterat till en bils
bränsleförbrukning. Den i sin tur påverkas i hög grad av körförhållanden,
körteknik, hastighet, bilens kondition, klimat m.m.
En koldioxidkoefficient föreslås införd i miljöklassystemet genom krav
för bränslefÖrbrukning/koldioxidutsläpp med hjälp av ett index. Detta är
baserat på ett utrymmesindex kopplat till bränsleförbrukningen för olika
fordonskategorier. Tre klasser definieras med avseende på relationen
mellan förbrukning/ CO2-utsläpp per bilens rymdindex — kallad CO2RI.
Ett ovillkorligt krav för inplacering i en bättre miljöklass bör vara att
CO2RI för den aktuella klassen är uppfyllt. Ett system med denna
inriktning bör vara möjligt att införa redan från 1997 års modeller av
lätta fordon. För att styra mot en lägre bränsleförbrukning bör värdena
för resp, parameter ändras t.ex. vartannat år för att motsvara den
tekniska utvecklingen.
Naturvårdsverket och Konsumentverket bör få i uppdrag att närmare
utveckla systemet. Härvid bör även beaktas de förslag till styrmedel som
Trafik- och klimatkommittén avser att lägga fram våren 1995.
Förslaget om ett utrymmesindex/bränsleförbrukning bör också kunna
lanseras från svensk sida i EU som ett alternativ till en ”bensinslukar-
skatt”i EG-samarbetet.
El- och hybridfordon uppvisar fördelar vid användning i tätortstrafiken
genom att avgaser och buller i det närmaste elimineras. Lägre energikost-
nader och minskat beroende av fossila bränslen är andra positiva
faktorer. Det finns också nackdelar som avvikande trafikbeteende, ökad
trafiksäkerhetsrisk och emissioner någon annanstans beroende på metoden
för generering av den elektriska energin.
Oaktat en massiv satsning av statliga medel för utveckling och
utprovning av eldrivna fordon via KFB och NUTEK, liksom en i
skattehänseende förmånligare behandling av el- och hybridbilar än den
3 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 6
Prop. 1995/96:6
Bilaga 1
som gäller för konventionella fordon, är det angeläget att definiera de
egenskaper som samhället anser bör premieras. De eldrivna fordonens
särskilt goda miljöegenskaper motiverar att elfordon som drivs med
batterier som laddas från en stationär källa och som motsvarar be-
teckningen bil i fordonskungörelsen skall placeras i miljöklass 1 A.
Hybridbilar som drivs med förbränningsmotor i någon kombination
med en elektrisk motor bör för inplacering i miljöklass 1 B inte över-
skrida de fastställda utsläppen för miljöklass 2 när enbart förbrännings-
motorn används. Hybridbilen kan därmed tillgodoräkna sig de emissions-
fördelar som bör finnas då en förbränningsmotor går i intermittent drift
jämfört med en kontinuerlig drift i en konventionell bil.
När det gäller vilka krav som från den 1 juli 1996 bör ställas på dessa
bilar bör Naturvårdsverket ges i uppdrag att komma med förslag till
denna tidpunkt.
Reglerna om miljöklassinplacering av el- och hybridbilar bör införas
från den 1 juli 1996 eller när EG:s 2000-krav föreligger.
Vidare blir det möjligt att ta bort den särskilda bestämmelsen om att el-
och hybridbilar skall hänföras till miljöklass 1 vid bekattningen som finns
i 2 § tredje stycket andra meningen lagen om försäljningsskatt för
motorfordon. Konsekvensen blir att när den fullständiga skattebefrielsen
för dessa bilar upphör den 1 januari 1998, kommer inplaceringen i
miljöklass enligt bilavgasförordningen i stället att styra försäljnings-
skatteuttaget.
Det finns ett behov av ett system där bilägaren kan använda sig av andra
reservdelar än originaldelar utan att komma i konflikt med bestämmelser-
na i bilavgaslagen. Ersättningsdelama får emellertid inte från miljösyn-
punkt vara sämre än dem som bilen var utrustad med när den var ny. Ett
förenklat system för certifiering av reservdelar bör kunna tillgodose att
miljökraven inte eftersatts. Förfarandet bör även kunna tillämpas för
certifiering av utbyteskatalysatorer. Reservdelar av betydelse för
avgasreningssystemet och utbyteskatalysatorer bör om de typgodkänts få
monteras på bilar. Givetvis bör detta gälla under förutsättning att
tillverkaråtagandet löpt ut.
I avvaktan på enhetliga regler inom unionen när det gäller krav på
utbyteskatalysatorer m.m. bör enligt min mening det system som
tillämpas i Tyskland även kunna användas i Sverige. Det innebär att en
komponenttillverkare skall kunna ansöka om att få sin produkt godkänd
som certifierad reservdel eller utbyteskatalysator. I utformningen av ett
svenskt system bör gällande avgas- och bullerkrav inom EG bilda
grunden. När EG skärper de obligatoriska kraven bör detta också
återspeglas i typgodkännandet.
Naturvårdsverket bör få i uppdrag att närmare utforma principerna för
en förenklad certifieringsmetod. I detta arbete bör såväl bil- som
komponenttillverkare involveras.
Prop. 1995/96:6
Bilaga 1
Sverige bör tillsammans med andra intresserade medlemsländer i EU,
som Tyskland, driva dessa frågor inom främst ECE, men också EG. I
fråga om certifiering av katalysator bör samarbetet drivas med biltill-
verkarnas och reservdelstillverkamas internationella sammanslutningar
OICA resp. CLEPA.
Reservdelen eller utbyteskatalysatom bör också uppfylla krav på
hållbarhet. Tillverkaren av reservdelen bör inte kunna undandra sig sitt
ansvar i de fåll dessa komponenter går sönder eller på annat sätt påverkar
bilens avgasrening på ett negativt sätt. Det bör inte heller falla på
biltillverkaren att ta ansvar för en bils avgasrening om den utbytta delen
är orsaken till att bilen inte uppfyller kraven på avgasreningen.
Ett köprättsligt garantiansvar gentemot konsumenten enligt de
köprättsliga garantier som i dag lämnas i enlighet med konsument-
köplagen regler för de flesta konsumentvaror, t.ex. nya personbilar,
oftast efter överläggning med Konsumentverket, bör kunna säkerställa att
kvaliteten upprätthålls på dessa icke originaldelar och att hållbarheten
motsvarar vad som gäller för de komponenter som ingår i bilens
grundkoncept. Garantin bör gälla samma tidsrymd som den som gäller
för tillverkarens åtagande enligt bilavgaslagen, dvs. 5 år eller 80 000 km.
