I betänkandet behandlas tolv motionsyrkanden från den allmänna mo-
tionstiden vid 1994/95 års riksmöte om yrkestrafik- och parkeringsfrågor.
I två m-motioner framhålls att den lokala och regionala linjetrafik för
persontransporter som det åligger trafikhuvudmännen att ombesörja alltid
bör upphandlas i konkurrens. Utskottet avstyrker motionsyrkandena med
hänvisning till att syftet med dem torde få anses tillgodosett.
I en s-motion framhålls att EU:s regler om kör- och vilotider och färd-
skrivare bör ha ett vidare tillämpningsområde än för närvarande. Utskottet
framhåller bl.a. att resultatet av ett pågående arbete inom EU med att regle-
ra arbetstiden inom all yrkesmässig trafik bör avvaktas och avstyrker mo-
tionen.
I en annan s-motion framhålls att det för taxinäringen bör införas en
ordning som innebär ett trafiktillstånd för varje bil som omfattas av en
taxirörelse. Utskottet erinrar om att en utredning har att utarbeta förslag till
ny yrkestrafiklagstiftning och att i samband därmed bl.a. behandla proble-
men inom taxinäringen i storstadsområdena. Utskottet avstyrker motionen
men säger sig förutsätta att regeringen, då den förelägger riksdagen förslag
på grundval av utredningens arbete, belyser problemen inom taxinäringen
som helhet.
En m-motion om de privata parkeringsbolagens verksamhet avstyrks
med hänvisning bl.a. till ett inom branschen pågående arbete i etiska frågor
m.m.
Motionerna
Motioner väckta under den allmänna motionstiden
i januari 1995
1994/95:T206 av Wiggo Komstedt m.fl. (m) vari yrkas
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om konkurrens i busstrafiken,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om granskning av busstrafikmarknaden.
1994/95:T405 av Berit Andnor och Sylvia Lindgren (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om länsstyrelsens rätt till besvär över länsrättens domar och beslut fattade
med stöd av yrkestrafiklagen.
1994/95:T411 av Sylvia Lindgren m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett tillstånd per
taxibil.
1994/95:T415 av Sylvia Lindgren m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om begränsningar
i undantag från färdskrivarkrav.
1994/95:T908 av Carl-Johan Wilson (fp) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att lokalbuss-
linjer med längre linjesträcka än 50 kilometer skall vara tillåtna i Sverige
även efter Sveriges inträde i EU.
1994/95:T910 av Tomas Högström (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att införa tvingande regler om upphandling inom kollektivtrafi-
kens område,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om friare möjligheter att bedriva verksamhet,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om revidering av lagen om huvudmannaskap för viss kollektivtra-
fik.
1994/95:T911 av Göthe Knutson (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om angelägenheten av en snabbt arbetande utredning som syftar till
en sanering av de privata parkeringsbolagens verksamhet,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av en
sanering av den inkassoverksamhet som bedrivs i
hägnet av parkeringsbolagens verksamhet.
1994/95:T915 av Christina Pettersson och Eva
Arvidsson (båda s) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motio-
nen anförts om frågan om lokaltrafikbussarnas
trafiksträckor.
Utskottet
1 Ärendet
I betänkandet behandlas tolv motionsyrkanden, som väcktes
under den allmänna motionstiden i år. I ett första huvudav-
snitt behandlas tio motionssyrkanden med anknytning till
yrkestrafiken. De gäller främst den busstrafik som trafikhu-
vudmännen bedriver, kör- och vilotider samt en fråga om
taxitillstånd. I ett andra huvudavsnitt behandlas en motion om
de privata parkeringsbolagens verksamhet. Vart och ett av de
två huvudavsnitten föregås av en inledning.
2 Yrkestrafikfrågor
2.1 Inledning
Enligt 1 § yrkestrafiklagen (1988:263) innebär yrkesmässig trafik att bl.a.
personbilar, lastbilar och bussar jämte förare mot betalning ställs till all-
mänhetens förfogande för transporter av personer eller gods. Trafiken kan
drivas som linjetrafik, dvs. i de flesta fall tidtabellsbunden busstrafik,
taxitrafik, beställningstrafik med buss och godstrafik. Yrkesmässig trafik i
lagens mening får drivas endast av den som har trafiktillstånd.
