Den positiva välfärdsutveckling som vi har haft i vårt land
under det senaste århundradet är i stor utsträckning direkt
förknippad med handel och därmed transporter och
kommunikation. Få länder i världen är för sin välfärd så
beroende av en gynnsam utveckling i relationerna till
omvärlden som Sverige.
Sverige har idag klara problem att upprätthålla den välfärd
vi vant oss vid under senare år. Det beror i första hand på att
vi under perioden sedan början av 1970-talet i relation till
våra konkurrentländer haft en stagnerande ekonomisk
utveckling. En lång rad åtgärder av strukturell natur måste
vidtas för att vi ska få igång de krafter som utgör basen för
vår välfärd igen. Ett ännu effektivare transport- och
kommunikationssystem kan verksamt bidra till detta.
Inom denna sektor har många viktiga beslut tagits under
senare år. Det handlar om investeringsplaner, men också om
effektivitetshöjande avregleringsbeslut. Det gör att vårt land
befinner sig i frontlinjen vad gäller effektivitet och aktivitet.
Telekommunikationssektorn är ett lysande exempel på detta.
Den mobila telefonen, som för bara ett par år sedan var
förbehållet människor i aktiv näringsverksamhet, håller på
att bli var mans egendom, med allt vad det innebär av
förbättrad kommunikation samt ökad rörlighet och säkerhet.
Trafiken ger emellertid inte bara välfärdsvinster. Dess
negativa miljöpåverkan är dessvärre påtaglig och den stora
utmaningen under de närmaste åren är att utveckla det
uthålliga miljövänliga transportsystemet. För att lyckas med
detta måste en lång rad radikala trafikpolitiska strukturbeslut
fattas under de närmaste åren. För att få harmoni mellan
trafiken och vad naturen långsiktigt tål, måste bl.a. utsläppen
av försurande ämnen minskas radikalt.
1. Årets budget
Kommunikationsdepartementets bilaga i årets
budgetproposition är minst sagt tvetydig.
Å ena sidan ger regeringen en mycket positiv bild av
utvecklingen på de marknader som avreglerades under den
förra mandatperioden. Samtidigt har regeringen stoppat
ikraftträdandet av de avregleringsbeslut, som inte hade
hunnit träda i kraft vid regeringsskiftet. Man frågar sig om
regeringen är för eller emot en fortsatt avreglering av
transport- och kommunikationsmarknaderna? Något svar på
denna fråga ges tyvärr inte i årets budgetproposition.
När det gäller effektiviseringen av verksamheten inom
infrastrukturverken, säger regeringen å ena sidan att
rationaliseringarna ska fortsätta och effektiviteten höjas.
Samtidigt skjuter man på de beslut som är
grundförutsättningen för att vi ska få en sådan utveckling. Är
regeringen exempelvis för eller emot att utveckla en
fungerande marknad för drift och underhåll av vägar och
järnvägar? Dubbla besked ges, vilket naturligtvis innebär att
den effektiviseringsprocess som pågår inom framför allt
Vägverket och Banverket stannar upp.
På investeringssidan drev det nuvarande regeringspartiet
en minst sagt expansiv, gränsande till oseriös, linje när man
befann sig i opposition. Nu drar man ner på
investeringstakten. Landets politiska ledning har behov av att
förbättra sin trovärdighet bl a vad gäller långsiktigheten i sitt
agerande. Det är således ett problem för politikers
trovärdighet att riksdagens största parti byter fot från det ena
året till det andra.
Kds linje är att de av riksdagen 1988 fastställda
trafikpolitiska målen ligger fast. Samtidigt måste arbetet med
att utveckla det optimalt effektiva transport- och
kommunikationssystemet fortsätta med full kraft. Ett sådant
system kan verksamt bidra till att säkerställa välfärden i vårt
land. Sverige befinner sig idag i frontlinjen vad gäller
utvecklingen i denna sektor. Vi får inte förlora denna
position.
Kds utvecklar sina ståndpunkter i transport- och
kommunikationsfrågor i denna motion samt dessutom i
särskilda motioner om järnvägen, informationsteknologin,
nollgräns för narkotika i trafiken, driftbidrag till kommunala
flygplatser i skogslänen och åtgärder mot sjöfartens
miljöpåverkan.
2. Viktiga trafikpolitiska målsättningar 2.1
Välfärd och ekonomisk utveckling
Den positiva välfärdsutveckling som vi har haft i vårt land
under det senaste århundradet är i stor utsträckning direkt
förknippad med ökad handel och därmed ökade transporter
och ökad kommunikation. För ett litet land som Sverige är
möjligheten till fri handel över gränserna av speciell
betydelse för den ekonomiska utvecklingen. De svenska
företagens internationella konkurrenskraft ökar genom att
handel möjliggör utnyttjandet av olika former av
stordriftsfördelar. Dessutom ger handeln ett ökat
konkurrenstryck också i vårt eget land, vilket stimulerar
förnyelse och utveckling.
Välfärden och den ekonomiska utvecklingen på lång sikt
bestäms också av den allmänna produktivitetsutvecklingen i
vår ekonomi, inte minst i transport- och
kommunikationssystemet. En förbättrad produktivitet
medger ökad produktion med oförändrad resursinsats eller
oförändrad produktionsnivå med minskat resursutnyttjande.
Framsteg inom dessa områden kommer till stånd genom
näringslivets och offentliga organs fortlöpande investeringar
i realkapital och mänskligt kunnande.
För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer
avgörande. Rörlighet är ett väsentligt inslag för god
livskvalitet och en grundförutsättning för ett fungerande
vardagsliv. Goda kommunikationer underlättar
arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god
boendemiljö med en stor och bred arbetsmarknad. Det
allmännas insatser för att underlätta
kommunikationsmöjligheterna för grupper med särskilda
behov, som exempelvis funktionshindrade och äldre, är
också nödvändiga i ett välfärdssamhälle. Med utvecklad
teknik på informationsteknologiområdet kan nya
kommunikationsmöjligheter erbjudas dessa människor för
att öka kontaktmöjligheterna med släkt och vänner.
Ett väl fungerande transport- och kommunikationssystem,
såväl i ett nationellt som ett internationellt perspektiv, är
således en av grundförutsättningarna för välfärd och
ekonomisk utveckling. Statens roll är i detta sammanhang
tvådelad. För det första är det offentliga myndigheters
uppgift att tillse att vi i Sverige har en väl utbyggd och väl
underhållen infrastruktur. Huvudsakligen sker detta med
offentliga medel. I syfte att höja effektivitet och produktivitet
också på detta område bör privata initiativ uppmuntras. För
det andra tillse att transport- och
kommunikationsmarknaderna fungerar allt effektivare. Det
sker bäst genom att konkurrenstrycket successivt ökar
genom fortsatt avreglering inom denna sektor. Statens roll är
alltså sammanfattningsvis att lägga fast ramar och
incitamentsstruktur för en långsiktigt hållbar utveckling av
transportsektorn som tar hänsyn till vad naturen tål.
2.2 Trafiken måste miljöanpassas
Högt ställda krav på god miljö och varaktig hushållning
med resurser måste i hög grad påverka utformningen av
transport- och kommunikationssystemet. Det nuvarande
systemet utgör ett av de mer påtagliga exemplen på hur vi
tär på naturens kapital dels genom förbrukning av ändliga
fossila bränslen, dels genom de avgasmängder som släpps
ut och som vida överstiger vad naturen förmår att återföra i
kretslopp. Vårt förvaltaransvar förpliktigar.
Resursanvändning och energiutnyttjande måste planeras och
genomföras på ett sådant sätt att jordens begränsade resurser
förvaltas i stället för att förbrukas.
För att få harmoni mellan trafiken och vad naturen
långsiktigt tål, måste utsläppen av försurande ämnen, främst
kväveoxider och svaveldioxid minskas radikalt. Riksdagens
mål för år 2000 bör skärpas ytterligare, så att utsläpp över
naturens toleransgränser inte accepteras. Detta innebär i
faktiska siffror att utsläppen från transportsektorn måste
minska med 80 procent för koldioxid, 85 procent för
kväveoxider och 40 procent för svaveldioxid räknat på 1989
års utsläppsnivåer.
Trafiken bär idag inte sina fulla samhällsekonomiska
kostnader, inräknat olyckor, buller och miljöförstöring.
Genom en skatteväxling, där skatten på miljöförstöring och
energiförbrukning höjs och skatten på arbete sänks kan detta
åstadkommas.
