Prop.
1995/96:175
Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 7 mars 1996
Lena Hjelm-Wallén
Anna Lindh
(Milj ödepartementet)
1 propositionen presenteras skärpta obligatoriska avgaskrav för tunga
fordon. Regeringen lämnar även förslag till vissa förändringar av
bilavgaslagen (1986:1386) och lagen om försäljningsskatt på motorfordon
(1978:69).
Därutöver aviseras skärpningar av utsläppskraven för lätta fordon.
Miljöklassystemet är ett fortsatt viktigt styrmedel för att stimulera
försäljningen av renare fordon. I det framtida arbetet med att utveckla
miljökraven för tunga fordon prioriteras även i fortsättningen utsläppen
av kväveoxider och partiklar. För lätta fordon kommer utsläppen av
koldioxid mer i fokus eftersom andra utsläpp nu minskar.
Regeringen föreslås bemyndigas att meddela föreskrifter avseende
typgodkännanden, registrering, ibruktagande och försäljning av fordon
och motorer som inte uppfyller utsläppskrav beslutade inom den
Europeiska gemenskapen. Vidare föreslås regeringen kunna meddela
föreskrift om de tekniska villkor som skall gälla för miljöklasserna.
Kraven i miljöklasserna 2 och 3 skärps för tunga fordon. Lagen
(1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon föreslås ändrad så att
ingen försäljningsskatt tas ut av tunga fordon i miljöklass 2. Försäljnings-
skatten för fordon i miljöklass 3 med en totalvikt över 3 500 kilogram
men högst 7 000 kilogram sänks från 20 000 kronor till 6 000 kronor.
För fordon med en totalvikt överstigande 7 000 kilogram föreslås
försäljningsskatten i miljöklass 3 sänkt från 65 000 kronor till 6 000
kronor.
Överklagande av beslut enligt 7 § bilavgaslagen föreslås ske till allmän
förvaltningsdomstol istället för till Koncessionsnämnden för miljöskydd.
1 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 175
Prop. 1995/96:175
1 Förslag till riksdagsbeslut...................... 3
2 Lagtext ................................. 4
2.1 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen
(1986:1386).......................... 4
2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om för-
säljningsskatt på motorfordon ............... 6
3 Ärendet och dess beredning .................... 9
4 Skärpta baskrav for tunga fordon ................. 10
4.1 Nya kravnivåer i miljöklassystemet............ 10
4.2 Bemyndiganden i bilavgaslagen .............. 12
5 Ändrad försäljningsskatt för tunga fordon............ 14
6 Ändrad instansordning........................ 15
7 Förestående ändringar i miljöklassystemet............ 17
8 Ikraftträdande ............................. 20
9 Effekter av förslagen......................... 20
10 Författningskommentar........................ 20
10.1 Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen
(1986:1386).......................... 20
Bilaga 1 Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av
remissvaren över COM(94)558 final COD 286 om skärpta
utsläppskrav för lätta lastbilar och bussar samt COM(94)559
final COD 312 om partikelutsläpp m.m. från tunga fordon
Bilaga 2 Små motorer i EUROII och kostnader for att klara en
strängare partikelnivå
Bilaga 3 Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av
remissvaren över Naturvårdsverkets PM om små diesel-
motorer i EuroH och kostnader för att klara en strängare
partikelnivå
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 mars 1996 . . 29
Regeringen föreslår att riksdagen
antar regeringens förslag till
1. lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386),
2. lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motor-
fordon.
Prop. 1995/96:175
2 Lagtext Prop. 1995/96:175
Regeringen har följande förslag till lagtext.
2.1 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386)
Härigenom föreskrivs i fråga om bilavgaslagen (1986:1386)
dels att 12 och 13 §§ skall upphöra att gälla,
dels att 3 och 11 §§ skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
3 §
Regeringen eller den myndighet
som regeringen bestämmer får
meddela föreskrifter om
1. begränsning av utsläpp i luften
av avgaser och andra ämnen från
motordrivna fordon samt om
fordonens beskaffenhet, utrustning,
hållbarhet och funktion för att
uppfylla uppställda krav på be-
gränsning av utsläpp,
2. skyldighet att underhålla den
utrustning på fordonen som be-
gränsar utsläppen och att använda
visst bränsle,
3. kontroll och tillsyn av att
fordonen uppfyller kraven på be-
gränsning av utsläpp,
Regeringen eller den myndighet
som regeringen bestämmer får
meddela föreskrifter om
1. begränsning av utsläpp i luften
av avgaser och andra ämnen från
motordrivna fordon samt om
fordonens beskaffenhet, utrustning,
hållbarhet och funktion för att
uppfylla uppställda krav på be-
gränsning av utsläpp,
2. skyldighet att underhålla den
utrustning på fordonen som be-
gränsar utsläppen och att använda
visst bränsle,
3. kontroll och tillsyn av att
fordonen uppfyller kraven på be-
gränsning av utsläpp,
4. utfärdande av typgodkännande,
registrering, ibruktagande och för-
säljning av fordon och motorer,
och
5. de utsläppskrav och övriga
tekniska villkor som skall gälla för
miljöklasserna.
11 § Ett beslut av en myndighet
om föreläggande enligt 5 § eller
om kontrollavgift eller dispensav-
gift i ett särskilt fall enligt 9 och
10 §§ får överklagas hos allmän
förvaltningsdomstol.
Prövningstillstånd krävs vid
överklagande till kammarrätten.
11 §’ Ett beslut av en myndighet
om föreläggande enligt 5 och 7
§§ eller om kontrollavgift eller
dispensavgift i ett särskilt fall
enligt 9 och 10 §§ får överklagas
hos allmän förvaltningsdomstol.
Prövningstillstånd krävs vid
överklagande till kammarrätten.
Prop. 1995/96:175
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1996 men tillämpas inte i de fall där
det första beslutet i ett ärende enligt 7 § fattats innan dess.
Senaste lydelse 1995:64.
2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om för- prOp. 1995/96:175
säljningsskatt på motorfordon
Härigenom föreskrivs att 8 § lagen (1978:69) om försäljningsskatt på
motorfordon2 skall ha följande lydelse.
8 §’
Nuvarande lydelse
Skatten tas ut för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med
belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt
tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller.
Fordonsslag
miljöklass 1
miljöklass 2
miljöklass 3
|
Personbil |
6 kronor 40 öre |
6 kronor 40 öre |
6 kronor 40 öre |
|
buss med en totalvikt |
6 kronor 40 öre |
6 kronor 40 öre |
6 kronor 40 öre |
|
med en totalvikt 3 500 kilogram |
6 000 kronor |
20 000 kronor | |
|
med en totalviJa |
20 000 kronor |
65 000 kronor |
överstigande
7 000 kilogram
2Lagen omtryckt 1984:159.
3Senaste lydelse 1995:915.
|
3. lastbil med |
6 kronor 40 öre |
6 kronor 40 öre |
6 kronor 40 öre |
Prop. 1995/96:175 |
|
med en totalvikt 3 500 kilogram |
6 000 kronor |
20 000 kronor | ||
|
med en totalvikt |
20 OOO kronor |
65 000 kronor | ||
|
4. lastbil utan |
4 000 kronor |
4 000 kronor |
6 000 kronor | |
|
med en totalvikt 3 500 kilogram |
6 000 kronor |
20 000 kronor | ||
|
med en totalviki |
- |
20 000 kronor |
65 000 kronor |
7 000 kilogram
Skatten tas ut för motorcykel med 1 340 kronor om tjänstevikten inte
överstiger 75 kilogram, med 1 760 kronor om tjänstevikten är högre men
inte överstiger 160 kilogram, med 2 700 kronor om tjänstevikten är
högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat
fall med 4 480 kronor.
För personbilar, lastbilar och bussar som är inrättade för drift med
elektricitet från batterier i fordonet skall skatt tas ut med motsvarande
belopp som gäller för miljöklass 1.