Enligt 1 § lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv per-
sontrafik skall det, för att främja en tillfredsställande trafikförsörjning, i
varje län finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala
linjetrafiken för persontransporter. Huvudmännen, som är kommunala
eller landstingskommunala organ, fullgör sina skyldigheter enligt lagen
främst genom att låta bussar i linjetrafik svara för trafikförsörjningen.
Järnvägs- och fartygstrafik förekommer emellertid också i viss utsträck-
ning.
Enligt 1 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik får trafikhu-
vudmännen bedriva busslinjetrafik utan sådant tillstånd som eljest krävs
enligt yrkestrafiklagen.
Tillståndsprövningen enligt yrkestrafiklagen styrs traditionellt av två
syften. Dessa gäller dels trafikutövarnas lämplighet, dels ny trafiks be-
hövlighet i förhållande till en redan etablerad. Lämplighetsprövningen har
skärpts på senare år, medan behovsprövningen kommit att inskränkas till
att endast omfatta en s.k. skadlighetsprövning vid nyetablering av viss
linjetrafik för persontransporter, dvs. främst busslinjetrafik. Enligt 8 §
yrkestrafiklagen gäller sålunda att tillstånd till linjetrafik inte får ges, om
det görs sannolikt att den avsedda trafiken i betydande mån skulle komma
att skada förutsättningarna för att driva järnvägstrafik eller trafik enligt
lagen om rätt att driva viss linjetrafik. Tillstånd får dock alltid ges, om en
avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnås.
Den trafik som trafikhuvudmännen ansvarar för - liksom SJ:s järnvägs-
trafik - omges sålunda av ett visst skydd. Bakgrunden härtill är - såvitt
gäller trafikhuvudmännens trafik - att denna genomgående är företagseko-
nomiskt olönsam och till stor del skattefinansierad.
2. 2 Trafikhuvudmannafrågor
I motion T206 (m) yrkas att riksdagen som sin mening skall ge regeringen
till känna vad som i motionen anförs dels om konkurrens i busstrafiken
(yrkande 7), dels om granskning av busstrafikmarknaden (yrkande 9).
Motionärerna framhåller att en grundregel för kollektivtrafiken bör vara
att all trafik som subventioneras med skattepengar måste upphandlas i
konkurrens. Skattepengar får inte användas - betonar motionärerna - för
att konkurrera ut annars bärkraftig trafik. Trafikhuvudmännens uppgift är
att upphandla och samordna trafik. Entreprenader bör uppmuntras och
busstrafik i trafikhuvudmännens egen regi avvecklas.
I motion T910 (m) framhålls att flera trafikhuvudmän vägrar att konkur-
rensutsätta verksamheten. Via särskilda driftbolag fortsätter de att i skydd
av lagen och via sin ställning som ensamutförare svara för tätorts-, lands-
bygds- och tågtrafik. Lagen om trafikhuvudmän måste - betonar motionä-
ren - göras tvingande när det gäller kravet på upphandling och att verk-
samheten skall konkurrensutsättas. Vidare understryker motionären att den
revidering av lagen som han förordar även måste omfatta en möjlighet för
fria entreprenörer att etablera sig på marknaden utan trafikhuvudmännens
medgivande.
Som utskottet framhållit är trafikhuvudmännen kommunala eller lands-
tingskommunala organ. Som sådana har de det politiska och ekonomiska
ansvaret för den trafik som huvudmannaskapslagen avser. Enligt vad ut-
skottet erfarit är ett tiotal trafikhuvudmäns trafik i sin helhet anbudsupp-
handlad. Bland samtliga övriga trafikhuvudmän, utom en, förekommer
upphandling i konkurrens i varierande utsträckning. Sett över riket som
helhet utgör den andel av trafikhuvudmännens trafik som upphandlas i
konkurrens ca 60 %. Enligt vad utskottet under hand inhämtat från Svens-
ka Lokaltrafikföreningen, vari trafikhuvudmännen är medlemmar, beräk-
nas den anbudsupphandlade trafiken på några års sikt uppgå till nära
100 %.
