När järnvägen kom för drygt 100 år sen innebar den en
revolution för såväl resandet som godstransporterna i landet.
Men som många revolutioner kom den så småningom av sig.
Det som var en högteknologisk framtidsbransch på 1800-
talet blev mot mitten av 1900-talet snarare betraktat som ett
utdöende trafikslag. De pengar som staten ändå satsade på
järnvägen betraktades av många som en oförsvarligt dyr
kulturhistorisk insats, snarare än som en framtidsinvestering.
Med 1988 års trafikpolitiska riksdagsbeslut skedde ett
trendbrott. Nu har järnvägen börjat utvecklas igen, och de
förändringar vi redan sett under de sju år som gått sen dess
kommer säkert att överträffas av den utveckling vi kommer
att få se under de kommande sju åren. Särskilt borde detta
kunna gälla för de banor runt om i landet som i många år fått
leva under beteckningen ''trafiksvaga''.
Nu börjar lokala tågåkerier växa upp på flera håll, och ta
över den trafik som länge varit olönsam för SJ. Förebilden
har ofta varit den framgångsrika amerikanska shortline-
modellen. Med sin lokala förankring, sin obyråkratiska och
flexibla organisation och sin direkta kundkontakt kan dessa
företag ofta få lönsamhet på verksamhet som tidigare
bedömts som omöjlig att driva ekonomiskt.
Ingen nedläggning
Parallellt med denna positiva utveckling äger tyvärr en
annan, negativ utveckling rum. Fortfarande läggs järnvägar
ner och rivs upp, precis som före 1988. Det kan tyckas
självklart att banor som inte längre trafikeras, eller där
trafiken är allför gles och olönsam, skall läggas ner. Men att
lägga ner och riva järnvägar idag är mycket kortsiktigt. Mot
bakgrund av den snabba utvecklingen, inte minst av lokala
tågåkerier, är det svårt att med någon säkerhet bedöma vilka
järnvägar som på några års sikt har möjligheter att utvecklas
till lönsamma banor.
Sverige har idag ett ganska glest järnvägsnät, där de flesta
länkarna utgörs av enkelspåriga bandelar. Att nätet är glest
innebär bl a en mycket liten flexibilitet. Banarbeten,
urspårningar och andra driftsstörningar leder till stora
förseningar för många tåg eftersom det finns så få alternativa
spår att dirigera om tågen till. Enkelspårsdriften medför att
kapacitetstaket är mycket lågt eftersom tågen måste invänta
varandra på särskilda mötesspår.
Om riksdag och regering menar allvar med uttalanden om
att satsa på tågtrafik, att föra över mera gods till järnvägen
osv måste man vara rädd om den begränsade spårkapacitet
som idag finns. Särskilt viktigt, inte minst av miljöskäl, är
att slå vakt om de elektrifierade banor som idag hotas av
nedläggning eller rivning.
Beredskapsbanor
Av bl.a. dessa skäl bör man inte riva bort banor och andra
anläggningar som inte anses behövas för stunden, utan hellre
lägga dem ''i träda'' några år. Därmed kan vi behålla en
acceptabel handlingsberedskap till en låg kostnad. Redan
inom 5--10 år kan det finnas helt andra förutsättningar att
med nyvunna kunskaper och erfarenheter avgöra vilka
järnvägar som har utvecklingsmöjligheter, och vilka som
eventuellt bör läggas ner och rivas.
Dessa banor bör ges en särskild status som
''beredskapsbanor'' eller liknande. För dessa måste särskilda
föreskrifter och rutiner utformas: Vem ska ta besluten i de
enskilda fallen? Hur lång tidsperiod ska de avse? Vilka
underhålls- och inspektionsinsatser måste ändå göras, och
vem har ansvaret för dessa? Vilka begränsningar för övrig
samhällsplanering kan accepteras?
Rollfördelningen mellan berörda myndigheter är inte
självklar. Banverket har naturligtvis en central roll i
sammanhanget, men det kan finnas skäl att ge även t ex
länsstyrelser och kommuner möjligheter att delta i och ta
ansvar för besluten. Regeringen bör därför skyndsamt utreda
frågan och besluta om direktiv.
En plan för järnvägens utveckling
I våras fastställdes Banverkets stomnätsplan för 1994--
2003. Här redovisar Banverket de trafikpolitiska målen och
hur dessa bäst kan uppfyllas genom investeringar i
järnvägens stomnät. Detta är helt i sin ordning, men inte
tillräckligt.
Banverkets huvuduppgifter, enligt verksinstruktionen, är
att:
1. främja järnvägens utveckling,
2. driva och förvalta statens spåranläggningar,
3. ha hand om säkerhetsfrågor för spårtrafik,
4. främja en miljöanpassad järnvägstrafik.
''Järnvägens utveckling'' är betydligt mer än investeringar
i stomnätet, även om dessa är nog så viktiga. Investeringar i
länsjärnvägarna beslutas i och för sig av länsstyrelserna, men
med Banverkets övergripande mål enligt punkt 1 ovan bör
även utvecklingen av detta nät behandlas av Banverket i en
rikstäckande plan. En länsjärnväg kan naturligtvis ha
betydelse för det totala järnvägsnätets funktion.