Föreslagen lydelse
Skatten tas ut för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med
belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt
tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller.
|
Fordonsslag |
miljöklass 1 |
miljöklass 2 |
miljöklass 3 |
|
1. Personbil |
6 kronor 40 öre per kilogram |
6 kronor 40 öre |
6 kronor 40 öre |
nor
|
2. buss |
6 kronor 40 öre |
6 kronor 40 öre |
6 kronor 40 öre nor |
Prop. 1995/96:175 |
|
med en totalvikt |
■ |
■ |
6 000 kronor | |
|
3. lastbil med |
6 kronor 40 öre |
6 kronor 40 öre |
6 kronor 40 öre | |
|
med en totalvikt |
6 000 kronor | |||
|
4. lastbil utan |
4 000 kronor |
4 000 kronor |
6 000 kronor | |
|
med en totalvikt |
6 000 kronor |
överstigande
3 500 kilogram
Skatten tas ut for motorcykel med 1 340 kronor om tjänstevikten inte
överstiger 75 kilogram, med 1 760 kronor om tjänstevikten är högre men
inte överstiger 160 kilogram, med 2 700 kronor om tjänstevikten är
högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat
fall med 4 480 kronor.
För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör är inrättade för drift
med elektricitet från batterier i fordonet skall skatt tas ut med
motsvarande belopp som gäller för miljöklass 1.
1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 1996.
2. Äldre föreskrifter gäller fortfarande i fråga om förhållanden som
hänför sig till tiden före ikraftträdandet.
Systemet med miljöklasser av fordon kopplade till differentierad
försäljningsskatt infördes från och med 1993 års modeller (prop.
1990/91:156, bet. 1990/91 :SkU25, rskr. 1990/91:344).
Med anledning av bland annat Sveriges närmande till EG samt
expertdiskussionema inom ramen för EES-avtalet beslöt regeringen den
27 maj 1993 om direktiv till en särskild utredare om en vidareutveckling
av systemet med miljöklasser för fordon m.m. (dir. 1993:64). Ut-
redningen kom att anta namnet Miljöklassutredningen.
Regeringen uttalade i propositionen Vidareutveckling av systemet med
miljöklasser för fordon m.m. (1995/96:6) att det primära målet med
systemet även i fortsättningen bör vara att minska utsläppen av luft-
föroreningar. Regeringens bedömning var att antalet miljöklasser för
varje kategori av fordon bör vara minst tre. Genom förslaget att inrätta
särskilda miljöklasser för el- och hybridfordon ökades antalet miljöklasser
enligt 2 a § bilavgaslagen (1986:1386).
I delbetänkandet Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU (SOU
1995:31) föreslog utredningen att överklagande av beslut om åtgärder
enligt 7 § bilavgaslagen förs över från Koncessionsnämnden för
miljöskydd till allmän förvaltningsdomstol. Miljöklassutredningens be-
tänkande har remissbehandlats. Delbetänkandet låg till underlag för ovan
nämnda proposition. En remissammanställning finns tillgänglig i Miljö-
departementet (dnr M95/1073/7).
Medlemskapet i EU innebär att de svenska avgaskraven skall utvecklas
inom de ramar som det gemensamma regelverket utgör. Enligt direktiven
får medlemsländerna endast använda ekonomiska incitament för att
stimulera ett förtida införande av teknik som uppfyller en beslutad men
ännu inte obligatorisk kravnivå. Genom direktiven preciseras även tid-
tabeller för skärpningar av baskraven för olika fordonsslag.
Tidtabellen för skärpning av avgaskraven för dieselmotorer för fordon
ges av rådets direktiv 91/542/EEG av den 10 oktober om ändring av
direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om
åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som
används i fordon (EGT L242/1, Celex 391L0441/S). I rådets direktiv
92/97/EEG av den 10 november 1992 om ändring av direktiv
70/157/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om
tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon
(EGT L371/1, Celex 392L0097/S) specificeras en tidtabell för skärpta
bullerkrav.
Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 96/1/EG av den 22
januari 1996 om ändring av direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av med-
lemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikel-
formiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon
(EGT L040/1, Celex 396L0001) införs ett lindrigare partikelkrav för en
grupp dieselmotorer som huvudsakligen används i vissa tunga fordon för
distributionstrafik. En särskild tidtabell gäller för dessa dieselmotorer.
Det kommissionsförslag som låg till grund för direktivet har remissbe-
handlats. En remissammanställning finns i bilaga 1. Perioden under
Prop. 1995/96:175
1* Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 175
vilken nya fordon med motorer som endast uppfyller det högre partikel- Prop. 1995/96:175
gränsvärdet får säljas avkortades från det remissbehandlade förslagets
fyra år till två år.
Naturvårdsverket har gjort en översiktlig bedömning av kostnadsskill-
nader för fordon. Verkets bedömning finns som bilaga 2. Den har
remissbehandlats. En remissammanställning finns i bilaga 3.
Lagrådet
Förslaget om skattesatser är av sådan natur att Lagrådets hörande skulle
sakna betydelse. Lagrådets inställning till den principiella frågan om
instansordning har inhämtats vid flera tillfallen. Förslaget är därför även
i denna del av sådan beskaffenhet att Lagrådets hörande skulle sakna
betydelse.
Miljöklassystemets uppbyggnad och mål
Miljöavgiftsutredningen (SOU 1989:83-84) ansåg att systemet skulle ha
en inneboende dynamik och skulle tillåta internationell samordning.
Enligt 2 och 2 a §§ bilavgaslagen (1986:1386) förs fordon som uppfyller
gällande baskrav till miljöklass 3. Tillverkarna kan välja att ansöka om
inplacering av fordon till miljöklasser med högre krav.
Regeringen framhöll i proposition Vidareutveckling av systemet med
miljöklasser för fordon m.m. (prop. 1995/96:6, bet. 1995/96:JoU6, rskr.
1995/96:86) att miljöklassystemet bör utvecklas inom de ramar som följer
av medlemskapet i EU.
Regeringens bedömning är att miljöklassystemet är ett fortsatt viktigt
styrmedel för att stimulera försäljningen av renare fordon. EG-kommis-
sionens förslag till kommande obligatoriska kravnivåer blir en viktig
utgångspunkt för en ny kravnivå i miljöklass 1.
4.1 Nya kravnivåer i miljöklassystemet
I rådets direktiv 91/542/EEG av den 10 oktober om ändring av direktiv
88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder
mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används
i fordon (EGT L242/1, Celex 391L0441/S) preciseras två kravnivåer, A
och B, för utsläpp från tunga fordon. Dessa kravnivåer benämns populärt
Eurol och EuroII. Medlemsländerna får från och med den 1 oktober 1996
ej längre tillåta att fordon med dieselmotorer som endast uppfyller
kravnivån A registreras för första gången, saluförs eller tas i bruk.
I bilavgasförordningen (1991:1481) sammanlänkas miljöklassystemet
med de EG-direktiv som berör fordonens avgasutsläpp. I förordningen
10
anges vilka krav som bilar i olika miljöklasser skall uppfylla och vilka Prop. 1995/96:175
testmetoder som skall användas. Kravnivån A i direktiv 91/542/EEG är
förebild för kraven i miljöklass 3. Kravnivån B överensstämmer med
utsläppskraven för miljöklasserna 2 och 1. I miljöklass 1 tillkommer ett
särskilt bullerkrav i enlighet med rådets direktiv 92/97/EEG av den
10 november 1992 om ändring av direktiv 70/157/EEG om tillnärmning
av medlemsstaternas lagstiftning om tillåten ljudnivå och avgassystemet
för motorfordon (EGT L371/1, Celex 392L0097/S). Detta strängare
bullerkrav gäller för alla nya tunga fordon från och med den 1 oktober
1996.
