Sjöfarten utgör en mycket viktig del av svenskt
transportväsende, då Sverige i transporthänseende kan
betraktas som en ö. I runda tal går 95 %
av alla gods- och oljetransporter till och från Sverige
sjövägen. Också för de inrikes godstransporterna är sjöfarten
det största enskilda transportslaget. Av den totala inrikes
sjöfarten står oljan för 80 %
och godset för resterande 20 %.
Av totalt 70 000
miljoner tonkilometer gods transporteras 21 miljoner
per landsväg, 19 miljoner per järnväg och 28 miljoner går
sjövägen. Passagerartrafiken är också av stor betydelse,
främst i Östersjöns södra delar och över Öresund.
Sjöfarten är ett energisnålt transportslag för
godstransporter. Den specifika energiåtgången, räknat i
kWh/tonkilometer, för olika transportslag, har beräknats
vara 0,01 kWh/tonkilometer
för en större oljetanker (28 000 tdw),
0,05 kWh för ett normalt bulkfartyg och 0,45
kWh/tonkilometer för mindre fartyg på kortare sträckor. För
transporter på järnväg beräknas energiförbrukningen vara
0,08 kWh/tonkilometer och för lastbil med släp 0,26
kWh/tonkilometer (uppgifterna bygger i huvudsak på
uppgifter från VTI, i något fall på direkt uppgift från
näringen). För persontransporter är färjetrafiken inte lika
entydigt energisnål. En personfärja förbrukar 0,56 kWh per
personkilometer och en svävare uppemot 2 kWh/personkm,
medan ett fjärrtåg nöjer sig med 0,11
kWh/personkm.
För att få en rättvisande bild av den faktiska
energiåtgången för en viss transport måste transportens alla
delar räknas. Många godstransporter är kombinationer av
flera transportsätt, och omlastningar är energikrävande.
Godstransporterna ska ofta gå från en fabrik till en annan,
och avgörande kan då vara tillgången till eget järnvägsspår,
egen hamn etc.
Ett normalstort tankfartyg kan ersätta ungefär 600 lastbilar
med släp. Att flytta transporter från lastbil till fartyg minskar
därmed kraftigt trängseln på våra vägar liksom behovet av
nya vägbyggen. Antalet trafikolyckor minskar också, liksom
bullerskadorna. En fullständigt genomförd
samhällsekonomisk analys av transporterna skulle därför
tala till sjöfartens fördel, bland annat genom de minskade
investeringskostnaderna -- sjöfarten behöver ingen ny
infrastruktur.
Medan transporterna till lands och delvis även de luftburna
transporterna kringgärdas av ett väl utarbetat regelnät, så kan
sjöfarten närmast karakteriseras som laglös, delvis därför att
en så stor del av sjöfarten är internationell, både vad rutter
anbelangar och vad gäller fartygens och besättningarnas
ursprung. Efter Estonia-katastrofen har allt fler insett det
oacceptabla i att sjöfarten är så oreglerad, och arbetet med
sjösäkerheten har tagit ny fart, åtminstone vad
passagerartrafiken anbelangar. Det är en utveckling som
måste skyndas på ytterligare, och som inte får stanna vid de
stora passagerarfartygen, utan måste spridas även till mindre
fartyg och med de godsbärande fartygen. Ett annat mycket
viktigt område för ökad reglering är sjöfartens
miljöpåverkan. Trots att vattenvägen i generella termer
innebär miljövägen, så finns det en närmast total brist på
miljökrav, vilket inte minst återspeglas av de vällovliga
frivilliga miljööverenskommelser som slutits av ett flertal
rederier för passagerartrafik.
2. Sjöfartens miljöpåverkan
Sjöfarten kan med tämligen enkla medel bli ett allt igenom
attraktivt transportslag ur miljösynpunkt. Den låga
energiförbrukningen (enligt ovan) är i sig resursbevarande
och leder till låga koldioxidutsläpp. Utsläppen av
luftföroreningar som kolväten, svaveldioxid och
kväveoxider är däremot ofta betydande -- någon avgasrening
förekommer knappast och bränslekvalitéerna är ofta dåliga.
Enligt sjöfartsverket står sjöfarten för ca 10 %
av de totala utsläppen av såväl svaveldioxid som
kväveoxider i landet. Sjöfarten släpper ut omkring 50 000
ton kväveoxidföroreningar varje år.
Med ny katalysatorteknik kan kväveutsläpp från fartygets
dieselmotorer minskas med över 90 %.
Det visar prover tagna på Sjöfartsverkets fartyg
Scandicas vars samtliga motorer inklusive hjälpmotorer har
utrustats med katalysatorer. Prover från Institutet för
luftvårdsforskning (IVL) visar att katalysatorerna också
renar kolväten med över 83 %
och koloxid med över 70 %.