2.3 Förbättrad trafiksäkerhet
Riksdagen har lagt fast mycket högt ställda mål för en
säkrare trafik på vägarna. Under de senaste åren har vi
kunnat notera en minskning av antalet dödade och skadade
på vägarna. Tidigare fastlagda mål om maximalt 600 döda
inom vägtrafiken har redan uppnåtts. Detta är bl a ett resultat
av klarare ansvarsfördelning inom denna sektor och en klar
målsättning om förbättrad trafiksäkerhet i
investeringsverksamheten. Nedgången i antalet
fordonskilometer har naturligtvis också påverkat
utvecklingen. I takt med att ekonomin vänder uppåt kommer
transportarbetet att öka. Därför är det ytterligt angeläget att
den nya strategin för trafiksäkerhetsarbetet får fortsätta att
verka med full kraft. Det är också angeläget att en större
andel av transportarbetet, både för människor och gods, förs
över till den trafiksäkrare järnvägen. Investeringstakten i
järnvägsnätet måste således upprätthållas samtidigt som
järnvägens konkurrenskraft ökar genom fortsatt avreglering
av sektorn.
Säkerheten inom sjöfarten måste också förbättras högst
avsevärt. Sverige bör naturligtvis fortsätta att vara
pådrivande i de internationella sjöfartsorganen, som
exempelvis IMO. Den omfattande färjetrafik som bedrivs
över Östersjön och Kattegatt är dock motiv nog för att
Sverige tillsammans med berörda länder ska gå före när det
gäller att ställa sjösäkerhetskrav på framför allt färjetrafiken.
2.4 Hela Sverige ska leva
Rätt genomförda investeringar i infrastrukturen kan ge
positiva regionalpolitiska effekter. Förbättringar av
kommunikationssystemen sänker transport- och
kontaktkostnader och kan därigenom bidra till ekonomisk
utveckling i en region och dessutom medverka till en bättre
fungerande arbetsmarknad. För de glest befolkade delarna av
landet har tele, flyg- och vägförbindelser en alldeles speciell
betydelse. De omfattande satsningar som gjorts under senare
år för att förbättra det s k finmaskiga vägnätet har haft
gynnsamma effekter. Den accelererande investeringstakten i
telenätet, som bl a är ett resultat av beslutet om liberalisering
av telesektorn, gynnar i första hand de glest befolkade
delarna av landet. Redan 1997 kommer huvuddelen av
medborgarna i vårt land att ha tillgång till s k AXE-tjänster.
2.5 Integrationen med Öst- och Västeuropa
Sverige är starkt integrerat i det europeiska ekonomiska
systemet, inte minst genom omfattande utrikeshandel.
Utöver de direkta medlemsskapsfrågorna har det därför
blivit allt mer angeläget att också verka för att satsningarna
i svenska transportsystem koordineras med de satsningar
som nu görs inom EU på ett transeuropeiskt nätverk av vägar
och järnvägar.
Trafikinfarkter i Centraleuropa blir allt vanligare
framförallt på vägar och i luften. För att råda bot mot detta
och möta de ökade trafikvolymerna framöver är det
nödvändigt med kraftfulla kapacitetsförstärkningar. Den
största potentialen har härvidlag järnvägen. De investeringar
som görs under de närmaste åren måste därför ha sin
tyngdpunkt i denna sektor. Kapacitetsförstärkningarna måste
också bestå i ett ökat kapacitetsutnyttjande. Effektiviteten
inom järnvägssektorn är skrämmande låg och konkurrensen
måste därför öka. Svenska regeringen måste därför i EU-
sammanahang verka för att vi i övriga Europa får igång den
positiva utveckling som vi har inom den svenska
järnvägssektorn. Sveriges speciella funktion som bro till de
framväxande demokratierna i Östeuropa kommer sannolikt
att påverka transportmönstret framöver. Alltmer av trafiken
kommer att gå i väst-östlig riktning. Det samarbete mellan
Sverige och övriga Östersjöländer som påbörjats under
senare år måste nu öka för att möta näringslivets behov av
förbättrade transporter.
3. Transportarbete i förändring
Det framtida transportsystemet påverkas av ett antal mer
eller mindre starka utvecklingstrender.Integrationen av
Europa till en gemensam marknad genom avveckling av alla
former av handelshinder. Denna integration beräknas leda till
en koncentration av produktionen inom många industrier
med lägre priser som följd.Kvalitetsförbättring och ökad
livslängd hos produkter kan på sikt minska behovet av
transporter. Återvinning i industriell skala innebär att vi kan
sluta många kretslopp utan att ge avkall på fördelarna med
storskalig produktion. Detta kräver transporter även i
återvinningsledet. Samtidigt får vi ett minskat behov av
råvarutransporter.Flexibla produktionssystem, vilket
innebär att den nödvändiga storskaligheten i produktionen
minskar med teknisk utveckling varvid transportbehovet kan
minska.
En annan stark drivkraft i den ekonomiska utvecklingen är
arbetsmarknadernas utveckling. I och med att produktionen
effektiviseras sker en kraftig specialisering. Då i regel båda
vuxna i ett hushåll arbetar, kräver detta att varje geografisk
arbetsmarknad är ganska stor. Det är därför sannolikt att de
genomsnittliga arbetsresornas längd kan komma att öka. Om
man ökar den tillgängliga arbetsmarknaden, genom att
förbättra vägnätet, och utveckla snabba tågförbindelser
kommer många att dra nytta av detta och arbeta på större
avstånd från hemmet. Något som sker oavsett om man
försöker planera samhället så att arbetsplatser finns nära
bostadsområdena. Livskvaliteten, lönen och arbetets
innehåll och egenvärde är för de allra flesta mycket viktigare
än arbetsresans längd. Denna utveckling möts dock av den
ökade användningen av data- och telekommunikationer.
Olika former av distansarbete kommer sannolikt att öka
framöver. Den sannolika utvecklingen blir därför att vi får
längre, men färre arbetsresor kombinerat med ökat
hemarbete med hjälp av goda data- och teleförbindelser.
Verklig eller potentiell konkurrens är en av de främsta
drivkrafterna för ekonomisk utveckling. Ju fler leverantörer
som kan konkurrera om varje enskild order, desto starkare
blir kravet på företagen att finna kostnadseffektiva lösningar.
Därmed ökar också behovet av goda kommunikationer. De
åtgärder som vidtas för att minska trafikens miljöproblem
måste därför utformas så att transporternas positiva effekter
inte äventyras. De mest energieffektiva och mest
miljövänliga transportsätten som järnväg, sjöfart och tele-
och datakommunikationer skall prioriteras.
4. Samhällsplanering
Förändringar i samhällets struktur kan ha en stor bestående
effekt på transportbehovet. 50--150 år är inga orimliga
tidsperspektiv för att ändra en befintlig struktur. Det är därför
viktigt att inte göra misstag i det som nu byggs.
1988 års trafikbeslut utgick ifrån att samhällsplaneringen
skulle läggas upp så att nytillkommande bebyggelse
lokaliseras till områden med goda förutsättningar för en
effektiv försörjning med kollektivtrafik och så att det
genererar ett mindre omfattande biltrafikarbete. Hittills har
alltför lite hänt i den riktningen. De ambitioner som funnits
har dessutom ofta lett till felaktiga beslut.
Boende kräver större ytor än både arbete och handel, vilket
innebär att både arbetsplatser och affärscentra bör
koncentreras till stråk och knutpunkter för högfrekvent
kollektivtrafik, om samhällsplaneringen ska fungera i
enlighet med de trafikpolitiska målen. Samspelet mellan
samhällsbyggnad och trafik är ännu otillräckligt klarlagt.
Inom detta område behövs fördjupad forskning.
Riksdagen har vid ett flertal tillfällen efterlyst en bättre
samordning mellan trafikslagen. Tillkomsten av
Delegationen för prognosutveckling (DPU) under
Kommunikationsdepartementet är ett positivt steg för att få
fram underlag för rätt samordningsbeslut.
Beslut om investering i trafikanläggningar sker i dag på
samhällsekonomisk grund när det gäller vägar och järnvägar.
Olika typer av omlastningspunkter, det vill säga hamnar,
flygplatser, stationer, kombiterminaler m m byggs på
företagsekonomisk grund eller utifrån andra kriterier. Det
innebär att investeringar i vägar och järnvägar i vissa fall
ersätter mer lönsamma investeringar i infartsparkeringar,
hamnar eller andra terminaler. Den kommitté som ska
utarbeta förslag till nationell plan för kommunikationerna i
Sverige bör analysera om investeringar i s k
omlastningspunkter kan ske på ett effektivare sätt än vad som
sker idag.