Bilägaren kan också med stöd av konsumentköplagen reklamera en
felaktig produkt.
Vid certifieringen bör därför avkrävas att komponenttillverkaren genom
ett intyg visar att man åtar sig ett köprättsligt ansvar på minst 5 år eller
80 000 km och som utformas i enlighet med konsumentköplagen.
Garantin bör utformas i samarbete med Konsumentverket och företrädare
för komponenttillverkama i enlighet med konsumentköplagens be-
stämmelser.
EG:s gruppundantag för motorfordonsområdet (förordning (EEG) nr
123/85) reglerar konkurrensen och förhållandet mellan tillverkare och
återförsäljare inom motorfordonsområdet. Fordonstillverkarens rätt att
kräva att endast originaldelar inom avtalsprogrammet eller motsvarande
delar används vid garantireparationer, tillbakatagande av fordon eller
andra typer av service där tillverkaren är ansvarig för kostnaderna av
avtalsvaror eller motsvarande varor tillförsäkras denne i förordningen.
Det bör därför också framgå av bilavgasförordningen att så länge
tillverkaråtagandet gäller får endast originaldelar eller likvärdiga
reservdelar som angetts av tillverkaren användas.
Grunden för att inte använda andra likvärdiga eller bättre reservdelar
har säkerhetsmässiga aspekter. Miljöskäl ingår emellertid inte som en
förutsättning för att endast originaldelar eller motsvarande skall få
användas. En angelägen uppgift att driva från svensk sida är att
Prop. 1995/96:6
Bilaga 1
gruppundantagsförordningen även skall omfatta miljöaspekten när det
gäller kravet på originaldelar.
Stadsluften försämras med ökande trafikintensitet och ofta överskrids
gränsvärdena för en god luftkvalitet, framför allt vid inversion. Ett
fullständigt genomslag av miljöklassade fordon är en förutsättning för en
minskad miljöbelastning från vägtrafiken. Detta dröjer. Med ledning av
uppgifterna om fördelningen av nybilsförsälj ningen och bristen på tunga
miljöklass 2-fordon är det i tätorterna som de äldre bilarna förekommer.
En verkningsfull åtgärd från miljösynpunkt skulle därför vara att
utrusta dessa fordon med eftermonterbara katalysatorer eller filtersystem.
Avsaknaden av tunga miljöklass 2-fordon innebär att statskassan via
försäljningsskatten för motorfordon tillförs ett inkomstöverskott. För att
underlätta för transportnäringen att få tillgång till fordon med bättre
miljöprestanda bör detta kunna utnyttjas för att finansiera ett bidrag till
eftermontering av katalysator eller filtersystem på miljöklass 3-fordon
fram till den 1 oktober 1996, då enligt EG:s regler miljöklass 2-kraven
blir obligatoriska. För en fortsatt eftermontering även härefter bör man
överväga en generell höjning av fordonsskatten.
Prov utförda vid Bilprovningens Motortestcenter på äldre fordon som
efterutrustats med katalysator visar på stora reduktioner av i första hand
utsläpp av kolmonoxid och kolväten (70—90 %). Kväveoxiderna
minskade i några fäll upp till ca 30 % eller förblev oförändrade.
Partikelutsläppen från tunga fordon minskade med 90 %. Det skulle
därför vara en stor fördel om och nödvändigt med hänsyn till beslut om
att införa miljözoner om en sådan eftermontering stimuleras från
samhällets sida. Miljövinsterna kan bli betydande.
Finansieringen bör utformas så att den blir statsfinansiellt neutral och
att skatteuttaget förblir oförändrat för vägtrafikområdet. För den äldre
fordonsparken kan detta åstadkommas genom en generell höjning av
fordonsskatten. Antalet lätta fordon som saknar katalysatorutrustning
uppgår till ca 2 miljoner medan tunga fordon inkl, bussar är drygt
300 000.
För att begränsa avgasemissionema for äldre fordon föreslås att maximalt
tillåtna utsläpp av kolväten i kombination med kolmonoxid införs.
Gränsvärdet på dessa utsläpp för inte överskrida 600 ppm och kontroll
skall ske vid årliga fordonsbesiktningen.
Prop. 1995/96:6
Bilaga 1
36
Bilaga 1
Nuvarande miljöklassystem både för bilar och bränslen utgår ftån kända
och vedertagna prov och analysmetoder anpassade för fossila bränslen.
En utvärdering av nuvarande analysmetoder och dessas tillämplighet på
biobaserade bränslen måste göras genom ytterligare provserier liksom
livscykelanalyser for att undersöka kostnadseffektivitet i ett utvidgat
miljöklassystem för biobränslen och blandningar därmed i bensin och
dieselolja. Underlag med denna inriktning bör tas fram innan en slutlig
ställning tas i fråga om en miljöklassning av blandbränslen. Denna fråga
läggs därmed i ett senare skede av utredningsarbetet.
37
4 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 6
Härigenom föreskrivs att 2 a § och 6 § bilavgaslagen (1986:1386) skall
ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
2 a §*
Bilar som omfettas av krav på avgasgodkännande skall delas in i
miljöklasser. I fråga om lastbilar och bussar med en totalvikt över 3 500
kilogram skall indelningen endast omfetta bilar som är försedda med
dieselmotor. En bil hänförs i samband med avgasgodkännandet till den
miljöklass som anges av tillverkaren, om bilen uppfyller utsläppskraven
för den angivna miljöklassen.
Indelningen i miljöklasser skall omfetta
a) bilar som uppfyller de krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra
ämnen som avses i 2 § första stycket (miljöklass 3),
b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp i fråga om avgasrenings-
systmets hållbarhet (miljöklass 2),
c) bilar enligt b) som dessutom uppfyller särskilt höga krav beträffande
avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av
avgaser och andra ämnen eller lågbulleremissioner är särskilt lämpade för
användning i tätortstrafik (miljöklass 1).
Regeringen får föreskriva att
även bilar som inte omfattas av
krav på av gas godkännande skall
hänföras till viss miljöklass, om
villkoren i andra stycket för in-
placering i miljöklassen är upp-
fyllda.
Senaste lydelse 1991:655.
