med anledning av förs. 1995/96:RR4 Riksdagens revisorers förslag angående Inlandsbanan
Inledning
Det är naturligtvis alltid välkommet att Riksdagens revisorer
följer upp och granskar konsekvenserna av de beslut som
fattas av riksdagen. Det kan ses som en naturlig och viktig
utvärdering av den verksamhet som bedrivs i vårt lands
högsta beslutande organ.
Men vi måste också vara medvetna om att värdet av granskningen i det här
fallet blir ytterst begränsat på grund av den korta tid som granskningen
omfattar, i praktiken ett år av den femåriga försöksperiod som riksdagen
beslutat om. Anmärkningsvärt är att revisorerna i rapporten inte närmare
analyserat banans betydelse generellt för samhällsstruktur och näringsliv i
Norrlands inland. En ordentlig analys av banans betydelse för den småskaliga
företagsamheten, inte minst den turistiska framtida potentialen, efterlyses.
Två värdefulla slutsatser, av stor betydelse för framtiden, drar dock
revisorerna:
- För det första slutsatsen att IBAB löst uppgiften med underhåll och
upprustning på ett mer kostnadseffektivt sätt än vad som tidigare varit
möjligt.
-
- För det andra att den femåriga planen för IBAB:s verksamhet snarast
måste kompletteras med ett principiellt ställningstagande till banans
långsiktiga roll i inlandets transportförsörjning.
-
Detta konstaterande stämmer väl överens med vad som
framförts av entreprenörer, företag och trafikutövare längs
banan. För sin planering av bl a transportarbetet är man
beroende av att veta i vilken omfattning banan i framtiden
skall vara en levande transportled. Inte minst regeringen
måste således snarast redovisa förslag till riksdagen om hur
banan skall utformas i god tid före våren 1998, då
innevarande femårsperiod med statligt stöd löper ut. Senast
under år 1996 måste ett principbeslut om den framtida
inriktningen fattas.
Inlandsbanans
trafikmässiga betydelse för
person- respektive
godstrafiken
Inlandsbanan sträcker sig hela 110 mil genom det svenska
inlandet, det råvarutätaste området i landet, och är av stor
betydelse för miljömässiga godstransporter i framtiden.
Transporter som är nödvändiga för ett aktivt och
expanderande näringsliv.
Godstrafiken på Inlandsbanan har mer än fördubblats sedan 1993. Hela
50 % av det gods som idag hanteras på Atlantbanan i Östersund kommer från
Inlandsbanan, och 98 % av godset lämnar inlandet för leverans till övriga
Sverige eller går på export. Potentialen för framtida uttransporter av förädlat
biobränsle är stor och intresset från Norge för transporter till och från
Nordnorge är klart uttalade. Varor och produkter som ska ut på
världsmarknaden måste på kortast möjliga tid ut till djuphamnarna i
Trondheim och Narvik. Det finns anledning att beklaga att det, i rådande
sysselsättningsläge, inte varit möjligt att erhålla arbetsmarknadspolitiskt stöd
för upprustning av banans nordligaste del mellan Arvidsjaur och Gällivare.
Bärighetsåtgärder på denna del är nödvändiga för att möjliggöra ett avtal med
Norges Statsbanor, NSB, om samtrafik längs Inlandsbanan mellan Nordnorge
och Tröndelagen. Den reguljära persontrafiken längs Inlandsbanan har
övertagits av länstrafikhuvudmännen och bedrivs med bussar fr o m den 10
juni 1991. För detta utgår statsstöd med 36 miljoner kronor per år i tio år som
ersättning för den nedlagda persontrafiken på banan. Det är anmärkningsvärt
att revisorernas granskningsuppdrag inte även omfattar en utvärdering av hur
länstrafikmännen använder de 36 miljonerna/år och därmed också analyserat
hur de klarar sin uppgift att ersätta Inlandsbanans persontrafik.
