med anledning av skr. 1995/96:130 Öresundsförbindelsens ekonomi
1 Öresundsbron - ett hot
mot miljön och tillväxten
1.1 Inledning
Öresundsbron är ett hot mot miljön. Som Naturvårdsverket,
Koncessionsnämnden för miljöskydd m.fl. konstaterar: ny
infrastruktur med lång livslängd måste vara en del av det
framtida uthålliga kretsloppssamhället. Öresundsbron
uppfyller inte detta grundvillkor. Vänsterpartiet har under
många år i en rad sammanhang pekat på detta och verkat för
andra lösningar än den ålderstigna tekniken med fler
motorvägar för ökad vägtrafik. Denna allvarliga kritik
kvarstår. Regeringens skrivelse behandlar
Öresundsförbindelsens ekonomi. Redovisningen är dock
snävt företagsekonomisk. Man försöker mörklägga projektets
riktiga kostnader och analyserar inte projektets effekt på
landets tillväxt och syssselsättning.
Regeringens skrivelse är förvirrande och ofullständig. Man blandar svenska
och danska kronor, man utgår från 1990 års penningvärde. Man redovisar
inte räntekostnaden. Man redovisar inte alla delar som behövs om
Öresundsbroprojektet ska fungera. Skrivelsen ger sken av att Öresunds-
förbindelsen kostar ca 15 miljarder. Sanningen är att kostnaden är minst 30
till 40 miljarder i svenska kronor i 1996 års penningvärde.
1.2 Öresundsregionen skuldbeläggs
med 30 till 40 miljarder
Öresundsbroprojektets rena investeringskostnader är i den
senaste kalkylen minst 27 miljarder svenska kronor i dagens
penningvärde enligt Öresundskonsortiet. Själva kust-till-
kustdelen kostar ca 19 miljarder, anslutningarna på svenska
sidan ca 2,3 miljarder, och anslutningarna på den danska
sidan kostar ca 6,7 miljarder.
Infrastrukturprojekt av motsvarande storlek som genomförts under senare
år i Sverige har en genomsnittlig fördyring på 86 % på vägsidan och 17 % på
järnvägssidan (RRV 1994:23). Om man - mycket försiktigt - tillämpar detta
på Öresundsbrobygget genom att t.ex. lägga på 20 % innebär det 5,4
miljarder i fördyring.
Sammanlagt: 27 plus 5,4 ger 32,4 miljarder.
Med tanke på de hårda miljövillkor som ställts, att projektet är unikt i
många avseenden och att inget liknande projekt utförts i samma svåra
byggmiljö är det rimligt att anta att kostnadskalkylen kommer att överskridas
avsevärt - förmodligen med mer än 20 %. Ser man på erfarenheterna från
liknande projekt i vår närhet i Europa fördystras utsikterna ytterligare. Där
har byggproblemen och kostnadsökningarna legat på en ännu högre nivå.
Hittills har budgeten överskridits med 1 miljard enbart på brodelen. Och
detta har skett redan vid upphandlingen. Detta inger också stor oro för
konsortiets förmåga att bedöma kostnader. Även marginella ändringar av
realräntan gör projektet olönsamt. Den realränta på 4 % och inflation på 2,5
% konsortiet utgår från är mycket positiva antaganden även om upplåningen
sker internationellt.
Räntekostnaden kommer att höja den kalkylmässiga anläggningskostnaden
med kanske 30-50 % beroende på vad man antar om upplåningsbehovets
tidsprofil och riskpremien. Konsortiet räknar med att det totala skuldbeloppet
om fem år - år 2000 - när förbindelsen ska vara klar blir ca 30 miljarder - om
inget oförutsett inträffar. Med en realistisk bedömning av fördyring av
projektet blir slutsumman runt 40 miljarder.
Ett belopp som Öresundsregionen i praktiken skuldbeläggs med och som
ska betalas av regionens invånare via trafikavgifter - eventuellt tillsammans
med staten.
Öresundsbron blir en regional bro. En övervägande del av transporter med
nationell och internationell betydelse kommer inte att gå över bron - för
kontinenttrafik innebär vägen över Danmark en omväg på 20 mil. Det finns
ingen forskning som visar att bron har en positiv effekt på landets
produktivitet och tillväxt.
