Sjöfarten har stor betydelse för det svenska samhället. Av
den svenska utrikeshandeln transporteras 95 procent
sjöledes, och av inrikes transporter över 30 mil sker 49
procent på köl. Sjöfarten erbjuder säkra, miljövänliga och
kostnadseffektiva transporter som kan genomföras utan krav
på statliga subventioner och med mycket ringa investeringar.
Den transoceant verksamma delen av den svenska
handelsflottan har aldrig tidigare varit så modern eller haft
så stor omfattning som nu, men på grund av en tidigare
orealistik socialdemokratisk sjöfartspolitik kan denna
verksamhet ej längre bedrivas under svensk flagg.
Den svenskflaggade delen av handelsflottan uppvisar
däremot en hög medelålder och osäkra framtidsutsikter. Om
ej driftsförutsättningarna förbättras så att omfattande
nyinvesteringar kommer till stånd inom de närmaste åren
kommer troligen avvecklingen av den svenskflaggade delen
av flottan att fortsätta.
En internationell näring
Det svenska engagemanget utomlands har ökat kraftigt.
Det svenskägda tonnaget under utländsk flagg är nu fem
gånger större än det svenskflaggade. Samtidigt är
medelåldern för det utlandsflaggade tonnaget 12 år jämfört
med 28 år för det svenskflaggade. Den medialt förankrade
bilden av bekvämlighetsflagg som hemvist för föråldrat och
undermåligt tonnage stämmer inte, merparten av det
utlandsflaggade svenska tonnaget uppfyller de högsta
internationella kraven och drivs med hög ambitionsnivå när
det gäller säkerhet och miljö. Genom en intensiv och
framgångsrik facklig kampanj har en betydande del av
svensk rederinäring drivits bort från svensk registrering, och
möjligheterna att anställa svenskt befäl och driva
verksamheten under svensk tillsyn har upphört. Risken att
denna framgångsrika del av rederinäringen helt lämnar
Sverige inom ett antal år är stor.
Vi finner denna utveckling olycklig. Den svenskägda
flottan bidrar till att skapa en sjöfartsmiljö för mäklare,
konsulter, försäkringsbolag och andra ''shipping'' företag.
Dessa verksamheter har varit framgångsrika i Sverige. För
att denna kringverksamhet skall kunna fortsätta måste en
viss volym finnas. Om rederierna väljer att helt flytta sin
verksamhet utanför landet så kommer också en stor del av
denna sjöfartsmiljö att upphöra.
Svenska rederier borde ha samma möjligheter som övriga
svenska företag att bedriva verksamhet i utlandet på samma
sätt som andra svenska industriföretag och på samma villkor
som gäller för deras utländska konkurrenter.
Ett svenskt internationellt sjöfartsregister hade kunnat lösa
dessa problem. En framtida långsiktig lösning måste skapas
inom EU:s ram.
Europeiska unionen
Genom Sveriges inträde i Europeiska unionen skapas helt
nya förutsättningar för den svenska sjöfarten. Kustsjöfart
blir, med några få undantag, möjlig för svenskt tonnage inom
hela Europa samtidigt som den svenska kustsjöfarten, som
tidigare varit till stor del skyddad, öppnas för utländsk
konkurrens.
Inom Europeiska unionen har sjöfartspolitiken, delvis
genom konkurrens från bekvämlighetstonnage med
lågkostnadsbesättningar, urartat till ett oöverskådligt system
med olika nationella regler för skattebefrielse,
dubbelregistrering, driftssubventioner och nybyggnadsstöd.
Arbetet med att utveckla en gemensam sjöfartspolitik har
ännu inte varit framgångsrikt.
På längre sikt finns det ingen anledning att
sjöfartsnäringen skall drivas i ett system med skattebefrielse
eller driftssubventioner. Inom Europeiska unionen måste den
svenska regeringen kraftfullt verka för en gemensam
sjöfartspolitik som utan stöd bygger på sunda affärsmässiga
förhållanden.
