I betänkandet behandlas regeringens
proposition 1995/96:6 Vidareutveckling
av systemet med miljöklasser för fordon
m.m. samt två motioner som väckts med
anledning av propositionen. I
propositionen föreslås att miljö-
klassystemet enligt bilavgaslagen
(1986:1386) kompletteras med klasserna
1 E för elbilar och 1 H för
hybridbilar. Tillverkarens åtagande att
kostnadsfritt för bilägaren avhjälpa
sådana brister i avgassystemet som
upptäcks vid myndighetskontroll
utvidgas till att omfatta även brister
som konstaterats på vissa andra sätt.
Tillverkaransvaret inskränks i fråga om
s.k. parallellimporterade bilar. Ett
förenklat certifieringsförfarande för
avgasrelaterade reservdelar, tillbehör
och utbyteskatalysatorer föreslås
införas. Utskottet tillstyrker
regeringens förslag. Med hänvisning
bl.a. till de åtgärder som anges i
propositionen avstyrks motionerna.
Skatteutskottet har inkommit med
yttrande över propositionen.
Till betänkandet har fogats två
reservationer.
Propositionen
Regeringen (Miljödepartementet)
föreslår i proposition 1995/96:6 att
riksdagen antar regeringens förslag
till
1. lag om ändring i bilavgaslagen
(1986:1386),
2. lag om ändring i lagen (1978:69) om
försäljningsskatt på motorfordon.
Förslaget under punkt två har
överlämnats till finansutskottet för
lagteknisk samordning med de lagförslag
som framläggs i regeringens proposition
1995/96:25 En politik för arbete,
trygghet och utveckling (se
1995/96:FiU1).
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen presenteras förslag
till vissa övergripande riktlinjer för
miljöklassystemets framtida utveckling.
Miljöklassystemet bör således även i
fortsättningen utnyttjas när utsläppen
av luftföroreningar skall minskas. På
sikt kan det kompletteras med koldioxid-
och bullerkrav. Miljöklassystemet
enligt bilavgaslagen (1986:1386)
kompletteras med klasserna 1 E för
elbilar och 1 H för hybridbilar. Detta
föranleder följd-ändringar i lagen
(1978:69) om försäljningsskatt på
motorfordon.
Tillverkarens åtagande att
kostnadsfritt för bilägaren avhjälpa
sådana brister i avgassystemet som
upptäcks vid myndighetskontroll
utvidgas till att omfatta även brister
som konstaterats vid märkesverkstäder
eller genom bilens särskilda
utrustning.
Om fordonet importerats av någon annan
än tillverkaren eller dennes
ställföreträdare, bör kostnaden för
eventuella rättelseåtgärder vid en
återkallelse av fordon bäras av ägaren.
Ett förenklat certifieringsförfarande
för avgasrelaterade reservdelar,
tillbehör och utbyteskatalysatorer bör
införas i avvaktan på att gemensamma
regler beslutas i FN:s ekonomiska
kommission för Europa, ECE, eller inom
EU.
Lagändringarna föreslås träda i kraft
den 1 juli 1996 såvitt avser miljö-
klassindelningen och den 1 januari 1996
i fråga om tillverkaransvaret.
Lagförslagen fogas som bilaga till
detta betänkande.
Motionerna
1995/96:Jo1 av Olle Lindström (m) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om miljöstimulanser på
transportområdet.
1995/96:Jo2 av Gudrun Lindvall m.fl.
(mp) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att en
koldioxidkoefficient bör införas i
miljöklassystemet.
Yttrande
Skatteutskottet har avgett yttrande
över propositionen, se bilaga.
Utskottet
Inledning
Systemet med miljöklasser för
motorfordon infördes fr.o.m. 1993 års
modeller (1990/91:SkU25). Syftet med
systemet är att stimulera en förtida
introduktion av fordon med en högre
tekniknivå än de fordon som uppfyller
gällande avgaskrav. De kravnivåer som
valdes för lätta fordon var baserade på
amerikanska förebilder och var avsedda
att medföra en dynamisk utveckling.
Miljöklass 3 utgör de gällande
baskraven för de olika
fordonskategorierna för 1993 års
modeller. Miljöklass 2 kan anses
representera en förmodad kommande
kravnivå och miljöklass 1 för lätta
fordon en s.k. spetsteknologinivå. För
tunga fordon gäller samma avgaskrav för
miljöklasserna 1 och 2. I miljöklass 1
tillkommer strängare bullerkrav.
Systemet har sedan genomgått vissa
förändringar, bl.a. föranledda av
Sveriges närmande till EU. År 1994
beslutade riksdagen att lätta fordon i
miljöklass 1 skulle befrias från årlig
fordonsskatt under de fem första åren
samt att personbilar, lastbilar och
bussar som är inrättade för drift med
elektricitet från batterier i fordonet
dessutom skulle befrias från
försäljningsskatt. Samtidigt slopades
nedsättningen av försäljningsskatten
för lätta fordon i miljöklass 1 jämfört
med klass 2 (1994/95:SkU5).