5. Ett miljömässigt uthålligt transportsystem 5.1
Förnyelsebara bränslen
Sverige har mycket goda förutsättningar att framställa
förnyelsebara drivmedel för fordon.
Biobränslekommissionen visade att den tillgängliga
potentialen för biobränslen överstiger vår nuvarande bensin-
och dieselkonsumtion. Detta även vid ett samtida stort uttag
av biobränslen för att ersätta elproduktion med kärnkraft.
NUTEK (Närings- och teknikutvecklingsverket) och KFB
(Kommunikations- och forskningsberedningen) genomför
ett treårigt forskningsprogram för att utveckla tekniken för
bioraffinaderier, det vill säga att ur vedråvara framställa både
motoralkoholer (etanol eller metanol) och andra bränslen för
el- och värmeproduktion. Även inom bl.a. EU satsas också
stora summor på att utvinna högklassiga oljor ur ved genom
s.k. atmosfärisk pyrolys.
En introduktion av biobränslen bör ske både genom
inblandning av några få procent i konventionella bränslen (så
kallad låginblandning) och genom att utveckla nya motorer
som kan drivas med ren alkohol. Låginblandning av största
möjliga halt som klaras utan modifieringar i befintliga
motorer ger omedelbart en marknad för inhemsk produktion
i stor skala. Då skapas också förutsättningar för en
introduktion av fordon med ren alkoholdrift. Motoralkohol
är befriad från drivmedelsskatt, om inblandningen är mer än
30 procent. Det innebär att låginblandning av etanol inte är
fullt ut gynnad i skattesystemet. Detta bör åtgärdas genom
att biobränslen helt skattebefrias även vid låginblandning
eller att de gynnas på annat sätt.
Tydliga mål bör fastställas för att utvecklingen ska drivas
i rätt riktning och öka aktörernas möjlighet att arbeta med
god framförhållning. En tydligt mål bör vara att minst hälften
av alla bilar år 2010 drivs med annat än fossila bränslen. En
tydlig strategi för hur detta mål ska nås bör utarbetas.
5.2 Den miljövänliga bilen
Bilismen står för en stor och ökande del av
energiförbrukning och koldioxidutsläpp i världen. Samtidigt
som bilen är det enda tillgängliga färdmedlet för många
människor, främst i glesbygd. Ett flertal åtgärder är dock
nödvändiga för att få minskade utsläpp. Minskat
transportbehov, ökade andelar kollektivtrafik och
biobränslen är några sådana åtgärder. Förutsättningarna är
också goda att förbättra energieffektiviteten hos själva
fordonen. I alla biltillverkande länder pågår nu teknisk
utveckling för att försöka minska bilarnas
bränsleförbrukning.
I USA har den federala regeringen initierat ett program för
att skynda på utvecklingen av bränslesnåla bilar. Målet är att
inom tio år ha utvecklat en bil med nuvarande storlek,
prestanda och komfort till ett överkomligt pris, vars
bränsleförbrukning är högst en tredjedel av dagens. Detta
innebär ca 0,3 liter/mil för en stor familjebil.
Detta ska uppnås genom att vidareutveckla och
produktionsanpassa material och komponenter som
utvecklats för bl.a. militära behov. Kompositmaterial för
ultralätta konstruktioner och komponenter för elektriska
drivsystem har nämnts i det amerikanska initiativet. Den
uttalade målsättningen är att därigenom ge amerikansk
bilindustri avgörande konkurrensfördelar under hela nästa
sekel.
För att Sverige ska kunna hålla jämn takt med övriga
biltillverkande länder är det viktigt med en fortsatt effektiv
forskning och framtagning av nytänkande inom bilindustrin.
Kunskap finns i vårt land hos företag med hög teknologisk
erfarenhet. Samarbete bör kunna bli en naturlig hjälp i
framtagandet av nya material, konstruktionsidéer och
tillverkningssätt.
NUTEK och FOA (Försvarets forskningsanstalt), som
förfogar över spjutspetsteknik på området, bör få direktiv att
utvärdera vilka möjligheter till tekniköverföring som finns.
Därefter bör ett samarbetsprojekt med fordonsindustrin
inledas.
Trafik- och Klimatkommittén (TOK) bör i ett
tilläggsdirektiv ges i uppgift att arbeta fram en svensk plan
för hur den rena bilen ska bli en verklighet.
Även med väl utbyggda kollektivtrafiksystem, kommer
bilen vara nödvändig också i framtiden. Men vi kan däremot
inte fortsätta med dagens miljöförstörande motorer.
Miljöbilen måste bli en självklarhet i framtidens Europa.
Kunskap finns. Samordning och stimulans saknas.
5.3 Återvinning
I Europa förbereder sig bilindustrin för en eventuell
lagstiftning om kretloppssystem för bilindustrin. BMW, Fiat
och Renault har under det gångna året inlett ett samarbete för
att återvinna varandras bilar i sina respektive länder. Målet är
ca 95 % återvinning.
Den svenska bilindustrin bör stimuleras till motsvarande
åtgärder. I Sverige är grunden redan lagd med nuvarande
system för skrotning. Men återvinningen måste radikalt
förbättras.
5.4 Minska bilberoendet i städerna
Kraftfulla satsningar på kollektivtrafik tillsammans med
ekonomiska styrmedel är nödvändiga i våra största städer.
Köer är ett nederlag för marknadsekonomin och kostar
samhället stora summor. Kraftfulla satsningar på
kollektivtrafik tillsammans med ekonomiska styrmedel bör
vara medel för att minska bilköer i storstäderna.
5.5 Skatteväxling för miljön
Skatteväxling innebär att skatten på miljöfarlig verksamhet
höjs medan skatten på miljövänligare alternativ sänks. Inom
transportsektorn finns behov av att balansera om skatten så
att momsen på kollektivtrafik sänks och på sikt avskaffas.
Biobränslen bör skattebefrias även vid låginblandning.
En skatteväxling på trafikens område bör vidare innebära
en successiv höjning av koldioxidskatten på drivmedel.
Trafik- och klimatkommitténs förslag bör enligt Kds mening
beaktas. Totalt sett måste styrmedlen på trafikens område
leda till kraftigt förbättrad bränsleeffektivitet i hela
fordonsparken, att alternativa bränsleslag gynnas och
kollektivtrafikens andelar av trafikarbetet ökar på bekostnad
av privatbilism. Höjningarna av skatten på transporterna --
främst bränslet -- skall motsvaras av en sänkning av skatten
på arbete. Den parlamentariska utredning som har i uppgift
att lämna förslag till hur en skatteväxling för miljön kan
utformas, bör få i uppgift att utreda
skatteväxlingsmöjligheterna även på trafikens område.
Ett förslag som framkommit i debatten vad gäller att
minska trafikens miljöbelastning, är att genomföra en
höjning av bensinskatten kombinerat med en form av
bonussystem för dem som kört mindre än riksgenomsnittet.
Enligt förslaget skall intäkterna av en större skattehöjning
schablonmässigt delas i två delar. Den del som uppkommit
genom näringslivets inköp av drivmedel återförs till
företagen med lika tilldelning per anställd (eller genom sänkt
arbetsgivaravgift). Den andra -- och väsentligt större delen --
återbetalas till hushållen med lika tilldelning till alla
medborgare oberoende av ålder. Den som använder mer
bensin får betala den fulla kostnaden för sin konsumtion utan
att få högre återbäring än de övriga.
Trafik- och klimatkommittén (TOK) bör i ett
tilläggsdirektiv få i uppdrag att närmare undersöka
förutsättningarna för en höjd bensinskatt kombinerat med ett
system med ekobonus för dem som kört mindre än
riksgenomsnittet.
5.6 Gång och cykelfrågor
En aktiv cykelpolitik bör främjas då cykeln uppfyller
många krav på att vara ett bra transportmedel på kortare
reseavstånd, och dessutom bidrar till att förbättra folkhälsan.
I de städer som särskilt satsat på cykeln, exempelvis Örebro
och Västerås, ligger andelen cykeltransporter högre än i
övriga städer. Det viktigaste för att öka cyklandet är satsning
på bra cykelstråk och god väghållning. Viktigt är också att
göra det enkelt att ta med cykeln på kollektiva
transportmedel som tåg och buss. Bra cykelparkeringar,
gärna med övervakning och tak, vid stationer etc kan vara
bra sätt att underlätta cyklandet.