I enlighet med tidtabellen för kravskärpning i direktiv 91/542/EEG
ändrades bilavgasförordningen (1991:1481) under hösten 1995 så att
tunga dieselfordon med nya EG-typgodkännanden avseende avgasrenings-
utrustningen utfärdade från och med den 1 oktober 1995 skall uppfylla
kraven enligt miljöklasserna 2 eller 1. Samtidigt föreskrevs att person-
bilar med nya EG-typgodkännanden utfärdade från och med den 1 januari
1996 skall uppfylla kraven enligt miljöklass 2. Fordon med äldre
typgodkännanden fick även i fortsättningen placeras i miljöklass 3.
Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 96/1/EG av den 22
januari 1996 om ändring av direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av
medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och
partikelformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon
(EGT L040/1, Celex 396LOOO1) infördes ett högre partikelgränsvärde för
dieselmotorer till tunga fordon med en slagvolym om högst 0,7 liter per
cylinder och ett maximalt varvtal över 3 000 varv per minut som i övrigt
klarar kravnivån B enligt direktiv 91/542/EEG. För dessa fordon höjs det
tillåtna framtida partikelgränsvärdet från 0,15 g/kWh (gram per
kilowattimme) till 0,25 g/kWh. Medlemsländerna skall tillåta försäljning
av fordon med motorer som uppfyller det lindrigare partikelgränsvärdet
till och med den 30 september 1998. Sista datum för typgodkännande av
sådana motorer är den 30 september 1997.
Möjliga EU-baserade kravnivåer i miljöklassystemet för tunga fordon
efter den 1 oktober 1996
Efter den 1 oktober 1996 uppfyller tunga fordon med motorer som endast
klarar det högre partikelgränsvärdet enligt direktiv 96/1/EG de lindrigaste
utsläppskraven inom EU. Dessa krav kan utgöra den nya lägsta nivån i
det svenska miljöklassystemet.
Godkännande gentemot det högre partikelgränsvärdet enligt direktiv
96/1/EG är främst aktuellt för dieselmotorer till vissa distributionsfordon.
En risk med detta är att takten i sänkningen av partikelutsläppen blir
lägre i de områden där de har störst effekt på människors hälsa. Sverige
motsatte sig därför denna del av beslutet.
Regeringens uppfattning är att fordon med små dieselmotorer som
uppfyller det strängare partikelkravet bör placeras i en annan miljöklass
än de som inte gör det. Avsikten är att introducera bättre teknologi i
förtid. Regeringen avser därför att ändra bilavgasförordningen
(1991:1481) sä att fordon med dieselmotorer som godkänts mot det Prop. 1995/96:175
lindrigare partikelkravet enligt direktiv 96/1/EG skall anses uppfylla
kraven for miljöklass 3. Detta blir därför den enda kategorin av nya
tunga fordon som från den 1 oktober 1996 anses uppfylla kraven för
miljöklass 3.
Fordon som uppfyller kravnivån B enligt direktiv 91/542/EG bör enligt
regeringens bedömning från och med den 1 oktober anses uppfylla
kraven i miljöklass 2. Avgaskraven i miljöklass 2 blir därigenom de
samma som i dag, däremot skärps bullerkraven i denna klass. Skillnaden
mellan miljöklasserna 2 och 3 ändras därmed så att miljöklass 3
reserveras för en mindre grupp fordon med ett visst tekniskt utförande
som genom en särbestämmelse tillåts ha högre utsläpp.
Sammanfattningsvis finns det två inom EU beslutade kravnivåer som
efter den 1 oktober 1996 kan ligga till grund för miljöklasser i bilav-
gaslagens bemärkelse.
EU-kommissionen skall senast den 31 december 1996 föreslå två nya
kravnivåer för tunga fordon som skall införas från och med år 2000.
Rådets beslut väntas senast första halvåret 1998. Sverige prioriterar i
detta arbete åtgärder som minskar belastningen på tätortsmiljön,
försurningen, fotokemiska oxidanter, eutrofieringen och växthuseffekten.
Så snart det är möjligt bör dessa kravnivåer föras in i miljöklassystemet.
4.2 Bemyndiganden i bilavgaslagen
Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas meddela föreskrifter
om typgodkännande, registrering, ibruktagande och försäljning av
nya fordon och motorer. Syftet är att åstadkomma en bättre
harmonisering med EG-direktiven på så sätt att i bl.a. bilavgasför-
ordningen anges när försäljningsförbud inträder enligt direktiven.
Regeringen bemyndigas dessutom att fastställa de krav som skall
gälla i miljöklasserna.
Skälen för regeringens förslag: Båda förändringarna genomförs för
att på ett tydligare sätt knyta an till den EG-rättsliga lagstiftningen.
3 § fjärde punkten bilavgaslagen:
Skärpningen av de gränsvärden för avgasutsläpp som fastställs i
bilavgasdirektiven sker i två steg:
- Från och med ett visst datum får medlemsländerna inte längre utfärda
typgodkännande för en viss kravnivå vad gäller avgaser. Fordonen får
däremot säljas en tid.
- Från och med ett senare datum, vanligen ett år efter det första,
inträder försäljningsförbud, förbud mot registrering och ibruktagande för
nya fordon med typgodkännanden enligt den äldre kravnivån. De nya,
skärpta gränsvärdena (utsläppskraven) blir baskrav.
Före medlemsskapet i EU genomfördes skärpta avgaskrav genom att
12
bilar från och med en viss årsmodell skulle klara en viss kravnivå. Om Prop. 1995/96:175
de inte uppfyllde kraven kunde de inte registreras och därmed inte heller
tas i bruk. Av detta följde också att bilarna naturligtvis inte heller kunde
försäljas.
Sett till innehållet i svensk lagstiftning kan det således ifrågasättas om
bemyndigandet är nödvändigt för att genomföra de krav direktiven ställer
på medlemsländerna. Med hänsyn till hur direktiven är utformade - med
förbud som inträder vid vissa datum - och till bilavgaslagens karaktär av
ramlag bör emellertid enligt regeringens mening dessa grundläggande
principer anges i lagen. Konstitutionellt kan bestämmelserna om framför
allt försäljningsförbud ses som sådana föreskrifter som enligt 8 kap 3 §
regeringsformen skall anges i lag (med möjlighet till delegering enligt 7 §
fjärde punkten).
Det är regeringens mening att i bilavgasförordningen (1991:1481) ange
när förbuden skall inträda for de olika fordonsslagen. Avsikten är att
förbudsdatum skall överensstämma med vad som anges i de EG-direktiv
som behandlar bilavgaser. För tunga fordon kommer som nämnts ett
förbud att inträda från den 1 oktober 1996 rörande försäljning, registre-
ring och ibruktagande.
3 § femte punkten bilavgaslagen
När systemet med miljöklasser infördes (prop. 1990/91:156) angavs att
de grundläggande föreskrifterna om de krav som skall vara uppfyllda i
alla de tre miljöklasserna borde framgå av lagtexten och att de närmare
bestämmelserna om gränsvärden, provmetoder m.m. borde föras in i
bilavgasförordningen (1991:1481). Något särskilt bemyndigande
beträffande bland annat gränsvärdena för utsläpp gällande för miljö-
klass 1 och 2 ansågs inte krävas. Motsvarande resonemang borde kunna
föras för de fäll där regeringen anser sig böra underlåta att fastställa
gränsvärden för ett fordonsslag i en miljöklass. Nu kommer det under en
tid att saknas fastställda utsläppskrav för en miljöklass. I tydlighetens
intresse bör det anges i bilavgaslagen att regeringen fastställer ut-
släppskrav och övriga tekniska villkor för miljöklasserna. Denna
bestämmelse kan lämpligen ges i form av ett bemyndigande, på det sätt
som föreslagits.
Bestämmelsen kommer att beröra framför allt miljöklass 1. Det är
regeringens bedömning och ambition att detta förfärande - att ställa
miljöklasser "tomma" - endast skall behöva tillgripas under begränsade
tidsrymder. När så sker skall det anges i bilavgasförordningen.