Miljöklassystemets vidareutveckling
Propositionen
Miljöklassystemet för bilar är ett
instrument att minska vägtrafikens
miljöpåverkan och bör som sådant
vidareutvecklas inom de ramar som anges
av medlemskapet i EU. Med tanke på att
utsläppen av föroreningar ännu inte
minskats till långsiktigt hållbara
nivåer är det regeringens uppfattning
att en minskning av utsläppen av
luftförorenande gaser och ämnen
fortsatt bör vara det primära målet med
systemet.
Miljöklassystemet har bidragit till
att minska utsläppen av föroreningar
genom att lätta fordon som har en
avancerad teknik för avgasrening har
introducerats i förtid. Under år 1994
tillhörde 32 % av de nya personbilarna
miljöklasserna 1 och 2. För tunga
fordon har miljöklassystemet ej fått
något genomslag. Samtliga nya tunga
fordon har därför förts till miljöklass
3. Miljöklassutredningen tog upp flera
skäl till detta, bl.a. att
differentiering av försäljningskatten
för dessa fordon trädde i kraft först
år 1994 och att närmare föreskrifter om
hållbarhetskontroll ännu inte har
utfärdats. I enlighet med utredningens
förslag avser regeringen att inom kort
ge Naturvårdsverket ett uppdrag
gällande bl.a. hållbarhetskontrollens
uppläggning.
Enligt Miljöklassutredningen har det
på ett övertygande sätt visats att
tillverkaransvaret för avgasreningen
har stor betydelse för att reducera
avgasutsläppen från fordonen.
Utredningen har analyserat
tillverkaransvarets förenlighet med
EG:s lagstiftning och konstaterade
därvid att frågan faller utanför det
harmoniserade området, varför Sverige i
avvaktan på gemensamma regler kan
fortsätta att tillämpa bilavgaslagens
regler om tillverkaransvar. Regeringen
delar denna uppfattning.
Ett viktigt miljökrav är att
bullerstörningar från fordon minskar.
EU:s bullerkrav (rådets direktiv
70/157/EEG av den 6 februari 1970 om
tillnärmning av medlemsstaternas
lagstiftning om tillåten ljudnivå och
avgassystemet för motorfordon i sin
lydelse i direktiv 92/97/EEG) träder i
kraft den 1 oktober 1996. Det är enligt
direktivet möjligt att införa
skattelättnader för motorfordon som i
förtid uppfyller 1996 års bullerkrav.
Härigenom kan skattelättnader för
fordon som möter strängare bullerkrav
användas för hela nybilsparken och inte
som i dag enbart för de tunga fordonen.
Regeringen anser att frågan om att
lägga in direkta bullerkrav i
miljöklassystemet för lätta fordon bör
anstå och avser att inom EU driva
förslag som innebär att
bulleremissionerna från fordon sänks
varaktigt.
Varken EU:s bilavgasdirektiv eller det
svenska bilavgasregelverket behandlar
för närvarande koldioxidutsläppen.
Däremot finns krav på
bränsledeklaration av fordon.
Miljöklassutredningen fann att det kan
vara motiverat att införa en
koldioxidkoefficient i
miljöklassystemet. Ett system med en
klassificering som enbart bygger på
uppmätt bränsleförbrukning har en
uppenbar nackdel, det premierar små
bilar. Dessa kan inte lösa alla
transportuppgifter och kan vara ett
säkerhetsproblem. Eftersom det även
finns ett behov av ett styrmedel som
premierar bränsleeffektivitet bland
stora bilar fann Miljöklassutredningen
att det fanns skäl att överväga ett
system där koldioxidutsläppen relateras
till bilens rymdindex. Regeringen har
erfarit att Naturvårdsverket inom ramen
för samarbetet kring Ett miljöanpassat
transportsystem (MaTs) avser att arbeta
med frågan. Frågan huruvida en
koldioxidkoefficient skall ingå i
miljöklassystemet eller behandlas
separat bör övervägas när
Naturvårdsverket har lämnat sitt
förslag.
Motionerna
I motion Jo1 (m) föreslås att den
särskilda försäljningsskatten på tunga
fordon i miljöklasserna 2 och 3 slopas
och att övergången till mer
miljövänliga fordon i stället
stimuleras genom en rabatt på
fordonsskatten i miljöklasserna 1 och
2. Motionären anför även att de svenska
reglerna skiljer sig från vad som
gäller i det övriga Europa vad
beträffar tillverkar-ansvaret och menar
att miljön skulle gynnas om de svenska
kraven anpassades till vad som gäller
inom EU. Vidare ifrågasätter motionären
om EG:s regler medger att Sverige
håller sig med egna krav.
