Närheten till övriga Europa, tillsammans med
kunskapsutvecklingen vid Lunds universitet och Malmös
internationella och mångkulturella struktur, ger
Malmöregionen värdefulla fördelar och möjligheter i ett
utvidgat Europasamarbete. För att till fullo utnyttja detta är
det nödvändigt att i samhällsplaneringen tillvarata områdets
stora natur- och kulturvärden samt i övrigt skapa en för de
boende god livsmiljö.
Avtalet mellan Sverige och Danmark om en fast
förbindelse över Öresund bör omförhandlas. Anledningen är
att den nu diskuterade lösningen inte är den bästa med
hänsyn till vare sig miljö eller ekonomi. Lösningen
tillgodoser inte heller på bästa sätt de transportbehov som
finns. Problemen med den valda lösningen är särskilt
uppenbara på den svenska sidan, i Malmöregionen. Vi har
heller inte råd med Öresundsförbindelsen i det nu planerade
läget.
Det finns rådrum att utveckla ett bättre alternativ som kan
baseras bl a på den kunskap som samlats under arbetet med
företagets prövning enligt naturresurslagen och vattenlagen.
Den lösning jag förespråkar är en förbindelse som ansluter
till centrala Malmö i stället för till Lernacken. Det skulle
möjliggöra en utveckling av Malmö centrum, områdena vid
centralstationen och hamnområdena i närheten. Det skulle
rädda omistliga kulturområden och värdefull åkermark söder
om staden.
Vi skulle slippa Citytunneln och ökade bullerstörningar för
de tusentals människor som bor längs Kontinentalbanan. Det
skulle också möjliggöra lösningar för att bygga upp en bättre
kollektivtrafik i hela Malmöregionen och med
Köpenhamnsområdet -- lösningar som sammantaget blir
billigare att genomföra.
Utgångspunkter
I motionen utgår jag ifrån att det finns ett avtal med
Danmark om att etablera en fast förbindelse. En annan
utgångspunkt är att respektera Danmarks och Köpenhamns
intresse av förbindelsen och lösningen på den danska sidan.
Danmarks intresse är starkt knutet till anslutningen av
förbindelsen vid Kastrup med närheten till flygplatsen och
till nya möjliga arbetsplatsområden. Dessutom förutsätts att
förbindelsen skall finansiera väg- och järnvägsförbindelser
mellan Köpenhamn och Amager.
Utifrån dessa utgångspunkter borde det vara möjligt att
korrigera avtalet med hänsyn till situationen på den svenska
sidan och att hitta nya lösningar som fler kan enas kring. Ett
ökat folkligt stöd till projektet är av stort värde för framtiden.
Miljökonsekvenser i Malmöregionen
Belastningen på miljön i hela Öresundsregionen är mycket
stor. Vägtrafikens villkor och expansion har prioriterats
framför miljön. Nedfallet av svavel- och kväveoxider är
högt. Kritiska belastningsgränser överskrids alltsom oftast i
västra Skåne. Den marknära ozonbildningen hämmar
vegetationen. Flera larmrapporter visar t ex på den dåliga
tillväxten i den västskånska skogen. Ozonbildningen innebär
också hälsorisker. En del av nedfallet kommer utifrån, från
andra regioner. Men den lokala trafikens utsläpp är
betydande.
I västra Skåne bor 10 % av Sveriges befolkning på 1 % av
landets yta. Tillgången till allemansrättslig mark är ca 0,4
hektar per invånare att jämföra med t ex Stockholms 3,0
hektar per invånare.
Om den nuvarande planerade förbindelsen, inklusive de
landförbindelser som förutsatts för att hela trafiksystemet
skall fungera, kommer till stånd uppkommer ytterligare stora
negativa miljökonsekvenser i Malmöregionen. En
investering på fossilbränslebaserade transportsystem strider
mot övergripande miljömål och kan inte anses förenlig med
försiktighetsprincipen.