13
Regeringens forslag: För fordon i miljöklass 2 med en totalvikt
över 3 500 kilogram tas ingen försäljningsskatt ut. För fordon med
en totalvikt över 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram sänks
försäljningsskatten i miljöklass 3 från 20 000 kronor till 6 000
kronor. För fordon med en totalvikt överstigande 7 000 kg sänks
försäljningsskatten i miljöklass 3 från 65 000 kronor till 6 000
kronor.
Skälen till regeringens förslag: Försäljningsskatt tas ut på personbilar,
vissa bussar och lastbilar samt motorcyklar enligt lagen (1978:69) om
försäljningsskatt på motorfordon. För lätta fordon beräknas skatten efter
fordonets tjänstevikt och för tunga efter fordonets totalvikt. Skatten
påverkas även av vilken miljöklass fordonet hänförs till.
För dieseldrivna lastbilar och bussar med en totalvikt över 3 500
kilogram men högst 7 000 kilogram tas försäljningsskatt ut i miljöklass
3 med 20 000 kronor. För fordon med en totalvikt överstigande 7 000 kg
tas försäljningsskatten i miljöklass 3 ut med 65 000 kronor.
För fordon som möter utsläppskraven för miljöklass 1 tas i dag inte ut
någon försäljningsskatt. Dessa fordon kommer efter den 1 oktober att
uppfylla utsläppskraven i miljöklass 2. Regeringen föreslår att försälj-
ningsskatten i detta fäll skall vara oförändrad i förhållande till kravnivån
efter den 1 oktober 1996. För tunga fordon i miljöklass 2 bör därför
ingen försäljningsskatt tas ut från och med den 1 oktober 1996.
Inom EG pågår nu ett arbete med att utarbeta förslag till ytterligare
skärpta kravnivåer för dieselmotorer till tunga fordon. Regeringen anser
att ekonomiska styrmedel fortsatt är ett viktigt instrument att för att
gynna försäljningen av tunga fordon vars dieselmotorer möter framtida
kravnivåer. Regeringen avser att återkomma med förslag till sådana
incitament i samband med den översyn som kommer att göras av
vägtrafikens samlade beskattning i enlighet med vad som aviserats i
propositionen En politik för arbete, trygghet och utveckling (prop.
1995/96:25, bet. 1995/96:FiU01, prot. 1995/96:41).
De i propositionen aviserade ändringarna i bilavgasförordningen
(1991:1481) innebär att nästan alla tunga fordon kommer att hänföras till
miljöklass 2. Endast ett litet antal fordon, med en speciell motortyp,
kommer att hänföras till miljöklass 3.
Sänkta partikelutsläpp från dieselmotorer kan åstadkommas bland annat
genom motormodifikationer eller genom eftermontering av renings-
utrustning. Naturvårdsverket har i sin promemoria bedömt att merkost-
naden för bättre teknik är cirka 7 000 - 8 000 kronor för dieselmotorer
som uppfyller det strängare partikelgränsvärdet enligt kravnivå B i rådets
direktiv 91/542/EEG av den 10 oktober om ändring av direktiv
88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder
mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används
i fordon (EGT L242/1, Celex 391L0441/S) jämfört med de som endast
Prop. 1995/96:175
14
uppfyller det lindrigare enligt Europaparlamentets och rådets direktiv Prop. 1995/96:175
96/1/EG av den 22 januari 1996 om ändring av direktiv 88/77/EEG om
tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av
gas- och partikelformiga föroreningar från dieselmotorer som används i
fordon (EGT L040/1, Celex 396L0001).
Regeringen anser mot denna bakgrund att försäljningsskatten för tunga
fordon i miljöklass 3 bör vara 6 000 kronor högre än för tunga fordon i
miljöklass 2. Försäljningsskatten för fordon i miljöklass 3 med en
totalvikt mellan 3 500 kilogram och 7 000 kilogram bör därför ändras
från 20 000 kronor till 6 000 kronor. För de fordon som är tyngre bör
försäljningsskatten ändras från 65 000 kronor till 6 000 kronor.
Förslaget om ändrad försäljningsskatt kommer att anmälas till
EG-kommissionen i enlighet med rådets direktiv 83/189/EEG av den 28
mars 1983 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder
och föreskrifter (ändrat senast genom Europaparlamentets och rådets
direktiv 94/10/EG av den 23 mars 1994; EGT L109/28, Celex
383/L0189).
Regeringens förslag: Instansordningen ändras så att förelägganden
enligt 7 § bilavgaslagen överklagas till allmän förvaltningsdomstol
i stället för till Koncessionsnämnden. Prövningstillstånd krävs vid
överklagande till kammarrätt.
Miljöklassutredningens förslag: Utredningen föreslog att instansord-
ningen skulle ses över.
Remissinstanserna: De remissinstanser som har berört frågan,
Bilindustriföreningen och Koncessionsnämnden för miljöskydd, har
framhållit att det är önskvärt med en ändrad instansordning. Kon-
cessionsnämnden har anfört att nuvarande regler om överklagande inte
är tillfredsställande och därvid hänvisat till ett beslut där Naturvårds-
verket avslagit en begäran om dispens från avgasreningskrav enligt 18 §
bilavgasförordningen och i samma beslut förelagt om rättelseåtgärder
enligt 7 § bilavgaslagen och 13 och 21 § bilavgasförordningen. Kon-
cessionsnämnden har vidare anfört att detta inneburit att förstnämnda
beslut överklagades till kammarrätten och vidare till Regeringsrätten. Det
andra beslutet överklagades till Koncessionsnämnden, som vilandeförkla-
rade frågan om rättelseåtgärder i avvaktan på lagakraftägande beslut i
dispensfrågan. Regeringsrätten beslutade dock att vilandeförklara
dispensfrågan i avvaktan på Koncessionsnämndens prövning.
Statens naturvårdsverk har i samband med redovisningen av ett
regeringsuppdrag rörande kontroll av hållbarhetskrav på avgasrening för
tunga fordon (M96/460/7) som sin uppfattning gett till känna att verket
inte har någon erinran mot en ändrad instansordning.
15
Skälen till regeringens förslag: Frågan om instansordningen var Prop. 1995/96:175
föremål för överväganden redan under arbetet vid införandet av
bilavgaslagen (prop. 1986/87:56, bet. 1986/87:JoU7, rskr.
1986/87:106). Lagrådet anförde betänkligheter om det lämpliga med
instansordningen Koncessionsnämnden - regeringen i föreläggandefåll
och anförde att detta var typiska domstolsfrågor som naturligt hör hemma
hos allmän förvaltningsdomstol. Föredragande statsrådet anförde
emellertid att föreläggande att vidta rättelseåtgärder efter hållbar-
hetskontroll rymde komplicerade bedömningar av tekniska, ekonomiska
och miljömässiga samband. Av detta skäl och av rättssäkerhetsskäl ansågs
därför Koncessionsnämnden med sin kompetens och speciella samman-
sättning vara den lämpligaste överprövningsinstansen.
I sammanhanget kan nämnas att även Naturvårdsverkets beslut om
dispensavgift ursprungligen överklagades till regeringen. Genom en lag-
ändring år 1991 fördes överklagandena i stället till kammarrätten.
Nyligen har länsrätt blivit första domstolsinstans i denna måltyp, i
enlighet med de principer som anges i prop. 1994/95:27 Fortsatt
reformering av instansordningen m.m. i de allmänna förvaltningsdom-
stolarna (bet. 1995/96:SkU8, rskr. 1994/95:96, rskr. 1994/95:97), vilket
innebär att det krävs prövningstillstånd för att detta slags mål skall prövas
i kammarrätten.
Regeringen har nyligen (prop. 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet
med miljöklasser för fordon m.m.) hänvisat till att Miljöbalksutred-
ningens direktiv omfattar även frågan om instansordningen i över-
klagandeärenden och därvid också frågan om inrättande av miljödomstol.
