med anledning av prop. 1995/95:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken
Den borgerliga regeringen föreslog och riksdagens majoritet
beslöt i juni 1994 att avreglera järnvägstrafiken på det
svenska bannätet den 1 januari 1996. Den
socialdemokratiska oppositionen motsatte sig bestämt
förslaget genom bl.a. reservationer till trafikutskottets
betänkande i ärendet. Den borgerliga majoriteten har en
betydande övertro till att avregleringar och marknadskrafter
är lösningen på snart sagt alla samhällsfrågor. Efter att ha
bedömt de avregleringar som gjordes av den borgerliga
regeringen inom kommunikationssektorn kan enligt vår
mening konstateras att de knappast löst några problem.
Snarare har betydande försämringar skett i form av sämre
service och tillgänglighet och i vissa fall dyrare resor. De
förslag som regeringen nu föreslår beträffande
järnvägstrafiken är trots allt bättre men är enligt vår åsikt
behäftad med betydande brister. När det gäller persontrafiken
ställer vi oss bakom regeringens förslag.
Godstrafik på järnväg
SJ har efter de senaste årens förändringar byggt upp ett
tågsystem som på ett effektivt sätt möjliggör transporter över
så gott som hela landet. Systemet betyder att det finns
dagliga förbindelser mellan cirka 50 större orter som kallas
tågbildningsorter, i vissa fall via de sex stora
rangerbangårdarna. Till de 50 tågbildningsorterna matas
trafik från mer än 300 orter. Detta ger SJ möjlighet att ha
godstrafik i ett nationellt nät i över 30 000 relationer. En
dominerande andel av transportuppdragen i det
landsomfattande nätet består av små volymer. Det är bara
genom att samla ihop dessa små volymer på
tågbildningsorterna som det är möjligt att upprätthålla de
små transportströmmarna.
Genom en omfattande effektivisering av SJ:s godstrafik har betydande
besparingar gjorts av såväl personal som lok och vagnar. Samtidigt har
godsvolymen ökat. Förändringarna har varit nödvändiga för att förbättra SJ:s
ekonomi, men också för att SJ skulle leva upp till riksdagens krav på
lönsamhet. Kunderna har emellertid också fått del av rationaliseringen genom
att prisnivån sedan 1988 sjunkit med 30 % realt.
Med dessa insatser har järnvägens marknadsandel för godstransporter
kunnat hållas på en mycket hög nivå i Sverige jämfört med andra länder.
Järnvägens andel av landstransporterna har sedan 1980 i Sverige minskat från
42 % till 40 % trots att lastbilstrafiken fått avsevärda förbättringar av
förutsättningarna. I Frankrike har järnvägens marknadsandel under samma tid
minskat från 41 till 30 %, i f.d. Västtyskland från 34 till 23 % och i
Storbritannien från 16 till 10 %.
I proposition 92 föreslås att för att bibehålla järnvägstrafikens
konkurrenskraft och stordriftsfördelar bör den etablerade godstrafiken få
företräde vid banfördelningen på ett avgränsat bannät. Samtidigt föreslås att
nya operatörer får tillträde till järnvägsnätet på de tider som inte redan är
tagna i anspråk.
Företrädesrätt är enligt vår åsikt inte tillräckligt för att SJ skall kunna
bibehålla det landsomfattande och sammanhängande nät för godstransporter
som SJ idag upprätthåller. Det finns nog säkert på de flesta linjer kapacitet
efter det att SJ:s tåg lagts in i tidtabellen. Där skulle andra operatörer kunna
köra tåg som plockar ut de "bästa" transportuppdragen och därmed försämra
det optimala nätet för järnvägstransporterna.
Om andra operatörer tillåts plocka ut det fåtal mest lönsamma transport-
uppdrag som består av större volymer och köra dessa i separata tåg, kommer
de tåg som går i det landsomfattande nätet inte att bli fyllda med lika många
vagnar. Det blir ett sämre utnyttjande av dessa tåg. Risken är därför stor att
SJ:s resultat försämras avsevärt.
I propositionen föreslås att tillkommande trafik inte skall tillåtas om den
innebär en påtaglig försämring för redan etablerad trafik.
Om en negativ utveckling av godstrafiken på järnväg skall kunna undvikas,
måste riksdagen förtydliga hur ovan nämnda begränsning beträffande
tillkommande trafik skall tolkas. Innebörden måste vara att förhindra att
operatörer endast tar de bästa transportuppdragen och försämrar ekonomin i
det landsomfattande nätet.
Det är nödvändigt att all trafik mellan SJ:s s.k. tågbildningsorter sköts av
ett företag. Till/från detta nät kan matarbanor/företag ansluta och
lämna/hämta vagnar. Om detta nät inte har ungefär den omfattning som det
har idag, kan matarbanorna inte få fram transporter till hela landet.
En rätt för andra operatörer att köra tåg till/från den närmaste av SJ:s
tågbildningsorter, skulle innebära en avsevärd potential för nya företag.
