Miljöproblemen är stora, i Sverige och i övriga världen. En
av de största miljöförorenarna är transportsektorn som år
efter år har ökat sina utsläpp. I allt fler länder är problemen
med trafikinfarkter och därtill hörande utsläpp gigantiska.
Som ett led i miljöarbetet rustas järnvägsnäten i Europa nu
upp kraftigt. Det investeras också i höghastighetståg och
kombitrafik i syfte att stärka järnvägens konkurrenskraft.
Järnvägen är ett smidigt och miljövänligt transportmedel
som löser en del av problemen med bl.a. trafikinfarkter.
I Sverige är trafiksektorn, trots utveckling av
avgasreningsteknik och renare drivmedel, den sektor som
idag är mest miljöbelastande. Trafiken är den enskilt största
källan till koldioxidutsläpp, medan den står för en betydligt
mindre del av utsläppen i de flesta andra länder. Detta beror
dock i första hand på att man i dessa länder är hänvisad till
fossila bränslen för sin elförsörjning. Trafiken är dessutom
den enda sektor som år efter år ökar sina utsläpp. Därför
måste nu kraftfulla åtgärder vidtas inom transportsektorn för
att uppnå de miljömål som riksdagen ställt upp.
Miljöarbetet måste ske på många plan samtidigt. En viktig
del av detta miljöarbete inom trafiksektorn består i att
förbättra järnvägens konkurrenskraft, både genom ökade
satsningar på infrastrukturen och genom att öka
effektiviteten genom att tillåta konkurrens inom
järnvägssektorn.
I Sverige, vars järnvägsnät i allt störe utsträckning knyts
till det kontinentala nätet, kommer det att investeras för 40
miljarder kronor mellan 1994 och 2003. Det är den största
satsningen på järnväg i modern svensk historia. Från norr till
söder rustas det svenska järnvägsnätet upp för att möta 2000-
talets krav.
Traditionellt har järnvägstrafik drivits av nationella
järnvägsförvaltningar. Dessa järnvägsförvaltningar, som
drivs som monopol vad avser rätten att trafikera nätet, går
inte sällan med stora underskott. Skall de stora satsningar
som nu görs i järnvägsnäten i Europa få avsedd effekt, måste
också lönsamheten och effektiviteten öka inom sektorn.
Därför vidtas det nu åtgärder runt om i Europa för att stärka
järnvägsförvaltningarnas lönsamhet och att förbättra
effektiviteten. Arbetet har dock nått olika långt i olika länder.
Sverige har härvidlag intagit en tätposition.
EG:s ministerråd utfärdade 1991 ett direktiv
(91/440/EEG) om utvecklingen av järnvägarna inom EG. I
direktivet ingår regler om en tydlig uppdelning mellan
infrastruktur och järnvägsdrift, om förbättrad ekonomisk
struktur för järnvägsföretagen samt om tillträde till
järnvägsnätet. EG angav särskilt vikten av att de nationella
järnvägsförvaltningarna ges en mer självständig och
ekonomiskt oberoende ställning.
I övriga europeiska länder har man noggrant studerat den
järnvägspolitik som drivits i Sverige under senare år. Det är
ett faktum att Sverige i ett antal år har legat långt framme i
förändringsarbetet inom järnvägssektorn och därmed i
många avseenden utgjort ett mönster för andra länders
förändringsarbete.
Genom riksdagens beslut 1988 fick det svenska
järnvägssystemet en ny ansvarsfördelning genom
uppdelningen av SJ i Banverket, infrastrukturansvarig
myndighet, och trafikföretaget SJ. Denna ansvarsfördelning
har fört med sig en rad positiva effekter för den svenska
järnvägen. Investeringsnivån i SJ har på kommersiella
grunder kunnat höjas markant samtidigt som
investeringsnivån i järnvägens infrastruktur också har kunnat
höjas kraftigt.
Under vårriksdagen fattade riksdagen beslut om en
avreglering av trafiken på det svenska järnvägsnätet. Beslutet
var endast ett logiskt steg i den kursförändring av
trafikpolitiken som riksdagen beslutade om 1988.
Trafikpolitiken hade under en lång period varit ett försummat
område inom samhällssektorn. Investeringarna i
infrastrukturen minskade från 2 % av BNP i mitten av 60-
talet till den absolut lägsta nivån 1987, 0,4 procent. Ser man
enbart till investeringarna i järnvägsnätet var de under en
lång följd av år obetydliga och näst intill försumbara.