Miljöpartiet de gröna föreslår i
motion Jo2 att en koldioxidkoefficient
bör införas i miljöklassystemet fr.o.m.
1997 års modeller av lätta fordon.
Utskottets överväganden
Skatteutskottet har avgett yttrande
över propositionen och följdmotionerna
och anför sammanfattningsvis följande.
Skattestimulansen för bilar som
uppfyller högre miljökrav än baskraven
dr ett viktigt instrument när det
gäller att minska vägtrafikens inverkan
på miljön och få till stånd en
långsiktigt hållbar utveckling på detta
område. Skatteutskottet delar
regeringens bedömning att detta
instrument bör utvecklas inom de ramar
som ges av medlemskapet i EU.
Vad gäller det bristande genomslaget
för miljöklassystemet för tunga fordon
påpekar skatteutskottet att det framgår
av propositionen att regeringen inom
kort avser att ge Naturvårdsverket i
uppdrag att ta fram en förenklad metod
för hållbarhetskontroll i samarbete med
tillverkarna. Enligt skatteutskottets
mening talar starka skäl för att någon
form av efterkontroll av miljökraven
bör upprätthållas även när det gäller
tunga fordon, och utskottet anser
därför att tillverkaransvaret bör
bibehållas i avvaktan på gemensamma
regler. Skatteutskottet erinrar om att
branschen kompenserades genom sänkt
kilometerskatt då försäljningsskatten
på tunga fordon första gången infördes
och är inte berett att tillstyrka
förslaget i motion Jo1 om en kraftig
sänkning av skatten på tunga fordon.
I fråga om det förslag som framförs i
motion Jo2 anser skatteutskottet att
Naturvårdsverkets arbete med att utreda
införlivandet av en
koldioxidkoefficient i
miljöklassystemet bör avvaktas innan
ställning tas till frågan om och i
vilken form förslaget bör genomföras.
Jordbruksutskottet anser i likhet med
skatteutskottet att miljöklassystemet
bör utvecklas inom de ramar som ges av
medlemskapet i EU. En minskning av
utsläppen av luftförorenande gaser och
ämnen bör även fortsättningsvis vara
det primära målet med systemet.
Utskottet anser det beklagligt att
miljöklassystemet fått dåligt genomslag
för tunga fordon. Enligt
Miljöklassutredningen finns det flera
orsaker till detta, bl.a. att en
differentiering av försäljningsskatten
för dessa fordon trädde i kraft först
år 1994 och att närmare föreskrifter om
hållbarhetskontroll ännu inte har
utfärdats. Utskottet har erfarit att
ett arbete pågår inom regeringskansliet
för att lösa problemet. I övrigt
instämmer utskottet i skatteutskottets
uttalande att starka skäl talar för att
någon form av efterkontroll av
miljökraven bör upprätthållas också när
det gäller tunga fordon. Vad gäller de
svenska reglernas överensstämmelse med
EU:s direktiv pågår en kommunikation i
frågan mellan regeringen och
företrädare för kommissionen. Enligt
uppgift anser regeringen att man har
stöd för den svenska linjen i protokoll
från anslutningsförhandlingarna och
avser att driva frågan vidare. I
proposition 1995/96:25 En politik för
arbete, trygghet och utveckling anför
regeringen att förutsättningarna för en
ökad miljörelatering av det svenska
skattesystemet för närvarande utreds av
Skatteväxlingskommittén och
Energikommissionen. Dessa kommittéer
genomför en bred analys av ett komplext
område. Förutom effekter på miljön och
sysselsättningen behandlar
utredningarna bl.a. effekter på den
internationella konkurrenskraften och
inkomstfördelningen. Regeringen avser
att avvakta resultatet från dessa båda
kommittéer innan några mer omfattande
åtgärder vidtas på detta område.
Utskottet är med anledning av det
anförda inte berett att tillstyrka
förslaget om sänkt skatt för tunga
fordon i miljöklasserna 1 och 2.
Dessutom vill utskottet erinra om
skatteutskottets påpekande att
branschen kompenserades genom sänkt
kilometerskatt när försäljningsskatten
för tunga fordon infördes. Motion Jo1
avstyrks.
Frågan om införlivandet av en
koldioxidkoefficient i
miljöklassystemet behandlades av
Miljöklassutredningen som fann att det
kan vara motiverat att införa en sådan.
För att undvika att systemet endast
premierar små bilar ansåg utredningen
att det fanns skäl att överväga ett
system där koldioxidutsläppen relateras
till bilens rymdindex. Utskottet anser
i likhet med motionärerna i motion Jo2
att det är väsentligt att påskynda en
utveckling mot bränslesnålare fordon.
