Svåra olyckor med havererade oljetankers har blivit allt
vanligare de senaste åren. Konsekvenserna för miljön och
fisket har till följd av oljeutsläppen i samband med dessa
haverier ofta blivit katastrofala.
Den svåra tankerolyckan med oljetankern Braer utanför
Shetlandsöarna i början av januari sätter på nytt
säkerhetsproblemen vid oljetransporter till sjöss i
blixtbelysning. Braer är en närmare 20 år gammal
Liberiaregistrerad tanker. Den gick under s.k.
bekvämlighetsflagg och medförde 80.000 ton råolja i lasten.
Redan har oljeutsläppet medfört omfattande skador på det
mycket känsliga fågellivet på en av världens största
samlingsplatser för sjöfågel.
Bara några veckor tidigare hade den spanska Atlantkusten
utanför La Coruna drabbats av en liknande svår oljekatastrof.
Då var det jättetankern Aegean Sea med 80.000 ton råolja i
lasten som havererade och brann.
En av de mest uppmärksammade tankerolyckorna --
Exxon Valdez-katastrofen vid Alaska i mars 1989 --
orsakade stora miljöskador i ett minst lika känsligt område
som de nu drabbade Shetlandsöarna. Den katastrofen ledde
till ett säkerhetsmässigt omtänkande i USA. Äldre tankfartyg
ska där inte längre få trafikera miljökänsliga områden och
om några år krävs dubbla skrov på de tankfartyg som ska
anlöpa amerikanska hamnar.
Världens tankerflotta blir allt äldre. Nya uppgifter ur
försäkringsbolaget Lloyds register över fartygsolyckor visar
ett klart samband mellan båtars ålder och olycksrisken. Hela
74 %
av de fartyg som havererade 1991 var äldre än 15 år. Av
50 olyckor och incidenter med tankfartyg under förra året
var 32 inblandade fartyg byggda 1979 och tidigare. Enligt en
undersökning gjord av The Institute of London Underwriters
(ILU) står fartyg som är mer än 15 år gamla för 82 %
av olyckorna, trots att dessa gamla fartyg bara utgör 44 %
av tonnaget.
De flesta tankfartyg har i dag inga tankar för oljelasten.
Oljan fylls på direkt i skrovet där bara en ganska tunn
stålvägg skiljer oljan från haven. En metod att förhindra
oljeutsläpp vid fartygshaverier är att bygga tankbåtarna med
dubbla bottnar, dvs. med en inlagd tank inne i skrovet. Allt
fler tankfartyg byggs i dag med dubbla skrov. Ännu har inte
den internationella sjöfartsorganisationen IMO fattat ett
liknande beslut. Flera svenska hamnar har infört rabatter på
hamnavgifterna för tankfartyg med dubbla skrov.
Av 50 olyckor och tillbud med tankfartyg under 1992 var
21 fartyg Liberiaregistrerade. Gamla ryska, polska och
ukrainska fartyg som flaggas ut till länder som Panama,
Liberia, Honduras och andra bekvämlighetsländer har
inneburit en markant urgröpning av säkerheten. Kontrollen
av fartygen är oftast undermålig. Nya tillstånd ges utan
garantier för att fartygen är sjödugliga.
För sjötrafiken inom det svenska sjöterritoriet gäller de
internationella sjövägsreglerna (International Regulations
for Preventing Collisions at Sea) av den 20 oktober 1972 med
de ändringar som successivt beslutas av den internationella
sjöfartsorganisationen IMO.
I sjötrafikförordningen (1986:300) och
sjötrafikkungörelsen (SJÖFS 1986:7) finns tillägg och
undantag från de internationella sjövägsreglerna som gäller
för svenskt sjöterritorium. Särskilda regler finns även för
sjötrafiken i hamnar, kanaler och särskilda farleder och för
militära fartyg och konvojer.
Dessutom finns lokala föreskrifter. Dessa sjötrafikregler
gäller samtliga fartyg, där inte annat anges, och innehåller
inga särskilda, generella bestämmelser avseende trafiken
med tankfartyg.