Vid ett förnyat övervägande av de olägenheter som det innebär att i
sakligt näraliggande frågor ha parallella instanser blir slutsatsen den att
instansordningen bör göras enhetlig redan nu. En sådan ändring kan
heller inte anses på något sätt försvåra eller föregripa Miljöbalksutred-
ningens arbete. I enlighet med principen att tyngdpunkten i rättsskip-
ningen skall ligga i första instans bör det krävas prövningstillstånd vid ett
överklagandet från länsrätt till kammarrätt (se t. ex. prop. 1994/95:27).
16
Regeringens bedömning: Miljöklassystemet står inför förändringar
som bland annat betingas av kravskärpningar i enlighet med EG:s
direktiv. Den 1 januari 1997 kommer utsläppskraven för nya
personbilar att skärpas. För nya lätta lastbilar och bussar skärps
utsläppskraven under perioden 1 januari 1998 till den 1 oktober
1999.
Den gemensamma EG-lagstiftitingen anger ramarna för ut-
vecklingen av miljöklassystemet. Regeringen avser att även
framgent aktivt driva frågan om ett gemensamt system för hållbar-
hetskrav i kombination med tillverkaransvar inom EU och att
medlemsländernas möjligheter att utnyttja ekonomiska styrmedel
för att i förtid introducera renare fordon skall förbättras. För tunga
fordon prioriteras även i fortsättningen utsläppen av kväveoxider
och partiklar. För lätta fordon kommer utsläppen av koldioxid mer
i fokus eftersom andra utsläpp nu minskar.
Miljöklassutredningens bedömning: Överensstämmer i stort med
regeringens bedömning.
Remissinstanserna: Merparten av remissinstanserna stödjer tanken på
att miljöklassystemet skall utvecklas. Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser
att ett vidareutvecklat miljöklassystem är ett bra instrument att nå
miljömålen. Göteborg kommun tycker att det är angeläget att Sverige får
behålla miljöklassystemet med tre klasser. Däremot är de ekonomiska
styrmedlen otillräckliga och bör ökas. Industriförbundet stödjer ut-
redningens förslag om att det fortsatta arbetet bör inriktas på en
anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till EG:s regelverk. Kommu-
nikationsforskningsberedningen (KFB) anser att det finns skäl till att stor
vikt läggs vid att utarbeta alternativ som lättare kan accepteras inom EU,
t.ex. miljözoner i tätorter snarare än en utvidgning av miljöklassystemet.
Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) anser att för att miljö-
klassystemet skall kunna bli en framgång och dessutom utvecklas vidare
krävs en bättre förankring i industrin samt en internationell harmonise-
ring av kraven. Riksskatteverkets (RSV) bestämda uppfattning är att
försäljningsskatten och inte fordonsskatten bör väljas om beskattningen
av fordon skall differentieras.
Förslaget om en komplettering av kraven i miljöklassystemet med en
koldioxidkoefficient tillstyrks av bland andra Riksskatteverket, Riks-
revisionsverket, Naturvårdsverket, Konsumentverket, Kommunförbundet
och Göteborg kommun. Trafik- och Klimatkommittén och NUTEK föreslår
att Sverige driver frågan i EU. Naturskyddsföreningen anser att bränsle-
förbrukningen som sådan bör ingå i miljöklassystemet. Kommerskolle-
gium anser att förslaget med största sannolikhet kommer att uppfattas
som handelshindrande av flera medlemsländer.
Skälen till regeringens bedömning: Regeringens uppfattning vad
gäller den framtida utvecklingen av miljöklassystemet för bilar redovisa-
Prop. 1995/96:175
17
des i propositionen Vidareutveckling av miljöklassystemet för fordon Prop. 1995/96:175
(prop. 1995/96:6, bet. 1995/96:JoU6, rskr. 1995/96:86). Systemet är ett
instrument att minska vägtrafikens miljöpåverkan och bör utvecklas inom
de ramar som ges av EU:s gemensamma lagstiftning. Det primära målet
med systemet bör även i fortsättningen vara att utsläppen av luftförore-
ningar från vägtrafiken skall minska. Behovet av tre eller flera miljö-
klasser för varje kategori av bilar kvarstår. Basen för systemet är de
kravnivåer som är beslutade av EU. Naturvårdsverket avser att på eget
initiativ under våren inkomma med förslag om vidareutveckling av
miljöklassystemet som är baserade på dessa förutsättningar.
Åtgärder betingande av EU-direktiv
Rådets direktiv 94/12/EG av den 23 mars 1994 om åtgärder mot
luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av
direktiv 70/220/EEG (EGT L100/42, Celex 394L0012/S) föranstaltar om
skärpta krav för nya personbilar. Bilar som endast uppfyller den kravnivå
som fostlades genom rådets direktiv 91/441/EEG av den 26 juni 1991 om
ändring av direktiv 70/220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas
lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfor-
don (EGT L242/1, Celex 391L0441/S) får inte längre säljas, tas i bruk
eller registreras för första gången från och med den 1 januari 1997.
Vid rådets möte den 19 december 1995 antogs ett direktivförslag som
innebär en skärpning av de avgaskrav för lätta lastbilar och bussar som
anges i rådets direktiv 93/59/EEG av den 28 juni 1993 om ändring av
direktiv 70/220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning
om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon (EGT
186/21, Celex 393LOO59/S). Skärpningen genomförs enligt en tidtabell
som beror på viktklassen och skall vara helt genomförd den 1 oktober
1999.
Båda dessa direktiv kan innebära att bilavgasförordningen (1991:1481)
och lagen om försäljningsskatt på motorfordon (1978:69) behöver ändras.
I båda fallen är det närmast dagens kravnivå enligt miljöklass 3 som
berörs.
Europeiska kommissionen förbereder därutöver ett förslag om skärpta
avgaskrav för personbilar. Detta direktivförslag förväntas omfatta två
kravnivåer, av vilken en avses bli obligatorisk från år 2000.
Sveriges agerande inom EU
Det svenska miljöarbetet i EU - Inriktning och genomförande (skr.
1994/95:167, bet. 1994/95:JoU23, rskr. 1994/95:424) lägger en grund
för Sveriges agerande i EU:s arbete med miljöfrågor. Inom bilavgasom-
rådet driver Sverige frågan om att hållbarhetskrav i kombination med
tillverkaransvar skall införas. Sverige förespråkar även att kommande
gemensamma kravnivåer i högre grad bör utgå från vad som är motiverat
med tanke på miljösituationen. Vad gäller inriktningen hos det fortsatta 18
arbetet med att minska fordonens utsläpp bör det noteras att kväveoxider
och partiklar är den viktigaste utsläppsfrågan for tunga fordon. De tunga Prop. 1995/96:175
fordonen kan inom några år komma att vara en större källa till utsläpp
av kväveoxider än lätta fordon. För lätta fordon kommer koldioxidutsläp-
pen mer i fokus med tanke på att utsläppen av kväveoxider, kolväten,
kolmonoxid och partiklar från dem nu minskar.
En annan viktig fråga är medlemsländernas möjlighet att ha ett
miljöklassystem kopplat till ekonomiska styrmedel. Sverige verkar även
för att EG beslutar om kommande utsläppskrav med god framförhållning.
Om så sker ökar förutsättningarna för att i miljöklassystemet utnyttja
beslutade, men ännu inte obligatoriska, kravnivåer.
Koldioxidutsläppen
Regeringens uppfattning vad gäller utvecklingen av vägtrafikens
avgasutsläpp har utvecklats i Miljön - Vårt gemensamma ansvar (skr.
1994/95:120, bet. 1994/95:JoU 16, rskr. 1994/95:306).
Medan utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar
från svensk vägtrafik nu successivt minskar tycks dess koldioxidutsläpp
långsiktigt öka. Konsumentverket har nyligen underrättat regeringen om
utvecklingen av nya personbilars genomsnittliga bränsleförbrukning. Den
uppgick under år 1994 i medeltal till 0,84 liter per mil vid blandad
köming. Den genomsnittliga bränsleförbrukningen för nya bilar har
därmed ökat något sedan år 1987 då den var 0,82 liter per mil.
