Med byggandet av Öresundsbron inleds en process mot en
nära integrering av Malmö- och Köpenhamnsregionerna.
Detta skapar förutsättningar för en positiv utveckling i hela
Öresundsregionen. Öresundsbron öppnar också möjligheter
till en kraftfull satsning på den spårbundna kollektivtrafiken.
Öresundsbron kräver en väl utbyggd infrastruktur i övrigt.
Det är viktigt att bygga upp ett trafiksystem som bygger på
en helhetssyn, där olika trafikslag förstärker och
kompletterar varandra. Ett omfattande utvecklings- och
planeringsarbete bedrivs, på ömse sidor av sundet, i syfte att
åstadkomma trafiklösningar som är snabba, säkra och
miljömässigt goda. Siktet är inställt på att kraftigt öka
kollektivtrafikresandet och det är därvid den spårbundna
kollektivtrafiken som är av störst intresse. En högre kvalité på
kollektivtrafiksystemet i Skåne och Sjaelland skapar bättre
förutsättningar för ökat resande mellan olika delar av
Öresundsregionen. Ett perspektiv med direkta
järnvägsförbindelser mellan Lund och universitetet i
Roskilde samt flygplatserna Kastrup och Sturup öppnar sig.
En fråga som har avgörande betydelse för möjligheterna
att utnyttja Öresundsbron som en grund för en offensiv
järnvägssatsning, är realiserandet av citytunnelprojektet i
Malmö. Citytunnelprojektet innebär att den
personjärnvägstrafik som kommer att gå över
Öresundsförbindelsen ansluts till det svenska järnvägsnätet
vid Malmö C genom en tunnel under Malmö. Det
huvudalternativ för järnvägsanslutningen som
Öresundsbroavtalet bygger på innebär ett utnyttjande av
kontinentalbanan. Denna är en gammal och omodern
järnvägssträckning som i hela sin sträckning passerar nära
tättbebyggda bostadsområden. Det kan starkt ifrågasättas om
kontinentalbanan har kapacitet att ta hand om en så stor
tågtrafik som följer av järnvägssatsningarna i Västeuropa
och en ekonomisk expansion i Öst- och Mellaneuropa under
slutet av 90-talet. Kontinentalbanan måste göras
dubbelspårig för att klara såväl gods som persontågstrafiken.
Längs denna sträcka bor i dag 15.000 personer i 5 000
hushåll med fönster utåt banvallen. Citytunneln innebär ett
första steg att lösa kapacitetsproblemen genom att
persontrafiken försvinner från kontinentalbanan. Utan en
citytunnel kommer kontinentalbanan att bli ett stort
miljöproblem. Samtidigt pågår planeringen av ett ''tredje
spår'' för godstrafik med en linjesträckning utanför Malmö.
Citytunneln och det tredje spåret skulle tillsammans vara den
ideala och den trafik- och miljömässigt klart överlägsna
lösningen.
Inom EU planeras omfattande investeringar i spårnät för
höghastighetståg. Det är oerhört viktigt att Sverige följer
med i denna utveckling. Öresundsbron och anslutningen på
land blir kopplingspunkten mellan det europeiska och
svenska järnvägsnätet. Denna koppling måste göras så
effektiv som möjligt med hög standard och robusthet för
framtiden. Citytunneln utgör en viktig länk i järnvägsnätets
upprustning och modernisering. Den ger en smidig och
snabbare tågtrafik där Malmö centralstation förvandlas till
en genomgångsstation.
För det regionala kollektivtrafiksystemet är citytunneln av
strategisk betydelse. Den ger möjligheter att åka tåg till och
från ett antal stationer i anslutning till viktiga arbetsområden
i Malmö. Detta skulle avsevärt öka kollektivtrafikens
attraktivitet och skapa goda möjligheter att locka över
bilister till järnvägen. I dag pendlar 4 500 personer
varje dag till Malmö och tyvärr kommer de flesta
i bil. Förutsättningar skapas därmed också för en utbyggnad
av den spårbundna trafiken med nya linjer, bättre standard
och ökad turtäthet.
Av de infrastrukturanslag som satsats i storstäderna har
endast en begränsad andel kommit Malmöregionen till del.
Statsmakterna bör, mot bakgrund av de stora fördelar som är
förknippade med citytunnelprojektet, ta aktiv del i
realiserandet av projektet och också med infrastrukturmedel
bidra till detsamma.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om citytunneln och övriga
järnvägsanslutningar till Öresundsbron.
Stockholm den 24 januari 1995
Lars-Erik Lövdén (s)
Kurt Ove Johansson (s)
Birthe Sörestedt (s)
Nils T Svensson (s)
Marie Granlund (s)