Sjöfartsstödet
I stället för ett internationellt register införde den
socialdemokratiska regeringen under 1989 ett kontant
driftsstöd till svensk sjöfart. Ingen näringsgren kan i längden
basera sin verksamhet på statliga bidrag. All erfarenhet visar
att detta leder till stagnation och förfall för näringen.
När stödet infördes befann sig den svenskflaggade flottan
i en akut kris. Förlusterna var stora och verksamheten
avvecklades helt i flera rederier. Genom den
växelkursförändring som sedan skedde har förutsättningarna
radikalt förändrats. Det svenska kostnadsläget är inte längre
högre än i många andra EU-länder. Stödet har dessutom
kommit att få en mer omfattande tillämpning än vad som
ursprungligen var avsett. Med tanke på statens ansträngda
finansiella situation är det rimligt att även rederinäringen
medverkar i den budgetsanering som nu är synnerligen
nödvändig. Vi föreslår därför en minskning av det utgående
stödet med inriktningen att detta helt avvecklas senast 1998.
Det är samtidigt viktigt att rederinäringen får rimliga och
internationellt konkurrenskraftiga villkor. Den nu
tillträdande sjöfartspolitiska utredningen bör få i uppdrag att
noga följa utvecklingen.
Kapitalförsörjning
Som tidigare nämnts är medelåldern på det svenskflaggade
tonnaget i dag mycket hög. Investeringsbehovet är därför
stort men nyanskaffningar i rederinäringen är mycket
kapitalkrävande. För flertalet av de mindre rederierna är
kapitalanskaffningen ett mycket stort problem.
Den gamla partrederiformen är ofta en effektiv och
lämplig driftsform, speciellt för de mindre rederierna, och en
översyn av reglerna för partrederier skulle på ett enkelt sätt
öka tillströmningen av riskvilligt kapital till sjöfartsnäringen.
Återanskaffningsfonder
Det enskilda skeppet utgör oftast en betydande del av
rederiets kapitaltillgångar. Försäljning och nyanskaffning av
skepp ingår som en normal företeelse i rederiets verksamhet
och måste kunna bedrivas fortlöpande under flera
verksamhetsår utan att skattemässiga konsekvenser drabbar
rederiet. Speciellt för de mindre rederierna innebär dagens
regler, med strikt tidsmässig uppdelning mellan
räkenskapsår, att köp och försäljning av skepp inte kan ske
på kommersiella grunder utan måste ske när
beskattningsreglerna gör en affär möjlig.
Återanskaffningsfonderna för skepp bör därför återinföras.
Kustsjöfart
Sverige har en 270 mil lång kust och de flesta av våra
industrier och större delen av befolkningen lever vid eller
nära kusten eller vid någon av våra stora sjöar.
Förutsättningarna för en väl fungerande kustsjöfart är därför
goda och den svenska kustsjöfarten har redan i dag en stor
omfattning.
Av det totala inrikes transportarbetet på sträckor över 30
mil i Sverige, 46 224 miljoner ton-kilometer, svarar
kustsjöfarten för 49 procent. Detta faktum avspeglas ej i den
offentliga debatten som helt domineras av väg- och
järnvägsfrågor.
Möjligheterna att utöka de inrikes sjöburna transporterna,
utan stora och dyra investeringar, är goda. Kraven på modern
kustsjöfart är i dag annorlunda än förr. Punktlighet och
regularitet måste kunna garanteras, och lasthanteringen
måste kunna ske på ett med industrin i övrigt integrerat sätt.
De bestämmelser som reglerar sjöfarten måste därför
anpassas så att konkurrensförutsättningarna blir de samma
som gäller för landtransportföretag. Särregler för
bemanning, arbetstid och tillsyn bör ses över så att sjöfarten
får samma driftsförutsättningar som andra transportörer.
Bemanning
De svenska bemanningsreglerna har en lång historisk
bakgrund. Reglerna är i huvudsak baserade på fartområde
och registertonnage. Teknisk utrustning och reellt behov har
däremot ingen betydelse.
Dagens moderna sjöfart ställer helt andra individuella krav
och skapar helt andra betingelser än tidigare. Sjöfartsverket
har visserligen möjlighet att lämna dispenser från reglerna,
men de fackliga organisationerna har tilldelats vetorätt i
dessa sammanhang. Detta har verksamt bidragit till att den
tekniska utvecklingen har varit långsammare i den svenska
handelsflottan än i övriga europeiska.