I propositionen Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för
fordon m.m. (prop. 1995/96:6, bet. 1995/96:JoU6, rskr. 95/96:86)
konstaterade regeringen att det svenska bilavgasregelverket for närvaran-
de inte behandlar koldioxidutsläppen. De kommer att få en relativt större
betydelse i jämförelse med utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmo-
noxid och partiklar än tidigare. Frågan om en koldioxidkomponent skall
ingå i miljöklassystemet eller behandlas separat bör övervägas när
Naturvårdsverket har lämnat sitt förslag om ett volymrelaterat koldiox-
idindex, vilket verket avser att göra under våren 1996.
Inom EU pågår för närvarande ett arbete med att ta fram en gemensam
strategi för att minska koldioxidutsläppen. EG-kommissionens förslag
bygger på en kombination av åtgärder, bland annat:
- En frivillig överenskommelse med bilindustrin om mål för reducering
av bränsleförbrukningen hos nya bilar.
- Regler för hur bränsleförbrukningen skall redovisas vid marknadsföring
och försäljning.
- Skattenedsättning för bränslesnåla bilar.
Underlättad kravskärpning m.m.
Regeringen avser att se över bilavgaslagen (1986:1386) med syfte att
underlätta framtida kravskärpningar i enlighet med EU:s direktiv. Därvid
kommer systemet för beteckningar på de olika miljöklasserna att
granskas. Av dagens utformning av 2 och 2 a §§ bilavgaslagen
(1986:1386) följer att de utsläppskrav ett fordon skall möta beror på
19
kombinationen av miljöklass och försäljningsdag. Detta kan i sin tur få Prop. 1995/96:175
återverkningar på lagen om försäljningsskatt på motorfordon (1978:69).
Ett särskilt problem är att tillämpningen av miljözonsregler (147 §
Vägtrafikkungörelsen 1972:603) i praktiken förutsätter ett entydigt
samband mellan kravnivå och miljöklass. Miljöklassutredningen (SOU
1995:31) förutsåg att problem kunde uppstå med den nuvarande
uppläggningen, men avstod från att lägga ett eget förslag.
Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen bör träda i kraft den 1 juli
1996.
Förslaget till lag om ändring av lagen om försäljningsskatt på
motorfordon bör träda i kraft den 1 oktober 1996.
Under år 1995 uppgick intäkterna från försäljningsskatten för tunga
fordon till cirka 250 miljoner kronor. Regeringen bedömer att fordonstill-
verkama inom kort kommer att introducera tunga fordon i de bättre
miljöklasserna genom att klarhet har bringats i frågan om hållbar-
hetskontrollens utformning. Därmed kommer intäkterna från försäljnings-
skatten för tunga fordon att minska kraftigt under år 1996. De beräknade
intäkterna under år 1996 uppgår till cirka 80 miljoner kronor och härrör
huvudsakligen från försäljning under årets tre första månader. Därefter
kommer försäljningen av tunga fordon i miljöklass 3 att vara mycket
begränsad, åtminstone för fordon över 7 ton.
Förslaget om ändrad instansordning vid överklaganden enligt 7 §
bilavgaslagen (1986:1386) kan med hänsyn till hittillsvarande över-
klagandefrekvens inte bedömas medföra kostnadskonsekvenser för de
allmänna förvaltningsdomstolarna.
10.1 Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen
(1986:1386)
3 §
Punkterna 4 och 5 är nya och utgör närmast förtydliganden av redan
givna bemyndiganden.
Punkten 4 utgör också förtydligande av att regeringen får meddela
bestämmelser om typgodkännande, försäljning, registrering och
ibruktagande av nya fordon och motorer. Förbud i dessa hänseenden
20
kommer att inträda med jämna mellanrum för olika fordonstyper enligt
avgasdirektiven. Dessa datum bör föras in i bilavgasförordningen, och
även i andra författningar om det bedöms lämpligt. Vad gäller punkten
5 har i allmänmotiveringen framhållits att regeringen i princip redan
bemyndigats ställa upp krav på begränsning av utsläpp (enligt punkten 1).
I det givna bemyndigandet ligger att det under vissa perioder kan saknas
fastställda utsläppskrav. Detta förutses framför allt bli fallet då nya
gränsvärden kommer att beslutas inom EU inom en förhållandevis snar
framtid. Bemyndigandet innebär ett förtydligande av att regeringen
fastställer utsläppskrav och övriga tekniska villkor för de olika miljö-
klasserna.
Med utsläppskrav avses de värden som återfinns i bilavgasförordningen
i bilagorna 1 och 4 (under rubriken gränsvärden i 1.1).
II §
Ändringen innebär att förelägganden enligt 7 § skall överklagas till
allmän förvaltningsdomstol, i stället för som nu till Koncessionsnämnden
för miljöskydd.
Regeringen kommer följaktligen inte längre vara slutinstans i denna typ
av ärenden.
12 § skall upphöra att gälla och de särskilda förfarandereglema i 13 §
blir överflödiga. Prövningstillstånd skall krävas vid överklagande till
kammarrätten.
Prop. 1995/96:175
21
Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av
remissvaren över COM(94)558 final COD 286 om skärpta
utsläppskrav för lätta lastbilar och bussar samt COM(94)559
final COD 312 om partikelutsläpp m.m från tunga fordon
Prop. 1995/96:175
Bilaga 1
Remissinstanser:
Vägverket, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, VTI. Kommu-
nikationsforskningsberedningen, KFB, Närings- och Teknikutvecklings-
verket, NUTEK, Konsumentverket, Statens Naturvårdsverk, SNV,
Svenska Kommunförbundet, Naturskyddsföreningen, AB Svensk Bilprov-
ning, Bilindustriföreningen, Gröna Bilister, Motormännens Riksförbund
och Åkeriförbundet.
Vägverket, AB Svensk Bilprovning, Bilindustriföreningen och Åkeri-
förbundet har avstått från att lämna synpunkter. Konsumentverket lämnar
inga detaljsynpunkter utan ser positivt på att skärpta avgaskrav införs för
dessa fordonsslag.
Synpunkter på COM(94)558 Fmal COD 286
Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, VTI, Naturvårdsverket,
SNV, och Naturskyddsföreningen anför principiell kritik mot gräns-
värdenas tekniska konstruktion. De motsätter sig tanken på ett samlat
gränsvärde för kväveoxider och kolväten samt lättnader i utsläppskraven
för dieselmotorer i allmänhet och direktinsprutade motorer i synnerhet.
SNV menar att hänsynstagande till åldersförsämring bör ske med ut-
gångspunkt från en körsträcka om 160 000 kilometer, vilket kräver en ny
uppsättning försämringsfektorer i direktivet.
Naturskyddsföreningen pekar på avsaknaden av tillverkaransvar och håll-
barhetskrav enligt svensk modell. Föreningens sammanfattande omdöme
är att de förslagna gränsvärdena är för höga och att de för svensk del
innebär en ambitionssänkning. SNV menar att ministerrådet bör ge rikt-
linjer till EU-kommissionen om att tillverkaransvar och reella hållbar-
hetskrav med "recall"-regler ingår som en del av det kommande revi-
sionsarbetet.
Kommunikationsforskningsberedningen, KFB, finner att det på många sätt
är komplicerat att jämföra de utsläppskrav som tidigare tillämpats i
Sverige för denna fordon skategori. KFBs intryck är dock att de svenska
gränsvärdena för miljöklasserna 1 och 2 är strängare. Även om frågan
om hållbarhetskrav inte tagits upp av kommissionen anser KFB att detta
krav bör beaktas vid en jämförelse av gränsvärdena.