Det anförda synes utskottet ägnat att tillgodose syftet med yrkandena 7
och 9 i motion T206 (m) och motion T910 (m) i den del den avser upp-
handling i konkurrens.
Entreprenörer som erbjuder konkurrenskraftiga trafiklösningar torde ha
goda möjligheter att hävda sig på marknaden för busslinjetrafik. En eta-
blering i konkurrens med trafikhuvudmännen bör enligt utskottets mening
även fortsättningsvis omges av det skydd för trafikhuvudmännen som
nuvarande reglering i yrkestrafiklagen innebär. Deras trafik är, som utskot-
tet redan framhållit, genomgående företagsekonomiskt olönsam och i stor
utsträckning skattefinansierad. Olönsamheten torde främst vara en följd av
trafikhuvudmännens trafikeringsplikt, dvs. skyldigheten att tillhandahålla
transporter även på sträckor och tider med ett från företagsekonomisk
synpunkt bristfälligt passagerarunderlag. Med det sagda torde syftet med
motion T910 (m) i övrigt, dvs. i den del som inte avser trafikhuvudmän-
nens upphandling, få anses väsentligen tillgodosett.
Någon riksdagens åtgärd med anledning av yrkandena 7 och 9 i motion
T206 (m) och motion T910 (m) synes med hänvisning till det anförda inte
böra komma i fråga. Yrkandena avstyrks följaktligen.
2. 3 Kör- och vilotider i yrkestrafiken
I motion T908 (fp) yrkas att riksdagen som sin mening skall ge regeringen
till känna vad i motionen anförs om att lokalbusslinjer med längre kör-
sträcka än 50 km skall vara tillåtna i Sverige även efter Sveriges inträde i
EU. Enligt uppgift, säger motionären, tillåter inte EU:s regler för lokaltra-
fik längre lokalbusstrafiklinjer än 50 km.
I motion T915 (s) framhålls att bussar i lokaltrafik enligt EU-avtalet endast
får köra fem mil inom sitt trafikområde. Detta får den orimliga konsekven-
sen att resande mellan t.ex. Stockholm och Norrtälje tvingas byta buss
efter halva sträckan. Reglerna måste utformas utifrån de resandes behov i
de olika trafik- områdena, betonar motionärerna.
I motion T415 (s) yrkas att riksdagen som sin mening skall ge regeringen
till känna vad i motionen anförs om begränsningar i undantag från färd-
skrivarkrav. Motionärerna erinrar om en EU-förordning (EEG nr 3820/85)
om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter. Förord-
ningen innehåller bl.a. regler om kör- och vilotider. Till förordningen
anknyter en annan förordning (EEG nr 3821/85), om färdskrivare vid
vägtransporter. Färdskrivare behövs bl.a. för att efterlevnaden av reglerna
om kör- och vilotider skall kunna kontrolleras. Dessa regler och reglerna
om färdskrivare är emellertid inte tillämpliga på vissa i den förstnämnda
förordningen, i 13 punkter, angivna slag av transporter. Det gäller bl.a.
fordon som används för godstransporter, om fordonets högsta tillåtna vikt,
inkl. släpvagn eller påhängsvagn, inte överstiger 3,5 ton (dvs. lätta lastbi-
lar). Reglerna är inte heller tillämpliga på fordon som används för person-
transporter, om fordonen på grund av sin konstruktion och utrustning är
lämpliga för transport av högst nio personer, inklusive föraren (dvs. taxibi-
lar). Detsamma gäller fordon som används för persontransporter i linje-
trafik (dvs. bussar), om linjens längd inte överstiger 50 km. Kör- och vilo-
tidsreglerna är sålunda tillämpliga på busslinjetrafik, om linjens längd
överstiger 50 km. Reglerna om färdskrivare är emellertid inte tillämpliga
på nationell busslinjetrafik, vare sig linjen är kortare eller längre än 50 km.