Banverket har också ansvaret för vilka länsjärnvägar som
ska behållas, vilka som inte längre ska underhållas och vilka
som ska läggas ned. Eftersom Banverkets beslut i dessa
frågor inte kan överklagas är det av särskild vikt att
Banverket redovisar vilka bedömningar av järnvägens
utveckling i ett större perspektiv som ligger till grund för
besluten. Dessa bedömningar bör också bli föremål för en
offentlig debatt, genom att de tas med i en nationell plan.
''Järnvägens utveckling'' innefattar också mer än bara
frågor om spårinvesteringar, banunderhåll och
nedläggningar. En plan för järnvägens utveckling bör därför
även behandla frågor om trafikeringsrätter, krav på olika
operatörer, banavgiftsfrågor, åtgärder för att stimulera
underhåll och byggande av industrispår, beredskapsbanor
(enligt ovan), stöd till lokala tågåkerier, trafikledningsfrågor
m m.
En plan av ovan skisserat innehåll bör upprättas av
Banverket och fastställas av regeringen efter
remissbehandling. Planen bör revideras med jämna intervall.
Frijärnväg 1988
års trafikpolitiska riksdagsbeslut innebar inte bara
nya banor för tåg, utan även nya tankebanor när det gäller
järnvägstrafikens utvecklingsmöjligheter. I och med att
persontrafiken på länsjärnvägarna konkurrensutsattes visade
det sig att det gick att bedriva tågtrafik både bättre och
billigare än man tidigare påstått. Samma fenomen har kunnat
iakttas på godstrafikens område som tidigare framhållits.
Men var gränserna går för möjligheterna att utveckla
landsbygdens ''trafiksvaga'' bandelar är det fortfarande svårt
att säga något säkert om. Transportrådet, numera nedlagt,
gjorde på sin tid flera utredningar inför
nedläggningsprövningen av olika bandelar. Dellenbanan i
Hälsingland, mellan Ljusdal och Hudiksvall, var en av dessa.
Här jämförde man den gamla slitna rälsbusstrafiken med
modern busstrafik på väg, och kom naturligtvis fram till att
den sistnämnda var bättre. Några visioner om hur
landsbygdens järnvägstrafik skulle kunna utvecklas, efter
egna förutsättningar, hade man inte.
Den utveckling som trots allt ägt rum på järnvägens
område under de senaste decennierna har främst gällt de
större järnvägarna, med sin tunga, snabba och intensiva
trafik. Detta har lett till en teknik och en organisation som i
många fall är direkt olämplig att applicera på de mindre
banorna och deras extensiva trafik. Det är som att
modernisera sin gamla cykel genom att montera bildäck på
den. Lösningen blir klart ineffektiv.
Många möjligheter
För att utveckla de mindre järnvägarna krävs tekniska och
organisatoriska lösningar som är optimerade för just dessa:
Kanske en måttlig banupprustning till behövliga hastigheter
och axeltryck, men inte mer. Kanske korta mötesspår för
korta tåg. Hållplatser där tåget bara stannar vid behov. Inga
tågklarerare. Trafikledning från ett av tågen. Flexibel
personal som bemannar motorvagnståg morgnar och kvällar,
lokala godståg under resten av dagen och chartertåg på
helgerna. Samarbete med skolor och dagis. Marknadsföring
och transportförsäljning direkt från lok. Egen skräddarsydd
säkerhetsanordning på dispens.
För att så snabbt som möjligt få de kunskaper som behövs
för att satsa investeringsmedel rätt, bör det skapas en särskild
''frijärnväg'', där man kan testa flera olika idéer samtidigt.
Projektet kunde lämpligen ledas av Kommunikationsfors
kningsberedningen i samarbete med Banverket, VTI, SJ,
Glesbygdsverket, Nutek, m fl. Samtidigt bör Banverket och
SJ ges i uppdrag att snarast upprätta ett handlingsprogram
för att särskilt främja regionala matarbanor.
Frågan om en frijärnväg har lanserats av
Järnvägsföreningen Dellenbanans Vänner, som arbetar för
att återuppliva Dellenbanan. Dellenbanan skulle, efter
upprustning, kunna vara ett lämpligt objekt för en frijärnväg,
men det viktigaste är att projektet blir av. När det gäller att
välja bana för försöket är det representativiteten som är
avgörande även för andra landsbygdsbanor.
Ett frijärnvägsförsök behöver inte bara vara en svensk
angelägenhet. Samma principiella problem med outvecklade
och eftersatta järnvägar finns i de andra nordiska länderna.
Därför skulle frijärnvägsidén kunna genomföras i form av ett
samnordiskt projekt.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att ingen ytterligare nedläggning
av järnväg skall ske,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om beredskapsbanor,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en plan för järnvägens utveckling,
4. att riksdagen hos regeringen begär att Banverket får i
uppdrag att, tillsammans med SJ, upprätta ett
handlingsprogram för att främja regionala matarbanor,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att skapa en särskild frijärnväg.