Det arbete som pågår på
Naturvårdsverket med frågan inom ramen
för samarbetet kring Ett miljöanpassat
transportsystem (MaTs) bör dock
avvaktas innan ställning tas till om
och hur en koldioxidkoefficient skall
införlivas i miljöklassystemet. Motion
Jo2 avstyrks med hänvisning till det
anförda.
Miljöklassning av el- och hybridfordon
I propositionen föreslås att
miljöklassystemet för bilar
kompletteras med två nya klasser för
fordon med mycket låga utsläpp,
miljöklasserna 1 E och 1 H. Fordon som
enbart drivs med batterier som laddas
från en stationär källa och som
motsvarar beteckningen bil i
fordonskungörelsen förs till klass 1 E.
Hybridbilar som drivs med
förbränningsmotor i någon kombination
med en elektrisk motor förs till klass
1 H. De nya klasserna föreslås införas
den 1 juli 1996. I avvaktan på att
gemensamma definitioner av el- och
hybridbilar fastläggs inom EU eller
andra internationella organ föreslås
att definitionen av en elbil skall vara
densamma som kraven för noll-
emissionsfordon i USA så när som på den
tekniska provningen. På den senare
punkten bör NUTEK:s krav vid
upphandling av elfordon få tjäna som
riktlinjer. Definitionen av en
hybridbil föreslås i avvaktan på att EU
inför bestämmelser härom vara den som
anges i Naturvårdsverkets A 14-
regulation.
I likhet med skatteutskottet anser
jordbruksutskottet att
miljöklassystemet för bilar bör
kompletteras med två nya klasser för el-
och hybridbilar i enlighet med
regeringens förslag. Skatteutskottet
har dessutom anfört synpunkter på
förslaget till lag om ändring i lagen
(1978:69) om försäljningsskatt på
motorfordon. Jordbruksutskottet har
inga invändningar mot dessa synpunkter.
Denna del av propositionens lagförslag
har, som framgått inledningsvis,
överlämnats till finansutskottet för
lagteknisk samordning med lagförslagen
i proposition 1995/96:25 En politik för
arbete, trygghet och utveckling
(1995/96:FiU1).
Ett stärkt skydd för bilägarna
I propositionen föreslås att
tillverkarens åtagande att
kostnadsfritt för bilägaren avhjälpa
brister i det avgasrenande systemet som
upptäcks vid en myndighetskontroll
utvidgas genom en ändring av 6 §
bilavgaslagen till att omfatta även
brister som konstaterats vid
märkesverkstäder eller på annat
tillförlitligt sätt. Två viktiga
förutsättningar är att övriga villkor
för tillverkaråtagandets infriande
skall vara uppfyllda och att
kontrollens tekniska standard är
jämförbar med standarden vid en
myndighetskontroll. Bakgrunden till
förslaget är att det nuvarande systemet
innebär att bilägare i vissa fall
vägras ett kostnadsfritt avhjälpande,
trots att utsläppskraven inte är
uppfyllda och samtidigt som det är
uppenbart att det uppkomna felet inte
beror på ägaren. Miljöklassutredningen
var även kritisk till att bilägaren
måste ta bilen till en
besiktningsanläggning för att erhålla
ett utlåtande för att få rättelse till
stånd.
Utskottet tillstyrker regeringens
förslag.
Tillverkaransvaret vid parallellimport
Enligt 8 § bilavgaslagen får regeringen
meddela föreskrifter som inskränker
tillverkarens ansvar för vissa
motordrivna fordon. Regeringen anför i
propositionen att den avser att ändra
bilavgasförordningen (1991:1481) så att
det får ankomma på den enskilde att
bekosta åtgärdandet av fel i
avgasreningens funktion hos
parallellimporterade bilar. Detta bör
enligt regeringens uppfattning gälla
även brister som påvisats vid
hållbarhetskontroll och lett till
återkallande. Anledningen är att
Miljöklassutredningen, mot bakgrund av
ett tolkningsbesked från EG-domstolen
(C/376/92), fann att det är tveksamt om
det går att utkräva något ansvar av
tillverkaren eller dennes
ställföreträdare för hållbarheten av
avgassystem i fordon som importerats
utanför deras system. Regeringen anför
även att Sverige driver frågan om
införandet av ett system med
tillverkaransvar för avgasreningen inom
EU och bedömer att frågan om
tillverkarens ansvar för
parallellimporterade fordon bör
omprövas när ett gemensamt system
införts.
Utskottet har inga invändningar mot
regeringens bedömning.
Certifiering av avgasrelaterade
reservdelar
För att en bil skall anses vara i
föreskrivet skick vid en kontroll och
därmed kunna godkännas krävs, enligt
propositionen, att den är utrustad i
överensstämmelse med avgasgodkännandet.