Beträffande persontrafiken uttalades redan år 1988 av den social-
demokratiska regeringen i samband med den trafikpolitiska propositionen att
Inlandsbanan mellan Mora och Gällivare har ett klart samhällsintresse och att
den därför bör finnas kvar. Vidare uttrycktes förhoppningen om ett ökat
regionalt engagemang för att utveckla turisttrafiken där turistorganisationer
samt lokala och regionala aktörer kunde medverka. Trots detta stödde man
inte den möjligheten när fyrklöverregeringen några år senare förverkligade
dessa tankar och lät kommunerna längs banan via Inlandsbanebolaget, IBAB,
genom upprättat avtal, överta ansvaret för trafiken på banan.
Nuvarande persontrafik på Inlandsbanan är ett femårigt turistprojekt där
trafiken har koncentrerats till sommarmånaderna. Ett aktivt utvecklingsarbete
inklusive marknadsföringsinsatser har dragits igång med statligt bidrag om 27
miljoner kronor/år i fem år för att locka turister till de kultur- och
naturupplevelser som inlandet erbjuder. Antalet resenärer har successivt ökat
från ca 15 000 sommaren 1991 till ca 30 000 sommaren 1994. Satsningen
kräver extra pengar i introduktionsskedet för att efter försöksperiodens slut
stå på egna ben utan tillskott av statliga medel. Längs banan är ett antal
småskaliga turistföretag i många olika branscher beroende av den marknad
som inlandsbaneturismen skapar.
Vi kristdemokrater anser sammanfattningsvis att godstrafiken på hela
banan mellan Mora och Gällivare är väl motiverad inte minst ur
samhällsekonomisk synvinkel. Detta gäller även persontrafiken med turistisk
inriktning. Den reguljära persontrafiken på banan måste helt enligt beslutet i
riksdagen 1992 och enligt revisorernas påpekanden samordnas med den trafik
som länstrafikhuvudmännen bedriver med buss. Erfarenheten säger dock att
detta inte är möjligt i någon större utsträckning före år 2001 när
länstrafikhuvudmännen upprättar nya planer och ny upphandling av trafik
skall ske. I det läget måste stora samordningskrav ställas på länstrafik-
huvudmännen.
Kostnaderna för
banhållningen
Inlandsbanan är idag i bättre skick än någonsin. För att
kunna upprätthålla en effektiv godstrafik på Inlandsbanan
beslutade riksdagen redan under våren 1991 om en
betydande upprustning av banan. 370 miljoner kronor
avsattes för dessa investeringar under kommande år. Hösten
1992 överfördes 250 miljoner kronor av dessa till IBAB för
att under en femårsperiod användas för upprustning samt 47
miljoner kronor/år i fem år för underhåll av Inlandsbanan.
Dessa pengar var således avsatta redan innan beslut om
IBAB:s nyttjanderätt av banan togs 1992. Enligt revisorernas
bedömning kommer IBAB att klara den planerade
upprustningen till betydligt lägre kostnader än vad Banverket
tidigare har beräknat i sin femårsplan. Även det löpande
underhållet av banan tycks IBAB klara till en lägre kostnad
än Banverket har beräknat.
Vi delar således revisorernas uppfattning att regeringen bör undersöka om
erfarenheterna av IBAB:s arbete kan utnyttjas som exempel även för andra
banor. Mot bakgrund av att statens kostnader för underhåll av Sveriges ca
1 000 mil järnväg uppgår till ca 3,3 miljarder kronor per år, torde
erfarenheterna från Inlandsbanan kunna ge avsevärda besparingsmöjligheter.
Vi delar även remissinstansernas bestämda uppfattning att staten även
fortsättningsvis skall ha ansvaret för upprustning och underhåll av
Inlandsbanan. Därmed måste IBAB fortsättningsvis garanteras medel för
underhåll av Inlandsbanan. För att klara detta bedömer IBAB att ca 60
miljoner kronor/år fr o m 1998, efter den femåriga försöksperioden, behövs
för ändamålet. Detta är endast knappt 2 % av Banverkets totala kostnader för
banunderhåll, medan Inlandsbanan omfattar drygt 10 % av Sveriges totala
järnvägssträcka. Därmed återgår vi således till normalsituationen att
Inlandsbanan fortsättningsvis inte ges några extra pengar utan endast sin
berättigade del av den årliga underhållspotten.
