med anledning av förs. 1995/96:RR4 Riksdagens revisorers förslag angående Inlandsbanan
Inledning
Folkpartiet liberalerna medverkade under förra
mandatperioden mycket aktivt till de beslut som räddade
Inlandsbanan. Ingenting i revisorernas rapport får oss att
ångra våra ställningstaganden. Tvärtom tror vi fortfarande att
det var klokt och framsynt att rusta upp banan och ge lokala
intressenter möjlighet att utveckla trafiken. Folkpartiet håller
fast vid det beslut som riksdagen slutligen fattade i december
1992.
Vi har ingenting emot att Riksdagens revisorer granskar statens inbland-
ning i projektet. Vi vill dock påpeka att värdet av granskningen blir ytterst
begränsat eftersom den omfattar så kort tid - i praktiken ett verksamhetsår av
den femåriga försöksperiod som riksdagen beslutat om. Under det granskade
startåret förekom vissa inkörningssvårigheter som är förklarliga mot
bakgrund av att förhandlingarna mellan staten och de nya huvudmännen
slutfördes endast ett par månader före trafikstarten i juni 1993. Revisorerna
har inte uttalat sig om man anser att projektet "Nya Inlandsbanan" som helhet
kan sägas vara på väg att uppfylla sina mål. Endast när det gäller ban-
underhåll och investeringar görs en sådan bedömning.
Inlandsbanans
trafikmässiga betydelse för
person- respektive
godstrafiken
Godstrafiken på Inlandsbanan har mer än fördubblats sedan
1993. Inlandsbanan är en viktig del av inlandets infrastruktur
och erbjuder transportlösningar av stor betydelse för
näringslivet och dess utveckling. Sågverk och andra
träindustrier vid banan utför en stor del av sina in- och
uttransporter på Inlandsbanan. Potentialen för till exempel
framtida uttransporter av förädlat biobränsle är stor och
intresset från Norge att nyttja svenska järnvägar, bland annat
Inlandsbanan, för transporterna till och från Nordnorge är
klart uttalade. IBAB (Inlandsbanan AB) som ansvarar för
godstrafiken anser att den är och förblir företagsekonomiskt
lönsam och därmed icke beroende av direkta subventioner.
Den reguljära persontrafiken längs Inlandsbanan har övertagits av bussar
efter riksdagens beslut i mars 1991 om nedläggning av persontrafiken.
Länstrafikhuvudmännen längs banan erhöll statsanslag med 36 miljoner
kronor per år i tio år som ersättning för den nedlagda persontrafiken. Enligt
riksdagens utredningstjänst uppgår antalet resande på någon del av sträckan
Östersund-Gällivare till omkring 80.000 per år.
Nuvarande persontrafik på Inlandsbanan är ett femårigt turistprojekt där
trafiken har koncentrerats till sommarmånaderna. Turistsatsningen är en ny
och långsiktig produktlansering där avsevärda introduktionskostnader uppstår
de första åren. Längs banan är ett antal små turistföretagare i många olika
branscher i dag beroende av den marknad som inlandsbaneturisterna utgör.
Antalet resenärer har successivt ökat och ITAB (Inlandståget AB) gör den
bedömningen att turisttrafiken vid försöksperiodens slut kan drivas utan
direkta tillskott av statliga medel och på företagsekonomiska grunder.
Dessutom borde en samordning med länstrafikhuvudmännen vara möjlig och
lönsam för båda parter. Detta kan troligtvis inte genomföras före 2001 när
trafikhuvudmännen gör nya planer och ny upphandling.
Folkpartiet anser sammanfattningsvis att godstrafiken på hela Inlandsbanan
från Mora till Gällivare är väl motiverad inte minst ur samhällsekonomisk
synpunkt. Detta gäller även persontrafiken med turister. Vi delar dock
revisorernas uppfattning att några trafikmässiga skäl för reguljär persontrafik
inte föreligger så länge denna trafik sköts med bussar.
Kostnaderna för
banhållningen
Inlandsbanan är nu i bättre skick än någonsin. IBAB har
lyckats utföra upprustning och underhåll till en lägre kostnad
än vad Banverket begärde för arbetet. Våren 1991 tilldelades
Banverket 370 miljoner kronor för upprustning av de så
kallade godstransportsträckorna på 54 mil. Hösten 1992
överfördes 250 miljoner kronor av dessa medel till IBAB för
upprustningen. Utan uppräkning av 1991 års kalkylpris
upprustar IBAB dessa 54 mil inom tilldelad ekonomisk ram.
För underhåll disponerar IBAB 47 miljoner kronor per år vilket motsvarade
Banverkets krav för underhåll av de så kallade godstransportsträckorna. För
denna summa underhåller IBAB dels de så kallade godstransportsträckornas
54 mil, dels ytterligare 9 mil för godstrafik året om samt ytterligare 17 mil
med begränsad godsmängd året om. Dessutom underhålls hela Inlandsbanans
110 mil för persontrafik sommartid. IBAB utför alltså banunderhållet till en
kostnad som är 20-30 % lägre än Banverkets beräkningar. Detta
konstaterande gör även Riksdagens revisorer i sin rapport.