Prop. 1995/96:6
Bilaga 2
38
Tillverkarens ansvar
Prop. 1995/96:6
Bilaga 2
Som villkor för avgasgodkän-
nande gäller att tillverkaren gent-
emot ägarna av fordonen åtar sig
att kostnadsfritt avhjälpa bristerna,
om fordonen vid myndighets kon-
troll visar sig inte uppfylla de krav
som föreskrivits med stöd av 3 §.
Som villkor för avgasgodkän-
nande gäller att tillverkaren gent-
emot ägarna av fordonen åtar sig
att kostnadsfritt avhjälpa bristerna,
om fordonen vid myndighets kon-
troll eller pä annat tillförlitligt sätt
visar sig inte uppfylla de krav som
föreskrivits med stöd av 3 §.
Tillverkaren är inte skyldig att åta sig att avhjälpa brister på fordon
som är äldre än fem år och inte heller brister som beror på fordonens
ägare eller brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig
omständighet. Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt av
högst 3 500 kilogram som har körts mer än 80 000 kilometer eller fordon
med högre totalvikt som har körts mer än 160 000 kilometer.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar
närmare föreskrifter om utformningen av tillverkarens åtagande enligt
denna paragraf.
Denna lag träder i kraft den ...
2Senaste lydelse 1990:614.
39
Härigenom föreskrivs att 2 § i lagen3 (1978:69) om försäljningsskatt på
motorfordon skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Prop. 1995/96:6
Bilaga 2
2 §4
Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i
fordonskungörelsen (1972:595). Med motorfordon avses i denna lag även
sådana inkompletta fordon för vilka skatteplikt föreligger enligt 4 § andra
stycket.
Med miljöklasserna 1, 2 eller 3 avses i denna lag de miljöklasser som
anges i 2 a § bilavgaslagen (1986:1386).
I fråga om fordon, som är in-
rättat för drift med elektricitet från
batterier, skall vid beräkning av
tjänstevikten avdrag göras för
vikten av batterierna och de sär-
skilda anordningar som fogar
samman battericellerna. Person-
bilar, lastbilar och bussar som är
inrättade för drift med elektricitet
från batterier i fordonet skall vid
tillämpningen av denna lag hänfö-
ras till miljöklass 1.
För personbilar, lastbilar och
bussar som avses i tredje stycket
skall inte försäljningsskatt utgå
från och med den 1 januari 1995
till och med den 31 december
1997.
I fråga om fordon, som är
inrättat för drift med elektricitet
ftån batterier, skall vid beräkning
av tjänstevikten avdrag göras för
vikten av batterierna och de sär-
skilda anordningar som fogar
samman battericellerna.
Denna lag träder i kraft den ...
3 Lagen omtryckt 1984:159.
4 Senaste lydelse 1994:1789.
40
Förteckning av remissinstanserna och sammanställ-
ning av remissvaren över Miljöklassutredningens
delbetänkande (SOU 1995:31) Ett vidareutvecklat
miljöklassystem i EU
Remissinstanser:
Kammarrätten i Göteborg, Kommerskollegium, Försvarsmakten,
Vägverket, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Kommunikations-
forskningsbered ningen, Trafik- och klimatkommittén (K 1993:01),
Vägtullsutredningen (K 1994:27), Kommittén med uppdrag att utarbeta
en nationell plan för kommunikationerna i Sverige (K 1995:01),
Statskontoret, Riksrevisionsverket, Riksskatteverket, Lunds universitet,
Chalmers tekniska högskola, Närings- och teknikutvecklingsverket,
Konkurrensverket, Styrelsen för teknisk ackreditering (SWEDAC),
Konsumentverket, Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, Länsstyrel-
sen i Älvsborgs län, Länsstyrelsen i Västerbottens län, Statens natur-
vårdsverk, Koncessionsnämnden för miljöskydd, Stiftelsen Institutet för
vatten- och luftvårdsforskning, Delegationen för klimatfrågor (M
1993:13), Kretsloppsdelegationen (M 1993:A), Stockholms kommun,
Malmö kommun, Göteborgs kommun, Beijerinstitutet, Svenska kommun-
förbundet, Landstingsförbundet, Naturskyddsföreningen, Grossistför-
bundet Svensk Handel, Sveriges Industriförbund, Svenska Petroleum
Institutet, Tjänstemännens Centralorganisation, Sveriges Akademikers
Centralorganisation, Landsorganisationen i Sverige, Bilindustriföre-
ningen/AB Svensk Bilstatistik, Bilspedition AB, Elfordonsintressentemas
riksförbund, Föreningen Gröna Bilister, Greenpeace, Motormännens
Riksförbund, Motorbranschens Riksförbund, Saab Automobile AB, Saab-
Scania Combitech AB, Scania CV AB, AB Svensk Bilprovning, Svenska
Bussbranschens Riksförbund, Svenska Elfordonssällskapet, Svenska
Gasföreningen, Svenska Lokaltrafikföreningen, Sveriges Åkeriförbund,
The Swedish Electric Hybrid Car Consortium, The Swedish Electric
Hybrid Van Consortium, AB Volvo, Bildelsgrossitema.
Prop. 1995/96:6
Bilaga 3
41
Allmänna synpunkter
Stockholms stad m.fl. anser att utredningens förslag är bra men att svaret
på den centrala frågan om hur och när man skall genomfora dem saknas.
Industriförbundet anför att uppdraget att vidareutveckla ett miljöklassys-
tem inom EU ändrade karaktär genom Sveriges medlemskap i EU.
Förbundet stödjer utredningens förslag om att det fortsatta arbetet bör
inriktas på en anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till EU:s
regelverk.
Lunds tekniska högskola uppmärksammar att förslagen är kostnadseffek-
tiva.
Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) anser att för att miljö-
klassystemet skall kunna bli en framgång och dessutom utvecklas vidare
krävs en bättre förankring i industrin samt en internationell harmonise-
ring av kraven.
Länsstyrelsen i Älvsborgs län ariser att det framgår av den regionala
trafik- och miljöanalysen i RES-uppdraget att miljömålen inte kan nås
bara genom samhällsplanering. Länsstyrelsen anser det därför vara av
central betydelse att åtgärder beträffande fordon och bränsle vidtas. Ett
vidareutvecklat miljöklassystem kan då vara ett bra instrument.
Gröna bilister anger att betänkandet inte innehåller någon egentlig analys
av hur miljöklassystemet har fungerat och att det inte finns någon
kostnads- eller konsekvensanalys av utredningens förslag.