6. Trafiksäkerhet 6.1
Trafiksäkerheten på vägarna
Trafiken skördar ungefär 600 dödsoffer varje år. Till detta
ska läggas ett stort antal skadade personer. För att ytterligare
sänka olyckstalen gäller det att trafikantens kunskaper och
erfarenheter tas till vara och en ökad dialog mellan
myndigheter och trafikanter uppmuntras.
Den nya trafiksäkerhetspolitiken som sätter trafikanten i
centrum och där ansvaret för trafiksäkerheten har lagts på
Vägverket är en god grund för en ökad trafiksäkerhet. Enbart
regler och förbud löser inte trafiksäkerhetsproblemen. Att
arbeta med attityder och få ökad förståelse för trafikens faror
är ett viktigt instrument i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet.
Det stora programmet för att bygga bort de mest
trafikfarliga vägavsnitten måste fullföljas. Enskilda åtgärder
som kan nämnas är att i ökad takt ersätta farliga
vägbelysningsstolpar med ''krockvänliga'', eftersträva
åtskilda körriktningar på våra större vägar samt måla
''trafiksäkra'' vägkantsmarkeringar med vibrationsljud längs
med dessa.
6.2 Det kommunala trafiksäkerhetsarbetet
I det ekonomiskt kärva läget har många kommuner varit
tvungna att spara på vägunderhåll vilket ibland har gått ut
över trafiksäkerheten. Det är ännu oklart i hur stor
utsträckning detta skett och vilka konsekvenser det fått. För
att inte riskera ökningar av olyckstalen måste detta
skyndsamt klarläggas.
I Göteborgs kommun har man även huvudmannaskap för
sjukvården. Där inleds ett försök med att budgetmässigt ge
Gatukontoret ansvar för de vårdkostnader som trafikolyckor
ger upphov till. Därigenom åläggs Gatukontoret att genom
förebyggande arbete minska antalet olyckor. Detta försök
bör följas noga och former för att införa liknande styrmedel
på orter där huvudmannaskapet för trafik och sjukvård är
delat bör utvecklas. En kartläggning över sambandet mellan
trafiksäkerhetsåtgärderna och olyckor bör genomföras i
kommunerna.
De oskyddade trafikanternas situation måste särskilt
uppmärksammas. Dessa är särskilt utsatta vid besparingar
såsom minskad vägbelysning m m. Både cyklister och
fotgängare är mycket utsatta i trafiken. Detta gäller i
synnerhet i tätorter. Barn och äldre är de som allra mest har
en begränsning av sitt rörelsemönster och som till följd av
trafiken inte kan röra sig på det sätt de annars skulle ha
önskat. För att öka säkerheten för gång- och cykeltrafikanter
i tätorter bör man separera gång- och cykeltrafik från
vägtrafiken och bygga broar/tunnlar vid starkt trafikerade
leder. För de gående är sandning vintertid viktigt.
Metoder som gör det ekonomiskt intressant att satsa på
förebyggande trafiksäkerhetsåtgärder ska uppmuntras.
6.3 Alkohol och narkotika
Det är en självklarhet att alkohol och narkotika är helt
oförenliga med trafik. Drogpåverkade förare står för en
förödande stor del av olyckorna. Det är mycket angeläget att
minska olyckorna till följd av drogpåverkan ytterligare.
Kds synpunkter i denna fråga utvecklas i en särskild
motion.
6.4 Farligt gods
Transporter av farligt gods och avfall har under de senare
åren ökat som en följd av att vi använder allt mer miljöfarliga
produkter. Tydliga regler och god beredskap är därför viktigt
för att lindra effekterna vid eventuella olyckor.
Tyngdpunkten ska naturligtvis ligga på förebyggande arbete.
Genom kraftfulla satsningar på säker teknik samt utbildning
av ansvarig personal, bör olycksrisken kunna minska
betydligt.
Räddningsverket, som redan i dag är ansvarig myndighet
för samordning inom detta område, måste ses som en
lämplig myndighet att även ansvara för att utbildningen får
lämplig utformning. Utbildningen ska vara inriktad på att ge
kunskaper inom alla transportslagen, eftersom en transport
ofta sker med flera olika transportslag. Utbildningen skulle
kunna innehålla två nivåer. Den första bör vara en utbildning
på högskolenivå, medan den andra bör vara en praktisk
utbildning på fältet. Utformandet av en sådan utbildning är
en nödvändighet som medlemsland i EU, då det i EU-
direktiv ställs krav på verksamheter som bedriver
miljöfarliga verksamheter att inom företaget/organisationen
ha utbildad personal på farligt gods.
7. Vägnät och vägtransporter 7.1
Investeringar
Investeringarna i det svenska vägnätet görs f n i enlighet
med den av regering och riksdag antagna nationella
väghållningsplanen. Den var resultatet av omfattande
analys- och planeringsarbete inom infrastrukturverken och
avser perioden 1994 till 2003. Väginvesteringarna planeras
och genomförs nu för ekonomisk tillväxt, ökad
trafiksäkerhet och med hänsyn till miljö och regional balans.
Beslutet hade sin utgångspunkt i en långsiktig bedömning av
såväl den allmänna ekonomiska utvecklingen som
statsfinansernas utveckling i vårt land.
Regeringen föreslår nu i budgetpropositionen att denna 10-
åriga plan ska rivas upp. Motiveringen är det ansträngda
statsfinansiella läget. Socialdemokraterna återgår därmed till
sitt gamla kortsiktiga synsätt att investeringarna i trafikens
infrastruktur är en restpost i statsbudgeten när man bestämt
sig för de s k transfereringsutgifterna. Denna politik innebar
att investeringstakten sjönk katastrofalt under 70- och 80-
talet, medan man under lågkonjunkturåren 1992--1993 ville
spä på investeringarna ohämmat.
Kds menar att den nu gällande nationella
väghållningsplanen ska ligga fast, dvs. de projekt som finns
i denna plan ska genomföras under denna tioårsperiod. Det
är viktigt eftersom investeringarna i ett långsiktigt perspektiv
genererar ekonomisk utveckling, vilket är
grundförutsättningen för att vi ska kunna upprätthålla
välfärden för alla människor i vårt land. Men också därför
att landets politiska ledning har behov av att förbättra sin
trovärdighet, bl a vad gäller långsiktigheten i sitt agerande.
Det är således ett problem att riksdagens största parti under
ett år, när man befinner sig i opposition, lägger förslag på
infrastrukturområdet som vida överstiger seriositetens gräns,
för att året därpå, när man befinner sig i regeringsställning,
inte bara reducera sina egna förslag, utan även de förslag som
var grundade på en seriös och långsiktig analys.
I och med att investeringarnas fördelning mellan åren hade
en konjunkturell utgångspunkt och konjunkturuppgången nu
kommer snabbare och med större kraft än vad som förutsågs
1993 finns det skäl för att i tiden omfördela investeringarna
inom 10-årsperioden. Kds förordar därför att investeringarna
under perioden 1995--1998 förskjuts ett år till perioden
1999--2003.
Mot denna bakgrund tillstyrker Kds förslagen om
anslagsnivå för byggande av vägar (A 3) och
länstrafikanläggningar (A 4) samt bidrag till drift och
byggande av enskilda vägar (A 5).
Kds avvisar förslag om ny målstandard för vägarna E 6, E
4, E 20 och E 22 med samma motivering som ovan.
Kds tillstyrker för övrigt regeringens förslag om
tillsättandet av en kommitté som ska utarbeta förslag till
nationell plan för kommunikationerna samt att
revideringsperioderna ska vara fyraåriga med början 1998.
7.2 Vägverket
Vägverket har ett samlat ansvar för att åstadkomma ett
effektivt vägtransportsystem som uppfyller högt ställda krav
på trafiksäkerhet med hänsyn tagen till miljö och regional
balans. Verket har under den aktuella redovisningsperioden
genomfört sitt uppdrag på ett målmedvetet och kraftfullt sätt,
vilket tydligt avspeglas i måluppfyllelsen.
Speciellt uppmuntrande är att trafiksäkerheten på våra
vägar förbättrats, vilket medverkat till en 25 %-ig reduktion
av antalet dödade sedan perioden 1988--1992. Vägverkets
ambitionshöjningar på trafiksäkerhetsområdet är lovvärda.