Fartyg kräver en särskild typ av katalysator, med
injektion av ammoniak eller urea i rökgaserna före
katalysatorn, på grund av syreöverskottet i förbränningen.
Tekniken har utvecklats av ABB Fläkt och kan även
installeras i befintliga fartyg.
Skulle all sjöfart vara katalysatorrenad, så skulle
kväveoxidutsläppen från sjöfarten minskas från 50 000
ton per år till 5 000.
Med ett styckepris på ca tre miljoner per katalysator
så innebär det att kostnaden för att rena bort ett kilo
kväveoxid ligger på ca 10 kronor -- billigare ju större fartyget
är. Avgiften som landbaserade energianläggningar får betala
är 40 kronor för varje utsläppt kilo, vilket gör att åtgärden
sett ur miljöperspektiv kan betraktas som billig.
Att montera katalysatorer är dock dyrt för det enskilda
rederiet, med en kostnad på ca 15--20 miljoner för en verkligt
stor passagerarfärja. Ett antal rederier har installerat mindre
katalysatorer på några av sina passagerarfartygs
hjälpmotorer, som driver båtens utrustning när den ligger i
hamn, men det frivilliga införandet av katalysatorrening på
huvudmotorer har i princip helt uteblivit av kostnadsskäl. Vi
anser att staten därför bör subventionera installationen av
katalysatorer på svenska fartyg samt verka för en
internationell konvention som gör att katalysatorer på fartyg
på sikt blir obligatoriskt.
Bränslets renhet och innehåll är till stor del avgörande för
hur miljöförstörande fartygets utsläpp är, speciellt eftersom
praktiskt taget alla fartyg saknar varje form av rening. Därför
är det allvarligt att det inte finns någon högsta tillåtna
svavelhalt för fartygsbränsle. Många rederier, främst med
inriktning på passagerarfartyg, kör idag sina fartyg på
lågsvavlig diesel med 0,5 %
svavel efter en frivillig överenskommelse, men den stora
majoriteten av svenska fartyg drivs på mer högsvavligt
bränsle.
För att påskynda en utveckling mot drift på bränsle med
lägre svavelhalt och högre renhet vill vi införa samma
skatteklassindelning av diesel för fartyg som gäller för
vägfordon, dvs miljöklass 1, 2 och 3. En särskild avgift för
svavelutsläpp bör också införas, för att stimulera till bättre
rening. Sverige bör också ställa strikta utsläppskrav för färjor
i internordisk trafik varför regeringen omgående bör ta
initiativ till förhandlingar med våra grannar kring Östersjön
och i Norden för att snarast få till stånd en regional
konvention som begränsar svavelinnehållet i bränsle som
används i färjor mellan länderna till maximalt 0,5 %.
På några års sikt bör svavelhalten kunna sänkas till
maximalt 0,1 %.
Självklart ska alla fartyg på sikt gå över till svavelfattiga
oljor -- vilket sannolikt kräver en världsomspännande
konvention. Sverige har tidigare ställt sig bakom förslag om
en internationell högsta tillåtna svavelhalt på 1,5 %,
och detta förslag bör vi i en första omgång driva hårt
för att längre fram verka för en sänkning av gränsen till
maximalt 0,5 %.
Miljöpartiet
har gett höjningen av
vattenföroreningsavgiften sitt fulla stöd, men anser att
avgiften bör breddas till att gälla också andra produkter än
olja. Exempelvis utsläpp av annat avfall samt spridning av
svaveloxid och kväveoxid bör också avgiftsbeläggas.
När fartygen ligger i hamn används vanligen mindre
hjälpmotorer för att driva all den utrustning som måste vara
igång trots att någon transport inte sker. Såväl färjor som
stora lastfartyg ligger ofta i hamn tämligen länge, med stora
samlade utsläpp till följd. I många fall ligger dessutom
hamnen -- främst vad gäller passagerartrafiken -- i direkt
anslutning till stadskärnan, vilket gör att de orenade
avgaserna från fartygen kan vara en betydande hälsorisk.
Denna minskas kraftigt om fartygen istället förses med ström
från hamnen, så att hjälpmotorerna inte behöver vara igång. I
Stockholm krävde hälsovårdsmyndigheten strömförsörjning
till Viking Lines fartyg, och på samma sätt kan staten kräva
att hamnarna tillhandahåller ström för fartygen. Någon form
av investeringsstöd bör ges för detta, men huvuddelen av
kostnaden kan tas ut på hamnavgiften.
