När riksdagen år 1988 beslutade om sjöfartspolitiska
åtgärder var det med det uttalande syftet att kunna trygga
tillgången till en svenskflaggad handelsflotta av rimlig
omfattning. Beredskapsaspekten tillmättes stor betydelse för
denna inställning.
De s.k. sjöfartspolitiska åtgärderna innebar inte annat än
att riksdagen överlämnade den svenska sjöfartens framtid,
tillsammans med motsvarande samhällsintressen, helt och
villkorslöst åt sjöfartsmarknadens fria spel. Den marknad där
konjunktursvängningarna är våldsamma, och fartygen i
många fall ses enbart som spekulationsobjekt.
En fortsatt utflaggning av den svenska handelsflottan
innebär stora ekonomiska förluster för staten, dels i form av
uteblivna skatter och arbetsgivaravgifter, dels också i form av
hög arbetslöshet bland sjömän. Dessutom kan inte en fortsatt
utflaggning av svenska fartyg till bekvämlighetsflagg och
nationella register, exempelvis NIS, betraktas som en sund
utvecklingsform. Konkurrensen från länder som t.ex.
Liberia, Panama, Cypern och Singapore, som vanligen
tillhandahåller bekvämlighetsflagg, är osund.
Det förtjänar att understrykas att under dessa flaggor och
ett antal andra länder, som förekommer på ITF:s lista,
återfinns den allra sämsta delen av världshandelsflottan, den
del som under tarvliga förhållanden fått en extra respit innan
den skall huggas upp till skrot.
Den personal som anställs på dessa fiffelflaggade fartyg
har inga möjligheter att driva fackliga krav, i flera av dessa
länder är strejk helt förbjuden. Personal saknar möjligheter
att påverka sin situation.
Besättningarna utgörs i allmänhet av befäl från
traditionella sjöfartsländer och av manskap från
låglöneländer, t.ex. Filippinerna, Indien och nu även
Östeuropa. Detta gör att redarna kan välja en besättning som
är garanterat samarbetsvillig och som inte ställer krav på
löner, arbetsförhållanden, säkerhet osv.
För de nya redarna kan affärerna lika gärna handla om
frimärken eller fastigheter. En redare har uttryckt att ''vi
köper och säljer fartyg för att tjäna pengar, inte för att
långsiktigt bedriva sjöfart''. Om man inte ställer högre krav
på redarna kommer med all säkerhet stora katastrofer att ske
i framtiden.
Estonia var inget skräckfartyg även om svagheter och
problem på färjan, i rederiet och i myndighetskontrollen
avslöjats. Men katastrofen har fäst uppmärksamheten på de
enorma missförhållanden som finns inom den internationella
sjöfarten, ett modernt sjöröveri som pågår ständigt och runt
om på världshaven. Problemen och missförhållandena är inte
nya. Den ansvarslösa sjöfarten har bedrivits i årtionden.
För bara något år sedan gick det Liberiaregistrerade
tankfartyget Braer på grund vid Shetlandsöarnas sydspets.
Det läckte olja, spred död och förintelse i växt- och djurliv
i ett stort område. Strax därefter slog den polska färjan Jan
Heweliusz runt och gick till botten med besättningsmän och
passagerare, däribland åtskilliga svenska lastbilschaufförer.
Med hjälp av uppgifter från bland annat Svenska
sjöfolksförbundet rapporterades om olyckor och tillbud varje
vecka. På mindre än ett år hade fyra stora tankfartyg förlist,
sex stora fartyg drabbades av allvarliga maskinhaverier, tolv
fartyg kolliderade, elva fartyg hade fattat eld eller exploderat.
36 av 49 olycksfartyg seglade under bekvämlighetsflagg.
Det betyder, förutom stora brister i sjövärdighet och
säkerhet, i många fall också en form av modernt slaveri för
besättningarna.
Nu har avslöjanden om korruption och ansvarslöshet i de
privatägda klassningssällskapen, som skall kontrollera skrov
och maskiner, kommit fram. Från London larmade det stora
brittiska försäkringskonsortiet UK P & T Club, som försäkrar
25 procent av väldstonnaget och 50 procent av det
svenskägda, om häpnadsväckande brister.
Eftersom man inte litade på klassningssällskapen
kontrollerade försäkringsbolaget självt mellan juli 1990 och
juli 1992 832 fartyg. Av dessa var 349 i sådan kondition att
de inte kunde godkännas. 80 fartyg var så dåliga att de
anmäldes till oberoende inspektörer för att deras framfart
skulle kunna stoppas. Alla dessa fartyg hade godkänts av
olika klassningssällskap!
Dessa förhållanden gör att tusentals svenska sjömän är
arbetslösa i Sverige. De betalas i form av förstörd miljö vid
våra kuster. De betalas av svenska skattebetalare. Säkra
förhållanden och anständiga arbetsvillkor till sjöss är inget
särintresse för de sjöfackliga organisationerna utan berör oss
alla. Inte minst alla passagerare inom färjetrafiken.
Staten måste nu ta sitt ansvar för svensk sjöfart så att vi kan
behålla handelsflottan under svensk flagg. Den nu tillsatta
kommittén bör inte bara titta på bemanningskostnader och
rationaliseringar, utan lägga större vikt vid miljö, sjösäkerhet
och utbildning av svenska sjömän.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om sjöfartspolitiken.
Stockholm den 24 januari 1995
Karl-Erik Persson (v)
Jan Jennehag (v)