Järnvägen måste utforma sin verksamhet så att det ter sig
mer attraktivt att använda denna trafikform.
Järnvägsföretagen måste bli mer marknadsorienterade och
serviceinriktade och rollen som myndighet upphöra. De skall
bli trafikföretag och verksamheten avregleras. Prissättningen
måste bli fri. Konkurrens mellan företagen skall tillåtas och
spåren skall öppnas för trafik av andra än det stora nationella
företaget.
EU-kommissionens förslag till ramprogram för utveckling
av de transeuropeiska nätverken syftar till att underlätta
genomförandet av den inre gemensamma
transportmarknaden. Transportnäringen är av avgörande
betydelse för att säkra ekonomisk tillväxt och utveckla
välståndet inom unionen. Varaktig rörlighet för människor
och gods måste kunna garanteras. Samtidigt är köerna och
trängselproblemen på vägar något som behöver lösas liksom
avgaser och andra miljöskador.
Kommissionen anser att användarna av transportsystemet
måste stå för sina kostnader och avser att utarbeta principer
för hur dessa avgifter skall sättas. Principen om
konkurrensneutralitet kommer att tillämpas. Trafikpolitiken
avses utformas så att avgifterna görs lägre för miljövänliga
och energisnåla motorer och fordon.
Ramprogrammet omfattar följande satsningar:ett vägnät
på 58.000 kmett järnvägsnät på 70.000 km varav 23.000 är
avsedda för höghastighetstågett nät av inre vattenvägar på
12.000 km250 flygplatser.
Järnvägen måste bli konkurrenskraftig
När det gäller järnvägsnätet planeras för ett
höghastighetsnät på nya spår (250 km/tim) samt ombyggda
sträckor (200 km/tim). Vid Korfumötet i mitten av juni 1994
föreslogs ett dussin projekt av högsta prioritet där hälften är
rena järnvägsprojekt eller kombinerade
järnvägs/landsvägsförbindelser. Ett av de högprioriterade
projekten är den fasta Öresundsförbindelsen.
Kommissionen anser att järnvägen kan spela en större roll
i framtiden på den gemensamma transportmarknaden. Om
detta skall kunna inträffa måste järnvägarna bli
konkurrenskraftiga inom de nischer där järnvägarnas
speciella tekniska och ekonomiska fördelar kommer till sin
rätt, d.v.s. snabba persontransporter med hög kapacitet och
transporter av stora godsvolymer på långa avstånd. I detta
resonemang instämmer vi och anser att detsamma gäller för
järnvägstrafiken i Sverige.
Integration och samverkan
Integration är ett genomgående tema för EU:s
transportpolitik: integration mellan järnväg och flygplatser
och integration väg/sjö/järnväg. Samverkan är ett annat
honnörsord. Standardisering av lastbärare och
harmonisering av mått och vikter blir nödvändigt. Därför
måste de nationella systemen bli mer kompatibla -- lok skall
t.ex. inte behöva bytas vid gränserna på grund av skiftande
system för strömförsörjning. Containers, växelflak, släp och
påhängsvagnar måste kunna omlastas mellan olika
transportmedel utan tidsödande procedurer. Terminalerna
behöver likaledes vara utformade så att integration
underlättas. EU-anpassningen för Sverige kommer att ta tid
och medföra kostnader. En beräkning av dessa behöver göras
men saknas i årets proposition. Vi efterlyser en sådan analys.
Järnvägspolitiken bör vara nära knuten till EU-politiken
Det är i detta perspektiv som den svenska järnvägspolitiken
måste diskuteras. I den moderatledda regeringens prop.
93/94:166 som antogs av riksdagen slås klart fast att den
svenska järnvägspolitiken skall vara nära knuten till EU-
politiken. Vidare slås fast att infrastrukturpolitiken i fråga om
järnvägar måste syfta till att knyta samman det svenska
järnvägsnätet med det västeuropeiska. Detta gäller både gods
och persontrafik. Avregleringen avsågs fortsätta och
konkurrensen förstärkas.
Med det förslag som lades fram av den socialdemokratiska
regeringen under hösten 1994 finns det dock skäl att tro att
denna process kommer att stanna upp. Detta anser vi vara
felaktigt. Avreglering är en förutsättning för att kunna
fortsätta att driva en konkurrenskraftig järnvägstrafik.
Genom uppdelningen av SJ i ett banverk och ett
järnvägsföretag har detta blivit möjligt. Under förra
mandatperioden fattades beslut om investeringar i
järnvägsnätet som är avgörande -- 40 miljarder kronor. Men
det räcker inte med att skapa en bra infrastruktur. Det krävs
också en effektiv trafik. Därför är avreglering en
förutsättning om järnvägssektorn skall kunna öka sina
marknadsandelar.