De ökade satsningarna på järnvägsnätet är en viktig
förutsättning för att flera skall kunna resa på järnvägen, men
den är inte tillräcklig. För att järnvägen skall nå de
marknadsandelar som vi tror är rimliga och nödvändiga för
att motivera investeringarna i infrastrukturen, måste
konkurrensen öka och de kundanpassade lösningarna bli
ännu flera.
Alltsedan början av 90-talet har det pågått ett långsiktigt
arbete för att öka effektiviteten genom att bl a öka
konkurrensen inom marknaderna. Detta arbete har bl a
resulterat i en avreglering av marknaderna för flygtrafik, post
och tele, taxi- och busstrafik. Med telelagen som trädde i
kraft den 1 juli 1993 har statsmakterna givits ett instrument
för att upprätthålla de telepolitiska målen på en marknad med
flera aktörer.
Två av den förra regeringens beslut om avregleringar har
dock rivits upp eller försenats av den sittande regeringen. Det
ena är beslutet om att avskaffa Svensk Bilprovnings monopol
och det andra är nämnda avreglering av järnvägstrafiken.
Detta kan bara beklagas.
Det är ett faktum att de grundläggande förutsättningarna
för konkurrens skapades redan genom 1988 års
trafikpolitiska beslut. Uppdelningen av ansvaret för
infrastrukturen resp för trafiken gav en möjlighet att öppna
bannätet för flera operatörer. SJ fick dock monopol på hela
järnvägsnätet. Trafikhuvudmännen fick samtidigt
trafikeringsrätt för persontrafik på länsjärnvägarna. Men
inom järnvägssektorn har redan en viss begränsad
konkurrens införts. Den angelägna, interregionala
persontrafken som inte kan drivas på företagsekonomiska
villkor upphandlas numera i konkurrens och LKAB fick
trafikeringsrätten för malmtransporter på den s k malmbanan
fr o m den 1 januari 1993.
Erfarenheterna från denna begränsade konkurrens är
mycket positiva. Konkurrensutsättningen av den
interregionala persontrafiken har lett till kostnadssänkningar
med över 100 miljoner kronor per år, och beslutet att ge
LKAB trafikeringsrätten sänkte LKAB:s transportkostnader
med ca 20 %. Många anser att beslutet räddade LKAB:s
verksamhet långsiktigt.
Till ovanstående skall även privatfinansieringen av
Arlandabanan läggas. Det vinnande konsortiet, Arlanda Link
AB, har uttryckt intresse av att driva viss interregional trafik
i Sverige utöver trafiken till Arlanda Flygplats. Detta betyder
att vi på det svenska järnvägsnätet nu har ytterligare en tung
aktör som kan ta upp konkurrensen med SJ om bl a trafiken
i Mälardalen. Förutsättningen är dock att SJ:s monopol
avskaffas.
I ett europeiskt perspektiv är SJ ett mycket effektivt
järnvägsföretag. Hela järnvägsmarknaden står dock inför
mycket stora utmaningar de kommande åren. Även om
konkurrensen från andra sektorer är hård saknas till stor del
konkurrens inom sektorn. SJ har ensamrätt till person- och
godstrafik på huvuddelen av stomnätet, och
trafikhuvudmännen har ensamrätt till persontrafik på
länsjärnvägsnätet.
Järnvägstrafik har av tradition uppfattats som ett s k
naturligt monopol med stordriftsfördelar. Detta skulle kunna
innebära att en järnvägsmarknad med flera operatörer
försämrar järnvägens ekonomi och därmed dess
konkurrenskraft gentemot andra transportslag. Det naturliga
monopolet är emellertid till stor del att finna i själva
infrastrukturen. Utöver detta finns det vissa begränsade
stordriftsfördelar inom trafikverksamheten såsom de s k
gemensamma funktionerna som ligger utanför vad som idag
betecknas som infrastruktur under statligt ansvar. Beslutet
om avreglering av järnvägstrafiken våren 1994 var en
avreglering enligt svensk modell som tog hänsyn till dessa
s k gemensamma funktioner. Funktionerna skulle även
framdeles handhas av SJ men tillhandahållas av andra
operatörer på konkurrensneutrala villkor.
Det är kristdemokraternas uppfattning att den öppna
järnvägsmarknaden inte är ett hot mot SJ, utan tvärtom att
den är en förutsättning för att SJ ska stärka sin
konkurrenskraft i ett europeiskt perspektiv. En
konkurrensutsatt järnvägsmarknad skulle förbättra
förutsättningarna för SJ, såsom fortsatt dominerande
operatör, och nya aktörer att utveckla kundanpassade och
effektiva transportlösningar. En avreglerad järnvägsmarknad
som är öppen för flera operatörer är en förutsättning för
järnvägen att möta konkurrensen från andra transportslag på
bästa sätt. Ett företag som inom samma sektor tävlar med
andra företag stimuleras att utveckla nya och ännu bättre
kundlösningar. De åsiktsriktningar som i debatten inför
beslutet om avreglering ville göra gällande att nya operatörer
enbart skulle rikta in sig på ''russinen i kakan'' var kraftigt
överdrivna och deras farhågor obefogade. Det är orimligt att
tro att ett nytt företag exempelvis skulle börja konkurrera på
sträckan Göteborg--Stockholm där SJ idag trafikerar
framgångsrikt med X2000.