Tillverkarens ansvar gäller om
bilägaren vid utbyte av
utsläppsbegränsande anordningar inte
anskaffar nya delar som från
miljösynpunkt är sämre än dem som bilen
var utrustad med då den var ny. Det är
därmed möjligt att byta ut defekta
originaldelar mot alternativ med
likartade prestanda. Detta försvåras i
dag av bristen på möjligheter att
dokumentera kvaliteten på alternativa
komponenter.
Ett förenklat certifieringsförfarande
för avgasrelaterade reservdelar,
tillbehör och ersättningskatalysatorer
enligt det system som tillämpas i
Tyskland bör därför, enligt regeringens
bedömning, införas i avvaktan på att
gemensamma regler beslutas i FN:s
ekonomiska kommission för Europa (ECE)
eller inom EU. För att miljöeffekten av
ett system med certifiering av
avgasrelaterade utbytesreservdelar inte
skall bli negativ bör samma krav
ställas på deras hållbarhet som ställs
på originalreservdelar. Regeringen
avser att ge Naturvårdsverket i uppdrag
att närmare utforma ett förslag med
denna innebörd och med det tyska
systemet som förebild. Som grund för
systemet bör antingen en teknisk
bedömning eller provning kunna ligga.
Reservdelar av betydelse för
avgasreningssystemet och
utbyteskatalysatorer bör om de godkänts
få monteras på bilar. Regeringen avser
att låta det ingå i Naturvårdsverkets
uppdrag att föreslå hur användningen av
utbytesreservdelar kan begränsas till
bilar där tillverkarens ansvar för
avgasreningsutrustningens hållbarhet
har löpt ut.
Utskottet har inga invändningar mot
regeringens bedömningar vad gäller
certifiering av avgasrelaterade
reservdelar.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande ändring i
bilavgaslagen
att riksdagen antar regeringens
förslag till lag om ändring i
bilavgaslagen (1986:1386),
2. beträffande miljöstimulanser
på transportområdet
att riksdagen avslår motion
1995/96:Jo1,
res. 1 (m)
3. beträffande införande av en
koldioxidkoefficient i miljöklass-
systemet
att riksdagen avslår motion
1995/96:Jo2.
res. 2 (v, mp)
Stockholm den 16 november 1995
På jordbruksutskottets vägnar
Lennart Daléus
I beslutet har deltagit: Lennart Daléus
(c), Sinikka Bohlin (s), Göte Jonsson
(m), Kaj Larsson (s), Leif Marklund
(s), Ingvar Eriksson (m), Alf Eriksson
(s), Ingemar Josefsson (s), Carl G
Nilsson (m), Eva Eriksson (fp), Ann-
Kristine Johansson (s), Maggi
Mikaelsson (v), Åsa Stenberg (s), Eva
Björne (m), Gudrun Lindvall (mp),
Lennart Brunander (c) och Michael
Hagberg (s).
Reservationer
1. Miljöstimulanser på transportområdet
(mom. 2)
Göte Jonsson, Ingvar Eriksson, Carl G
Nilsson och Eva Björne (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande
på s. 5 som börjar med Utskottet är
och slutar med Jo1 avstyrks bort ha
följande lydelse:
För närvarande säljs inga lastbilar
som motsvarar de svenska kraven för
miljöklasserna 1 och 2. Detta får till
följd att kostnaden för nya lastbilar
ökar med ca 65 000 kr per fordon,
vilket försenar utvecklingen mot en
förnyad, miljövänligare bilpark.
Miljöklassystemet har inom denna sektor
således inte medfört några positiva
miljöeffekter. Detta är mycket
otillfredsställande, och regeringen bör
omedelbart analysera situationen samt
återkomma till riksdagen med förslag
till hur problemet skall lösas. Vad
utskottet här anfört med anledning av
motion Jo1 bör riksdagen som sin mening
ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 2
bort ha följande lydelse:
2. beträffande miljöstimulanser på
transportområdet
att riksdagen med anledning av motion
1995/96:Jo1 som sin me- ning ger
regeringen till känna vad utskottet
anfört,
2. Införande av en koldioxidkoefficient
i miljöklassystemet (mom. 3)
Maggi Mikaelsson (v) och Gudrun
Lindvall (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
på s. 5 som börjar med Frågan om och
på s. 6 slutar med det anförda bort
ha följande lydelse:
Det samlade svenska utsläppet av
koldioxid kommer enligt
Naturvårdsverkets prognoser att öka
mellan åren 1990 och 2000, varav den
största ökningen kommer att ske inom
transportsektorn. I propositionen
hänvisar regeringen till
Naturvårdsverkets arbete med ett
miljöanpassat transportsystem och menar
att frågan om att införa en
koldioxidkoefficient i miljö-
klassystemet bör övervägas först när
Naturvårdsverket har lämnat sitt
förslag. Enligt utskottets mening är
detta inte förenligt med en offensiv
miljöpolitik.