Motionärerna framhåller att möjligheterna att utöva tillsyn inom undan-
tagsområdet är mycket små. Långa arbetspass är alltför vanliga inom bl.a.
taxisektorn. En effektiv metod för att öka respekten för trafiksäkerhetens
krav är att införa färdskrivarkrav på en så stor andel av undantagsområdet
som möjligt, betonar motionärerna. Särskilt angeläget är det - betonar
motionären - att lätta lastbilar, taxi och bussar i trafik på kortare linjer ä
50 km inte undantas från kör- och vilotidsreglerna och därmed från färds-
krivarkravet.
Motionerna T908 (fp) och T915 (s) väcktes, liksom övriga i detta betän-
kande behandlade motioner, i januari år. Då medförde också de bussbyten
i trafiken mellan Stockholm och Norrtälje som beskrivs i de båda angivna
motionerna stor uppmärksamhet i pressen. Tidningsläsarna kunde därvid
bibringas intrycket att Sverige såsom EU-medlem hade att tillämpa regler
som skulle förbjuda lokal busslinjetrafik på längre sträckor än 50 km.
Rätta förhållandet var, enligt vad utskottet erfarit, att Storstockholms lokal-
trafik AB (SL) hade träffat avtal med sina chaufförer på sträckan i fråga
om andra kör- och vilotider än dem som gäller enligt den nämnda EU-
förordningen, EEG nr 3820/85, om harmonisering av viss social lagstift-
ning om vägtransporter. Reglerna avser, som framgår av vad utskottet
anfört, bl.a. bussar i linjetrafik på längre sträckor än 50 km. Reglerna
innebär bl.a. att chaufförerna under varje tjugufyratimmarsperiod skall ha
en sammanhängande dygnsvila om minst elva timmar i följd och en
veckovila om sammanlagt 45 timmar i följd. Avtalen innebar kortare
dygnsvila och veckovila under en period av 14 dagar än vad som före-
skrivs i EU-förordningen. I gengäld åtnjöt chaufförerna en sammanhäng-
ande ledighet under upp till fyra dygn efter varje arbetsperiod av 14 dagar.
SL har nu ändrat sina körtidsscheman så att EU-reglerna uppfylls. Några
bussbyten i trafiken mellan Stockholm och Norrtälje - av det slag som
motionerna avser - förekommer därför inte längre. Syftet med motionerna
T908 (fp) och T915 (s) torde sålunda få anses tillgodosett. De bör därför
lämnas utan någon riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen.
Med anledning av den tredje motionen i kör- och vilotidsfrågorna vill
utskottet till en början erinra om att de nämnda EU-reglerna om färdskriva-
re inte är tillämpliga på nationell busslinjetrafik. I stället gäller att traf
företaget i fråga skall upprätta en tidtabell och och en tjänstgöringslista.
Kör- och vilotidsreglerna gäller dock, som också nämnts, bl.a. för buss-
linjetrafik, om linjens längd överstiger 50 km. Vidare vill utskottet erinra
om förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom
landet. Förordningen gäller bl.a. för de från EU-reglerna undantagna lätta
lastbilarna och taxibilarna och föreskriver att förare av sådana fordon skall
ha en dygnsvila på minst elva timmar under den tjugufyratimmarsperiod
som föregår varje tidpunkt då föraren utför transporter. Något krav på
färdskrivare finns inte i förordningen. Däremot åligger det föraren att föra
en tidbok och att medföra den under färden.
Utskottet har under hand inhämtat synpunkter från Vägverket, till vars
ansvarsområde även yrkestrafiken hör, på de frågor som behandlas i mo-
tion T415 (s). Verket framhåller att lätta lastbilar i regel används för korta-
re distributionstrafik och att trafiken med dem innebär mycket begränsade
problem på grund av långa arbetstider. Det kan därför vara tveksamt -
säger verket - att ställa krav på dyr kontrollutrustning. För taxibilar har
nyligen införts krav på sådana taxametrar som på sikt möjliggör kontroll
av kör- och vilotider.
Utskottet har vidare erfarit att man inom EU arbetar med frågan om en
reglering av arbetstiden, dvs. inte endast kör- och vilotiderna, inom hela
landsvägstrafiksektorn.