Om denna ringa kostnad fr o m 1998 förvägras Inlandsbanan, tvingas
IBAB sannolikt att avveckla sitt engagemang för banan. Detta innebär inget
0-alternativ för staten eftersom systemtågen och övrig godstrafik naturligtvis
kommer att kräva pengar för underhållsåtgärder om Banverket och SJ övertar
det fulla ansvaret för banan. Sannolikt blir en sådan situation mer kostsam för
staten.
Vi kristdemokrater anser även att de s k tvärbanorna borde överföras till
IBAB på samma villkor som Inlandsbanan. De utgör en naturlig del av
inlandsbanesystemet.
Finansiering av trafiken på
Inlandsbanan
För att delfinansiera driften och utveckla trafiken på
Inlandsbanan erhåller IBAB 27 miljoner kronor per år under
femårsperioden. I egna intäkter ger bl a vagnmilavgifter ca
10 miljoner kronor årligen. Banverket erhåller ca 500
miljoner kronor per år av staten för administration och för
vissa försvarsuppgifter. I trafikeringsavgifter, huvudsakligen
från SJ, tar Banverket dessutom in ca 700 miljoner kronor
per år som tillfaller statskassan. Staten i sin tur bekostar
investeringar och kostnader för underhåll i form av s k
nationella infrastrukturkostnader.
Det utvecklingsarbete och det fullskaleförsök som IBAB bedriver på den
avreglerade Inlandsbanan kan bli av stort värde för trafikens utveckling på
resterande 90 % av Sveriges järnvägsnät.
Några ytterligare statliga medel för drift och utveckling av trafiken på
Inlandsbanan efter femårsperioden är inte aktuella. Däremot delar vi
revisorernas uppfattning att en samlad bedömning av Inlandsbanans framtid
bör analysera alternativa finansieringsmöjligheter via lokala och regionala
organ liksom numera även EU:s mål 6-områdesmedel.
Inlandsbanans
regionalpolitiska,
kulturpolitiska och
försvarspolitiska betydelse
Inlandsbanan har utan tvekan en stor regionalpolitisk
betydelse både som godstransportled och för utvecklingen av
den småskaliga landsbygdsturismen. Banans betydelse som
kommunikationsled för natur- och kulturturismen gör den
unik också internationellt sett. Också de historiska perspektiv
som kan läggas på banans dragning och konsekvenser för
berörda bygder motiverar väl ett bevarande. Ur ett regionalt
perspektiv framstår Inlandsbanan som en viktig del av ett
regionalt kulturarv. Detta har så sent som innevarande höst
verifierats av Riksantikvarieämbetet.
Vi delar revisorernas bedömning att ställningstagande till fortsatt statlig
finansiering av Inlandsbanan bör göras utifrån en samlad analys av banans
betydelse från trafikmässiga, miljömässiga, regionalpolitiska, kulturpolitiska
och försvarspolitiska utgångspunkter. Därtill kommer Inlandsbanans
betydelse som pilotprojekt och det enda med Banverket konkurrerande
företaget för drift och förvaltning av järnvägar.
Förutsättningar för fortsatt
trafik på Inlandsbanan
Kristdemokratiska samhällspartiet delar flertalet
remissinstansers liksom revisorernas bedömning att det är
mycket angeläget att förutsättningarna för fortsatt trafik på
Inlandsbanan snarast klargörs och biträder förslaget att
regeringen ges i uppdrag att snarast under 1996 presentera ett
förslag till hur den framtida trafiken på Inlandsbanan skall
finansieras.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Inlandsbanans trafikmässiga betydelse för
person- respektive godstrafiken,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om kostnaderna för banhållningen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att även tvärbanorna bör överföras till IBAB,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av att snarast presentera ett förslag till
hur den framtida trafiken på Inlandsbanan skall finansieras.
Stockholm den 18 oktober 1995
Ulf Björklund (kds)
Dan Ericsson (kds)
Rose-Marie Frebran (kds)
Holger Gustafsson (kds)
Göran Hägglund (kds)
Mats Odell (kds)
Michael Stjernström (kds)