Bemanningsreglerna bör helt inriktas på behovet av
säkerhetsbemanning, större individuell anpassning skall
kunna ges och den fackliga vetorätten bör upphöra.
Arbetsrätt
Den år 1991 införda ändringen i medbestämmandelagen,
den s.k. Lex Britannia, innebär att svensk facklig
organisation tillerkänns förhandlingsrätt även för
verksamhet som bedrivs i annat land om ägarsamband på
något sätt kan styrkas med verksamhet i Sverige. Lagen har
verksamt bidragit till att svenska rederier nu undviker
registrering i Sverige. Sedan sin tillkomst har lagen endast
åberopats i ett fåtal fall, men redan dess existens innebär att
nya verksamheter inte etableras här. Den bör snarast
avskaffas.
Under förra året infördes en ny regel för personalövergång
vid företagsförsäljningar enligt EU-krav. Inom unionen görs
dock undantag för skepp, något som inte införts i den
svenska lagstiftningen. Eftersom denna lag kommer i direkt
konflikt med annan svensk lagstiftning och därför inte kan
tillämpas bör undantaget enligt EUs regelverk snarast införas
även här.
För bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester finns
speciella regler för sjöfarten. Dessa regler har historiska
orsaker men saknar i dag betydelse. Bestämmelserna bör
därför anpassas till de generella bestämmelser som gäller för
svensk arbetsmarknad.
Hamnverksamhet
Kostnader för hamnverksamheten utgör en mycket
betydande del av den totala transportkostnaden. Även här är
det viktigt att förhållandena är konkurrensneutrala. De
volymmässigt stora bulktransporterna betalar till fullo sina
hamnkostnader, men bil- eller järnvägsgods hanteras i många
hamnar fritt ''på andra sidan kajkanten''. Detta egendomliga
förhållande är möjligt på grund av föråldrade
avtalsförhållanden och gamla traditioner. Många hamnar har
dock insett att sjötransporterna härigenom missgynnas och
vidtagit förändringar i sin avgiftspolitik. Sjöfartens
kostnader skall självfallet inte vara annorlunda än för andra
transportmedel.
Det fackliga monopolet i stuveribranschen verkar
hämmande på utveckling och arbetsmetoder i våra hamnar.
Stuveriarbetarnas ''de facto'' monopol tycks inte kunna
angripas med stöd av nuvarande konkurrenslagstiftning,
varför andra utvägar måste sökas. Sverige bör till att börja
med utnyttja sig av möjligheten att under den 12-
månadersperiod som följer efter den 24 juli 1995 säga upp
ILO-konvention 137, vilken stuveriarbetarnas organsiationer
ofta hänvisar till som stöd för sitt konserverande krav på
''ensamrätt'' till allt hamnarbete.
Teknisk utveckling, t.ex. i form av självlossare, skall inte
få motverkas eller förhindras av fackliga bemanningskrav.
Även andra för hamnarnas kunder skadliga effekter till följd
av monopolsituationen måste undanröjas genom att
konkurrenslagstiftningen tillämpas på ett mer effektivt sätt.
Farledsverksamhet
Staten ansvarar genom Sjöfartsverket för utprickning och
farleder utmed kusterna. Denna verksamhet bedrivs enligt
affärsmässiga grunder, och Sjöfartsverket skall även lämna
avkastning på eget kapital till Staten. Som ett led i denna
anpassning har Sjöfartsverket numera blivit ett affärsverk.
Sjöfartens kostnader betalas med avgifter och Sjöfartsverket
skall även betala avkastning på beräknat eget kapital.
I andra länder tillämpas inte denna kalkylmetod och som
ett resultat blir den totala avgiftsnivån nu ibland så hög att
direktanlöp av svensk hamn försvåras och befraktarna i
stället föredrar omlastning i kontinenthamn. Merkostnaden
för ett anlöp i Sverige för ett större ro/ro skepp blir över
100 000 kronor jämfört med Norge och över 50 000 kronor
jämfört med Antwerpen.
