Tätortstrafiken belastar miljö och hälsa i betydligt högre
grad än landsortstrafik, eftersom den är koncentrerad till ett
litet geografiskt område som även utgör flertalet människors
närmiljö. Nationalekonomisk forskning visar att kostnaderna
för sjukvård och naturskador till följd av vägtrafik i
exempelvis Göteborgsregionen uppgår till ca 1,5 miljarder
kronor per år. Värderingarna bygger på gängse värderingar
(''prislappar'') av olika utsläpp. Siffrorna pekar på att
potentialen att öka den ekonomiska effektiviteten är stor.
Till skillnad mot en bilring runt staden har en zonindelning
bättre styreffekt och är mer rättvis. Anledningen är att en stor
det av trafiken cirkulerar i innerstaden, där situationen för
buller, föroreningar och trängsel är särskilt problematisk.
Har man väl passerat biltullen finns ingen kostnad relaterad
till körbeteendet, varför styreffekten upphör. Föraren ges
inget incitament att påverka sina egna kostnader. Istället
snedvrids incitamentet mellan de som uppehåller sig längre
i staden och de som bor eller verkar i tullringens angränsande
områden. En zonindelning däremot ger föraren möjligheten
att själv styra sin kostnad. Kostnaden står i proportion till
nyttjandet och den samlade påverkan, vilket ökar
effektiviteten i systemet.
Tariffsystemet bör ta hänsyn till de viktigaste
målsättningarna beträffande trängsel, buller, luftföroreningar
och markanspråk. Väderförhållanden, körsätt m m vore
önskvärt att räkna in, men blir alltför komplicerat att
genomföra praktiskt. Ett avgiftstak, t ex för 20 passagerare
under ett dygn, sätts för att inte ge upphov till orimliga
kostnader för vissa trafikanter. Å andra sidan gynnas därmed
t ex taxibolag och distributörer. Återbäring till alla invånare
men inte till näringsidkare mildrar fördelningseffekten av att
de senare gynnas av ett tak.
Avgiftssystemet bygger på differentierade avgifter.
Avgiften är tänkt som en kombinerad trängsel- och
miljöavgift. Tätorten delas in i olika snitt eller områden.
Varje gång ett fordon passerar ett snitt debiteras en avgift.
Den sätts relativt lågt för att inte uppmana till att långa
omvägar väljs.
tidsdifferentiering: Mellan klockan 19.00 och 6.00
föreslås att ingen avgift tas ut. Mitt på dagen är
trafikbelastningen vanligen låg, varför en lägre avgift är
motiverad under denna tid. En än mer nyanserad
differentiering kan tilläggas när systemet väl är igång och
erfarenheterna visar vägen.
fordonsdifferentiering: Avgiften är högre för tunga
fordon än för personbilar, eftersom de ger upphov till större
kostnader relaterade till såväl trängsel och buller som
luftföroreningar.
tariffnivå: Varje snittavgift sätts till ca 4 kronor. Den
varierar något i förhållande till de specifika förhållanden som
råder i varje snitt.
debiteringsteknik: Teknik för debitering är redan idag
tillgänglig. Kort innebär det att man installerar en liten dosa
i fordonet, som automatiskt debiteras vid varje passage.
Föraren kan välja total anonymitet genom att köpa ett
betalkort i förväg, eller välja debitering i efterskott. Då krävs
vissa personuppgifter, varför anonymitet inte möjliggörs.
Det finns även andra varianter på debitering.
kostnadseffektivitet: Man bygger inte fast sig i dyrbara
kringfartssystem, som snabbt kan bli inaktuella, utan
utnyttjar den informationsteknologi som redan finns
tillgänglig på marknaden, och som är under ständig
utveckling.
Intäkterna kan kanaliseras på olika sätt. Ett är att återföra
ca 80% av intäkterna till samtliga medborgare, vid varje års
slut. Man ser då direkt vilken nivå av trafik som genererat
inkomstnivån, och variationen från föregående år. Mindre
trafik ger minskade intäkter och en renare stadsmiljö. En del
av intäkterna kan även gå till en bullersaneringsfond samt för
investeringar i kollektivtrafiken. Delar av intäkterna kan
även användas till att finansiera kommunens utgifter för
gatuarbeten och väghållning. Detta minskar belastningen på
statens finanser. Administrationskostnaderna bedöms uppgå
till ett par procent.
Styreffekt -- måluppfyllelse
Trafiken i innerstaden beräknas med beskrivet system
minska med ca 30%. Luftföroreningarna, trängseln och
bullernivån kommer att reduceras kraftigt. Det ger minskade
kostnader för framförallt sjukvård och gatuarbeten, vilket
står för stora kommunala utgifter, men även minskade skador
på stadens omgivande natur.
Ett förslag för Stockholms stad har redan utarbetats. Ett
dylikt system är av intresse för många andra kommuner, som
upplever stora problem med innerstadstrafiken. För att
åstadkomma nödvändiga förändringar i stadstrafiksystemet
behövs därför ett klargörande som medger kommunal
beslutsrätt angående lokala trafikavgifter.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen hos regeringen begär förslag om att
kommuner bör ges rätt att införa lokala trafikavgifter från
den 1 januari 1996 i enlighet med vad som anförts i
motionen.
Stockholm den 25 januari 1995
Elisa Abascal Reyes (mp)
Gunnar Goude (mp)
Roy Ottosson (mp)
Yvonne Ruwaida (mp)