Närings- och Teknikutvecklingsverket, NUTEK, finner att Sverige kan
22
acceptera kommissionens förslag eftersom det är frågan om en över-
gångslösning och ett förkastande av förslaget skulle innebära att in-
förandet av de nya kraven skulle försenas, trots att förslaget har brister.
VTI och KFB anför att den föreslagna metoden för produktionskontroll
har vissa brister. Detta gäller bland annat frågan om regler när myndig-
heter skall godkänna produktionsstandardavvikelsen.
Synpunkter på COM(94)559 Final COD 312
SNV och Naturskyddsföreningen avstyrker förslaget om ett höjt gräns-
värde för partikelutsläpp för vissa dieselmotorer för tunga fordon och
menar att Sverige bör motverka det. Motivet är bland annat den långa tid
som tillverkarna har haft på sig att åtgärda problemen.
KFB delar kommissionens uppfattning att det är svårare att klara emis-
sionskrav på en viss given nivå med en mindre motor, men framhåller
samtidigt att det finns teknik tillgänglig för att klara lägre partikelkrav.
De tolkar kommissionens skrivning så att kostnadsökningen utgör ett
hinder för att utnyttja modem reningsteknik för små motorer. KFB anser
därför att förslaget i detta avseende bör ifrågasättas och anför att om det
inte går att ändra det blir det viktigt att utnyttja ekonomiska styrmedel för
att påskynda den tekniska utvecklingen av de små motorerna, så att ut-
släppen kan minskas.
NUTEK instämmer inte i kommissionens uppfattning att partikelemissio-
nema skulle vara beroende av motorns cylindervolym och anför att det
i USA finns motorer med mycket liten cylindervolym och låga partikel-
utsläpp. Verket finner att förslaget inte bör accepteras annat än möjligen
som en övergångslösning.
Synpunkter på artiklarna om ekonomiska styrmedel
SNV finner det angeläget att begränsningen för användningen av "tax
incentives" tas bort med hänvisning till att en sådan begränsning har
direkt inverkan på vårt svenska miljöklassystem.
Naturskyddsföreningen anför att artiklarna har en sådan utformning att de
effektivt hindrar att medlemsländerna utnyttjar rabatterad försäljningsskatt
för att introducerar teknologi som är bättre än den som behövs för att
möta kraven i direktiven. Artiklarna är därför tekniskt och miljömässigt
kontraproduktiva och endast ägnade att skydda biltillverkare med låga
miljöambitioner. Enligt föreningen bör Sverige agera att för att artiklarna
stryks eller får en sådan utformning att de tillåter introduktionen av bilar
med en mycket hög grad av avgasreduktion.
KFB ser det som positivt att möjligheterna att använda ekonomiska
incitament diskuteras.
Prop. 1995/96:175
Bilaga 1
Små motorer i EUROII och kostnader för att klara en
strängare partikelnivå.
Avgaskraven 88/77/EEG (EUROII) för dieselmotorer ändras så att "små
dieselmotorer" under perioden 1/10 1995-1/10 1997 tillåts ha ett högre
partikelutsläpp än vad som tidigare beslutats. Gränsvärdet blir 0.25
g/kWh istället för 0.15 g/kWh. Tillverkarna får därmed en längre tid på
sig att anpassa motorerna till den strängare nivån.
Definitionen av små motorer i EU har tidigare varit motorer med effekt
mindre eller lika med 85 kW. Den europeiska bilindustrin, representerad
av ACEA, har dock framfört att en ökad användning av turboöverladd-
ning samt laddluftkylning på "små motorer" medför att motoreffekten
ökar. Europa-parlamentet och rådet har medgivit att definitionen av små
motorer ändras till "motorer vilkas slagvolym understiger 0.7 1/cylinder
och vilkas maxivarvtal överstiger 3000 rpm".
Avsikten med detta PM är att försöka redovisa en möjlig merkostnad
för att redan nu trots allt klara den strängare partikelnivån (0.15g/kWh)
för små motorer.
Små motorer
ACEA uppger att det i princip finns två skolor för konstruktionen av
dagens små motorer med effekt upp till ca. 85kW. I det ena fellet
handlar det om motorer som är derivat av personbilsmotorer och i det
andra fellet om "riktiga" lastbilsmotorer. Den nya definitionen skall täcka
in det första fellet. Typiska data för små motorer är enligt ACEA
följande:
|
Cylindervolym |
0.55 - 0.65 liter/cylinder |
|
Antal cylindrar |
4 (ibland 5 eller 6) |
|
Max. motoreffekt |
45-85 kW 3500-4000 rpm |
|
Typ av motor |
Indirekt insprutning (IDI) eller |
|
Motorvikt |
240 kg |
|
Bränsleinsprutning |
Rotorpump |
Motorerna sitter i bilar med totalvikt under 3.5 ton upp till ca. 6-7.5 ton
dvs. både i lätta lastbilar och i små tunga lastbilar/bussar. Av betydelse
är att ett typgodkännade enligt direktiv 88/77/EEG möjliggör installation
av godkända motorer i både lätta lastbilar och tunga lastbilar, dvs. bilar
med totalvikt under resp, över 3.5 ton. Motorerna används i de "mindre
Prop. 1995/96:175
Bilaga 2
24
lastbilar och bussar" som används för distribution i tätorter.
Stränga emissionskrav för små motorer - som partikelnivån 0.15g/kWh -
kommer enligt ACEA att medföra att motorerna i mindre lastbilar ersätts
av "riktiga lastbilsmotorer" och att bilarna därmed blir större och tyngre.
ACEA har beräknat skillnaden mellan en transport i tätort på ca. 40 km
med en mindre bil som klara partikelnivån 0.25g/kWh och en större bil
som klara 0.15 g/kWh. För den lättare bilen uppges utsläppen av
partiklar öka med 35% men kväveoxidutsläppen och bränsleförbruk-
ningen (CO2) blir i stället 30 resp 35% lägre. Det har då inte tagits
hänsyn till att en större bil har mer lastkapacitet och därmed kan utnyttjas
för ett större transportarbete.
Prop. 1995/96:175
Bilaga 2
Små motorer i Sverige
För årsmodell 1996 gäller att följande små motorer finns avgasgodkända
i Sverige (Euro I nivån):
|
Fabrikat |
P[kW] |
@ rpm |
Antal |
DI IDI |
Sug |
Partiklar |
NOx |
|
iveco |
85 |
3800 |
4 |
DI |
TL |
0.37 |
8.17 |
|
Mercedes |
67 |
3600 |
5 |
IDI |
S |
0.48 |
4.66 |
|
Mercedes |
64 |
3600 |
5 |
IDI |
S |
0.52 |
5.00 |
|
Mercedes |
72 |
4000 |
5 |
IDI |
s |
0.52 |
4.69 |
|
Mercedes |
68 |
4000 |
5 |
IDI |
s |
0.54 |
4.93 |
|
Renault *) |
69 |
3800 |
4 |
DI |
T |
0.44 |
6.81 |
|
VW |
70 |
3500 |
4 |
IDI |
T |
0.33 |
3.61 |
*) Lätt lastbil med motor avgasgodkänd enligt 88/77/EEG (ASB:s Ref.nr A99/95).
Inga av dessa motorer använder sig av avgasreningsteknik som avgasåter-
cirkulation (EGR), katalysator eller partikelfilter. Katalysator och EGR är
däremot mycket vanliga i dieselmotordrivna personbilar, dvs. de motorer
som "små motorerna" är derivat av.
Teknisk utveckling
Utvecklingen av "små motorerna" styrs av emissionskraven för personbilar.