Trafiksäkerhetsprogrammet, där människan sätts i centrum,
och där trafiksäkerhetsarbetet decentraliseras och förankras
lokalt för att skapa ett effektivt medborgar- och
trafikantinflytande, har kristdemokraternas fulla stöd.
Investeringarna enligt de s.k. storstadsöverenskommelserna
i Stockholm, Göteborg och Malmö är strategiskt mycket
viktiga. Även om enskilda projekt i dessa
överenskommelser, som exempelvis Västerleden i
Stockholmsöverenskommelsen, är tveksamma såväl
miljömässigt som finansiellt, är det dock ytterligt viktigt att
överenskommelserna genomförs snarast möjligt. De
förseningar och fördyringar som nu uppstår beror i hög grad
på handlingsförlamning bland lokala politiker. Eftersom
staten i hög grad står risken i dessa projekt är det naturligtvis
ytterligt angeläget att regeringen upprätthåller en hård
kostnadskontroll. Kristdemokraterna tillstyrker mot denna
bakgrund begäran om bemyndigande för ytterligare
borgensåtaganden.
Utvecklingen på telematikområdet kommer med all
sannolikhet att på ett påtagligt sätt förändra situationen inom
hela vägtrafikområdet under de närmaste åren. Vägverket
har naturligtvis ett stort ansvar som operativ myndighet i
denna utveckling. Det är dock ytterligt angeläget att
regeringen tar ett samlat grepp över informationsteknologins
användning i det svenska transportsystemet.
Transportinformatikdelegationens arbete är mot denna
bakgrund strategiskt mycket viktigt för att vi ska få full
utväxling av insatta resurser.
Effektiviseringen inom transportsektorn måste drivas
vidare. Ökat konkurrenstryck genom fortsatt avreglering av
olika sektorer är en grundförutsättning för detta. Byggandet
samt drift och underhåll av det svenska vägnätet kan bli ännu
mycket mer kostnadseffektivt. Bolagiseringen av Vägverkets
produktionsdivision är därför viktig, eftersom den renodlar
Vägverkets roll som ansvarig väghållare och myndighet.
Sammanlägggningen av gamla Trafiksäkerhetsverket med
Vägverket visar att strukturellt riktiga reformer kan ge stora
och positiva effekter, i detta senare fall för
trafiksäkerhetsarbetet. De signaler regeringen nu ger om att
eventuellt avvakta med bolagiseringen är negativa för
produktivitetsutvecklingen inom vägsektorn, vilket i
slutändan innebär högre kostnader.
Vägverket har för övrigt själv visat att
konkurrensutsättningen från 1992 sparar 500 miljoner
kronor per år fram till 1996. Det innebär i praktiken att vi får
mer och bättre underhåll till lägre kostnad. Detta innebär i
sin tur att transportsystemet fungerar bättre och effektivare.
Tillväxten och välfärdsutvecklingen får en skjuts åt rätt håll.
Det är självklart att Vägverkets beställarkompetens måste
utvecklas så att de grundläggande trafikpolitiska målen inte
äventyras. Detta sker dock effektivast om ägaren regeringen
är tydlig. Otydlighet skapar tveksamhet och fördröjer
därmed en nödvändig process. För att förbättrad
produktivitet skall uppnås, måste man också ha kraft att fatta
de nödvändiga strukturella besluten. Regeringens valhänta
sätt att hantera denna fråga fördröjer alltså i sig en positiv
utveckling.
Kds avfärdar således regeringens hantering av
bolagiseringsfrågan och hävdar att tidigare riksdagsbeslut
ska ligga fast. Det är den säkraste garanten för att Vägverkets
beställarkompetens ska utvecklas i den takt som är önskvärd.
7.3 Drift och underhåll
Driften och underhållet av det svenska vägnätet har under
många år försummats. Under de två tre senaste åren har en
förbättring dock skett, dels genom en effektivare användning
av befintliga medel, men också genom att extraanslag
tillförts Vägverket. Målsättningen måste vara att det svenska
vägkapitalet upprätthålls, åtminstone på dagens nivå. Detta
är i enlighet med ett ansvarigt förvaltarskap. Under
förutsättning att effektiviseringen av medelsanvändningen
drivs vidare exempelvis genom ett fullföljande av riksdagens
tidigare beslut om bolagisering av Vägverkets
produktionsdivision har vi i Sverige, enligt Kds bedömning,
inom en period på 3--5 år en effektiv struktur för drift- och
underhållsverksamheten. Först då kan man alltså bedöma
vilka medel som krävs för att principen om ett ansvarigt
underhåll av det svenska vägnätet långsiktigt ska kunna
upprätthållas. Mot denna bakgrund tillstyrker Kds
regeringens förslag vad gäller anslag till Vägverket för
administration (A1) samt drift och underhåll av statliga vägar
(A2). Även angivna låneramar tillstyrks.
7.4 Övrigt
Kds tillstyrker också anslaget för försvarsutgifter (A 6),
kostnader för registerverksamhet (A 7) samt
uppdragsverksamhet (A 8).
8. Järnvägen 8.1
Investeringar
Nu genomförs en snabb upprustning av järnvägsnätet i
Sverige. Investeringsvolymen ligger på en nivå som vi inte
haft sedan förra seklet då det nuvarande järnvägsnätet
byggdes upp. Då hade järnvägsbyggandet en dramatisk
betydelse för hela det svenska transportsystemet. I och med
bilens intåg som transportmedel har investeringarna i
järnvägen dock legat på en nivå under i stort sett hela detta
sekel. Detta har i praktiken inneburit att järnvägen successivt
tappat i konkurrenskraft gentemot övriga transportslag. Det
beslut som riksdagen tog 1993 är alltså ett historiskt sett
mycket betydelsefullt beslut. Genom en genomarbetad plan
för investeringarna och en hög investeringstakt kommer
järnvägen i Sverige under den närmaste 10-årsperioden att
återerövra ställningen som ett av de främsta transportmedlen
för såväl människor som för gods.
De omfattande investeringarna i järnvägen är
grundförutsättningen för att järnvägen ska få tillbaka sin
konkurrenskraft. Men det räcker inte. Effektiviseringen av
järnvägstrafiken, som på allvar tog sin början i och med 1988
års trafikpolitiska beslut, måste fortsätta. Den ökade
konkurrensutsättningen och omstruktureringen av
verksamheter inom järnvägssektorn måste drivas vidare med
full kraft för att järnvägen i det långa perspektivet ska kunna
bli framgångsrik i konkurrensen med andra transportslag.
Med tanke på järnvägens fördelar på miljö- och
trafiksäkerhetsområdet är det ett samhällsekonomiskt värde
att alltmer av framför allt de långväga och tunga
godstransporterna flyttas över från andra transportslag till
järnvägen. De kapacitetsproblem som kännetecknar den
inomeuropeiska flygverksamheten och delar av
vägtransporterna talar också för att järnvägen kommer att
öka i betydelse när det gäller persontransporter i Sverige och
på den europeiska kontinenten. Förutsättningen för att
insatserna ska få bestående värde är dock att järnvägssektorn
i framtiden fungerar efter de marknadsekonomiska
principerna.
Regeringen föreslår att nyinvesteringarna i järnvägen ska
ske i enlighet med den av riksdagen 1993 beslutade
stomnätsplanen, vilket innebär att samtliga projekt kommer
att genomföras före år 2003.
Kds tillstyrker mot denna bakgrund anslaget för
nyinvesteringar i stomjärnvägar (A 11).
Kds utvecklar sina ståndpunkter angående en
konkurrenskraftig järnvägstrafik i en särskild motion.
8.2 Banverket
I och med 1988 års trafikpolitiska beslut och avskiljandet
av trafikverksamheten från infrastrukturhållandet har
Banverket idag, som central förvaltningsmyndighet, ett stort
och strategiskt viktigt ansvar för järnvägens utveckling i vårt
land. För att verket ska kunna fylla denna funktion är det
alldeles nödvändigt att Banverket genomgår samma positiva
förändringsprocess som skett inom Vägverket på senare år.
All produktionsverksamhet bör successivt skiljas ut från
Banverket och snarast möjligt läggas under annan
huvudman. På sikt kan en privatisering vara förnuftig.
Problemet är att mycket av den produktion, exempelvis drift
och underhåll av järnvägsnätet, som idag sker av Banverket
inte kan skötas av någon annan aktör på marknaden. Detta
beror helt enkelt på att denna verksamhet sedan urminnes
tider varit monopoliserad och därmed har en fungerande
marknad inte kunnat växa fram. Mot denna bakgrund är det
beklagligt att regeringen valt att utreda omstruktureringen av
denna sektor som en intern organisationsfråga för Banverket.