Utskottet förusätter att regeringen uppmärksammar de i motionen aktua-
liserade frågorna, bl.a. inom ramen för arbetet i EU. Någon riksdagens
åtgärd med anledning av motion T415 (s) synes sålunda inte erforderlig,
varför motionen avstyrks.
2. 4 Taxitillstånd
Som utskottet framhållit inledningsvis omfattar tillståndsprövningen för
den yrkesmässiga trafiken traditionellt två element, nämligen en lämplig-
hetsprövning och en behovsprövning. Behovsprövningen i fråga om taxi-
trafik har numera - i och med att taxinäringen avreglerades den 1 juli 1990
- avvecklats. Lämplighetskraven skärptes emellertid då riksdagen år 1988
beslutade om avregleringen (prop. 1987/88:50 bil. 1 och prop. 1987/88:
78, bet. TU15, rskr. 166) och har sedan dess ytterligare skärpts.
Avregleringens effekter har behandlats av riksdagen vid ett flertal tillfäl-
len alltsedan den började gälla år 1990. I sitt av riksdagen godkända be-
tänkande 1992/93:TU1 erinrade utskottet om att syftet med avregleringen
var att öka utbudet och konkurrensen inom taxinäringen. Därigenom skulle
förbättringar för resenärerna åstadkommas. Till viss del hade syftet upp-
nåtts. Men avregleringen hade också medfört en ökning av antalet oseriösa
taxiföretag som inte följer skattereglerna. Följden hade blivit en konkur-
rens på ojämlika villkor och att seriösa företag alltför ofta slogs ut. Oron
inom taxinäringen hade också lett till en ökad otrygghet hos resenärerna.
Vissa skärpningar av lagstiftningen för taxitrafiken borde därför övervä-
gas. Till åtgärder som enligt riksdagen borde övervägas hörde att införa
krav på ett trafiktillstånd till varje bil. Enligt den ordning som då gällde,
och som alltjämt gäller, kan taxirörelser, som omfattar flera bilar, ha ett
tillstånd för samtliga.
Våren 1993 ställde sig riksdagen bakom regeringsuttalanden om att av-
regleringens effekter måste bedömas såsom övervägande positiva (prop.
1992/93:106, bet. TU26, rskr. 278). Utbudet av taxitjänster hade ökat
kraftigt, särskilt i storstadsregionerna. Även prisnivån hade blivit gynnsam
för konsumenterna på orter med en fungerande priskonkurrens. Beslutet
om avregleringen borde därför ligga fast. Denna hade dock även - betona-
des det i propositionen - medfört en del omställningsproblem. För att
komma till rätta med vissa missförhållanden inom näringen hade regering-
en vidtagit en rad åtgärder enligt vad som närmare angavs i propositionen.
Våren 1994 förelades riksdagen förslag om en ökad tillsyn av den yr-
kesmässiga trafiken (prop. 1993/94:168, bet. TU29, rskr. 310). Förslagen,
som riksdagen ställde sig bakom, innebar ändringar dels i yrkestrafiklagen,
varigenom bl.a. en vandelsprövning av taxiförare infördes, dels i utsök-
ningsregisterlagen, varigenom det datoriserade utsökningsregistrets an-
vändningsområde inom exekutionsväsendet utvidgades till att omfatta
tillsyn över innehavare av trafiktillstånd och trafikansvariga enligt yrkes-
trafiklagen.
I motion T411 (s) framhålls att saneringen av taxibranschen nu kommit så
pass långt att såväl branschföreträdare som myndigheter ser ljust på möj-
ligheterna att få ordning på branschen. Den nyligen införda vandelspröv-
ningen av taxiförare och de kommande kraven på taxametrar är två av de
åtgärder som man sätter stort värde på. Läget i taxibranschen är sådant -
fortsätter motionärerna - att behovet av ytterligare åtgärder kan bedömas
först när erfarenheterna av de förstärkta regelverken har utvärderats. Sam-
tidigt är det dock angeläget att lyfta fram en av de åtgärder som sedan
länge diskuterats. Det gäller begränsningen av taxitillstånden till att omfat-
ta endast en bil. Hos länsstyrelserna, som är tillståndsmyndigheter, har
man haft stora problem att få ett grepp om tillståndshavarnas verksamhet,
eftersom det funnits möjlighet att ha fler taxibilar i trafik på samma till-
stånd.