Mellan Lernacken och Kontinentalbanan skall en 90 meter
bred korridor för motorväg och järnväg med flera planskilda
korsningar bryta sig igenom kulturlandskapet. Enorma
barriäreffekter kommer att uppstå. Detta landskap söder om
Malmö innehålller Sveriges bästa åkerjordar och området, av
typisk skånsk karaktär, är det sista oexploaterade mot söder
innan ny bebyggelse tar vid. Vilket ansvar tar vi för nya
generationer med en sådan skövling? Vilka miljöer lämnar
vi över till dem för all framtid?
Ett av huvudskälen för en fast förbindelse över Öresund är
att gynna den långväga godstrafiken via järnvägen och öka
den kraftigt. Ett gott skäl i sig, men med den valda lösningen
kommer den ständigt ökande tågtrafiken genom Malmö att
medföra helt oacceptabla livsmiljöer i ett flertal
bostadsområden. Många tåg kommer att gå på natten
eftersom det kommer att finnas kapacitetsproblem vid
Kastrup för godståg under dagtid.
Totalt ca 10 000 personer, varav åtskilliga redan idag får
stå ut med svåra bullerstörningar, kommer att beröras i ännu
högre grad. Bullerdämpande barriärer måste byggas strax
intill bostäderna. Det skulle behövas en flera meter hög
Berlinmur genom dessa bostadsområden för att nå upp till
naturvårdsverkets krav på acceptabel bullernivå. En sådan
mur är naturligtvis ur andra miljöaspekter högst olämplig.
Eftersom den planerade Citytunneln endast förutses
användas för persontrafik, är den ingen lösning på
miljöproblemen med godstågen längs Kontinentalbanan.
Citytunneln är ett hot mot Malmös omistliga parker. Till
höga kostnader kan intrånget minskas men den är ändå
olycklig. Skåne är den del av landet där kollektivresandet är
lägst. Extraordinära åtgärder måste till för att försurning och
andra miljöproblem framförallt i Malmöregionen ska
komma ner till acceptabla nivåer. Men Citytunneln är endast
av perifert intresse för kollektivtrafiken då den inte alls kan
betjäna de verkligt stora pendlarstråken Lund, Staffanstorp,
Malmö, och Näset, Vellinge, Malmö. Med kostnader på
minst 4 miljarder blir den en dyr affär för skattebetalarna i
den redan hårt drabbade Malmöregionen. Samtidigt tar den
pengar från andra betydligt angelägnare trafikprojekt såväl i
hela Malmöområdet som i hela Skåne.
För att få ekonomi i Öresundsbroprojektet kommer trycket
på att öka biltrafiken att bli starkt. Huvudmännen för
järnvägstrafiken betalar nämligen enligt avtalet en fast
summa per år. Den planerade bron är ju också dimensionerad
för mer än tre gånger större biltrafik än vad som förutsattes
i miljöbedömningen. Därmed förstärks de miljöstörningar
från trafiken som jag nyss beskrivit.
Den långväga tågtrafiken
Broprojektet i dess nuvarande form ger, vilket lätt kan
konstateras, inga bra förutsättningar för den regionala
tågtrafiken. Frågan är om projektet ens är långsiktigt bra för
den långväga godstrafiken med järnväg som det sägs att vi
ska satsa på. Förutom de kapacitetsproblem med bl a
hastighetsnedsättningar som uppstår längs Kontinentalbanan
finns kapacitetsproblem vid Kastrup på den danska sidan
som inte redovisats offentligt. På grund av att det är ont om
mark finns det enligt uppgift plankorsningar där. Att bygga
plankorsningar för järnvägar är en teknik som borde vara helt
främmande för modernt järnvägsbyggande.
Plankorsningarna leder till kapacitetstak på omkring 12 tåg
i timmen. Lokaltrafiken till och från Kastrup prioriteras och
det blir godstågen som får vänta...