Även brons negativa miljöpåverkan har naturligtvis ekonomiska effekter.
Vägverket bedömer (årsredovisning 1994) att utsläppen av koldioxid från
vägtrafiken kommer att öka med 8 % från 1994 till år 2000. Detta tvärtemot
riksdagens mål och mot svenska åtaganden vid RIO-konferensen. Att åtgärda
detta blir naturligtvis dyrare om man fortsätter att bygga fler motorvägar för
en ökad vägtrafik.
Konsortiet räknar också med en ökad trafikvolym på 1,7 % vilket ur
miljösynpunkt inte kan accepteras. Med andra ord förstärker Öresundsbro-
bygget framtida konflikter. Möjligheten att nå miljömål som redan nu är
beslutade och som med stor sannolikhet kommer att skärpas försvåras och
fördyras. Att koldioxidutsläppen ska stabiliseras till år 2000 för att sedan
minska är ett sådant mål som blir svårare att nå.
Trafikforskningen som ligger till grund för Öresundbrobeslutet visar att
trafiken öppningsåret år 2000 kommer att ligga på ca 7 000 fordon per dygn -
inte 10 000 som konsortiet baserar sina kalkyler på. De senaste utredningarna
kring trafik, miljö och klimathot pekar på att bränslepriserna måste höjas
kraftigt och att vägtrafiken inte får fortsätta öka - den ska snarare minska
kraftigt. Detta gör det också omöjligt att finansiera brobygget med
trafikavgifter.
Sammantaget innebär detta en dyster bild av de ekonomiska kalkylerna för
Öresundsbron och brons effekt på svensk tillväxt. Bron riskerar att hamna i
samma grupp av omdömeslösa projekt som i efterhand visat sig vara dyra
misstag: varvsstöden, Stålverk 80, statliga stödet till bilfabriker i Malmö,
m.m. De 30-40 miljarder som förbrukas skulle kunna användas på ett långt
mer samhällsekonomiskt effektivt sätt.
Naturligtvis har bron åtminstone en temporär positiv effekt på
sysselsättning, tillväxt etc i Öresundsregionen. Problemet är att alternativa
användningar av alla dessa miljarder aldrig prövats. Brons effekt på lång sikt
- vilket är det intressanta för ett projekt av denna storleksordning - är okänd.
Utveckling av informationsteknik, skärpta miljökrav, ändrade produktionsför-
hållanden etc kan komma att göra bron ännu onödigare än vad vi idag kan
föreställa oss. Det är rimligt att anta att staten tvingas skjuta till ett antal
miljarder om konsortiet inte kan betala sin låneskuld med hjälp av trafik-
avgifter. Risken är uppenbar att staten tvingas satsa pengar på fel projekt.
Riksdagen bör begära att Öresundbroprojektet avbryts och att sysselsätt-
nings- och tillväxtfrämjande alternativ i Öresundsregionen utreds.
Riksdagen bör begära att regeringen redovisar den kompletta Öresunds-
förbindelsens samlade kostnader i svenska kronor i 1996 års penningvärde.
2 Dyr överkapacitet
I dag planerar konsortiet en bro med fyrfältig motorväg och
dubbelspårig järnväg. I rapporten "Öresundsförbindelser -
Översyn 1983" var alternativet med en motortrafikled med
två körfält och en dubbelspårig järnväg det enda
samhällsekonomiskt lönsamma alternativet.
I utredningen "Fasta Öresundsförbindelser" (1987) finns inte ens det
tvåfältiga alternativet med trots att det var det bästa alternativet endast fyra
år
tidigare.
Enligt trafikprognoser som gjorts kommer trafiken att vara ca 6 400
personbilar och 1000 lastbilar per dygn år 2000 när bron ska vara klar. I
propositionen 1990/91:158 har regeringen rundat av uppåt - utan motivering
- och anger en totaltrafik på 8000 - 10 000 fordon.
När Vägverket planerar en ny väg väljer man motorväg om trafiken
öppningsåret ligger på 12 000-14 000 fordon i genomsnitt per dygn.