Miljöklassutredningen föreslog att en
koldioxidkoefficient bör införas i
miljöklassystemet. För att göra
koldioxidkravet neutralt i förhållande
till bilens storlek föreslogs att det
skulle kopplas till ett rymdindex.
Utskottet anser att ett system med
denna inriktning bör vara möjligt att
införa redan från 1997 års modeller av
lätta fordon. För att styra mot en
lägre bränsleförbrukning bör värdena
för respektive parameter ändras t.ex.
vartannat år för att motsvara den
tekniska utvecklingen. Vad utskottet
här anfört med anledning av
Miljöpartiet de grönas motion Jo2 bör
riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.
dels att utskottets hemställan under 3
bort ha följande lydelse:
3. beträffande införande av en
koldioxidkoefficient i miljöklass-
systemet
att riksdagen med anledning av
motion 1995/96:Jo2 som sin mening
ger regeringen till känna vad
utskottet anfört.
Propositionens lagförslag
Förslag till lag om ändring i
bilavgaslagen (1986:1386)
Skatteutskottets yttrande
1995/96:SkU2y
Vidareutveckling av systemet med
miljöklasser för fordon m.m.
Till jordbruksutskottet
Skatteutskottet har beretts tillfälle
att yttra sig över proposition
1995/96:6 om vidareutveckling av
systemet med miljöklasser för fordon
m.m. jämte motioner.
I propositionen redovisar regeringen
riktlinjer för miljöklassystemets
framtida utveckling. Eftersom utsläppen
av luftföroreningar ännu inte uppnått
en långsiktigt hållbar nivå bör enligt
regeringens uppfattning det primära
målet med miljöklasserna alltjämt vara
att minska utsläppen av luftförorenande
avgaser och ämnen. Arbetet med att
komplettera systemet med ett
koldioxidkrav och ett bullerkrav drivs
vidare, och systemet med ett
tillverkaransvar för avgasreningens
funktion behålls tills vidare.
I propositionen föreslås vidare att
miljöklasser införs för elbilar och
hybridbilar.
I motion 1995/96:Jo2 av Gudrun
Lindvall m.fl. (mp) anför motionärerna
att det bör vara möjligt att
komplettera miljöklasserna med en
koldioxidkoefficient redan från 1997
års modeller och begär ett
tillkännagivande av denna innebörd.
I motion 1995/96:Jo1 av Olle Lindström
(m) framhåller motionären att de
svenska miljökraven för tunga fordon
skiljer sig från vad som gäller inom EU
och att Euro 2-fordon därför inte får
någon skattefördel i Sverige. Miljöskäl
talar enligt motionären för att de
svenska reglerna bör anpassas bättre
till vad som gäller inom EU. Motionären
ifrågasätter också om EG:s regler
medger att Sverige håller sig med egna
krav. Slutligen föreslår motionären att
försäljningsskatten på tunga fordon i
miljöklasserna 2 och 3 slopas och att
stimulansen för miljövänliga fordon i
stället utformas som en rabatt på
fordonsskatten i miljöklasserna 1 och
2. Motionären begär ett
tillkännagivande av denna innebörd.
Enligt utskottets mening är
skattestimulansen för bilar som
uppfyller högre miljökrav än baskraven
ett viktigt instrument när det gäller
att minska vägtrafikens inverkan på
miljön och få till stånd en långsiktigt
hållbar utveckling på detta område, och
utskottet delar regeringens bedömning
att detta instrument bör utvecklas inom
de ramar som ges av medlemskapet i EU.
När det gäller frågan om en
komplettering av miljöklasserna med ett
koldioxidkrav har frågan behandlats av
Miljöklassutredningen i betänkandet Ett
vidareutvecklat miljöklassystem i EU
(SOU 1995:31). Tidigare förslag på
området har utgått från relationen
mellan bränsleförbrukningen och bilens
vikt i olika kombinationer, vilket
enligt utredningen tenderar att styra
mot mindre, lättare och bränslesnålare
bilar. Miljöklassutredningen har tagit
fram ett förslag som är bättre anpassat
till den svenska bilparken. Enligt
detta förslag relateras
bränsleförbrukningen till bilens volym
i stället för till vikten. Härigenom
undviks en allmän stimulans för små
bilar, vilket är tveksamt ur bl.a.
säkerhetssynpunkt. Med hänsyn till att
förslaget presenterats för
Miljöklassutredningen i ett sent skede
av dess arbete har utredningen inte
haft möjlighet att utveckla förslaget i
sitt betänkande. Utredningen har därför
föreslagit att Naturvårdsverket och
Konsumentverket får i uppdrag att
utveckla förslaget.