Den planerade bron klarar inte heller de långa och tunga
godståg som kan köras på land. Lägg till detta att Tyskland
inte längre prioriterar utbyggnaden av förbindelsen över
Fehmarn Bält. I Bundesverkehrswegeplan 92 (BVWP) som
omfattar perioden fram till 2010 behandlas överhuvudtaget
inte frågan om fast förbindelse över Fehmarn Bält. De nord-
sydliga investeringarna har uppenbart fått stå tillbaka till
förmån för satsningarna på de öst-västliga förbindelserna.
Det kan dröja långt in på nästa sekel innan något görs åt
Fehmarn Bält. Det måste också beaktas att järnvägens
sträckning vidare ned mot Hamburg saknar kapacitet. Man
talar om trafikinfarkter. I Hamburg förorsakar redan i dag
bristande rangermöjligheter långa väntetider.
Enligt trafikexperter kommer färjeförbindelserna mellan
Sverige och Tyskland att utvecklas och öka under det
närmaste decenniet. Färjetrafiken från Skånes
sydkusthamnar gagnas i högsta grad av att Tyskland
prioriterar förbättringar av kustbanan från Sassnitz till
Lübeck via Rostock och Schwerin. Likaså av att
godstrafikcentra och kombicentraler för rangering planeras
till Kiel, Lübeck och Rostock. Sammantaget visar allt detta
att det finns rådrum för att finna bättre lösningar för
järnvägstrafiken i Malmöregionen.
Malmö behöver i framtiden utvecklas på ett
stadsbyggnadsmässigt bättre sätt än vad som skett under de
senaste årtiondena. Konsekvensen av den planerade
Öresundsförbindelsen är tyvärr att stadsutvecklingen åter
leds in i olämpliga banor. De stora barriärskapande
kommunikationslederna genom och runt Malmö och den
planerade Brostaden befäster Malmös rykte som staden som
inte tänker på sin miljö.
Öresundsförbindelsens ekonomi
Öresundsförbindelsens ekonomi är god säger såväl
kommunikationsministern som byggkonsortiet och andra
tillskyndare av projektet. Hur det är med den saken kommer
snart nog att visa sig. Internationella erfarenheter från stora
projekt talar inte för att de kalkyler som gjorts kommer att
hålla. Det danska riksrevisionsverket har för övrigt skarpt
kritiserat de ekonomiska beräkningarna på grund av bland
annat den orealistiskt lågt beräknade räntan. Med nuvarande
realränta kommer statsgarantin att lösas ut vilket kostar
skattebetalarna mångmiljardbelopp. Detta strider mot
avtalet, enligt vilket förbindelsen skall avgiftsfinansieras.
Om vi lämnar kostnaden och finansieringen av kust-till-
kuststräckan och istället ser på följdkostnaderna på land är
det alldeles tydligt att investeringskostnaderna på den
svenska sidan grovt underskattats. Jag behöver bara peka på
diskussionen om Citytunneln. Utan att gå närmare in på t ex
Yttre Ringen och andra investeringar som förutsätts komma
till, torde det stå klart att varken Malmö, Skåne eller ens
Sverige idag har råd att lägga så mycket pengar som krävs.
Det är uppenbart att för att förverkliga drömmarna om
snabb storstadsexpansion har taktiken varit att först pressa
fram beslutet om en kust-till-kustförbindelse enligt avtal, för
att sedan komma med ''överraskningar'' i form av nya
investeringar för att få det hela att fungera. Citytunneln t ex
talade man om så länge som möjligt med mycket små
bokstäver. Men nu håller verkligheten på att komma ifatt.
Det finns inte längre några offentliga ekonomiska källor att
ösa ur.
Med hänsyn till de ekonomiska förutsättningarna behövs
också ett moratorium. Hela bilden måste klaras ut när det
gäller finansiering och lönsamhet. Samhällsekonomiska
kalkyler, som nu saknas, måste tas fram. I ett remissyttrande
om miljökonsekvenser för Öresundsförbindelsen säger
Kungliga Vetenskapsakademien 1993-09-10 bl a följande:
''Kust-till-kustavgränsningen av projektet är missvisande.