Sjöfarten ger upphov till såväl avsiktliga som oavsiktliga
utsläpp rakt ut i vattnet, bland annat olja från tankerfartyg.
Dessa utsläpp har en direkt förödande effekt på praktiskt
taget allt liv i havet och på stränder som drabbas. De många
små oljeutsläppen som de flesta fartyg gör sig skyldiga till
torde sammantaget vara lika allvarliga. Även andra utsläpp,
allt från latrin och vanligt hushållsavfall till dumpning av
miljöfarliga ämnen och gifter, utgör sammantaget ett stort
miljöproblem.
För att minska risken för oavsiktliga utsläpp genom
grundstötning eller kollision vill vi utöka lotstvånget så att
alla fartyg oavsett tonnage måste ha lots ombord vid
transport av petroleumprodukter eller andra miljöfarliga
produkter, enligt klassning av IMO (FNs sjöfartsorgan,
International Maritime Organization). Lotstvånget bör också
i övrigt ses över, med en högre grad av lotstvång för
enkelskroviga fartyg än för de dubbelskroviga.
Transporter av särskilt farliga ämnen ska förbjudas om de
inte är strängt nödvändiga. Olja bör märkas så att
utsläppskällan kan identifieras. Tankbåtar för trafik i
Östersjön bör begränsas till max 50 000
tons oljelast. Oljetankrar måste också förses med
särskilda säkerhetsanordningar som t ex
dubbla bottnar och möjlighet att med undertryck
kvarhålla olja i en skadad tank, allt för att förhindra eller
minimera oljeutsläpp även om olyckan skulle vara framme.
USA har redan fattat beslut om att endast tillåta
dubbelskroviga tankfartyg. Det är sannolikt att utsläppen
från råoljefartyget Exxon Valdez, som 1989 gick på grund
i Alaska, hade blivit mycket mindre eller helt uteblivit om
fartyget haft dubbel botten. En stor del av de svenska
tankfartygen har redan idag dubbel botten -- redan 1992
gjordes 73 %
av sjöfartstransporterna över Mälaren med
dubbelbottnade tankfartyg.
Särskilda åtgärder bör vidtas för att skydda vattnet i
Mälaren och Vänern -- en slutsats som också Sjöfartsverket
dragit. Mälaren ger dricksvatten till kommunerna i
Mälardalen och Vänern till flera kommuner runt sjön och,
genom Göta Älv, också Göteborg. Krav på att all transport
av miljöfarliga produkter ska ske på fartyg med dubbel
botten och med lots ombord är rimligt för att trygga
vattenförsörjningen. Kravet bör kunna gälla redan från och
med 1996, mot bakgrund av den höga andel fartyg i trafik på
dessa sjöar som redan idag har dubbla skrov.
Sjöfartsavgifterna, som finansierar sjöfartsverket, bör få en
miljöprägel, vilket också är vad Sjöfartsverket önskar.
Avgifterna innefattar fyravgiften (baserad på
bruttodräktigheten), farledsvaruavgiften (beräknad efter
lastens myckenhet) och lotsavgiften (beräknad efter
bruttodräktighet och lotsad sträcka). Enkelbottnade fartyg
bör få en avgiftshöjning relativt de dubbel- bottnade, och
fartyg med katalysatorer bör få avgiftsrabatt.
3. Utveckling av sjöfarten
Vår bedömning är att det finns såväl goda skäl som goda
möjligheter att utöka kustsjöfarten och den internationella
sjöfarten. Sjöfarten är ett relativt miljövänligt transportslag
och kan enkelt bli miljövänligare än idag. En utveckling av
sjöfarten kräver mycket mindre investeringar än en
utveckling av lastbilstrafiken och olycksrisken är väsentligt
lägre. Sjöfarten är ett attraktivt alternativ till nya motorvägar.
En utökad sjöfart vore också en utveckling i fas med
omvärlden, där bland annat EU poängterat värdet i att
överföra transporter till sjövägen.
I Sjöfartsverkets egen analys ökar transportbehovet till
sjöss med 27 %
fram till år 2000, vilket vi ser som en gynnsam
utveckling om det innebär att annan godstransport -- främst
per lastbil -- kan minska. Praktiskt taget hela ökningen av
transportarbetet i Nordeuropa har under senare år kommit
långtradartrafiken till del, vilket är en utveckling som av
miljöskäl måste brytas.
Det nuvarande sjöfartspolitiska stödet för fjärrsjöfart, som
i princip innebär att den svenske redaren får tillbaka
arbetsgivaravgifterna och därmed i detta avseende
ekonomiskt likställs med andra länders redare, finner vi vara
tillfredsställande. Vi har också stött dess införande.