Alternativet till svenskt direktanlöp blir då antingen
färjetransport eller landtransport av godset till utländsk
hamn. I båda alternativen förlorar Sjöfartsverket hela
inkomsten. Landtransport från Norrland erhåller dessutom
ett direkt kontant transportstöd vilket ytterligare försvårar
möjligheterna till direktanlöp av norrlandshamnar och
innebär ytterligare en konkurrenssnedvridande subvention
till sjötransportens nackdel.
Vägverket och Banverket finansieras med budgetmedel
och inget avkastningskrav finns på deras investeringar. Inte
heller SJ har något avkastningskrav, och man betalar
vanligen heller inte kapitalkostnader för anläggningar och
rullande materiel. De svenska sjöfartsavgifterna har nu blivit
så höga att de leder till sänkta inkomster för statsverket,
snedvrider konkurrensen mellan transportslagen och
motverkar den mest energieffektiva transportformen.
Lotsväsendet
Sedan de nya lotsbestämmelserna tillkom har lotstvånget
och dispensreglerna varit föremål för otaliga diskussioner.
Reglerna för lotsning är schablonartade och motsvarar inte
de krav som näringen och sjösäkerheten ställer. I många fall
har det inträffat att den lots, som anlitas har väsentligt mindre
erfarenhet av den aktuella leden än befälhavaren ombord. I
vissa fall finns inga behöriga lotsar till den aktuella platsen,
men regler om lotstvång och lotsavgift gäller trots detta.
Tillämpningen av dispenser har delegerats till respektive
sjöfartsområde vilket ger utrymme för godtycke och
varierande tillämpningar på olika platser utmed kusten.
En översyn av lotsbestämmelserna erfordras därför.
Miljö
Genom sin låga energiförbrukning är sjöfarten ett
miljövänligt transportslag. Man kan dock inte bortse från de
enskilda utsläppskällor som finns och som genom sin storlek
ofta blir betydande problem. Inte minst färjetrafiken svarar
för omfattande luftföroreningar i kuststäderna och i känsliga
skärgårdsavsnitt. Samma krav på svavelutsläpp bör ställas på
sjöfarten som för andra liknande verksamheter. De svenska
färjerederierna har visat stor öppenhet för sådana krav, men
det är viktigt att konkurrensförutsättningarna blir lika och att
svenska rederier inte drabbas av speciella kostnader. Sverige
bör genom bilaterala överenskommelser och genom
Östersjökonventionen verka för att regler om högsta
svavelhalt i bunkerolja blir likformigt gällande i alla svenska
farvatten.
Samtidigt är förutsättningarna för avgasrening inom
sjöfarten stora. De jämna driftsförhållandena och de goda
installationsförutsättningarna innebär att sjöfarten väl kan
leva upp till de krav på avgasrening som kan ställas. De
försök som under ett par år gjorts i bl.a. M/S Aurora uppvisar
mycket goda resultat. Även här är det viktigt att svenska
bestämmelser blir konkurrensneutrala och att mindre
miljömedvetna rederier inte ges möjlighet att konkurrera
med lägre kostnader.
Internationellt bör Sverige verka för att Östersjön får den
speciella status som miljökänsligt område så att särskilda
miljökrav kan tillämpas. Regeringen måste också kraftfullt
verka för striktare miljökrav inom Europeiska unionen.
Sjösäkerheten
Sjöfarten erbjuder ett säkert transportalternativ såväl för
gods som för passagerare. Sjösäkerhetsarbetet måste dock
ständigt föras vidare och haveririsker analyseras och
elimineras. Erfarenheterna från höstens tragiska förlisning
av den estniska färjan Estonia måste påverka det framtida
arbetet. Det nordiska samarbetet som påbörjats för bättre
säkerhet i ro/ro skepp är angeläget och regeringen bör verka
för att de regler som de nordiska länderna kommer fram till
också blir accepterade som standardkrav inom unionen.
Sjösäkerhetsarbetet har i stor utsträckning historiskt
kommit att inriktas på att mildra konsekvenserna av en
olycka. Sjöfarten bör i större utsträckning -- på samma sätt
som sedan länge flyget -- arbeta mer med förebyggande
åtgärder.