Av propositionen framgår att
Naturvårdsverket har för avsikt att
arbeta med denna fråga inom ramen för
samarbetet kring Ett miljöanpassat tran
sportsystem och att regeringen kommer
att överväga frågan om en ytterligare
stimulans för bränslesnåla bilar när
Naturvårdsverket har lämnat sitt
förslag.
Utskottet anser att Naturvårdsverkets
arbete med att vidareutveckla förslaget
om en koldioxidkoefficient bör avvaktas
innan ställning tas till frågan om och
i vilken form förslaget bör genomföras
och avstyrker därför motion Jo2.
Miljöklasserna har ännu inte hunnit få
något genomslag när det gäller tunga
fordon, och Miljöklassutredningen har i
sitt betänkande Ett vidareutvecklat
miljöklassystem i EU (SOU 1995:31)
tagit upp detta problem. Enligt
utredningen drabbas användarna hårt när
det inte finns fordon i miljöklasserna
1 och 2 att köpa, och miljöeffekten
uteblir. Enligt Miljöklassutredningen
kan en anledning till det bristande
genomslaget vara att
försäljningsskatten för dessa fordon
trätt i kraft först under år 1994 och
att närmare föreskrifter om den
hållbarhetskontroll som ligger till
grund för tillverkaransvaret ännu inte
har utfärdats. För personbilar har
tillverkaren sedan 1989 års modell ett
ansvar för avgasreningens funktion.
Miljöklassutredningen har undersökt
effekten av dessa regler och funnit att
de har stor betydelse för att reducera
avgasutsläppen. För tunga fordon inför
des ett tillverkaransvar med 1993 års
modeller, och kontroller kan således
bli aktuella åren 1996-1997.
Miljöklassutredningen har också
analyserat tillverkaransvarets
förenlighet med EG:s lagstiftning och
har bedömt att Sverige kan behålla de
nuvarande reglerna i avvaktan på att
man inom EG utarbetar gemensamma
regler.
För att komma till rätta med det
bristande genomslaget för miljöklas
serna för tunga fordon har
Miljöklassutredningen föreslagit att
Naturvårdsverket får i uppdrag att ta
fram en förenklad provmetod i samarbete
med tillverkarna. Av propositionen
framgår att regeringen avser att inom
kort ge Naturvårdsverket ett sådant
uppdrag.
Enligt utskottets mening talar starka
skäl för att någon form av efterkon
troll av miljökraven bör upprätthållas
också när det gäller tunga fordon, och
utskottet anser därför att
tillverkaransvaret bör bibehållas i
avvaktan på gemensamma EG-regler.
Utskottet kan därför inte tillstyrka
motionärernas förslag om att
hållbarhetskraven och
tillverkaransvaret skall slopas för
tunga fordon.
Utskottet är inte heller berett att
tillstyrka förslaget om en kraftig sänk
ning av skatten på tunga fordon och
erinrar i denna del om att branschen
kompenserats genom att kilometerskatten
sänktes när försäljningsskatten för
tunga fordon första gången infördes.
Utskottet avstyrker med det anförda
även motion Jo1.
I propositionen lägger regeringen fram
förslag om miljöklassning av el- och
hybridbilar. Bilar som enbart drivs med
elektricitet från batterier skall föras
till miljöklass 1 E, och bilar som
drivs med förbränningsmotor i
kombination med en elektrisk motor
skall föras till miljöklass 1 H. I
avvaktan på gemensamma EG-regler avser
regeringen att låta definitionen av en
elbil motsvara kraven för
nollemissionsfordon i USA. Definitionen
av en hybridbil skall vara den som
anges i Naturvårdsverkets A 14-regula
tion. Skattereglerna utformas på samma
sätt som för övriga bilar som omfattas
av miljöklassningen. Ändringarna
föreslås träda i kraft den 1 juli 1996.
Av propositionen framgår att
regeringen har för avsikt att återkomma
med ett förslag om emissionskrav för
hybridbilar och ett motsvarande krav
när det gäller värmeaggregat i elbilar
i så god tid att det kan genomföras
till den 1 januari 1998, då den
nuvarande befrielsen från
försäljningsskatt för eldrivna bilar
upphör.
Enligt skatteutskottets mening bör den
skattebefrielse som nu gäller för
eldrivna bilar fram till den 1 januari
1998 bestå i avvaktan på det av rege
ringen aviserade förslaget om
emissionskrav m.m. för dessa fordon. Ut
skottet föreslår därför att
övergångsbestämmelsen i förslaget till
lag om ändring i lagen (1978:69) om
försäljningsskatt på motorfordon
utformas i enlighet med nuvarande regel
om skattebefrielse för dessa bilar.