Enligt vattenföroreningslagen har Sjöfartsverket möjlighet
att företa tvångsåtgärder mot enskilda fartyg, bl.a. avseende
fartygets färdväg. Något generellt förbud mot äldre
tankfartyg, eller tankfartyg med enkelt skrov, att trafikera
svenskt vatten finns inte så länge fartyget svarar mot de s.k.
Marpolbestämmelserna om fartygs konstruktion.
De bestämmelser som rör tankfartyg och som syftar till att
förhindra och bekämpa oljeutsläpp och andra föroreningar
från fartyg bygger främst på en rad internationella
överenskommelser och konventioner. Sverige har godkänt
ett antal konventioner på detta område och deltar i det
samarbete som följer av dessa.
Bland internationella regler angående tankfartyg och
oljeföroreningar märks särskilt följande:
1. Marpolkonventionen och Marpolprotokollet 73/78
Marpolbestämmelserna har godkänts av närmare
sextiotalet stater och innebär i princip förbud mot förorening
från fartyg. Bl.a. råder totalförbud mot utsläpp av olja och
andra skadliga ämnen i vissa särskilt ömtåliga områden som
t.ex. Östersjön.
2. 1982 års europeiska överenskommelse om
hamnstatskontroll
Enligt avtalet skall de ansvariga sjöfartsmyndigheterna i 15
europeiska länder kontrollera 25 %
av de utländska handelsfartyg som anlöper ett lands
hamnar under ett år.
Den senaste tidens allvarliga tankerolyckor ställer återigen
frågan om bristande sjösäkerhet i fokus. Olyckor av detta
slag i t.ex. Östersjön, i Öresund, i våra känsliga
skärgårdsområden, i Mälaren eller Vänern kan få dramatiska
konsekvenser för miljön. Också färjetrafikens omfattning i
vårt närområde motiverar en översyn av gällande
säkerhetssystem.
De åtgärder som i första hand bör komma i fråga för att
förbättra sjösäkerheten i våra farvatten är följande:
1. Att i internationella organ arbeta för en strängare
klassificering av fartygen. Nuvarande klassificering sker ofta
på mycket slentrianmässiga grunder. Inte sällan består en
besiktning enbart i kontroll av dokument utan någon närmare
granskning av i vilket skick fartyget i fråga befinner sig.
2. Ett större ansvar för sjösäkerhetskontrollen måste läggas
på försäkringsbolagen. I detta sammanhang bör man lyfta
fram försäkringsbolag som gjort särskilda insatser för att
främja denna kontroll. Ett sådant försäkringsbolag är
Swedish Club som byggt upp ett inspektionssystem av sådan
kvalitet, att det borde tjäna som ett internationellt föredöme.
3. Hamnstatskontrollen måste skärpas och utvidgas till att
omfatta flera länder. Insatserna måste koncentreras till det
äldre tonnaget och bekvämlighetsflaggade fartyg, vilka på
goda grunder kan misstänkas ha lägre ställda krav på
sjösäkerheten.
4. På våra inre vattenvägar, som Trollhätte kanal, Vänern
och Mälaren, bör redan nu ett förbud mot enkelbottnade
skrov övervägas. Under en femårsperiod bör en successiv
övergång till dubbla bottenskrov ske också för fartyg som
trafikerar den svenska kusten, t.ex. Öresundsområdet.
5. Såväl hamn- som kanalavgifter för enkelskrovsbottnade
fartyg bör höjas.
6. Ett större ansvar måste ställas på lastägarna/oljebolagen
vad gäller sjösäkerheten. Det är av största vikt att bevaka hur
redarna rekryterar fartygens besättning och i vilken mån
denna besättning ges möjlighet till utbildning etc.
Oljebolagen bör inbjudas till förhandlingar om hur dessa
problem lämpligen kan lösas.
7. Sverige bör i internationella fora skärpa kraven på
internationella åtgärder mot bekvämlighetsflaggade fartyg.
På den ovannämnda bekvämlighetsflaggade oljetankern
Braer var förhållandena för besättningen mycket dåliga.
Lönerna innehölls utan närmare motivering. Maten var dålig
och många frös på grund av den låga värmen.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om behovet av en skärpning av
säkerhetskraven för tankfartyg.
Stockholm den 24 januari 1995
Bengt Silfverstrand (s)