Genom en sådan förändring skulle hälften av järnvägsnätet öppnas för
konkurrens utan att det nationella nätet bryts sönder.
Sammanfattningsvis kan också sägas att det ingenstans i världen finns
något system där olika operatörer bedriver trafik på samma bana.
Det finns enligt vår mening stor risk för
- att betydande trafik flyttas från järnväg till väg och därmed försämrar
miljön
-
- sämre service för stora delar av landet
-
- dyrare frakter för näringslivet
-
- att det landsomfattande nätet som SJ idag bedriver inte kan bibehållas
-
Banfördelning och
trafikledning
Hela det planeringsarbete som till slut resulterar i en
tågtidtabell innebär såvitt vi förstår ett mycket komplicerat
samspel mellan olika förutsättningar och behov. De måste
vara viktigt att trafikplaneringen även i framtiden genomförs
på ett effektivt sätt.
Ett centralt krav på framtida förändringar måste vara att trafikplaneringen
och trafikstyrningen inte försvåras och inte tillåts bli dyrare än idag. Endast
därigenom kan järnvägens konkurrenskraft mot andra trafikslag upprätthållas.
Att göra en tidtabell innebär en kvalificerad avvägning mellan marknads-
mässiga krav, tekniska faktorer och resursanvändning. Det är genom detta
arbete som järnvägstrafikens ekonomiska utveckling grundläggs. Fordonens
och personalens effektiva utnyttjande påverkas i hög grad liksom
möjligheterna att utföra underhåll vid lämplig tidpunkt.
Järnvägstrafikens ekonomi påverkas även i hög grad av hur trafikledningen
utförs. Det kan säkert jämföras med produktionsstyrningen i andra företag.
Trafikledarna gör en mängd omdispositioner av tåg varje dag. Det handlar om
byte av lok vid lokskada, dirigering av tåg till andra linjer, omflyttning av
vagnar mellan tåg etc. Alla dessa ingrepp får avsevärda effekter på
tågtrafikens ekonomi.
Vid störningar måste trafikledarna enligt vad vi erfarit ta en mängd
kontakter med olika funktioner hos trafikutövarna. Detta kontakter måste ske
snabbt och effektivt utan fördröjande byråkrati för att störningarna skall få så
små effekter som möjligt.
Det är av ovan beskrivna orsaker viktigt att såväl banfördelning som
trafikledning är så nära knutet till tågdriften som möjligt. Samtidigt måste
kravet på neutral behandling av olika operatörer säkerställas.
Detta skulle som vi ser det kunna åstadkommas genom att den i
propositionen föreslagna självständiga enheten endast har till uppgift att
pröva om avtal om tågtidtabellen mellan operatörer och banhållare är
förenliga med fastställda principer. Avtalen skulle godkännas av den
självständiga enheten innan de blir giltiga. Enheten bör också vara beslutande
om parterna inte kan komma överens. Bemanningen bör därför utgöras av
endast ett fåtal personer.
Det dagliga komplicerade arbetet med att göra tidtabeller och leda trafiken
görs som alla vet idag inom SJ. Även i ett läge med fler operatörer på banan
måste SJ ha personal för detta för att kunna planera och styra sin egen
trafikproduktion. Den effektivaste och dessutom billigaste lösningen skulle
därför vara att SJ, som största operatör, utför dessa aktiviteter på entreprenad
åt den självständiga enheten. Neutral behandling av andra operatörer bör
kunna säkerställas genom att den självständiga enheten övervakar arbetet.
Risken att den i propositionen föreslagna lösningen beträffande
banfördelning och trafikledning betyder omfattande dubbelarbete och därmed
ökade kostnader är stor. Den i motionen skissade lösningen skulle möjligen
begränsa dessa nackdelar.
Beträffande de banor där SJ
har s.k. företrädesrätt
Vi kräver att, om riksdagen beslutar i enlighet med
regeringens proposition, också bandelarna Nässjö-
Falköping, Helsingborg-Hässleholm och bandelen
Borlänge-Mora som alla har betydande godsflöden, tas med
bland de banor där SJ har företrädesrätt.
Utvärdering
En så stor förändring som föreslås i regeringens proposition
om den framtida järnvägstrafiken borde också innehålla ett
förslag om utvärdering av konsekvenserna. Riksdagens
arbete med uppföljning och utvärdering av besluten får allt
större betydelse. Detta har enligt vår uppfattning alldeles
speciell betydelse när det gäller systemförändringar såsom de
som föreslås i proposition 92. Vi föreslår att en utvärdering
av besluten görs så snart som klara resultat av förändringarna
kan urskiljas.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om godstrafik på järnväg, banfördelning och
trafikledning samt om ytterligare orter där SJ bör ha företrädesrätt,
2.
3. att riksdagen hos regeringen begär att en utvärdering görs så snart
som möjligt av konsekvenserna av besluten..
11F
Stockholm den 15 november 1995