Sverige deltar som aktiv part inom det s.k.
Barentssamarbetet där många länder samverkar i syfte
främst att bidra till en fredlig och positiv utveckling i och av
nordvästra Ryssland men också till att ge spridningseffekter
av en sådan utveckling i det nordiska grannområdet.
En nödvändig förutsättning för detta är utvecklingen av
Barentsregionens kommunikationssystem, vilket i dag inom
samtliga direkt berörda länder har en tydlig nord-syd-
struktur.
Järnvägssystemets utveckling är viktig i detta
sammanhang. Dels därför att det på den ryska sidan är det
helt dominerande landtransportsystemet och dels därför att
avstånden är stora och väl lämpade för järnvägstransporter.
Typen av transporter, som till stor del torde komma att
utgöras av råvaror -- främst mineraler, stål- och
skogsprodukter -- talar också för järnväg. Även i norra
Sverige och Finland med liknande typ av basindustrier har
ett väl utbyggt järnvägssystem avgörande betydelse.
Inom Barentsregionen finns ett antal strategiska ''saknade
länkar'' i järnvägssystemet som skulle kunna komplettera
befintliga banor till ett internationellt bannät som även har
koppling till det europeiska. De två viktigaste av dessa är
dels Salla--Kandalaksa (som planeringsmässigt förbereds
för utbyggnad) och dels (Varitius-) Ledmozero--Kotsjkoma
(som kan komma att färdigställas under 1995). Inom norra
Sverige utgörs delarna i det internationella bannätet av
Malmbanan och stambanan genom övre Norrland. Därtill
kommer så Haparandabanan som utgör den enda
landkopplingen mellan det ryska/finska järnvägssystemet
och det svensk/norska.
Genom Öresundsförbindelsen knyts järnvägsnätet mellan
Skandinavien och den europeiska kontinenten ihop på ett
effektivt sätt. Med denna ökar också betydelsen av
Haparandabanan.
En ytterligare faktor, som kan förstärka banans betydelse,
är den pågående utbyggnaden av Luleå hamn.
Haparandabanan har i dag begränsad bärighet, är
oelektrifierad och har åtminstone delvis ett läge som inte är
anpassat till dagens förutsättningar.
Banans västra del har förstärkts genom insatser under de
senaste åren. För att kunna möta en gynnsam ekonomisk
utveckling i Barentsregionen är det emellertid nödvändigt att
planera för och genomföra en etappvis vidare iståndsättning
av banan. Detta som delar av åtgärder i ett vidare
sammanhang, vilka tillsammans syftar till ett långsiktigt väl
fungerande järnvägssystem i Barentsregionen.
Förslagen till en etappvis utveckling av banan bygger på
det mer detaljerade underlag och de prioriteringar som
redovisas i Banverkets rapport ''Järnvägen -- ett viktigt
transportsystem i Barentsregionens utveckling'', RNP
1995:1.
På kort sikt bör i Sverige 1.
Haparanda bangård byggas om så att
omlastningshanteringen effektiviseras.
2. Utredas lämpliga åtgärder för övergång mellan olika
spårvidder.
3. Utredas en ny kustnära länk mellan Kalix och
Haparanda.
På lite längre sikt bör i Sverige 1.
Byggas en ny elektrifierad länk Kalix--Haparanda.
2. Befintlig bana Kalix--Morjärv--Boden graderas upp för
axellasten 25 ton samt vissa linjejusteringar genomföras.
3. Byggas en gemensam svensk/finsk omaxlingsstation i
Haparanda.
4. Banan successivt kapacitetsanpassas.
5. Banan i sin helhet elektrifieras.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om Haparandabanan.
Stockholm den 25 januari 1995
Lennart Klockare (s)
Leif Marklund (s)
Ulf Kero (s)
Birgitta Gidblom (s)
Kristina Zakrisson (s)
Lars U Granberg (s)
Eva Persson Sellin (s)