Inspektionsverksamheten har hittills huvudsakligen
koncentrerats till bestämmelser och kontroll av teknisk
utrustning. Erfarenheterna från de flesta haverier tyder
numera på att det inte är tekniska fel som förorsakar haveriet
utan istället handhavandefel. Inom IMO har arbetet med att
förbättra de internationella reglerna pågått en tid och förslag
finns nu på införandet av ISM-koden, ett regelsystem som
även innefattar ''managementfrågor'' såväl för den
landbaserade organisationen som för arbetet ombord.
Sverige bör aktivt verka för att detta regelverk snarast möjligt
införs i internationella sammanhang men även med bilaterala
överenskommelser tillse att det så snart som möjligt blir
obligatoriskt för sjöfart på svenska hamnar.
Utbildning
Sjöbefälsutbildning bedrivs i dag av Stiftelsen Chalmers i
Göteborg och av Högskolan i Kalmar. Mellan dessa två
skolor finns ingen formell samordning. Likartad utbildning
bedrivs också av Marinen vid Berga och av Kustbevakningen
i Karlskrona. I Malmö finns World Maritime University, ett
FN-universitet med internationell sjöfartsutbildning.
Vid Chalmers i Göteborg har man under senare år gjort
försök med utvidgad utbildning syftande till internationell
''master''-nivå och förhoppningen är att utveckla
undervisningen till doktorandnivå.
Med den förändrade befälsroll med utökat ombordansvar
som nu blir allt vanligare finns behovet av en breddad
utbildningsprofil med större inriktning på handelsrätt, juridik
och beteendevetenskap.
På liknande sätt kan de övriga skolorna profileras för mer
speciella utbildningar, och ett bättre samutnyttjande av
resurserna -- t.ex. simulatorer -- kan erhållas.
En organiserad samverkan mellan de olika
utbildningsanstalterna -- i form av en ''Sjöfartshögskola'' --
skulle därför kunna innebära stora fördelar för utbildningen
totalt. Förutsättningarna för detta bör närmare utredas.
Hemställan
Med hävisning till de anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en långsiktig gemensam
sjöfartspolitik inom Europeiska unionens ram, utan
subventioner och baserad på sunda affärsmässiga
förhållanden,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om uppdraget till den sjöpolitiska
kommittén,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om reglerna för partrederier,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att återanskaffningsfonderna för
skepp bör återinföras,1
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om konkurrensförutsättningarna för
sjöfarten,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om bemanningsreglerna och det
fackliga vetot,2
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om särbestämmelser rörande arbetstid
och semester,2
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att den utvidgade avtalsrätten i
medbestämmandelagen, den s.k. lex Britannia, bör
slopas,2
9. att riksdagen beslutar att ILO:s konvention 137 bör sägas
upp i enlighet med vad som anförts i motionen,2
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om sjöfartsavgifter och
konkurrensneutralitet,
11. att riksdagen hos regeringen begär att en översyn görs
av reglerna för lotsning i enlighet med vad som anförts i
motionen,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att bilaterala överenskommelser
bör träffas om högsta svavelhalt i bunkerolja för färjerederier
med trafik på svensk hamn,3
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att verka för skärpta miljökrav för
sjöfarten inom Europeiska unionen,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att de gemensamma nordiska
regler som tillkommer som en följd av Estonia-haveriet blir
gällande inom Europeiska unionen,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att ISM-koden bör innefattas i
svensk lagstiftning,
16. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om
möjligheterna till en fördjupad samverkan inom högre
maritim utbildning i enlighet med vad som anförts i
motionen.
Stockholm den 19 januari 19951
Wiggo Komstedt (m)
Jan Sandberg (m)
Tom Heyman (m)
Birgitta Wistrand (m)
Ulla Löfgren (m)
Jeppe Johnsson (m)
Lars Björkman (m)
Carl G Nilsson (m)
1) Yrkande 4 hänvisat till SkU
2) Yrkande 6--9 hänvisade till AU
3) Yrkande 12 hänvisat till JoU