För att Stockholmsregionen med sina nära två miljoner
invånare skall fungera bra för invånarna, näringlivet,
samhällslivet krävs att kommunikationerna inte bara inom,
utan också till och från regionen är av hög kvalitet. Samtidigt
är det ett faktum att transporterna orsakar en stor del av
miljöproblemen i regionen.
Erfarenhetsmässigt vet vi att transporterna är starkt
konjunkturberoende. En ökad tillväxt, som nu förutses,
kommer således att öka transportarbetet i regionen.
Utvecklingen i Ryssland och Baltikum kommer
förhoppningsvis att leda till ökad handel, vilket då leder till
ökade godsvolymer och större transportarbete i
Stockholmsregionen. För närvarande är godstransporterna in
till och ut från Mälardalen förhållandevis jämnt fördelade
mellan lastbil, järnväg och fartyg. Däremot gäller det att
lastbilarna totalt dominerar transporterna inom Mälardalen.
Av det gods som kommer till eller lämnar Stockholms län
kommer något mer än hälften från Mälardalen.
När det gäller persontransporterna är det viktigt att komma
ihåg att Stockholmsregionen internationellt sett har en
relativt sett mycket hög andel kollektivresande. Gjorda
prognoser pekar på att hela Mälardalsområdet på 2000-talet
blir en integrerad arbets- och bostadsmarknad, vilken då
kommer att omfatta mer än en tredjedel av Sveriges
befolkning. Ur miljösynpunkt är det därför viktigt att
kollektivtrafikens utbyggnad i Mälardalen inte äventyras.
Det framtida transportbehovet beror även på
bebyggelseutvecklingen i regionen. Avgörande är om nya
bostäder byggs i periferin eller om de byggs tätt i anslutning
till befintliga bostadsområden med ett fungerande
kollektivtrafiksystem. Lokalisering av nya arbetsplatser,
köpcentra och annan service påverkar också i hög grad
behovet av transporter.
Det kan således konstateras att Stockholmsregionens
framtida trafikmiljöproblem knappast kan lösas utan
samverkan och samordning med andra regioner och olika
statliga organ. Statsmakterna tog i slutet av 80-talet initiativ
till breda lösningar av trafikproblemen i våra tre
storstadsområden. Och hösten 1992 träffades den slutliga
överenskommelsen om utbyggnaden av trafiksystemet i
Stockholms län mellan socialdemokraterna, moderaterna
och folkpartiet, den s.k. Dennisöverenskommelsen. Syftet är
att modernisera och rusta upp kollektivtrafiken och vägar i
länet för att därigenom tillfredsställa dagens och det
närmaste decenniets trafikbehov. Överenskommelsen
bygger i stort sett på befintlig teknik.
Dennisöverenskommelsen är också bra ur miljösynpunkt.
Enligt den miljökonsekvensutredning som länsstyrelsen
gjort kommer investeringarna i Dennispaketet att få stora
positiva effekter, framför allt för innerstaden, men också för
länet som helhet. Det är därför mycket angeläget att
överenskommelsen kan fullföljas.
I ett storstadsområde som Stockholmsregionen måste
trafiken styras med hjälp av regleringar och ekonomiska
incitament för att minska miljöskadorna. Trots det kommer
ett stort antal fordon att färdas på länets vägar och gator. Det
är alltså av största vikt att utsläpp och buller från personbilar,
bussar, lastbilar och andra fordon minimeras.
När det gäller drivmedel pågår ett utvecklingsarbete i
Stockholm med etanolbussar och hybridbussar, dvs.
batteribussar som laddas av en personbilsmotor, driven av
miljövänligt bränsle. Man diskuterar också att använda s.k.
scafibränsle som är baserat på rapsolja. Krav borde nu ställas
på att alla dieseldrivna fordon måste köras på den mest
miljövänliga dieseloljan. Överhuvud taget måste lagstiftning
och miljöavgifter användas mer konsekvent för att begränsa
utsläppen från den tunga trafiken.
Som tidigare nämnts bygger Dennisöverenskommelsens
satsningar på kollektivtrafiken på befintlig teknik. Därför är
det viktigt att redan nu börja diskutera utveckling av
kollektivtrafiken efter Dennisöverenskommelsens
genomförande. Det är angeläget att utveckla alternativa
kollektivtrafiksystem som ''sky-ways'', spårbilar, ADB-
baserade beställningssystem för kollektivbilsanvändning
m.m. De utvecklingsprojekt som Väg- och trafikinstitutet
(VTI) tillsammans med Nordiska vägtekniska förbundet
arbetar med är mycket intressanta och bör därför aktivt
stödjas av statsmakterna.
Stockholmsregionens andel av väganslagen har under en
lång följd av år varit betydligt lägre än vad som motsvarar
regionens andel av rikets befolkning och trafikarbete. Med
detta sätt att räkna borde regionen under innevarande
planeringsperiod erhålla ytterligare 1,5 miljarder kronor i
väginvesteringar. Genom Dennisöverenskommelsen har
regionen fått ett välbehövligt tillskott av investeringsmedel.
Det förtjänar dock att påpekas att största delen av tillskottet
svarar regionens invånare själva för. Väginvesteringarna
skall nämligen till stor del finansieras med vägavgifter.
Statens bidrag till Dennispaketets kollektivtrafiksatsningar
avser investeringar, vilka i sin tur genererar ökade
driftskostnader som uteslutande betalas av länets invånare.
Aktuell statistik visar att kollektivtrafikandelen sjunker i
landets tätorter. Det är en oroande utveckling och det är
därför bra att regeringen nyligen tillsatt en utredning om hur
kollektivtrafiken kan stärkas. Utan tvekan bör mer resurser
föras över till kollektivtrafiken via olika slag av
miljöavgifter. En del av de ökade resurser som borde tillföras
Stockholms län, kunde t.ex. samlas i en särskild fond för
driftsatsningar i kollektivtrafiken. Med ett sådant system
skulle man snabbt kunna möta behov av tätare
pendeltågstrafik samt snabba tvär- och
direktbussförbindelser.
Mälardals- och Svealandsbanorna, som nu är under
byggande, kommer att väsentligt förbättra infrastrukturen i
Mälardalsregionen. Statsmakterna, som också bidrar med
investeringsmedel, bör ta sitt ansvar för samordningen av
fjärr-, regional- och lokaltrafik på dessa banor. Varje
huvudman måste nämligen se till att denna betydelsefulla
järnvägsinvestering kommer att ge högsta möjliga
samhällsekonomiska avkastning.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om kollektivtrafiken i Stockholms län.
Stockholm den 25 januari 1995
Sören Lekberg (s)
Eva Johansson (s)
Pär Nuder (s)
Dag Ericson (s)
Björn Ericson (s)
Christina Pettersson (s)
Sylvia Lindgren (s)
Sven-Åke Nygårds (s)