Närsjöfarten och kustsjöfarten har fått ett uppsving på
senare år, på såväl ost- som västkusten, liksom mellan
Vänern och Göteborg. För att stödja närsjöfarten och
kustsjöfarten vill vi bland annat att möjligheten att
transportera på sjön tas i beaktande när
miljökonsekvensanalyser görs av större industriprojekt,
vägprojekt etc. En sådan trafikmässig miljöprövning ska
naturligtvis också omfatta järnvägen som alternativ. Den
lösning som ger det bästa samhällsekonomiska resultatet,
med fullt beaktande av miljökostnaden, bör normalt få
företräde. En utredning bör tillsättas för att i övrigt granska
möjligheterna att stärka när- och kustsjöfarten.
4. Säkerhet till sjöss
Senare tids fruktansvärda olyckor till havs har med mycket
stor tydlighet pekat på behovet av en kraftigt förbättrad
sjösäkerhet, både på passagerarfartyg och på lastfartyg. Vi
välkomnar därför beslutet om inrättandet av en särskild
sjösäkerhetskommitté, liksom beslutet om en utredning av
Sjöfartsinspektionens rapporteringsrutiner.
Hårdare säkerhetskrav såväl från svensk sida som
internationellt -- vanligen via IMO -- måste åtföljas av en
återkommande säkerhetsbesiktning i hamnarna, som inte kan
göras på ett fullgott sätt utan utökade resurser. Hårdare krav
och bättre kontroll, lämpligen av stickprovsmodell av
lastsäkringen, måste ske och surrningsanordningarna måste
vara dimensionerade för de starka krafter som kan uppstå vid
fartygets rörelser. Också placeringen av last inuti lastbilar
och containrar måste granskas. Brandskyddskraven måste
ytterligare skärpas både för nya och existerande fartyg.
Installeringen av vattensprinklersystem måste nu ske på
existerande passagerarfartyg senast till år 2005, vilket är
onödigt sent. Bättre livräddningsutrustning är nödvändig,
och såväl personal som passagerare måste ges god
information om hur denna fungerar.
För att minska olycksrisken bör fartygstrafik i speciellt
farliga eller olycksdrabbade passager undvikas. Olyckan
med tankfartyget Braer som 930105 bröts sönder utanför
Shetland och läckte stora mängder olja hade måhända
undvikits om fartyget valt -- alternativt tvingats välja -- en
mindre farlig väg. Också känsliga naturområden måste
skyddas bättre än idag, genom att leder läggs om,
maxhastigheten sänks och viss trafik förbjuds.
Kollisionsrisken kan minskas genom ett intensifierat
arbete med trafiksepareringssystem, så att motgående fartyg
i större utsträckning går i olika trafikstråk. Idag finns endast
fyra sådana system i Sverige. Säkerheten till sjöss förbättras
också av att samma regler som gäller för framförande av
vägtrafik rörande rattonykterhet införs för sjöfarten på
svenskt vatten.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av att utveckla sjöfarten av
energiskäl,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att samma miljöklassning och
därtill hörande bränslebeskattning som gäller för vägtrafiken
bör antas för sjöfarten,1
3. att riksdagen hos regeringen begär att den utformar en
svavelavgift för sjöfarten,1
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av skärpt lotstvång för
miljöfarliga sjötransporter,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om skärpta regler, samt i vissa fall
förbud, för sjötransport av miljöfarliga ämnen,
6. att riksdagen hos regeringen begär förslag om märkning
av olja för att möjliggöra identifikation vid oljeutsläpp,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att oljetankrar med en oljelast
överstigande 50
000 ton skall förbjudas på svenskt vatten och att den verkar
för ett sådant förbud för hela Östersjön,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att alla oljetankrar som går på
svenskt vatten skall ha särskilda skydd som dubbla bottnar
och att den verkar för att ett sådant beslut gällande hela
Östersjön kommer till stånd,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att alla oljetankrar som går på
Mälaren och Vänern skall ha dubbla skrov och vara försedda
med lots fr.o.m. 1996,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att sjöfartsavgifterna skall ges en
miljöprofil så att fartyg med dubbla skrov och/eller
katalysatorrening får en rabatterad avgift relativt de utan
detsamma,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av internationella initiativ
vad gäller miljökraven på sjöfarten,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om trafikmässig
miljökonsekvensanalys vid större industriprojekt,
vägbyggen m.m. där alternativ med sjöfart skall vägas in om
så är tillämpligt.
Stockholm den 25 januari 1995
Birger Schlaug (mp)
Marianne Samuelsson (mp)
Elisa Abascal Reyes (mp)
Eva Goe s (mp)
Ronny Korsberg (mp)
Gudrun Lindvall (mp)
Roy Ottosson (mp)