Stomjärnvägen från Östersund till norska gränsen är 165
km lång och är en av de fyra järnvägsförbindelser Sverige
har med Norge. På norsk sida fortsätter banan i
Meråkerbanan som går till Trondheim och har koppling till
det norska järnvägssystemet. Den svenska delen av
järnvägen är en del av Mitt- banan och utgör en viktig länk
i Atlantprojektet, som syftar till att etablera snabbtågstrafik
på sträckan Stockholm--Östersund--Trondheim.
Standarden på bandelen väster om Östersund är låg för att
vara en stomjärnväg. Banan består av skarvräls på träsyllar,
elförsörjningen är underdimensionerad och fjärrblockering
(fjb) saknas. Det medför att tågdriften blir orationell och
kostsam. Det gör det också omöjligt att utveckla en modern,
konkurrenskraftig tågtrafik som motsvarar de stigande
kraven på snabbhet, regelbundenhet och punktlighet.
Persontrafiken väster om Östersund är av stor
regionalpolitisk betydelse, inte minst för turistnäringen i
västra Jämtland. Trafiken ingår också i statens upphandling
av interregional persontrafik på järnväg. P.g.a. att
banstandarden inte medger en rationell, kostnadseffektiv
trafik blir emellertid upphandlingen dyr i förhållande till den
trafikvolym som upphandlas. Sannolikt skulle kostnaderna
för upphandlingen på bandelen kunna sänkas med en
tredjedel samtidigt som trafikutbudet skulle förbättras om
banstandarden höjdes så att den medgav en tidsenlig trafik.
Upprustning av banan Östersund--Storlien finns med både
i Banverkets stomnätsplan och driftplan för 1994--2003.
Enligt de planerna ska banan vara helt upprustad år 1998 till
en sammanlagd kostnad för investeringar och reinvesteringar
på omkring 670 miljoner kr. Den största delen av de
kostnaderna utgörs av spårbyten för drygt 460 miljoner kr.
En mer omfattande upprustning påbörjades under 1994 på
delen närmast Östersund med ca 20 km. Den fortsatta
upprustningen har emellertid skjutits framåt i tiden, och
Banverket uppger att det är tveksamt om de ursprungliga
tidsplanerna kan hållas. Eftersom banan bl.a. beroende på
den låga standarden är lågtrafikerad är risken uppenbar att
det i ett pressat ekonomiskt läge sker ytterligare
framflyttningar av den fortsatta upprustningen. Tidigare
erfarenheter talar nämligen för att bandelen i sådana lägen
får stå tillbaka för insatser på mer högtrafikerade banor i
andra delar av landet.
En försenad upprustning av banan skulle medföra att staten
i onödan får fortsätta att upphandla en dyr och orationell
tågtrafik väster om Östersund. Å andra sidan skulle
kostnaderna för en forcerad upprustning av banan snabbt
resultera i sänkta kostnader för statens upphandling av
trafiken. Samtidigt skulle attraktivare och
konkurrenskraftigare interregionala och regionala
trafiklösningar bli möjliga. Bl.a. skulle Atlantbanan och SJ:s
förslag Mittåg snabbt kunna realiseras. Det skulle också vara
en signal till Norge om vilken vikt staten lägger vid
Atlantbaneprojektet och förbindelserna västerut. Regeringen
bör således pröva möjligheten att vidhålla den tidigare
fastställda tidsplanen för upprustning av Mittbanan väster
om Östersund.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om Mittbanan i Jämtlands län.
Stockholm den 22 januari 1995
Erik Arthur Egervärn (c)
Ola Sundell (m)