I det ovan nämnda betänkandet 1993/94:TU29 behandlade utskottet
motionsyrkanden med samma innebörd som den nu aktuella motionen.
Utskottet pekade därvid på en bestämmelse i yrkestrafikförordningen
(1988:1503) om att ett fordon inte får användas i yrkesmässig trafik enligt
ett trafiktillstånd innan en skriftlig anmälan om fordonet lämnats till till-
ståndsmyndigheten. Vidare erinrade utskottet om att Statskontoret i en
rapport (1993:15) Om taxi och annan yrkesmässig trafik hade avvisat
tanken på ett fordon per tillstånd. I rapporten hade framhållits den arbets-
belastning en sådan ordning skulle innebära såväl för tillståndshavarna
som för tillståndsmyndigheterna samt att 50 % av tillstånden redan avser
endast ett fordon. Statskontoret hade i stället föreslagit en förnyad pröv-
ning vid utökning av fordonsbeståndet samt att det vid denna prövning
skulle kontrolleras att registrering skett för mervärdesskatt och arbetsgi-
varavgifter och att sådana erlagts i relation till redovisat antal fordon.
Regeringen hade - framhöll utskottet - följt Statskontorets förslag genom
att göra vissa ändringar i yrkestrafikförordningen med verkan från och med
den 15 mars 1994. Erfarenheterna av denna nya ordning borde enligt ut-
skottet avvaktas innan ett system med ett fordon per trafiktillstånd över-
vägdes. De då aktuella motionsyrkandena i frågan avstyrktes därför.
Yrkestrafikutredningen (dir. 1994:109), som den förra regeringen beslu-
tade om den 15 september 1994, har till uppgift att se över yrkes-
trafiklagen och övrig författningsreglering för yrkestrafiken och utarbeta
förslag till en ny sammanhållen författningsstruktur på området i fråga. I
direktiven framhålls att de problem som finns beträffande taxinäringen i
allt väsentligt gjort sig gällande inom storstadsområdena. Utredaren bör
därför undersöka om det erfordras en särskild reglering inom dessa områ-
den. Utredningsuppdraget skall redovisas senast i maj 1996.
Utskottet finner det för sin del angeläget att problemen inom taxinäring-
en kartläggs och att åtgärder för att komma till rätta med problemen redo-
visas för riksdagen. Utskottet förutsätter att regeringen - t.ex. då den före-
lägger riksdagen förslag på grundval av Yrkestrafikutredningens arbete -
belyser problemen inom näringen som helhet.
Med det anförda finner utskottet syftet med motion T411 (s) tillgodosett.
Motionen bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd och avstyrks
följaktligen.
2. 5 Besvärsrätt för länsstyrelse i yrkestrafikmål
I motion T405 (s) betonas vikten av att länsstyrelsen får rätt till besvär
över länsrättens domar och beslut meddelade med stöd av yrkestrafiklagen.
Motionärernas önskemål har tillgodosetts genom att riksda-
gen i juni i år antog en lag om ändring i yrkestrafiklagen
(prop. 1994/95:191, bet. TU28, rskr. 414). Någon riksdagens
åtgärd med anledning av motionen torde därför inte vara be-
hövlig. Den avstyrks sålunda.
3 De privata parkeringsbolagens verksamhet
3.1 Inledning
Den författningsmässiga regleringen av parkering av fordon avser dels s.k.
gatumarksparkering, som huvudsakligen omfattar parkering på vägar, gator
och torg, dels s.k. tomtmarksparkering. Gatumarksparkeringen brukar
också betecknas som offentligrättslig parkering och tomtmarksparkeringen
som privaträttslig parkering. Påföljden för en rapporterad felparkering på
gatumark är i regel en felparkeringsavgift enligt lagen (1976:206) om
felparkeringsavgift. Kommuner som själva svarar för parkeringsövervak-
ning får fastställa felparkeringsavgiftens belopp inom vissa ramar som
fastställs av regeringen. Om en rapporterad felparkering skett på tomtmark
är påföljden en kontrollavgift enligt lagen (1984:318) om kontrollavgift
vid olovlig parkering (kontrollavgiftslagen).