Motormännens Riksförbund anser att Sveriges anslutning till EU starkt
begränsar möjligheterna att införa egna regler.
Svenska Naturskyddsföreningen (SNF) tillstyrker i stort utredningens
förslag.
Saab Automobile AB stödjer Bilindustriföreningens remissvar.
Statskontoret avstyrker i avvaktan på ytterligare beslutsunderlag
utredningens förslag till ändringar i bilavgaslagen respektive lagen om
försäljningsskatt på motorfordon. Ett helhetsperspektiv bör eftersträvas
genom att vägtrafikbeskattningen ses över utifrån såväl miljöaspekter som
principen om full kostnadstäckning.
Statskontoret utgår från att förslagen, trots ändrade förutsättningar, så
långt möjligt bör utformas i enlighet med de ursprungliga direktive. De
får således inte innebära en sänkning av Sveriges ambitioner på
miljöområdet. Vidare skall de ekonomiska konsekvenserna av lämnade
förslag analyseras och redovisas. Förslagen skall också utformas på ett
sådant sätt att enkelhet i regelsystemet främjas och att administrationen
Prop. 1995/96:6
Bilaga 3
42
underlättas. Enligt Statskontorets mening svarar inte utredningens
redovisning mot dessa krav.
Man anser också att vidareutvecklingen av miljöklassystem bör vägledas
av de principer som Trafik- och klimatkommittén föreslår.
Tillverkaransvar och hållbarhetskrav
De flesta remissinstanserna stödjer utredningens förslag.
Kommerskollegium anser att förslaget om ett tillverkaransvar i form av
marknadskontroll kan utgöra ett intressant underlag för en EU-lagstift-
ning.
Den svenska anpassningen av tillverkaransvaret innebär att EU-tyypgod-
kända fordon som importeras till Sverige måste ha ett svenskt bilavgas-
godkännande. Denna handelshindrande regel strider enligt Kommerskolle-
gium mot artikel 30 i Romfördraget och bör avskaffas innan den når EU-
domstolen for slutligt avgörande.
Stockholms stad anser förslaget om att ge Naturvårdsverket i uppdrag att
i samarbete med biltillverkarna ta fram en förenklad provmetod för
hållbarhet är bra i syfte att få ut miljöklass 1- och miljöklass 2-fordon på
marknaden.
Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) anser att ett tillverkaransvar
motverkar introduktionen av "spetsteknologi" för bilar och att frågan
behöver belysas ytterligare.
Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) anser att statsmakterna bör slopa
hållbarhetskravet för motorer i miljöklass 1 så att incitament ges att
använda bästa tillgängliga miljöteknik. Detta är rimligt också i syfte att
skapa liknande konkurrensförutsättningar. Ett annat skäl är att stats-
makterna bör stimulera användning av bästa miljöteknik genom t.ex.
lägre skatt för fordon i bästa miljöklass. SLTF upplever att de hållbar-
hetskrav som föreslås innebär en straffbeskattning.
Riksrevisionsverket (RRV) instämmer i utredarens bedömning att Sverige
bör behålla det svenska tillverkaransvaret.
Statens Naturvårdsverk (SNV) avstyrker förslaget om undantag för
hållbarhetskraven och uppdraget att ta fram en förenklad provmetod till
den 1 oktober 1996. Verket förordar att det ekonomiska styrmedlet
beträffande miljöklasser for tunga fordon ändras så att nya tunga fordon
i bättre miljöklasser subventioneras på bekostnad av äldre icke avgasgod-
kända fordon.
SNV anser att skälet som tillverkarna av dieselmotorer till tunga fordon
anger för att inte söka avgasgodkännande i miljöklass 1 eller 2, nämligen
Prop. 1995/96:6
Bilaga 3
avsaknad av provmetod för efterkontroll av tunga fordon inte är
motiverat. SNV anger också att vad gäller osäkerheten om olika
bränslens effekt på hållbarheten är användningen för närvarande mindre
än 1 % av den totala användningen varför inte heller detta rimligtvis kan
vara ett hinder för avgasgodkännande.
Svenska kommunförbundet tillstyrker att tillverkaransvaret enligt
bilavgaslagen behålls och att övergångslösningen avseende kontroll av
hållbarheten för tunga fordon förlängs.
Grossistförbundet Svensk Handel menar att de svenska reglerna om
tillverkanansvar för bilar hindrar den fria cirkulationen av EU-konforma
bilar och därmed står i strid med Sveriges medlemsavtal med EU. Den
svenska tillverkaransvarslagen går genom det s.k. recall-förferandet
utanför det produktansvar som företagen har inom EU och står därmed
i strid med produktansvarslagen. I syfte att rättfärdiga tillverkaransvarsla-
gen menar Miljöklassutredningen att lagens oförenlighet med villkoren
för det svenska EU-medlemsskapet eventuellt får prövas inom ramen för
den miljögarantin. Ett sådant åberopande av miljögaratin måste enligt
Grossistförbundet Svensk Handel grundas på artikel 36. Denna artikel
fastställer dock att en sådan åtgärd endast får tillgripas om den är
proportionell mot skyddskravet och det saknas mindre handelshindrande
alternativ. Detta kan man inte hävda gäller i detta fallet eftersom i
princip identiska bilar levereras på samtliga EU-marknader, inklusive den
svenska.
Gröna bilister insntämmer i utredningens bedömning att EU:s avgas-
direktiv inte utgör något hinder för Sverige att behålla systemet med
tillverkaransvar.
Svenska Bussbranschens Riksförbund avstyrker förslaget om tillverkar-
ansvar. Förutom att det skapar särregler för Sverige och högre kostnader
för svenskregistrerade fordon medför det en risk för en mycket varieran-
de fordonspark med oacceptabelt hög drivmedelsförbrukning, buller och
avgasutsläpp.
Svenska Naturskyddsföreningen (SNF) slår fest betydelsen av tillverkarå-
tagandet samt hållbarhetskravet.
Kammarrätten i Göteborg anser inte att EU:s regler hindrar att Sverige
behåller det nuvarande systemet med tillverkaransvar och återkallelse av
fordon.