I Europa har många länder inte hunnit lika långt i sin
avregleringsprocess som Sverige, och vi bör därför bevaka
våra konkurrensfördelar och utveckla dem istället för att dra
oss tillbaka. Det ger en signal till att värna om de statliga
monopolen mer än om den enskilde resenären och de stora
och små företag som startat nya verksamheter i
avregleringens spår.
EU:s intention är att avreglera och konkurrensutsätta; i
många fall förs det svenska exemplet fram som en förebild.
Att i detta läge ta ett steg tillbaka verkar huvudlöst. Det
kommer dessutom att betyda ökade kostnader i två steg: för
återställningen och sedan för återgången till
marknadsekonomi och avreglering. Till detta kan läggas
produktivitetsförluster.
Den begränsade avregleringen av den olönsamma
järnvägstrafiken visade att konkurrens lönar sig.
Kostnaderna för den svenske skattebetalaren sjönk med ca
100 miljoner kronor när trafiken började upphandlas i
konkurrens. Nästa steg är att dra ned kostnaderna för den
olönsamma trafiken.
När SJ:s trafikeringsmonopol lyftes bort och LKAB fick
rätten att trafikera banan sjönk kostnaderna med ca 200
miljoner kronor för transport av malm. För att öka järnvägens
konkurrenskraft och få mer gods och fler resenärer krävs
ytterligare effektiviseringar och kundanpassning.
Förbindelserna med Europa prioriteras
Vad som därför behövs är att förbindelserna med Europa
förbättras och underlättas på alla sätt -- även när det gäller
järnvägstrafiken. Av prop. 1994/95:100 är det svårt att utläsa
vilka investeringar som eventuellt skall läggas på framtiden.
Vi anser att de investeringsbeslut som fattas om just dessa
nät skall ligga kvar. Vi anser vidare att det statsfinansiella
läget inte tillåter den planerade investeringstakten utan anser
att vissa investeringar kan senareläggas. Vi anser dock att
möjligheten att hitta extern finansiering bör prövas. Sådan
har med framgång prövats i andra länder.
Privatisering av Banverket och Statens järnvägar
För att öka järnvägstrafikens attraktivitet och
konkurrenskraft måste avregleringen återupptas. Det betyder
en vidgad konkurrens om/på spåren med nya operatörer där
konkurrensneutralitet råder mellan olika operatörer -- allt
med syfte att få en mångfaldig och kostnadseffektiv
järnvägsmarknad.
SJ har under de senaste åren genomgått en kraftig
omstrukturering, förbättrat resultatet, utvecklat nya
transportlösningar och förnyat persontrafiken. Nästa steg
borde vara att bolagisera och därefter privatisera SJ. Inför en
bolagisering bör en översyn ske av SJ:s finansiering och
långsiktiga behov av investeringskapital. Bolagsformen är
enda sättet att säkerställa marknadsmässig stringens i en
konkurrensmiljö. Därmed kan direkt avläsas vad som är
lönsamt eller ej.
Vidare krävs ett tydliggörande och särskiljande av
Banverkets olika roller. Det gäller bl.a. effektivisering
genom bolagisering och upphandling i konkurrens av
Banverkets produktion och underhåll av befintliga järnvägar.
Staten bör uppträda som kompetent beställare och ägare av
infrastrukturen. Projektering och byggande bör -- oavsett
upphandlingsform -- ske i konkurrens mellan marknadens
aktörer.
Bättre underlag inför beslut
Det är otillfredsställande att på grund av bristande
underlag, t.ex. företags- eller samhällsekonomiska analyser,
inte kunna jämföra olika trafikslag inför beslut. 1988 års
trafikbeslut om att varje trafikslag skall bära sina kostnader
kan därför inte uppfyllas så länge som sådana analyser
saknas.
Vi anser därför att regeringen bör ges i uppdrag att ta fram
uppgifter så att framtida beslut om investeringar underlättas.
Dessutom behövs jämförelsesiffror mellan trafikslagen --
både företagsekonomiska och samhällsekonomiska.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om järnvägens speciella tekniska och
ekonomiska fördelar,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att järnvägspolitiken bör vara
knuten till EU-politiken,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att avregleringen av järnvägen
måste återupptas och kostnaderna för den olönsamma
trafiken minskas,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att vissa investeringar bör
senareläggas,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vidgad konkurrens om spåren med
nya operatörer och konkurrensneutralitet,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att bolagisera SJ,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att tydliggöra Banverkets olika
roller,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att bolagisera och upphandla
Banverkets produktion och underhåll,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av uppgifter och analyser
för att kunna underlätta beslut om framtida investeringar.
Stockholm den 19 januari 1995
Wiggo Komstedt (m)
Jan Sandberg (m)
Tom Heyman (m)
Birgitta Wistrand (m)
Ulla Löfgren (m)
Jeppe Johnsson (m)
Lars Björkman (m)
Carl G Nilsson (m)