Det rimliga hade naturligtvis varit att regeringen tillsatt en
fristående utredning. Med det upplägg som regeringen valt
är det kristdemokraternas bedömning att kraften i
omstruktureringarna inte kommer att bli av det slag som är
nödvändigt.
Kds avvisar därmed regeringens överväganden vad gäller
Banverkets verksamhet. Kds tillstyrker förslaget om
kostnadsansvaret vad gäller finansiering av Banverkets
tjänsteresor på tåg samt drift av växlar och signaler.
8.3 Inlandsbanan
Inlandsbanan fick i och med regeringsskiftet 1991 en
nådatid på fem år. Ansvaret för trafiken samt drift och
underhåll överfördes på inlandsbanekommunerna företrädda
av bolaget Inlandsbanan AB. Samtidigt beslutade riksdagen
avsätta ett årligt bidrag för såväl trafikeringen som för driften
och underhållet. Den dåvarande regeringens avsikt var att
trafiken efter femårsperioden skulle drivas efter strikt
kommersiella principer utan statliga bidrag. Kds vidhåller
denna princip.
8.4 Drift och underhåll
Drift- och underhållsverksamheten inom järnvägssektorn
måste, som framgått av tidigare skrivningar, effektiviseras
högst avsevärt. Skattebetalarna svarar via statsbudgeten för
75--80 % av kostnaderna för drift och underhåll, medan de
som utnyttjar järnvägen svarar för 20--25 %. Effektivisering
är således nödvändig såväl ur ett statsfinansiellt perspektiv
som ett konkurrenskraftsperspektiv. Det är rimligt att de som
utnyttjar järnvägen i framtiden svarar för en större andel av
drift- och underhållskostnaderna. Statens andel bör alltså
minska. Samtidigt behöver järnvägen sänka sina priser i
förhållande till övriga transportslag för att vara
konkurrenskraftig. Därför måste kostnader för drift och
underhåll sänkas. Det effektivaste sättet är att
egenregiverksamheten när det gäller drift och underhåll
avvecklas och i stället handlas upp av Banverket på en
fungerande marknad bestående av ett flertal stora och små
aktörer.
På kort sikt är det dock inte möjligt att förändra anslaget
för drift och underhåll. Kds tillstyrker anslaget för drift och
underhåll av järnvägen (A 10).
8.5 Övrigt
Kds tillstyrker förslaget om låneram för Banverket.
Kds tillstyrker anslaget Administrationskostnader (A 9).
Kds tillstyrker vidare anslagen ersättning till Banverket för
vissa kapitalkostnader (A 12), järnvägsinspektionen (A 13),
samt försvarsutgifter (A 14).
9. Sjöfarten 9.1
Inledning
Sjötransporterna är energimässigt mycket effektiva om
godsflödena är tillräckligt stora. För att göra sjötransporterna
attraktivare för sådant gods som i dag transporteras på
landsväg, krävs att hanteringskostnaderna i hamnarna
minskas. Ett steg i den riktningen är den samordning av
hamnverksamheterna i Vänern som nu genomförs, där sju
hamnar slås ihop till en gemensam enhet med bättre
utnyttjande av personal och utrustning. Motsvarande
möjligheter finns i Mälaren och i många regioner längs vår
kust. Dessa möjligheter bör tas till vara, i första hand genom
ett samarbete mellan berörda kommuner och hamnbolag.
9.2 Sjöfartens miljöpåverkan
Sjöfarten står för en betydande andel av trafikens utsläpp
av svaveldioxid och en stor och ökande andel av
kväveoxiderna. Det finns idag tekniska möjligheter att
minska dessa utsläpp. Åtgärderna är också kostnadseffektiva
jämfört med de åtgärder som genomförs i vägtrafiken. Det är
därför av stor vikt att åtgärderna genomförs i största möjliga
omfattning, trots den tröghet som finns i de internationella
sammanhang som reglerar sjöfartens utsläpp.
Sverige bör vara ett föregångsland när det gäller
miljövänliga fartyg, främst genom att krav på låga utsläpp av
svavel- och kväveoxider genomförs för färjetrafiken. Sverige
skall i internationella organ som FNs maritima organisation
IMO och i EU vara pådrivande för strängare säkerhets- och
miljökrav för sjöfarten.
Kds utvecklar förslag till åtgärder för att begränsa
sjöfartens miljöpåverkan i en särskild motion.
9.3 Sjöfartens säkerhet
Säkerhetsfrågorna inom sjöfarten har fått speciell
aktualitet på senare tid i och med ett antal allvarliga
sjöfartsolyckor i vårt närområde. Sverige har under många år
varit pådrivande i dessa frågor i internationella sammanhang.
Trots detta har vi alltså drabbats av mycket allvarliga
olyckor. Färjetrafiken mellan Sverige och länder på den
östliga sidan av Östersjön samt mellan Sverige och
Danmark/Tyskland är mycket omfattande, t.o.m. så
omfattande att trafiken är världsledande när det gäller
omfattning och intensitet.
Kristdemokraterna anser att arbetet i de olika
internationella sammanhangen, EU och IMO, hittills varit
otillräckligt för att nå de sjösäkerhetsmål som är rimliga att
sätta upp med tanke på omfattningen av persontrafiken över
Östersjön, Kattegatt och Skagerrak. Det är därför vår
uppfattning att den sjösäkerhetsutredning som regeringen nu
fattat beslut om måste leda fram till sjösäkerhetsåtgärder för
denna trafik som är mer långtgående än vad som är möjligt
att uppnå i de olika internationella sammanhangen. Detta
förutsätter naturligtvis bilaterala avtal med berörda länder.
Förutsättningarna finns nu, enligt vår uppfattning, för att vi
ska bli framgångsrika i arbetet med att få till stånd sådana
avtal.
9.4 Sjöfartsverket
Sjöfartsverket är ett verk som under många år drivits med
kompetens och skicklighet. Ekonomin är god och
verksamheten drivs på ett effektivt sätt. Sannolikt beror detta
till viss del på att verket i huvudsak finansierar sin
verksamhet med medel ifrån sjöfartssektorn. Det betyder att
verket lever nära den marknad man är satt att serva, vilket
gör att lyhördheten är stor. Ett memento är dock det sätt på
vilket säkerhetsfrågorna hanterats under senare år. Det
återstår emellertid att se vilka slutsatser den av regeringen
utsedda utredningsmannen kommer fram till som ett resultat
av granskningen av verkets sjösäkerhetsorganisation.
Kds tillstyrker regeringens förslag ang. Sjöfartsverkets
verksamhetsmål m m.
Kds tillstyrker förslaget om anslaget Ersättning för
fritidsbåtsändamål m m (B 1).
9.5 Transportstöd för Gotland
Staten har ett stort ansvar för transportförsörjningen till
och från Gotland. Sedan det tidigare avtalet träffades om
färjetrafik har vi fått en dramatiskt förändrad situation i
länderna på andra sidan Östersjön. Det betyder för Gotlands
del att från att tidigare ha varit något av en ändstation österut,
så ligger ön nu mitt i ett innanhav där transportaktiviteterna
hela tiden ökar. När strategin för transportförsörjningen till
och från Gotland om något år ska läggas fast, är det mot
denna bakgrund viktigt att utgångspunkten är ett
framtidsinriktat och dynamiskt betraktelsesätt. Kds utgår
ifrån att den av regeringen tillsatta parlamentariska
kommittén arbetar med denna grundsyn för ögonen.
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Transportstöd för
Gotland (B 2).
9.6 Övrigt
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Handelsflottans
kultur- och fritidsråd m m.
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Ersättning till viss
kanaltrafik m m. Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Bidrag
till svenska rederier.
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Åtgärder mot
vattenförorening från fartyg.
10. Luftfarten 10.1
Inledning
Om järnvägen med snabbtåg är optimalt när det gäller
transporter på avstånd upp till 50 mil, så är flyget det
naturliga alternativet för snabba transporter på längre
sträckor såväl nationellt som internationellt. När ursprunget
till SAS bildades var utgångspunkten att företaget skulle
säkerställa interkontinental flygtrafik framför allt för en allt
mer exportinriktad svensk industri. Denna flygverksamhet
har sedan dess varit en av förutsättningarna för Sveriges
förmåga att bygga upp en kraftfull exportindustri. Sverige är
idag ett av de mest exportberoende länderna i världen, och
det är alltså denna industri som är fundamentet till vårt
välstånd.