Öresundsbron kostar omkring 50 gånger mer per meter än en vanlig
motorväg. Därför borde det krävas mycket mer än 14 000 fordon per dygn för
att motivera motorväg. Nu kommer kapaciteten att bli 50 000 fordon per
dygn. En överkapacitet på hundratals procent - vilket inte accepteras i andra
ekonomiska sammanhang.
Det verkar som om man medvetet friserat siffror och utredningar för att
kunna pressa fram motorvägsalternativet som det bästa.
På en eventuell Öresundsbro kommer det också att finnas en dubbelspårig
järnväg som har lika stor kapacitet som en motorväg med 10-20 körfält. På
bron tar man också ut en avgift som kan höjas under högtrafik så att en
avlägsen och föga trolig framtid med eventuella bilköer undviks. Resenärerna
motiveras istället att pendla med tåget.
Enligt gällande trafikpolitik skall samhällsekonomiskt beslutsunderlag
presenteras för alla stora trafikinvesteringar. Något aktuellt samhälls-
ekonomiskt underlag finns inte för Öresundsbron.
Nedan görs en grov ram för en samhällsekonomisk bedömning för
skillnaden i investeringskostnad mellan en tvåfältsbro och en motorvägsbro.
2.1 Skillnaden mellan tvåfältsbro och
motorvägsbro:
Ökad byggkostnad för motorvägsbro
3 300
miljoner
Nuvärde av ökat underhåll för motorvägsbron
200
miljoner
under
brons
livslängd i
40 år
Motorvägsbro ger ökade luftföroreningar genom
ökad biltrafik
Negativt
Motorvägsbro ökar energikonsumtionen genom
ökad biltrafik
Negativt
Motorvägsbro ökar trafikolyckorna genom ökad
biltrafik
Negativt
Ökad trängsel i berörda städer genom ökad
biltrafik
Negativt
Minskat tågresande och därmed minskad
tågturtäthet
Negativt
Ökad möjlighet till bilpendling
Positivt
Bekvämare med motorväg för bilisterna
Positivt
Sammantaget en ökad kostnad på 3 500 miljoner, fem
negativa effekter för skattebetalare/allmänheten och två
positiva effekter för bilisterna.
Nu när entreprenörer har utsetts för bro och tunneldelen men arbetena inte
har påbörjats finns en möjlighet att undvika en överdimensionerad bro. De
statliga bolagen Öresundskonsortiet AB och Svedab AB kan omförhandla
kontrakten med entreprenörerna. Det kan spara 3,5 miljarder kronor utan att
entreprenörernas marginaler minskar.
Det skulle t.o.m. vara bättre för samhället att entreprenörerna fick behålla
hela kontraktsbeloppen trots att de "bara" bygger en tvåfältig bro. Den
bredare bron ger nästan bara samhällsekonomiska nackdelar.
För oss i vänsterpartiet framstår det som självklart att regeringen - om
projektet inte avbryts - omedelbart bör initiera förhandlingar med
entreprenörerna som leder till att miljöskador och slöseri med medborgarnas
pengar undviks genom att en överdimensionerad vägdel på bron inte byggs.
Riksdagen bör som sin mening uttala att - om projektet inte avbryts -
Öresundsbron inte ska överdimensioneras och att därmed kan sparas 3 500
miljoner.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär att Öresundsbroprojektet
avbryts och att sysselsättnings- och tillväxtfrämjande alternativ skapas
i Öresundsregionen,
2. att riksdagen begär att regeringen redovisar den kompletta
Öresundsförbindelsens samlade kostnader i svenska kronor i 1996 års
penningvärde,
3. att riksdagen - vid avslag på yrkande 1 - som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att Öresundsbron inte
skall överdimensioneras och att därmed 3 500 000 000 kr kan sparas..
11F
Stockholm den 21 februari 1996
Karl-Erik Persson (v)
Lennart Beijer (v)
Owe Hellberg (v)
Jan Jennehag (v)
Maggi Mikaelsson (v)
Hanna Zetterberg (v)
Johan Lönnroth (v)