Saab-Scania Combitech AB menar tillverkaransvaret i sin nuvarande
utformning utgör ett hinder för introduktion av de renaste fordonen enligt
miljöklass 1. Detta på grund av den risk som föreligger för tillverkarna
att tvingas ta ansvar för emissioner som överstiger uppsatta gränsvärden
och som förorsakats av fektorer utanför tillverkarens kontroll. Mot
bakgrund av de juridiska oklarheter som råder i ansvarsfrågan har
Prop. 1995/96:6
Bilaga 3
tillverkare av tunga lastbilar och bussar valt att ej certifiera fordon till Prop. 1995/96:6
den svenska marknaden enligt miljöklass 1. När ett reviderat miljö- Bilaga 3
klassystem nu atarbetas är det av största vikt att systemet är enhetligt och
tillämpas i hela EU. Ett tilverkansansvar bör utformas i enlighet med
internationell rätt.
Xbzisuznenrverto tycker det är positivt att utredaren anser att till-
verkaråtagandet tills vidare kan behållas. Verket efterlyser dock en
precisering av bilavgaslagen i vilket det framgår vilka komponenter som
åtagandet omfattar. Konsumentverket anser att en försäkring mot dåliga
avgasreningssystem kan vara en möjlig lösning till problemen vad gäller
tillverkaransvar vid parallellimport.
Medlemsskapet i EU och miljöklassystemet
Göteborgs kommun tycker att det är angeläget att Sverige får behålla
miljöklassystemet med tre klasser. Däremot är de ekonomiska styrmedlen
är otillräckliga och bör ökas.
KFB anser att det finns skäl till att stor vikt läggs vid att utarbeta
alternativ som lättare kan accepteras inom EU t.ex. miljözoner i tätorter
snarare än en utvidgning av miljöklassystemet.
Bilindustriföreningen har synpunkter på skillnader i tillämpningen av
avgasgodkännande och testmetoder mellan Sverige och EU. Bilindustri-
föreningen förutsätter att Sverige tar upp frågan om hållbarhetskontroll
av tunga fordon i drift, i EU.
SNV anser inte att den importrestriktion som de svenska särkraven för
tillverkaransvar, hållbarhetskrav och miljöklasser medför står i strid med
EU:s regelverk. Skälet är anger SNV att bilindustrin har erhållit ett
gruppundantag från EU:s konkurrensregler rörande försäljnings- och
serviceavtal av motorfordon inom EU.
Svenska Bussbrunschens Riksförbund tillstyrker förslaget att införa EU:s
provmetoder, även for buller.
Svenska Åkeriförbundet hemställer att regeringen snarast anpassar det
svenska miljöklassystemet for tunga fordon till de regler för miljöklass-
ning som gäller i det övriga Europa.
Ett vidareutvecklat miljöklassystem
De flesta remissinstanserna stödjer utredningens förslag.
Göteborgs kommun, Stockholms stad, tillstyrker förslaget om en 45
koldioxidkoefficient i miljöklassystemet.
5 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 6
Stockholms stad anser att som grund för miljöklassning av biobränslen Prop. 1995/96:6
bör ingå ett index för mutagena och cancerogena ämnen. Bilaga 3
SLTF är tveksam till att införa en ny svensk särlagstiftning som en
koldioxidkoefficient i miljöklassystemet skulle innbära.
Kommerskollegium anser att förslaget om att införa en koldioxidko-
efficient i miljöklassystemet innebär ett relativt komplicerat system för
att komma åt fordonens koldioxidutsläpp. Förslaget kommer att kräva
omfattande administrativa resurser hos myndigheter och tillverkare. Om
förslaget införs i svensk lagstiftning kommer det med största sannolikhet
att uppfattas om handelshindrande av flera medlemsländer varför det
enligt kollegiets uppfettning först bör behandlas inom EU.
Trafik- och klimatkommittén och NUTEK anser att förslaget om ett
koldioxidindex/utrymmesindex är värt att ta upp till diskussion i EU.
RRV ser det som naturligt att succesivt tillföra miljöklassystemet nya
komponenter. En flexibel men samtidigt väl definierad klassning sporrar
en fortsatt teknikutveckling. RRV har inga principiella invändningar mot
förslaget om en koldioxidkomponent i miljöklassystemet men under-
stryker att ett genomförande förutsätter att förslaget är kostnadseffektivt
jämfört med andra åtgärder.
SNV anser att det i avvaktan på att miljöklassystem utvecklas internatio-
nellt är viktigt att Sverige vidareutvecklar sitt nuvarande miljöklassystem.
Verket stöder utredarens bedömning om vikten av ett miljöklassystem i
minst tre steg. Däremot anser SNV att det är olämpligt att i ett miljö-
klassystem för stadsbilar föra in krav för utsläpp av koldioxid därför att
det kan leda till en motsättning mellan önskan att å ena sidan reducera
utsläppen av avgaser och å andra sidan reducera utsläppen koldioxid.
SNV stödjer dock förslaget om att relatera ett koldioxidkrav till ett
utrymmesindex istället för till vikt eftersom ett utrymmesindex tar större
hänsyn fordonets samhällsnytta som transportmedel.
Svenska kommunförbundet tycker det är bra att en koldioxidkoefficient
införs i miljöklassystemet.
Gröna bilister tycker att miljöklassystemet behöver kompletteras med
krav på högsta bräsnleförbrukning.
Svenska Åkeriförbundet hemställer att regeringen inför ett stimulans-
system för övergång till milj ovänligare lastbilar genom att ersätta
nuvarande försäljningsskatt/registreringsskatt med system för minskad
fest fordonsskatt för tunga fordon i miljöklass 1 och 2.
SNF tycker att av vikt i förslaget och för miljöklassystemets trovärdighet
är att bränsleförbrukning och buller förs in i miljöklasserna.
46
SNF anser också att det vid införandet av en bränsleförbruknings-
koefficient är viktigt att bilars s.k. rymdindex spelar en underordnad roll
så att inte ett miljöklassystem konserverar nuvarande bilparks struktur i
fråga om storlek och bräsnleförbrukning. Föreningen anser att koldioxid-
utsläpp är en fråga som är beroende av drivmedlets ursprung och därför
bör regleras via drivmedelsbeskattningen medan bränsleförbrukningen
som sådan bör ingå i miljöklassystemet.
Svenska Gasföreningen anser att gasdrivna fordon är lika angelägna att
miljöklassa som el- och hybridfordon. Flertalet av idag i Kalifornien
godkända ULEV-fordon drivs av naturgas.
Konsumentverket stödjer förslaget om att i miljöklassystemet inkludera
även variabeln utsläpp av koldioxid.
Svenska Elfordonssällskapet noterar med tillfredsställelse att utredaren tar
upp frågan om en stadsbil.
