Industrin har stor betydelse i vänerregionen. Andelen
sysselsatta i tillverkningsindustrin är drygt 30 % (22,5 % i
hela riket). Industrin är starkt exportinriktad. Det finns
många stora företag. Verkstadsindustrin har stor betydelse i
Göta älv-dalen och delar av Skaraborgs län. Norr om Vänern
har skogsindustrin stor omfattning. Även järn- och stål-
industrin är viktig. Jordbruket och den jordbruksbaserade
industrin är viktig i Skaraborgs län. Många vänerindustrier
har större delen av sin exportmarknad på den europeiska
kontinenten och har genom vårt lands inträde i EU kommit
mycket närmare sin marknad.
Godstransporterna till och från vänerområdet är redan idag
omfattande (minst 14,5 milj ton årligen). Härav svarar
sjötransportleden över Vänern genom Trollhätte kanal och
Göta Älv för ca 3,5 milj ton, järnvägarna på båda sidor
Vänern för ca 2,9 milj ton och lastbilstransporterna mot
västkusten och kontinenten för ca 8 milj ton gods. En stor
del av detta tåg- och bilgods blir även ''sjögods'' i olika
västkusthamnar.
Konkurrensen från lastbil och tåg
Sjöfarten har en stark konkurrens från
landtransportmedlen och risken är stor att Vänersjöfarten
kommer att tappa gods. För att Vänersjöfarten skall kunna
utvecklas måste kostnaderna sänkas och nya transportsystem
tas fram för ett integrerat och koordinerat sjö- och
landstransportsystem.
Utan Vänersjöfart -- sämre miljö
Utan Vänersjöfart bedöms bara mellan 10 och 20 % av
områdets godsvolymer hamna på järnväg. Resten förs över
till väg. I det fallet har utsläppen av kväveoxider och
koldioxid beräknats att öka det dubbla. Likaså bedöms den
årliga samhällsekonomiska merkostnaden för trafikolyckor
att öka med 15 milj kr.
Även sjöfarten släpper dock ut betydande mängder
föroreningar och kraftfulla initiativ måste tas för att begränsa
dessa. Färska försök har visat att det är tekniskt gynnsamt att
införa reningsanläggningar av fartygens avgaser. Dessutom
kan en överenskommelse med våra grannländer vara nära för
att begränsa svavelutsläppen från sjöfarten.
Vänersjöfarten som en del av europeisk närsjöfart
Trafiken på de västtyska motorvägarna ökar kraftigt för
varje år och de nord-sydliga järnvägslinjerna är högt
utnyttjade. Man kan påräkna fortsatta problem för det
svenska näringslivets landstransporter i Europa. De svarar
t.ex. för 20 % av godstransportarbetet i f.d. Västtyskland och
den tyska regeringen gör stora investeringar idag för att öka
den andelen.
Förutsättningarna för sjöfart Sverige--Västeuropa
förbättras därmed ytterligare och Vänersjöfarten är den del
av svensk sjöfart som mest överensstämmer med den
europeiska kombinationstrafiken för kust/inlandssjöfart.
Enligt transportköparna kräver en framtida utveckling av
transportyrket ännu bättre transportkvalitet, tidsprecision
och turtäthet. En av flera förutsättningar för sjötransportens
utveckling är att den ses som en del av en totallösning
eftersom transportköparen i de flesta fall är intresserad av
dörr-till-dörr-transporter. Detta beror inte minst på att dagens
exportprodukter oftast är långt vidare- förädlade och kräver
en varsam hantering och en mycket skyddad transport med
så få händer som möjligt som rör godset under vägen.
Vänersjöfarten skall finnas kvar, men konkurrenskraften
måste öka
Vänersjöfarten är utsatt för en stark konkurrens från lastbil
och tåg. Näringslivets krav på snabba transporter med hög
turtäthet gynnar särskilt lastbilen. Begränsade faktorer för
Vänersjöfarten är fartygsstorleken och möjligheterna att
utveckla fartyg för bl.a. enhetslaster. Godsvolymen har stått
stilla de senaste åren. Vänersjöfarten har dock stor betydelse
för transportförsörjningen i regionen och är positiv för
regionens miljö och säkerhet. Vänersjöfartens omfattning
och betydelse i kombination med konsekvenserna av en
överflyttning till landtransporter, bl.a. den kända
''hjärtinfarkten'' på vägarna i norra Tyskland, motiverar en
kraftig och snar vidareutveckling av sjötransporterna.
Utvecklingen bör inriktas mot att gods (traditionellt sjögods
men också det allt mer dominerande enhetslastgodset) från
mellan-Sverige mot Västkusten och utlandet lastas på fartyg
i inlandshamn för att sedan sjötransporteras till hamn-
destination så nära mottagaren som möjligt. För att få del av
detta innebär det att sjöfarten till/från Vänern måste öka sin
konkurrenskraft och sjöfartskostnaderna sänkas.
Vänerregionen har själv genom bildandet av ett
''Vänerhamn AB'' den 1 juli tagit ett viktigt steg för att sänka
kostnaderna i vänertrafiken. Med det nya hamnbolaget
erhållesökade möjligheter att utveckla nya
transportuppläggen slagkraftigare marknadsföringen
koncentrerad och förenklad administrativ hantering.
Vidare samarbetar hamnbolaget med Sjöfartsverket i
Trollhättekanal och med Vänerns Seglationsstyrelse för att
hålla nere hela kostnadsbilden för sjöfarten.
Däremot är regionen i behov av stöd för i första hand
forskning och utveckling för att snarast anpassa
transportsystem, terminaler och farleder särskilt för nya
godsströmmar av enhetslaster. Och detta brådskar för att
kunna utnyttja den pågående konjunkturuppgången och
därmed den ökande exportpotentialen.
Genom vårts lands inträde i EU har vi fått större manöver-
utrymme på denna marknad. Detta aktualiserar en
förbättring av vår infrastruktur och då även Vänersjöfarten.
Resurser avsedda för åtgärder av en effektivare Vänersjöfart
kan ev erhållas ut EU:s fonder. Därför är det viktigt att en
utredning om en effektivisering av Vänersjöfarten kommer
till stånd. Utredningen bör särskilt beakta hur Vänersjöfarten
skall koordineras till EU:s olika trafiksystem samt hur
kanalfartleden skall anpassas med anledning härav.
Hemställan
Med stöd av det anförda hemställs
att riksdagen hos regeringen begär en utredning om
transportsystemutveckling och terminalanpassning
koordinerat för sjö- och landtransporter.
Stockholm den 25 januari 1995
Kjell Ericsson (c)
Björn Samuelson (v)
Göthe Knutson (m)
Marianne Andersson (c)
Gullan Lindblad (m)
Isa Halvarsson (fp)