En väl fungerande luftfart är emellertid också en
förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik. Flyget
kommer att spela en allt större roll när det gäller
transportförsörjningen till och från Norrland, framför allt när
det gäller persontransporter.
Sverige var först i Europa med att avreglera den inrikes
flygmarknaden. De som hävdade att flygverksamhet i de
trafiksvaga delarna av landet skulle upphöra, har fått fel.
Endast en linje, den mellan Östersund och Umeå, har staten
tvingats garantera. Den utvärdering som Luftfartsverket
nyligen presenterat har visat att den mest påtagliga effekten
är att prisnivån både under 1992 och 1993 har sjunkit.
Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn tvingats
höja sin produktivitet och därmed ökat sin konkurrenskraft
inte minst internationellt. När avregleringen nu med ökad
kraft genomförs i Europa och globalt är den förbättrade
konkurrenskraften en tillgång för de Sverigebaserade
flygbolagen.
10.2 Luftfartsverket
Luftfartsverket har utvecklats positivt under de senaste
åren. Produktiviteten har förbättrats och det är glädjande att
verksledningen även för de närmaste åren har högt ställda
ambitioner. Denna utveckling innebär ju att uttaget från
näringen och flygresenärerna därmed kan hållas på en lägre
nivå än vad som varit möjligt med en sämre skött
verksamhet. Dessutom skapas utrymme för investeringar,
som är en grundförutsättning för att luftfarten ska utvecklas
på ett gynnsamt sätt. Verkets insatser för att uppnå en
minskning av luftfartens negativa miljöpåverkan är positiv,
men måste drivas vidare med ökad kraft helt enkelt därför att
det är en förutsättning för luftfartens långsiktiga överlevnad.
Kds tillstyrker förslag om inriktning och mål för
Luftfartsverket m m, bortsett ifrån förslaget om
resultatutjämning mellan statliga och kommunala
flygplatser. Omvandlingstrycket måste hållas uppe och är en
förutsättning för resultat.
10.3 Övrigt
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Beredskap för civil
luftfart (C 1).
Kds avvisar förslag ang. anslaget Driftbidrag till
kommunala flygplatser i skogslänen (C 2) och föreslår att
anslaget ska bibehållas på samma nivå som för budgetåret
1994/95. Denna ståndpunkt finns utvecklad i särskild
motion.
11. Post- och telekommunikation 11.1
Telekommunikation
Den svenska telelagen från 1993, som säkerställer att alla
människor i vårt land oavsett bostadsort har rätt till god
telekommunikation -- såväl rösttelefoni, telefax som
datakommunikation, är plattformen för den enormt snabba
utvecklingen som vi nu ser på den svenska telemarknaden.
Allt fler aktörer ger sig in på marknaden och utbudet av olika
produkter och tjänster ökar. Priserna sjunker och allt fler
människor har råd att efterfråga tjänsterna. Utvecklingen på
mobiltelefoniområdet är ett utmärkt exempel på vad som
händer när man vågar lita på marknadens funktionssätt. I och
med att konkurrensen driver fram de bästa och billigaste
lösningarna sjunker priset på tjänsten. Detta gör att allt fler
har råd att efterfråga tjänsten. Vilket i sin tur skapar de
volymmässiga förutsättningarna för att ytterligare sänka
priser. Detta gör att ytterligare en grupp människor har råd
att efterfråga teletjänster. Inget annat land i världen har
kommit lika långt som vi i Sverige när det gäller avreglering
av telemarknaden. Det finns heller inget annat land i världen
som fått en lika hög penetration av mobiltelefoni, dvs. antalet
mobiltelefoner per tusen invånare.
Regeringen redovisar i budgetpropositionen att priserna på
den s k GSM-marknaden sjunkit med 20 %. Telia bedömer
att hushållens telekostnader i genomsnitt kommer att sjunka
med 3,3 %. Före den totala avmonopoliseringen av
telefonimarknaden, så sent som årsskiftet 91/92, beslutade
Telia genomföra kraftiga teleprishöjningar för hushållen. Det
var resultatet av ett riksdagsbeslut 1991 om att ge Televerket
rätten att sätta priserna själv utan att samtidigt vara utsatt för
konkurrenstryck.
Många hävdade under 1993 att investeringstakten skulle
sjunka, framför allt i glesbygd, om avregleringen
genomfördes. Sanningen är att Telia som ett resultat av det
ökade konkurrenstrycket beslutat forcera sina investeringar.
Redan 1997 kommer i stort sett samtliga hushåll i landet att
ha tillgång till de s k AXE-tjänsterna. Med detta ligger vi i
frontlinjen i världen.
Sverige har alltså tillsammans med Storbritannien, tack
vare avregleringen, ett klart försprång framför övriga länder.
Först 1998 kommer något eller några länder att fatta de
nödvändiga besluten. Det kommer att visa sig mycket svårt
att hämta igen detta försprång om vi i Sverige håller uppe
tempot. Det är bl a på informationsteknologins område vi har
möjlighet att skapa de nya jobben.
Man kan alltså utan vidare hävda att
informationsteknologin hör framtiden till. Det folk i världen
som först tar till sig denna teknologi och utnyttjar den i
arbete, hem, skola, sjukvård m m har skaffat sig ett rejält
försprång. Nu gäller det att hela vårt samhälle genomsyras
av de nya möjligheterna. I en särskild motion om
Informationsteknologin i Sverige har Kds utvecklat sina
ståndpunkter i denna del. Regeringen ger i
budgetpropositionen en mycket positiv bild av utvecklingen
på telekommunikationsområdet. Man visar på punkt efter
punkt att de farhågor som det socialdemokratiska partiet
hade i opposition visat sig vara felaktiga. När det gäller
utvecklingen i glesbygd kan man så här långt inte peka på
något som skulle tyda på att utvecklingen inte skulle bli
positiv med ökade investeringar och sänkta priser även i
dessa områden. Därför är det minst sagt förvånande att
regeringen i detta läge anser sig ha råd att avsätta
skattemedel för att lösa ett problem som man ännu inte
lyckats identifiera. Om man har kännedom om hur
marknaden fungerar så kan man idag med stor säkerhet
hävda att aktuella aktörer redan nu kalkylerat in de 37,5
miljoner kronor som regeringen aviserat. Om man till detta
lägger att det varje år på kommersiella grunder investeras för
flera miljarder kronor i det svenska telenätet, så framstår
regeringsförslaget mer som utslag av fundamentalistisk
futtighet.
Kds avvisar mot denna bakgrund förslaget om att inrätta
ett speciellt anslag för Telekommunikation m.m. (D 5) och
föreslår att medel i stället överförs till Kommunikationsfors
kningsberedningens anslag för forskning inom området
Informationsteknologi.
11.2 Postmarknaden
I Sverige vågade vi oss på konststycket att också avreglera
postmarknaden. Genom Postlagen säkerställs att alla
människor i vårt land har rätt till goda postförbindelser. Just
det faktum att detta steg togs ungefär samtidigt som
telemarknaden avreglerades gör nu att Posten AB kan slå sig
in på för Posten nya marknader och erbjuda nya tjänster.
Posten var ett statligt verk som sedan tillblivelsen på 1600-
talet distribuerat meddelanden av olika slag. Traditionellt har
det varit meddelanden, som man rent fysiskt levererat från
avsändare till mottagarens postadress. Idag levererar Posten
AB meddelanden, vid sidan av andra företag på marknaden,
meddelandetjänster inte bara som tidigare rent fysiskt, utan
idag även via telenätet. De tjänster det handlar om går under
benämningen PostNet. Det parallella beslutet om att
avreglera både Post- och Telemarknaderna gör att de
postanställda får arbeta i ett företag som opererar på en
expanderande marknad. Alternativet hade varit att fortsätta
att operera på en marknad som successivt stagnerar.
Av olika orsaker har antalet aktörer på denna marknad inte
utvecklats lika snabbt som på teleområdet. Orsaken är att
inträdeströskeln är hög och lönsamheten relativt låg.
Problemet är således att de nya aktörerna har klara
lönsamhetsproblem.