Stockholm den 7 november 1995
På skatteutskottets vägnar
Lars Hedfors
I beslutet har deltagit: Lars Hedfors
(s), Anita Johansson (s), Sverre Palm
(s), Karl Hagström (s), Karl-Gösta
Svenson (m), Lisbeth Staaf-Igelström
(s), Rolf Kenneryd (c), Björn Ericson
(s), Carl Fredrik Graf (m), Isa
Halvarsson (fp), Inger Lundberg (s),
Lars Bäckström (v), Ulla Rudin (s), Jan-
Olof Franzén (m), Ronny Korsberg (mp),
Carl Erik Hedlund (m) och Michael
Stjernström (kds).
Avvikande meningar
1. Miljöklasserna för tunga fordon
Karl-Gösta Svenson, Carl Fredrik Graf,
Jan-Olof Franzén och Carl Erik Hedlund
(alla m) anför:
Kraven på hållbarhet och
tillverkaransvar har medfört att det
inte säljs några tunga fordon som
uppfyller kraven i miljöklass 1 eller 2
i Sverige. I övriga Europa säljer såväl
svenska som andra tillverkare Euro 2-
fordon som uppfyller de svenska
utsläppskraven i miljöklass 2. I
Sverige hänförs dessa fordon emellertid
till miljöklass 3 och beläggs med en
försäljningsskatt på 20 000 resp.
65 000 kr beroende på vikten. De
svenska särkraven hindrar således
försäljningen av miljövänliga tunga
fordon i Sverige. Det kan också
ifrågasättas om de svenska reglerna
klarar en prövning i EU-domstolen.
Den svenska försäljningsskatten bidrar
till att öka kostnaderna för svenska
åkerier i förhållande till företag i
övriga Europa och innebär att de
svenska åkerierna förlorar i
konkurrenskraft. Naturvårdsverket har
föreslagit att miljöstyrningen av den
tunga trafiken skall ske genom rabatter
på fordonsskatten för miljövänliga
bilar i stället för som nu genom en
särskild försäljningskatt på de bilar
som uppfyller de grundläggande
avgaskraven. En sådan modell tillämpas
också i Tyskland.
Mot den angivna bakgrunden finns det
anledning att bättre anpassa de svenska
reglerna till vad som gäller i övriga
Europa genom att dels slopa hållbarhets-
och tillverkaransvaret för tunga
fordon, dels ersätta försälj
ningsskatten med ett särskilt
stimulansbidrag för miljövänliga tunga
fordon.
Vi tillstyrker att riksdagen med
bifall till motion Jo1 som sin mening
ger regeringen det anförda till känna.
2. En koldioxidkoefficient i
miljöklasserna
Ronny Korsberg (mp) och Lars Bäckström
(v) anför:
Miljöklassutredningen har utarbetat ett
förslag som innebär att miljöklasserna
kan kompletteras med ett krav på låg
bränsleförbrukning. Idén bakom
konstruktionen är att inte bara
bensinslukare utan också mindre bilar
skall sträva efter låg
bensinförbrukning.
Enligt förslaget skall ett
koldioxidindex beräknas där
bränsleförbrukningen uttryckt som
utsläppt mängd koldioxid per km ställs
i relation till bilens rymd. I
miljöklasserna uppställs krav på vissa
indexnivåer. Ett ovillkorligt krav för
placering i en viss miljöklass skall
vara att det aktuella koldioxidkravet
är uppfyllt.
Enligt Miljöklassutredningens
bedömning bör det vara möjligt att ge
nomföra ett system med denna inriktning
redan från 1997 års modeller av lätta
fordon.
I propositionen anför regeringen att
frågan om en koldioxidkoefficient i
miljöklasserna bör övervägas först när
Naturvårdsverket har lämnat sitt
förslag. Detta kan inte kallas för en
offensiv miljöpolitik. Vi anser att
riksdagen som sin mening bör ge
regeringen till känna att en koldioxid
koefficient bör införas i
miljöklasserna och tillstyrker därför
motion Jo2.
Innehållsförteckning
Sammanfattning 1
Propositionen 1
Propositionens huvudsakliga innehåll 1
Motionerna 2
Yttrande 2
Utskottet 2
Inledning 2
Miljöklassystemets vidareutveckling 3
Propositionen 3
Motionerna 4
Utskottets överväganden 4
Miljöklassning av el- och
hybridfordon 6
Ett stärkt skydd för bilägarna 6
Tillverkaransvaret vid
parallellimport 7
Certifiering av avgasrelaterade
reservdelar 7
Hemställan 8
Reservationer 8
1. Miljöstimulanser på
transportområdet (mom. 2) 8
2. Införande av en
koldioxidkoefficient i
miljöklassystemet
(mom. 3) 9
Bilaga 1 Propositionens lagförslag 10
Förslag till lag om ändring i
bilavgaslagen (1986:1386) 10