Riksskatteverket (RSV) anser att förslaget om en koldioxidkoefficient i
miljöklassystemet är att föredra jämfört med de förslag som diskuteras
i EU-kommissionens bilavgasgrupp som går ut på att bränsleförbruk-
ningen i ett fordon direkt påverkar t.ex. fordonsskatten.
Miljöklassning av el- och hybridfordon
De flesta remissinstanserna stödjer utredningens förslag.
Göteborgs kommun hälsar med tillfredsställelse förslaget att även el- och
hybridfordon skall föras in i miljöklassystemet.
Stockholms stad menar att förslaget att placera elfordon i miljöklass 1 kan
innebära att skatteuttaget höjs för denna forondsgrupp vilket
går emot kommittédirektiven.
Trafik- och klimatkommittén stödjer förslaget om att miljöklasskraven för
el- och hybridfordon specificeras. Kommittén anser att detta är särskilt
viktigt för att förstärka kommitténs förslag om en utvidgning av
kommunernas möjligheter att införa miljözoner.
RRV har inga principiella invändningar mot förslaget om en miljöklass-
ning av el- och hybridfordon.
NUTEK anser att el- och hybridfordon bör miljöklassas i en miljöklass
0.
SNV anser att frågan om ändrade skatteregler för elfordon bör tas upp
först då det statliga demonstrationsprogrammet i KFB.s regi slutförts och
ett vidareutvecklat miljöklassystem föreligger.
Prop. 1995/96:6
Bilaga 3
Svenska kommunförbundet tycker det är bra att el- och hybridfordon
införs i miljöklassystemet.
Gröna bilister instämmer i förslaget att placera elbilar och elhybridfordon
i miljöklass 1.
SNF tycker det är bra att el- och hybridbilar tilldelas en framtida egen
miljöklass.
Kammarrätten i Göteborg ifrågasätter om det finns något behov av att
införa särskilda bestämmelser för personbilar, lastbilar och bussar som
är inrättade för drift med el från batterier i fordonet, utöver de regler
som finns i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. Härtill
kommer att de föreslagna bestämmelserna tar sikte på fordon som inte
omfattas av krav på avgasgodkännande och därför knappast hör hemma
i en lag som reglerar utsläpp av avgaser. Om man ändå anser sig böra
göra en ändring av den föreslagna innebörden bör det enligt Kammar-
rätten ske genom att reglerna tas upp i en särskild lag.
The Swedish Electric Hybrid Car Consortium och The Swedish Electric
Hybrid Mm Consortium anser att delbetänkandet när det gäller elfordon
och elhybridfordon ger möjligheter till flera tolkningar. Konsortierna
föreslår i sitt gemensamma remissvar definitioner för elfordon och
elhybridfordon.
Konsortierna anser att det är uppenbart att de miljöfördelar som elfordon,
särskilt med svensk energiproduktionsmix, motiverar en särskild
miljöklass. Till samma miljöklass skulle på sikt även fordon med
drivsystem baserade på bränsleceller eller på energilagring med hjälp av
värme- eller svänghjulsackumulatorer kunna hänföras.
Konsortierna stödjer utredningens förslag att låta elhybridfordon tillhöra
miljöklass 1 och behovet av utveckling av provmetod för certifiering av
elhybridfordon. Konsortierna vill vidare understryka att el- och elhybrid-
fordon, som utredningen föreslår, måste uppfylla säkerhetskraven i den
svenska fordonskungörelsen.
Svenska Elfordonssällskapet ställer sig positivt till att el- och hybridbilar
inordnas i miljöklassystemet som klass 1A och 1 B. Sällskapet poängterar
dock att det finns risker med att tidigt lägga fest alltför strikta kravspeci-
fikationer med hänsyn till den intensiva utvecklingsfas el- och hybrid-
fordon för närvarande genomgår.
RSV anför att utredningen föreslår att elbilar och elhybridbilar inordnas
i det nuvarande mioljöklassystemet i bilavgaslagstiftningen genom att
regeringen bemyndigas att få besluta om att även bilar som inte omfettas
av krav på avgasgodkännande skall hänföras till viss miljöklass. RSV
anser att regeringen inte bör kunna besluta om vilka fordon som skall
inordnas i miljöklasserna eftersom det betyder att regeringen indirekt
Prop. 1995/96:6
Bilaga 3
beslutar om skattens storlek. En sådan ordning torde kunna ifrågasättas Prop. 1995/96:6
från grundlagssynpunkt. RSV har däremot inget emot att dessa fordons- Bilaga 3
slag inordnas i bilavgaslagen.
Övriga förslag
Göteborgs kommun föreslår krav på att motorvärmare införs i miljö-
klassystemet och att det infors ett system för miljöklassning av arbets-
fordon och maskiner. Vidare att en handledning för myndigheter och
organisationer om miljökrav vid upphandling av fordon och transport-
tjänster utarbetas.
KFB, Konsumentverket, RRV, SNV, Gröna bilister, Motormännens
Riksförbund och Svenska Bussbranschens Riksförbund anser att det är
tveksamt om förslaget att förse gamla bilar med katalysatorer har stor
effekt på luftkvaliteten och att förslaget är dyrt.
NUTEK anser också att mot bakgrund av att andelen bilar utan katalysa-
torer sannolikt är litet när väl ett sådant förslag skulle kunna vara klart
att genomföra.
Kommerskollegium anser att det med hänsyn till den svenska bilparkens
åldersfördellning är önskvärt med ett förenklat system för eftermontering
av katalysatorer på äldre fordon.
Svenska Åkeriförbundet anser att förslaget till eftermontering av
reningsutrustning endast kan få temporära effekter till höga kostnader och
att det är bättre att inrikta krafterna på stimulanser till nyinvesteringar.
SNV anser att förslaget att stimulera till eftermontering av partikelfilter
på tunga fordon dock är väl värt att utveckla.
Vad gäller certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer anser bl.a.
KFB, Konsumentverket och Bildels grossisterna att det tyska systemet kan
vara lämpligt.
RRV, Kommerskollegium och NUTEK stödjer tanken på ett certifierings-
system för reservdelar och ersättningskatalysatorer som befrämjar
konkurrensen.
SNV anser att man bör avvakta i fråga om certifierade utbyteskatalysato-
rer tills ECE tagit ställning till det arbete som pågår i dess regi om
certifieringskrav för eftermarknadskatalysatorer och AB Svensk Bilprov-
ning vill betona att det krävs ett utvecklingsarbete för att åstadkomma ett
sådant system.