Den motion som utskottet har att behandla avser frågor med anknytning
till kontrollavgiften. Motionen har sålunda som utgångspunkt tomtmarks-
parkeringen och dess reglering i kontrollavgiftslagen. Den följande fram-
ställningen begränsas därför till att avse frågor med anknytning till tomt-
marksparkeringen.
Enligt kontrollavgiftslagen får en markägare som upplåter ett område
för parkering ta ut en avgift om ett fordon har parkerats inom området i
strid mot förbud eller villkor som han beslutat. Även kommuner kan äga
sådan mark som lagen är tillämplig på. Marken i fråga kan utgöras av ett
parkeringshus. Avgiften får inte överstiga den avgift som fastställts inom
kommunen för felparkering på gatumark. Fordonets förare och ägare an-
svarar solidariskt för att kontrollavgiften betalas. Ägaren ansvarar dock
inte om omständigheterna gör det sannolikt att fordonet har frånhänts
honom genom brott. Om markägaren vill ta ut kontrollavgift, skall han
utställa en betalningsuppmaning som skall överlämnas till fordonets förare
eller ägare eller fästas på fordonet. Om kontrollavgiften inte betalas inom
den tid som angetts, skall markägaren påminna fordonets förare eller ägare
om betalningsansvaret innan han vidtar åtgärder för inkassering av avgif-
ten enligt inkassolagen (1974:182). Talan om att få ut kontrollavgiften
skall väckas vid tingsrätten i den ort där den olovliga parkeringen ägde
rum. En sådan talan föregås regelmässigt av att markägaren ansökt om
betalningsföreläggande mot den betalningsskyldige. Kontrollavgift får inte
tas ut om det med hänsyn till omständigheterna i samband med den olovli-
ga parkeringen skulle framstå som uppenbart oskäligt att ta ut avgiften.
Övervakning av parkering på tomtmark ombesörjs i stor utsträckning av
kommunala eller privata parkeringsaktiebolag.
3.2 Motionen i huvuddrag
I motion T911 (m) framhålls (yrkande 1) att det behövs en snabbt arbetan-
de utredning som syftar till en sanering av de privata parkeringsbolagens
verksamhet. Vidare framhåller motionären (yrkande 2) att det behövs en
sanering av den inkassoverksamhet som bedrivs i hägnet av parkeringsbo-
lagens verksamhet.
Motionären anför bl.a. följande. De privata parkeringsbolagen söker
inte ge service åt bilisterna utan är endast intresserade av av tjäna
pengar genom att skriva ut felparkeringslappar. Kontrollavgifterna är
mycket höga. Det är många gånger nästan omöjligt för en "lappad"
bilist att få kontakt per telefon med någon ansvarig person hos par-
keringsbolaget eller ett företag som parkeringsbolaget överlåtit sin
"fordran" till. Det måste finnas en alltid given möjlighet för den en-
skilde parkeringskunden att få direkt och muntlig kontakt med det
företag som "lappat" bilen och som kräver bilens ägare på flera hund-
ra kronor. Vissa inkassoföretag ingår som en väsentlig lukrativ del i
de privata parkeringsbolagens affärskoncept. Verksamheten är i flera
fall att likna vid geschäft, ovärdigt en rättsstat.
3.3 Utskottets ställningstagande
Enligt 3 § kontrollavgiftslagen får kontrollavgift tas ut endast om parke-
ringsförbudet eller parkeringsvillkoren tydligt har tillkännagetts genom
skyltning på platsen. Skyltningen skall utföras med vägmärken. I tillämp-
ningsföreskrifter, som meddelats av Vägverket, finns ett stadgande med
följande lydelse: "På tilläggstavla till vägmärke som används för att till-
kännage parkeringsförbud eller parkeringsvillkor, skall alltid anges vem
som förbjudit eller upplåtit parkeringen (markägaren eller motsvarande)
och dennes telefonnummer. Om övervakningen överlämnats åt annan
(vaktbolag eller motsvarande) får i stället dennes namn och telefonnummer
anges på tilläggstavlan."