Hitintills har dessa motorer vanligen varit av typen indirekt insprutning
25
(IDI). Jämfört med de direktinsprutade motorer (DI) som sedan en längre
tid uteslutande används i tyngre lastbilar har IDI motorn sämre bränsleför-
brukning, lägre utsläpp av NOx men högre utsläpp av partiklar. Uppskatt-
ningar pekar emot att år 2000 kommer ca. 50% av dieselmotorerna i nya
personbilar att vara direktinsprutade (DI). För att förbättra avgasprestandan
arbetar man annars främst med förbättringar av insprutningssystemet
(utveckling av den billigare Rotorpumpen samt övergång till "Unit injectors"
eller "Common rail") som möjliggör användning av högre insprutningstryck
("lastbilstryck" på ca. 1500 bar eftersträvas) samt än förbättrad "andning”
i motorn, dvs. övergång till fyra ventiler per cylinder. Kommande
europeiska krav för år 2000 förväntas klaras utan användning av
partikelfilter eller NOx-reducerande katalysatorer (DE-NOx). Moderna DI-
motorer för personbilar finns på programmet hos bland annat Audi,
Mercedes och Volvo (Audi's motor). Uttryckt i g/kWh kan en modem
direktinsprutad personbilsdiesel antas ha ett utsläpp av NOx på ca. 4-3 och
partiklar mindre än 0.3.
Kostnader för bättre avgasprestanda hos "små motorer"
Efierbehandling på befintliga motorer
Det kan förväntas att de "små motorer" som i dag finns på marknaden
genom mindre motormodifieringar (eventuellt i kombination med an-
vändning av oxidationskatalysator) har bra förutsättningar att klara den av
ACEA begärda gränsvärdeskombinationen 7 g/kWh NOx samt 0.25 g/kWh
partiklar. Ytterligare reduktion av partikelutsläppen för dessa motorer skulle
därvid kunna nås genom användning av partikelfilter. Inköpspriset för i dag
tillgängliga filter är av storleksordingen ca. 50 - 60 000 kronor. Det gäller
en enstaka utrustning. Inköpspriset för en motortillverkare som väljer detta
alternativ torde därför kunna ligga på en avsevärt lägre nivå. Uppskattnings-
vis mindre än 10 000 kronor.
Motorutveckling
Alternativt gäller en mer grundläggande motorutveckling. En nyckelåtgärd
är då bättre system för bränsleinsprutning. Produktionskostnaden för olika
motoråtgärder för aktuella typer av små motorer kan uppskattas enligt
följande:
- förbättring av bränsleinsprutningssystemet ca. 2 000 kronor,
- komplettering med turboöverladdnining ca. 500-1000 kronor,
- komplettering med laddluftkylning ca. 500 kronor
- komplettering med EGR ca. 500 kronor.
I tillverkarledet blir kostnaden uppskattningsvis maximalt ca. 3 500 - 4 000
kronor. Den ökade inköpskostnaden kan då förväntas ligga i nivå med ca
7 000 - 8 000 kronor.
Prop. 1995/96:175
Bilaga 2
Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av
remissvaren över Naturvårdsverkets PM om små diesel-
motorer i EuroII och kostnader för att klara en strängare
partikelnivå
Remissinstanser:
Kommerskollegium, Vägverket, Kommunikationsforskningsberedningen,
Riksskatteverket, Närings- och teknikutvecklingsverket, Naturskydds-
föreningen, Grossistförbundet Svensk Handel, AB Svensk Bilprovning,
Bilindustriföreningen, Gröna Bilister och Svenska Åkeriförbundet
Synpunkter på kostnadsberäkningen
Kommerskollegium bedömer på underlag av uppgifter från branschen att
Naturvårdsverkets uppskattning av merkostnaderna för dieselmotorer med
lägre partikelutsläpp kan vara för låg.
Vägverket finner Naturvårdsverkets beräkning till synes acceptabel.
Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) anser sig inte ha bra under-
lag för bedömning av kostnader, men framhåller att kostnaderna riskerar
bli högre än de redovisade om endast fordon som saluförs i Sverige ska
belastas med de utvecklingsinsatser och andra kostnader som erfordras
för att nå den lägre partikelnivån.
AB Svensk Bilprovning instämmer i Naturvårdsverkets beräkning men
framhåller att utvecklings- och produktionskostnaderna, utslagna per
motor, kan öka väsentligt om tillverkningsvolymema blir små.
Bilindustriföreningen menar att Naturvårdsverket grovt underskattat kost-
naderna for att anpassa motorerna till partikelnivån 0,15 g/kWh. Mer-
kostnaderna för de erfordrade tekniska åtgärderna kan vara minst 50 %
högre.
Svenska Åkeriförbundet finner att kostnadbedömningen är väl optimistisk
och att ökade servicekostnader m.m. inte inkluderas i beräkningen.
Övriga synpunkter
Kommerskollegium påpekar att ett system med ekonomiska styrmedel i
detta fall endast gäller under cirka 1 Vi års tid. Kollegiets uppfattning är
att möjligheterna för att få genomslag för ett system med ekonomiska
styrmedel skulle öka om ett sådant gällde i fler av EU:s medlemsstater.
Vägverket ser positivt på att utnyttja ekonomiska styrmedel för att minska
Prop. 1995/96:175
Bilaga 3
27
vägtrafikens utsläpp. För att sänka partikelutsläppen behöver industrin en
mer utvecklad och kostsam teknik.
KFB framhåller att vid sidan av emissioner av kväveoxider utgör emis-
sioner av partiklar från dieselmotorer en av de allvarligaste miljö-
störningarna eftersom dieselpartiklar utgör en potentiell hälsorisk i tät-
orter. Vetenskaplig expertis är ense om detta även om det finns vissa
divergerande uppfattningar om sambandet mellan exponeringen av partik-
lar och de mekanismer som leder till ökade hälsorisker. KFB instämmer
därför i Naturvårdsverkets strävan att hålla utsläppen av partiklar på så
låg nivå som är tekniskt och ekonomiskt möjligt.
Riksskatteverket anser att det är en tänkbar lösning att inrätta en särskild
miljöklass fordon med dieselmotorer som uppfyller högre krav på partikel-
utsläpp. Verkets bestämda uppfattning är att försäljningsskatten och inte
fordonsskatten bör väljas om beskattningen av fordon skall differentieras.
Närings- och Teknikutvecklingsverket (NUTEK) har inga invändningar
mot förslaget att övergångsvis tillåta ett högre gränsvärde för små diesel-
motorer beträffande partikelkrav om samtidigt möjligheter finns att på
den svenska marknaden frivilligt välja motorer med lägre gränsvärde.
Naturskyddsföreningen anser att Naturvårdsverkets pm utgör ett bra
underlag som bör användas till att ge berörda fordon en av miljöskäl
motiverad högre försäljningsskatt. Föreningen anser att det är en själv-
klarhet att ekonomiska styrmedel utnyttjas för att gynna fordon som
redan idag klarar det ursprungliga gränsvärdet.
Svenska Åkeriförbundet menar att Sverige skall acceptera EUs beslut att
medge högre partikelutsläpp under en övergångsperiod om två år. Ett
bibehållande av de något högre partikelutsläppen under två år bör vägas
mot de ökade kostnader som svenska särkrav förorsakar transporterna.
Grossistförbundet Svensk Handel bedömer det som svårt att få till-
verkarna att ta fram särskilda motorer för en liten marknad som den
svenska. Förbundet ställer sig avvisande till att Sverige i detta samman-
hang inför regler för små dieselmotorer som avviker från det EU-
gemensamma regelverket.
Bilindustriföreningen förordar att Sverige endast tillämpar det harmonise-
rade partikelkravet i direktiv 96/1/EG.
Prop. 1995/96:175
Bilaga 3
28
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 mars 1996
Närvarande: statsrådet Hjelm-Wallén, ordförande, och statsråden
Peterson, Hellström, Thalén, Freivalds, Persson, Tham, Blomberg,
Hedborg, Andersson, Winberg, Uusmann, Nygren, Ulvskog, Lindh,
Johansson
Föredragande: statsrådet Lindh
Prop. 1995/96:175
Bilaga 3
Regeringen beslutar proposition 1995/96:175 Skärpta avgaskrav för
tunga fordon m.m.
29
gotab 49645, Stockholm 1996