Tågtrafiken
Det finns inga skäl att begränsa konkurrensen på
järnvägsmarknaden till att endast omfatta vissa mindre
delmarknader eller till att endast omfatta anbudskonkurrens.
Det bör vara möjligt att söka tåglägen (i tid och rum
definierade villkor för att framföra ett tåg) på i princip hela
det svenska statliga järnvägsnätet.
Det kan i och för sig i vissa begränsade fall finnas
stordriftsfördelar i järnvägstrafiken och därför vara berättigat
att begränsa rätten att bedriva trafik. Ett sådant fall är det då
olika trafikintressenter har medverkat och kommer att
medverka ekonomiskt till att bygga ut infrastrukturen i olika
delar av landet. För att skapa förutsättningar för sådana
investeringar är det nödvändigt att de som investerar i
infrastrukturen också garanteras tillgång till spåren. Hur
detta sker bör prövas i det enskilda fallet.
Inte minst med tanke på den interregionala trafiken är det
angeläget att monopolen bryts upp. Som det är idag får ett
annat företag än SJ inte trafikera över länsgränserna, vilket
i många fall hindrar de optimala och mest kundanpassade
trafiklösningarna. Regeringens beslut att skjuta upp beslutet
om järnvägstrafikens framtid hotar och försenar
utvecklingen av nya tåglösningar längs exempelvis
Västkustbanan och i Mälardalen.
Utbyggnaden av infrastrukturen på järnvägsområdet pågår
nu med full kraft. Nyligen invigdes Grödingebanan med en
ny järnvägsstation -- Södertälje Syd. Om ett par år är
infrastrukturen i ett sådant skick att ny och modern trafik kan
sättas igång på Mälarbanan och Svealandsbanan. Under
1994 har Kaj Janerus gjort omfattande utredningar för att få
fram organisatoriska och finansiella upplägg som är
dynamiska till sin karaktär. Arbetet är slutfört och det finns
nu underlag som visar att den aktuella trafiken kan drivas
utan löpande driftbidrag vare sig från staten eller från
kommuner och landsting. Det förslag som föreligger har
samma tekniska och finansiella konstruktion som
finansieringen av Arlandabanan. Enda skillnaden är att det i
dessa fall handlar om att finansiera enbart rullande materiel.
Förslaget innebär att staten tillskjuter ett villkorslån med
återbetalningskrav, samt att de aktuella kommunerna
tillskjuter aktiekapital till det bolag som skall bedriva
trafiken. Upplägget förutsätter en avreglerad
järnvägsmarknad.
Kristdemokraternas uppfattning är att utredningsförslaget
omgående bör resultera i ett uppdrag till lämplig förhandlare
att ta upp förhandlingar med berörda intressenter.
Regeringen måste lägga eventuella ideologiska låsningar åt
sidan. Staten har definitivt inte råd med strukturer som
innebär årliga driftbidrag till denna järnvägstrafik. Järnvägen
har för sin konkurrenskraft inte råd med att vara föremål för
offentlig understödsverksamhet. Därför måste regeringen nu
fatta beslut så att trafiken kan komma igång när
infrastrukturen står klar.
Banfördelningen
Med dagens ansvarsfördelning inom järnvägsområdet
tecknas s k banupplåtelseavtal (BUA) mellan Banverket och
trafikoperatörerna. I banupplåtelseavtalen regleras
tillgängliga tider för järnvägstrafik resp för banarbete samt
banans tekniska standard såsom högsta tillåtna hastighet och
axellast m m.
Järnvägstrafiken har, till skillnad från t ex luftfarten och
vägtrafiken, begränsade möjligheter till möten och
omkörningar samt begränsad kapacitet på stationsområden
m m. Detta innebär att det finns ett antal trånga sektorer där
avvägningar måste göras mellan en operatörs olika
trafikupplägg, mellan olika trafikoperatörer samt mellan
trafikoperatörer och banhållare. På en avreglerad marknad
måste sådana avvägningar göras på konkurrensneutrala och
icke-diskriminerande villkor.