Trafik- och klimatkommittén stödjer förslaget om att låta motorvärmare
ingå som en parameter i miljöklassystemet.
49
Kommittén stödjer också förslaget om att utveckla en definition av en
stadsbil och att detta är särskilt viktigt för att förstärka kommitténs
förslag om en utvidgning av kommunernas möjligheter att införa
miljözoner.
RRV anser att utredningen borde ha utvecklat tankarna om information
som styrmedel. Det är särskilt viktigt med tanke på att det existerande
miljöklassystemets ekonomiska incitament troligen har en svagt styrande
effekt på hushållens köpbeteende.
Lunds tekniska högskola framför att utredningen inte uppmärksammat
möjligheten till frivillig miljöklassning och att arbetsmaskiner inte
behandlats.
NUTEK noterar att en kravspecifikation för stadsbilar diskuteras i EU och
att Sverige bör medverka.
Svenska kommunförbundet tycker att även arbetsfordon och motorvärmare
skall omfattas av miljöklassystemet. Förbundet tillstyrker också att ett
stöd införs för eftermontering av katalysatorer på äldre fordon.
Landstingsförbundet anser att för att bättre kunna bedöma mål och
åtgärder bör det övervägas att ta fram någon typ av miljöindex på
utsläppen. Med ett miljöindex borde man kunna summera delutsläppen
till en totalbedömning som liknar verkligheten. Ett steg är att t.ex. ta
hänsyn till körcykel, effekt av kallstart, hållbarhet av reningssystem
m.m. vid bedömning av miljöklass.
Landstingsförbundet menar vidare att den befintliga fordonsparken under
överskådlig tid kommer att ange förutsättningarna för att eliminera
utsläpp. Därför bör möjligheter till omklassning av fordon vid byte av
bränsle, inmontering av filter, katalysator m.m. underlättas och
förenklas.
Gröna bilister anser att man vid en revision av bestämmelserna i
miljöklassystemet bör kräva att modeller i miljöklass 1 och 2 skall vara
försedda med fabriskmonterad motorvärmare. Man anser också att det
för tunga fordon kan finnas skäl att överväga en srskild miljöklass för
fordon som använder alternativa drivmedel, t.ex. naturgas eller etanol.
SNF delar utredningens förslag att buller bör ingå i miljöklassystemet.
Föreningen anser att introduktionen av miljöklass 1 och 2 för tunga
fordon skulle underlättas om de ekonomiska styrmedlen förändrades så
att systemet blev statsfinansiellt neutralt. Det skulle enligt föreningen
innebära att miljöklass 1 subventionerades av försäljningen av miljöklass
3 fordon.
Föreningen förespråkar också att biodrivmedel miljöklassas att det kan
ske innan resultaten av pågående blandbränsleprojekt avslutas. Det
Prop. 1995/96:6
Bilaga 3
viktiga är att visa marknaden vilka faktorer som kommer att premieras
i ett miljöklassystem och efterhand som tillförlitliga resultat finns för
olika drivmedel miljöklassa dem.
Kammarrätten i Göteborg har ingen erinran mot den föreslagna ändring-
en i 6 § bilavgaslagen.
RSV påpekar att det är mycket viktigt att skattersystemet är enkelt och
överskådligt. Om en utredning skall tillsättas att utreda förutsättningarna
för att ändra vägtrafiksskattesystemet måste kravet på enkelhet uppsättas
som en förutsättning i direktiven. Enligt RSV:s bestämda uppfattning bör
försäljningsskatten och inte fordonsskatten väljas om beskattningen av
fordon skall differentieras.
Prop. 1995/96:6
Bilaga 3
51
Prop. 1995/96:6
Bilaga 4
Härigenom föreskrivs att 2 a och 6 §§ bilavgaslagen (1986:1386) skall
ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
§5
Bilar som omfattas av krav på
avgasgodkännande skall delas in
i miljöklasser. I fråga om last-
bilar och bussar med en totalvikt
över 3 500 kilogram skall in-
delningen endast omfatta bilar
som är försedda med dieselmo-
tor. En bil hänförs i samband
med avgasgodkännandet till den
miljöklass som anges av till-
verkaren, om bilen uppfyller
utsläppskraven för den angivna
miljöklassen.
Bilar som omfettas av krav på
avgasgodkännande eller som är
inrättade för att drivas med
elektricitet från batterier skall
delas in i miljöklasser. I fråga
om lastbilar och bussar med en
totalvikt över 3 500 kilogram
skall indelningen endast omfetta
bilar som är försedda med die-
selmotor. En bil hänförs i sam-
band med avgasgodkännandet
eller annat godkännande till den
miljöklass som anges av till-
verkaren, om bilen uppfyller
utsläppskraven för den angivna
miljöklassen.
Indelningen i miljöklasser skall omfetta
a) bilar som uppfyller de krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra
ämnen som avses i 2 § första stycket (miljöklass 3),
b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav i
fråga om avgasreningssystemets hållbarhet (miljöklass 2),
c) bilar enligt b) som dessutom
uppfyller särskilt höga krav
beträffande avgasreningssyste-
mens hållbarhet eller som till
följd av låga utsläpp av avgaser
och andra ämnen eller låga bul-
leremissioner är särskilt lämpade
för användning i tätortstrafik
(miljöklass 1).
c) bilar enligt b) som dessutom
uppfyller särskilt höga krav
beträffande avgasreningssyste-
mens hållbarhet eller som till
följd av låga utsläpp av avgaser
och andra ämnen eller låga bul-
leremissioner är särskilt lämpade
för användning i tätortstrafik
(miljöklass 1),
d) bilar som är inrättade för att
drivas med enbart elektricitet
frän batterier (miljöklass 1 E),
e) bilar som är inrättade för att
5 Senaste lydelse 1991:655.
52
drivas med antingen elektricitet Prop. 1995/96:6
frän batterier eller förbrännings- Bilaga 4
motor (miljöklass 1 H).
6 §6
Som villkor för avgasgodkän-
nande gäller att tillverkaren
gentemot ägarna av fordonen
åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa
bristerna, om fordonen vid myn-
dighets kontroll visar sig inte
uppfylla de krav som föreskrivits
med stöd av 3 §.