Det är den totala merkostnaden för projektet och totala
trafikflödet i regionen som skall behandlas såväl
miljömässigt som samhällsekonomiskt.'' Jag delar den
åsikten!
Det finns bättre alternativ
Det måste finnas många alternativ för Malmöregionen som
är bättre än det nu planerade. Jag har redan inledningsvis
skisserat huvuddragen i det alternativ som jag anser bör bli
föremål för prövning. Vi behöver satsa på åtgärder som
innebär att luftmiljön förbättras och trängseln i Malmö inte
ökar. Det kan göras genom en kraftfull satsning på rätt
placerade järnvägar och genom utbyggnad av övrig
kollektivtrafik.
Malmö erbjuder rika förutsättningar till utveckling. Det
finns all anledning att vårda och utveckla Malmös centrum
och innerstad. Vid Centralstationen finns stora
utvecklingsmöjligheter liksom i de gamla industriområdena
vid Kockums m fl områden. Det finns mark för både
arbetsplatser och boende för många år framåt, även vid en
stark expansion. Vi i Malmö behöver inte Brostaden och vi
skulle slippa många av de problem miljömässigt och i övrigt
som redovisats ovan.
Vid en anslutning av en fast förbindelse direkt till Malmös
västra hamnområde och till Centralstationen får vi totalt sett
mindre kostsamma lösningar. De långväga tågen kan snabbt
och utan störningar i bostadsområden ta sig genom Malmö.
Områdena kring Malmö central kan utvecklas med centralen
som ett resecentrum. Vi skulle slippa bygga den Yttre
Ringvägen och sparar därmed mark som räknas till Sveriges
bästa jordbruksmark.
Med mitt skisserade alternativ blir det möjligt att skydda
för natur- och kulturminnesvården viktiga områden.
Limhamnströskeln t ex har klassats som ett riksintresse för
naturvården. Ett viktigt mål för Malmöregionen måste vara
att öka tillgången till allemansrättslig mark. Grönytornas
betydelse i tätorter måste överhuvudtaget ges större
uppmärksamhet.
Samhällsplaneringen i Malmö måste alltså mobiliseras så
att bostäder, arbetsplatser, grönområden och
kommunikationsleder lokaliseras på ett sätt som bidrar till en
långsiktig hållbar utveckling.
Det finns tid
Malmöregionen står inför ett mycket viktigt vägval. Skall
misstagen från seklets mitt upprepas med brister när det
gäller stadsbyggnad, transportsystem och grönområden.
Eller kan utvecklingen ledas in på socialt och miljömässigt
riktigare banor? Enligt min mening bör det inom ramen för
de avtal som träffats med Danmark om förbindelsen kunna
göras ändringar, i all synnerhet om det först och främst gäller
att rätta till misstag på den svenska sidan om sundet som
snarare förstärker de fördelar som Danmark och Köpenhamn
funnit väsentliga.
Det finns tid till eftertanke och prövning av alternativ för
Malmöregionen. Finansieringen av i varje fall de svenska
landförbindelserna är långt ifrån klara. De fortsatta
prövningarna enligt Miljöskyddslagen och Vattenlagen är
inte heller klara. Och framförallt dröjer det länge än innan
nyttan med förbindelsen blir riktigt stor. Jag tänker då på de
problem för den långväga godstrafiken på järnväg som
återstår att lösa och som mer utförligt behandlats ovan.
Med alla de utredningar som gjorts i Malmöregionen och
i anslutning till prövningarna enligt Naturresurslagen och
Vattenlagen finns ett mycket stort material att tillgå som bör
underlätta arbetet med alternativa lösningar. Det skulle
betyda oerhört mycket om de stora spänningar som uppstått
i frågan om en fast förbindelse över Öresund i Köpenhamn--
Malmöregionen kunde minskas eller elimineras.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen hos regeringen begär att den upptar
förhandlingar med Danmark om ändringar av avtalet om en
fast förbindelse över Öresund i enlighet med de principer
som anförts i motionen.
Stockholm den 24 januari 1995
Kerstin Warnerbring (c)