Som framgår av utskottets redogörelse i övrigt av kontrollavgiftslagens
innehåll kan frågan om skyldighet att betala en kontrollavgift bli föremål
för domstolsprövning. Av redogörelsen framgår också att kontrollavgift
inte får tas ut om det skulle framstå som uppenbart oskäligt med hänsyn
till omständigheterna i samband med den olovliga parkeringen.
Enligt 2 § inkassolagen får inkassoverksamhet, som avser indrivning av
fordringar för annans räkning eller fordringar som har övertagits för in-
drivning, inte bedrivas utan tillstånd av Datainspektionen. Tillstånd får
meddelas endast om verksamheten kan antas bli bedriven på ett sakkunnigt
och omdömesgillt sätt. Inkassoverksamhet skall bedrivas enligt god inkas-
sosed. Därvid skall iakttas att gäldenär ej vållas onödig skada eller utsätts
för otillbörlig påtryckning eller annan otillbörlig inkassoåtgärd. Ett till-
stånd kan återkallas.
Enligt vad utskottet erfarit pågår inom Svenska Parkeringsföreningen,
som är en sammanslutning av främst kommunala parkeringsbolag, en
verksamhet som syftar till att skapa en för de kommunala och privata
parkeringsbolagen gemensam branschorganisation och gemensamma etis-
ka regler, som skall vara normgivande då markägare upphandlar ett parke-
ringsbolags tjänster. I reglerna skall bl.a. anges under vilka förutsättningar
markägarens ersättning för tjänsterna får stå i någon form av relation till
antalet utställda uppmaningar att betala kontrollavgift. Reglerna avses
också gälla bevakningspersonalens utbildning och uniformering samt
skyltning och kundtjänst. Tanken är vidare att skapa en auktorisation för
parkeringsbolag, i medvetande om att en oseriös verksamhet är till skada
inte bara för de parkerande bilisterna utan i längden också för markägarna
och parkeringsbolagen själva. En branschorganisation av det nämnda
slaget bedöms därför av sina tillskyndare ha goda utsikter att vinna en bred
anslutning.
Utskottet delar naturligtvis motionärens uppfattning om vikten av att
parkeringsbolagens verksamhet bedrivs i seriösa former. Den lagstiftning
som utskottet redogjort för är ämnad att säkerställa att så sker. Det nämn-
da arbetet med att skapa någon form av auktorisation av parkeringsbolag
tyder emellertid på att kompletterande regler kan behövas. Resultatet av
detta arbete bör enligt utskottets mening avvaktas. Utskottet är därför inte
nu berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av motion
T911 (m). Denna avstyrks följaktligen.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande konkurrens i busstrafiken
att riksdagen avslår motionerna 1994/95:T206 yrkandena 7 och 9 och
1994/95:T910,
2. beträffande kör- och vilotider i yrkestrafiken
att riksdagen avslår motionerna 1994/95:T415, 1994/95:T908 och
1994/95:T915,
3. beträffande taxitillstånd
att riksdagen avslår motion 1994/95:T411,
4. beträffande besvärsrätt för länsstyrelse i yrkestrafik-
mål
att riksdagen avslår 1994/95:T405,
5. beträffande de privata parkeringsbolagens verksamhet
att riksdagen avslår 1994/95:T911.
Stockholm den 26 oktober 1995
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Jarl Lander (s), Per Erik Gran-
ström (s), Tom Heyman (m), Krister Örnfjäder (s), Karin Starrin (c), Hans
Stenberg (s), Birgitta Wistrand (m), Monica Green (s), Karl-Erik Persson
(v), Lena Sandlin (s), Lars Björkman (m), Christina Axelsson (s), Claes-
Göran Brandin (s), Jeppe Johnsson (m), Torsten Gavelin (fp) och Ewa
Larsson (mp).