Som villkor för avgasgodkän-
nande gäller att tillverkaren
gentemot ägarna av fordonen
åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa
bristerna, om det vid myndighets
kontroll eller på annat tillförlit-
ligt sätt visas att fordonen inte
uppfyller de krav som föreskri-
vits med stöd av 3 §.
Tillverkaren är inte skyldig att åta sig att avhjälpa brister på fordon
som är äldre än fem år och inte heller brister som beror på fordonens
ägare eller brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig
omständighet. Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt av
högst 3 500 kilogram som har körts mer än 80 000 kilometer eller fordon
med högre totalvikt som har körts mer än 160 000 kilometer.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar
närmare föreskrifter om utformningen av tillverkarens åtagande enligt
denna paragraf.
Denna lag träder i kraft, i fråga om 2 a § den 1 juli 1996, och i
övrigt den 1 januari 1996.
6 Senaste lydelse 1990:614.
53
Härigenom föreskrivs att 2 och 8 §§ lagen (1978:69) om försälj-
ningsskatt på motorfordon1 skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Prop. 1995/96:6
Bilaga 4
2 §2
Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i
fordonskungörelsen (1972:595) och
Med miljöklasserna 1, 2 eller
3 avses i denna lag de miljöklas-
ser som anges i 2 a § bilavgasla-
gen (1986:1386).
I fråga om fordon, som är
inrättat för drift med elektricitet
ftån batterier, skall vid beräk-
ning av tjänstevikten avdrag
göras for vikten av batterierna
och de särskilda anordningar
som fogar samman battericeller-
na. Personbilar, lastbilar och
bussar som är inrättade för drift
med elektricitet från batterier i
fordonet skall vid tillämpningen
av denna lag hänföras till miljö-
klass 1.
För personbilar, lastbilar och
bussar som avses i tredje stycket
skall skatt inte tas ut om skatt-
skyldigheten inträder under
perioden den 1 januari 1995 -
den 31 december 1997.
i bilregisterkungörelsen (1972:599).
Med miljöklasserna 1, 2, 3, 1
E eller 1 H avses i denna lag de
miljöklasser som anges i 2 a §
bilavgaslagen (1986:1386)
I fråga om fordon, som är
inrättat för drift med elektricitet
från batterier, skall vid beräk-
ning av tjänstevikten avdrag
göras för vikten av batterierna
och de särskilda anordningar
som fogar samman battericeller-
na.
1 Lagen omtryckt 1984:159.
2 Senaste lydelse 1994:1789.
54
8 §
Lydelse enligt proposition 1994/95:203
Skatten utgår for skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med
belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt
tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfeller.
Prop. 1995/96:6
Bilaga 4
|
Fbrdonsslag |
miljöklass 1 |
miljöklass 2 |
miljöklass 3 |
|
1. Personbil |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
|
2. buss |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
|
med en totalvikt 3 500 kilogram |
6 000 kronor |
20 000 kronor | |
|
med en totalvikt |
20 000 kronor |
65 000 kronor | |
|
3. lastbil med |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
|
med en totalvikt |
6 000 kronor |
20 000 kronor | |
|
med en totalvikt |
20 000 kronor |
65 000 kronor | |
|
4. lastbil utan |
4 800 kronor |
4 800 kronor |
7 200 kronor |
|
med en totalvikt 3 500 kilogram |
6 000 kronor |
20 000 kronor | |
|
med en totalvikt |
- |
20 000 kronor |
65 000 kronor |
55
Skatten utgår för motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte
överstiger 75 kilogram, med 2 110 kronor om tjänstevikten är högre men
inte överstiger 160 kilogram, med 3 240 kronor om tjänstevikten är
högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat
fall med 5 380 kronor.
Prop. 1995/96:6
Bilaga 4
Föreslagen lydelse
Skatten utgår för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med
belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt
tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller.
|
Fordonsslag |
miljöklass 1 |
miljöklass 2 |
miljöklass 3 |
|
1. Personbil |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
|
2. buss |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre nor |
|
med en totalvikt |
6 000 kronor |
20 000 kronor | |
|
med en totalvikt |
■ |
20 000 kronor |
65 000 kronor |
|
3. lastbil med |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
7 kronor 70 öre |
|
med en totalvikt |
6 000 kronor |
20 000 kronor | |
|
med en totalvikt |
20 000 kronor |
65 000 kronor | |
|
4. lastbil utan |
4 800 kronor |
4 800 kronor |
7 200 kronor |
akÅpkarosseri
med en totalvikt
av högst 3 500
kilogram
56
med en totalvikt
6 000 kronor
20 000 kronor
Prop. 1995/96:6
Bilaga 4
7 000 kilogram
överstigande
3 500 kilogram
men högst 7 000
med en totalvikt
20 000 kronor 65 qqq tonor
Skatten utgår för motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte
överstiger 75 kilogram, med 2 110 kronor om tjänstevikten är högre men
inte överstiger 160 kilogram, med 3 240 kronor om tjänstevikten är
högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat
fall med 5 380 kronor.
För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör miljöklass 1 E eller 1
H skall skatt tas ut med motsvarande belopp som gäller för miljöklass 1.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1996.
För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör miljöklass 1 E eller
1 H skall inte försäljningsskatt tas ut för tiden till och med den 31
december 1997.
57
Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1995-06-12
Närvarande: justitierådet Torkel Gregow, justitierådet Lars Ä. Beckman,
regeringsrådet Sigvard Holstad.
Enligt en lagrådsremiss den 8 juni 1995 (Miljödepartementet) har
regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till
1. lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386),
2. lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon.
Förslagen har infor Lagrådet föredragits av departementsrådet Stefan
Rubenson.
Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.
Prop. 1995/96:6
Bilaga 5
58
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 21 juni 1995
Närvarande: statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden
Hjelm-Wallén, Hellström, Peterson, Thalén, Persson, Tham, Schori,
Blomberg, Heckscher, Hedborg, Andersson, Uusmann, Nygren,
Ulvskog, Sundström, Lindh
Föredragande: statsrådet Lindh
Regeringen beslutar proposition 1995/96:6 Vidareutveckling av syste-
met med miljöklasser för fordon m.m.
59
|
Författningsrubrik |
Bestämmelser som Celexnummer för inför, ändrar, upp- bakomliggande EG- häver eller upprepar regler ett normgivningsbe- |
|
Lag om ändring i Bilav- |
6§ |
gotab 49008, Stockholm 1995
Prop. 1995/96:6
60