Folkpartiet delar revisorernas uppfattning att regeringen bör undersöka om
erfarenheterna av IBAB:s arbete kan utnyttjas även för andra banor. Mot
bakgrund av att statens kostnader för underhåll av Sveriges ca 1000 mil
järnväg uppgår till ca 3.000 miljoner kronor årligen torde de erfarenheter som
vinns från Inlandsbanan kunna ge effektivitetsvinster till en blygsam kostnad.
För 60 miljoner kronor, ca 2 % av de årliga kostnaderna för Banverkets
banunderhåll, uppger sig IBAB kunna underhålla hela Inlandsbanan.
Tvärbanorna Storuman-Hällnäs och Hoting-Forsmo utgör en naturlig del
av inlandsbanesystemet och liknar Inlandsbanan på många sätt. Folkpartiet
anser att dessa tvärbanor skall föras över till IBAB. Med de medel som
Banverket i dag disponerar för upprustning och underhåll av tvärbanorna
skulle IBAB kunna fullfölja den påbörjade upprustningen av dessa och
dessutom använda effektivitetsvinsten till ytterligare insatser på sträckan
Arvidsjaur-Gällivare för att där kunna höja hastigheten och axeltrycket på
godstågen.
Finansieringen av trafiken
på Inlandsbanan
För att finansiera trafiken på Inlandsbanan, det vill säga ge
start- och driftstöd till nya turist- och godstrafikbolag och att
utveckla trafiken, erhåller IBAB 27 miljoner kronor per år
under femårsperioden. I egna intäkter från bland annat
vagnmilavgifter tillkommer för närvarande ca 10 miljoner
kronor årligen. Banverket erhåller drygt 500 miljoner kronor
per år för administration och försvarsuppgifter. I
trafikavgifter från i huvudsak SJ tar Banverket in ca 700
miljoner kronor per år till statskassan. Ingen järnväg är
företagsekonomiskt lönsam, utan dessa kostnader för drift
och underhåll betraktas som nationella
infrastrukturkostnader.
Folkpartiet utgår ifrån att de bedömningar om Inlandsbanans framtida
ekonomi som gjordes inför riksdagsbeslutet 1992 fortfarande håller. En ny
faktor som tillkommit är att bland finansieringsmöjligheterna numera även
finns EU:s s k mål 6-medel.
De vagnmilavgifter som IBAB tar ut är ett nytt sätt att finansiera
trafikledning, terminaler och del av bankostnaderna och de kan inte direkt
jämföras med den banavgift som Banverket tar ut. IBAB:s koncept diskuteras
nu inom övrig järnvägstrafik. Den utvecklingsverksamhet och det
fullskaleförsök som IBAB utför på den avreglerade Inlandsbanan kan bli av
stort värde för trafiken på resterande 90 % av Sveriges järnvägar.
Inlandsbanans
regionalpolitiska,
kulturpolitiska och
försvarspolitiska betydelse
Enligt folkpartiets uppfattning har Inlandsbanan en stor
regionalpolitisk betydelse både som godstransportled och
som turistprojekt. Dess kulturpolitiska betydelse verifierades
under sommaren av riksantikvarien Erik Wegraeus, som vid
en resa på banans norra del presenterade sin uppfattning att
den i sin helhet fungerande Inlandsbanan utgör ett omistligt
kulturarv av inte bara nationell utan europeisk dignitet. Han
gjorde jämförelsen med Göta Kanal och utlovade fortsatta
aktioner tillsammans med berörda länsstyrelser. Folkpartiet
instämmer i detta och i försvarsmaktens syn på Inlandsbanan
att den har en viss roll av beredskapsskäl, men att det inte är
rimligt att upprätthålla drift och underhåll enbart av
försvarsskäl.
Det finns anledning att vara optimistisk om möjligheterna att under den
femåriga övergångsperioden förbättra Inlandsbanans ekonomi så att behovet
av subventioner till trafiken minskat kraftigt. I den mån subventioner till
godstrafiken visar sig nödvändiga får ställningstagandet till eventuella
fortsatta statliga bidrag göras utifrån en samlad bedömning av banans
betydelse från trafikmässiga, miljömässiga, regionalpolitiska, kulturpolitiska
och försvarspolitiska utgångspunkter. Till detta vill folkpartiet foga
Inlandsbanans betydelse som enda med Banverket konkurrerande företag för
drift och förvaltning av järnvägar. Vi tillstyrker därför revisorernas förslag
att
regeringen ges i uppdrag att med dessa utgångspunkter närmare överväga
fortsatt trafik på Inlandsbanan efter den femåriga försöksperiodens slut våren
1998.
Förutsättningar för fortsatt
trafik på Inlandsbanan
Folkpartiet delar helt revisorernas bedömning att det är
mycket angeläget att förutsättningarna för fortsatt trafik på
Inlandsbanan snarast klargörs och biträder förslaget att
regeringen ges i uppdrag att senast under 1996 presentera ett
förslag till hur den framtida trafiken på Inlandsbanan skall
finansieras. Det är av avgörande betydelse för näringslivet i
inlandet att banan får de långsiktigt stabila villkor som
riksdagsbeslutet 1992 syftade till.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Inlandsbanans trafikmässiga betydelse för
person- respektive godstrafiken,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om kostnaderna för banhållningen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om tvärbanorna Storuman-Hällnäs och Hoting-
Forsmo,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Inlandsbanans betydelse som enda med
Banverket konkurrerande företag.