Redan innan beslutet om avreglering togs, gjordes en
grundlig analys av en avreglerad postmarknad. Man fann bl a
att Posten ABs dominerande ställning på marknaden i sig
innebar så stora lönsamhetsfördelar att verksamheten också
kunde bära underskott på viss del av marknaden, dvs.
glesbygd. Postlagen är dock utformad så att det är möjligt att
i framtiden ta ut avgifter från samtliga aktörer på marknaden
för att täcka underskott i glesbygd. Regeringen vill
emellertid redan nu utreda förutsättningarna för en
''solidarisk finansiering av de regionala och sociala
kostnaderna''.
Kds avvisar ett sådant förslag i dagsläget. Orsaken är att
sådana avgifter skulle riskera att slå ut nya aktörer på
marknaden. Den långsiktiga samhälleliga kostnaden i form
av lägre effektivitet skulle vida överstiga intäkterna.
Dessutom är Posten AB så dominerande på marknaden att
företaget ändock skulle få stå för huvuddelen av avgifterna.
Förslaget verkar vara mer ideologiskt betingat än resultat av
en verklighetsanalys.
11.3 Övrigt
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget till Post- och
Telestyrelsen (D 1).
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Upphandling av
särskilda samhällsåtaganden (D 2).
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Ersättning till Posten
AB för rikstäckande betalningsservice (D 3).
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Kostnader förenade
med statens ägande i SOS Alarmering AB (D 4).
12. Kollektivtrafik 12.1
Kollektivtrafiken måste vidareutvecklas
I vårt land har vi ett väl utbyggt kollektivtrafiksystem,
framför allt i större städer och tätorter. Även den
interregionala trafiken är väl utbyggd. Tack vare beslut om
en ökad avreglering på området långväga buss förbättras den
interregionala trafiken framför allt prismässigt. Samtidigt
ökar trafikutbudet i områden där exempelvis tågtrafiken är
ett sämre alternativ.
För handikappade och andra grupper som av olika skäl inte
har tillgång till egen bil, är ett väl fungerande
kollektivtrafiksystem en förutsättning för rörlighet och
därmed livskvalitet. En stor brist i det svenska systemet är
idag tillgången på samlad information om utbudet av
kollektivtrafik. I framtiden bör det vara naturligt att man i
dator hemma eller på exempelvis järnvägsstation, busstation
eller postkontor kan få information om lämpliga
kollektivtrafikalternativ. Det förutsätter samarbete mellan
alla kollektivtrafikaktörer i Sverige. Idag finns ett sådant
samarbete mellan SJ och trafikhuvudmännen.
Detta är en verksamhet som svårligen kan få rejäl fart på
rent företagsekonomiska grunder. Regeringen bör därför ta
ett initiativ och lägga ut ett uppdrag på en kommitté att
undersöka förutsättningarna för en kraftfull satsning på ett
sådant informationssystem för kollektivtrafiken i Sverige,
där de senaste landvinningarna på IT-området utnyttjas fullt
ut. Uppdraget borde kunna vara slutfört under 1995, så att
nödvändiga resurser kan avsättas i nästkommande
budgetproposition.
12.2 Statens Järnvägar (SJ)
Kds noterar med tillfredsställelse att SJ fortsätter att
utvecklas på ett positivt sätt. För att denna utveckling ska
fortsätta och SJ behålla sitt försprång framför andra
järnvägsaktörer i Europa är det två förutsättningar som måste
gälla.
För det första måste ägaren staten upprätthålla
omvandlingstrycket på SJ bl a genom tuffa avkastningskrav.
Vi konstaterar med tillfredsställelse att regeringens
uppfattning är att riksdagsbeslutet våren 1994, om riktlinjer
för SJs verksamhet under åren 1994--1996, ska ligga fast.
Det är också positivt att man håller fast vid linjen att SJ ska
koncentrera sin verksamhet till järnvägstrafiken och att
övriga verksamheter ska säljas ut.
För det andra måste konkurrenstrycket inom sektorn
upprätthållas. Erfarenheterna visar att ledningen behöver
konkurrensen från andra aktörer för att de åtgärder som
måste genomföras för att förbättra produktiviteten också
genomförs. Riksdagsbeslutet i höstas om upprivande av
avregleringsbeslutet från våren 1994 är i detta perspektiv ett
rejält steg tillbaka. Omvandlingstrycket minskar och
järnvägen förlorar något i konkurrenskraft samtidigt som
konkurrensen i andra sektorer driver fram lägre priser och
bättre utbud av tjänster. Eftersom järnvägen åtminstone i
dagsläget är det mest miljövänliga transportalternativet är
beslutet också ett steg tillbaka ur miljösynpunkt.
Kds utvecklar sin syn på järnvägens avreglering och
utveckling i en särskild motion.
Kds tillstyrker förslag om att godkänna inriktning och
målsättning för SJs verksamhet m m.
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Ersättning till Statens
Järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier.
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Köp av interregional
persontrafik på järnväg m m samt att upphandlingen av
denna trafik ska inordnas under Banverket.
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Ersättning till
trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik.
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Överstyrelsen för civil
beredskap.
13. Kommunikationsforskning m m
Mot bakgrund av den betydelse som
informationsteknologin kommer att ha för vårt land i
framtiden är det angeläget att en ökad tyngd läggs på
forskning inom detta område. Inom de stora multinationella
tele- och dataföretagen läggs årligen ner enorma belopp för
att ta fram nya produkter och tjänster. Det är sannerligen inte
självklart att resultatet av dessa forskningsinsatser är av ett
sådant slag att de på ett positivt sätt medverkar till en
gynnsam samhällsutveckling. Inte minst därför är det
ytterligt angeläget att kraftfulla resurser nu läggs på
samhällsmotiverad forskning på detta område.
De extra resurser som regeringen tillför Kommunikations
forskningsberedningen är inte tillräckliga.
Kds föreslår därför att de medel som frigörs i och med att
ett speciellt investeringsanslag på telekommunikationssidan
inte införs, i stället tillskjuts Kommunikationsforskningsbe
redningen (F 3).
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget till Statens Väg- och
transportforskningsinstitut (F 1 och F2).
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Bidrag till forskning
om el- och hybridfordon (F 4).
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Statistik och
prognoser (F 5).
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Transportinformatik
(F 6).
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Sveriges
meteorologiska och hydrologiska institut (G 1).
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Bidrag till Sveriges
meteorolgiska och hydrologiska institut (G 2).
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Eumetsat (G 3).
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Statens Geotekniska
institut (G 4).
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Bidrag till statens
geotekniska institut (G 5).
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Statens
Haverikommission (G 6).
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Viss internationell
verksamhet (H 1).
Kds tillstyrker förslag ang. anslaget Kostnader för
avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst (H 2).
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att minska miljöbelastningen från
vägtrafiksektorn,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att biobränslen helt skall
skattebefrias även vid låginblandning,1
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om målsättningen att minska andra
bränslen än fossila drivmedel, samt att en strategi för detta
utarbetas,1
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en svensk plan för hur den rena
bilen skall bli en verklighet och i detta sammanhang
undersöka förutsättningarna för att införa höjd bensinskatt
kombinerat med ett system med s.k. ekobonus,1
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om skatteväxling inom
trafiksektorn,1
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att senarelägga perioden 1999--
2003 så att de beslutade projekten genomförs före år 2003,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att det tidigare riksdagsbeslutet
om målstandard för vägarna E 6, E 4, E 20 och E 22 skall
ligga fast,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att det under 1994 fattade beslutet
om bolagisering av Vägverkets produktionsdivision skall
ligga fast,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om strukturförändringar inom
Banverket,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Inlandsbanan,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om bilaterala avtal med våra
grannländer om ökade sjösäkerhetskrav,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om resultatutjämning mellan statliga
och kommunala flygplatser,
13. att riksdagen under anslaget Driftbidrag för kommunala
flygplatser i skogslänen (C 2) anvisar 15
000
000 kr utöver vad regeringen anvisar eller således 30
200
000 kr,
14. att riksdagen avvisar regeringens förslag att under ett
nytt anslag (D 5) anvisa medel (37
500
000 kr) för Telekommunikation m m,
15. att riksdagen under anslaget anvisar ytterligare 37
500
000 kr för utökade forskningsinsatser inom
informationsteknologins område,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om avgiftsuttag från aktörer
verksamma på postmarknaden,
17. att riksdagen hos regeringen begär förslag till satsning
på ett gemensamt informationssystem för kollektivtrafiken i
Sverige.
Stockholm den 25 januari 1995
Mats Odell (kds)
Göran Hägglund (kds)
Dan Ericsson (kds)
Ulf Björklund (kds)
Ulla-Britt Hagström (kds)
Michael Stjernström (kds)