Det bör därför skapas en fristående organisation som kan
ansvara för banfördelningen. Denna organisation kan med
fördel läggas under Banverket så att en naturlig koppling
skapas mellan banhållning och banfördelning samtidigt som
den beslutande myndigheten är en neutral part gentemot
olika trafikoperatörer.
Denna myndighet bör pröva om den som söker tåglägen
har ekonomiska förutsättningar att upprätthålla trafik, och
även ges i uppgift att pröva om rätten att bedriva trafik i
särskilda fall skall begränsas.
Trafikledningen
Samma regler som gäller för banfördelningen bör gälla för
trafikledningen, dvs. en neutral part bör tillhandahålla den.
En väl fungerande trafikledning kräver såväl
marknadskännedom, så att kundorienterade prioriteringar
kan göras, som kunskap om banans tekniska förutsättningar.
Detta förutsätter att trafikledningen aktivt deltar i
banhållarens och trafikföretagens planering avseende teknik
och tågplan.
Det finns kopplingar mellan banhållning och trafikledning.
Genom att lägga trafikledningen i anslutning till banhållaren
uppnås en obruten ansvarskedja som inkluderar inspektion
av anläggningar samt den säkerhetsmässiga
kommunikationen vid arbeten på banan. Gentemot
trafikoperatörerna utgör trafikledningen en sista bekräftelse
på att banan tekniskt och säkerhetsmässigt är farbar.
Den tekniska utrustningen ingår redan idag i Banverkets
ansvar. Den tekniska utvecklingen inom detta område skulle
kunna öka om ansvaret för den tekniska utrustningen och
utnyttjandet av densamma låg samlat. Med detta resonemang
skulle banfördelningen och trafikledningen
produktionsmässigt som helhet organiseras tillsammans med
infrastrukturen inom Banverket. En sådan lösning är också
konkurrensneutral gentemot olika järnvägsoperatörer.
Det finns fördelar med att behålla trafikledningen inom SJ,
men vi anser att fördelarna med att bryta ut den överväger,
inte minst med hänsyn till behovet av konkurrensneutralitet
och möjligheter för nya operatörer att ta sig in på marknaden.
Rullande materiel
De allra flesta vagnarna i vagnparken för persontrafik ägs
idag av SJ. I viss omfattning har trafikhuvudmännen egen
materiel som övertogs från SJ i samband med 1988 års
trafikpolitiska beslut.
För godsvagnar finns en fungerande marknad med en stor
andel privatägda vagnar. På godstrafikområdet kommer
rullande materiel inte att utgöra något etableringshinder på
en öppen järnvägsmarknad. Däremot saknas en fungerande
andrahandsmarknad för rullande materiel för persontrafik.
Det är dessutom en mycket riskfylld investering att köpa
rullande materiel då det är förenat med stora kostnader.
I enlighet med det tidigare beslutet om avreglering anser
vi att den överflödiga materielen som finns i SJ:s ägo görs
tillgänglig för andra operatörer på affärsmässiga grunder.
SJ:s långsiktiga utveckling
Kristdemokraterna tror att det är angeläget att SJ i
framtiden koncentrerar sig på sin kärnverksamhet, dvs.
järnvägstrafik. Vi anser därför att övrig icke
järnvägsanknuten verksamhet ska säljas ut snarast möjligt.
Det bör dock ske inom ramen för SJ dels för att priserna ska
bli de rätta, dels därför att de frigjorda medlen kan användas
för att ytterligare stärka järnvägstrafiken kapitalmässigt.
För att öka antalet operatörer på en öppen
järnvägsmarknad anser vi också att det skulle vara intressant
att utreda förutsättningarna för en privatisering av TGOJ. På
så sätt skulle TGOJ med sina resurser och sitt kunnande i
framtiden kunna utgöra ytterligare en konkurrent till SJ. En
fristående utredning bör få i uppdrag att undersöka
förutsättningarna för en sådan strukturåtgärd.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att SJ:s och trafikhuvudmännens
ensamrätter till trafik på det statliga bannätet avvecklas
fr.o.m. den 1 januari 1996,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en statlig förhandlingsman med
uppdrag att genomföra förhandlingar med berörda
intressenter för den framtida trafiken på Mälarbanan,
Svealandsbanan och Västkustbanan,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en statlig utredning med uppdrag
att undersöka förutsättningarna för en utförsäljning av det av
SJ helägda dotterbolaget TGOJ.
Stockholm den 25 januari 1995
Mats Odell (kds)
Göran Hägglund (kds)
Dan Ericsson (kds)
Ulf Björklund (kds)
Michael Stjernström (kds)
Ulla-Britt Hagström (kds)