Gamla stan och Riddarholmen är en av Sveriges mest
symbolladdade kulturmiljöer med den gamla bebyggelsen
med Magnus Ladulås klosterkyrka i centrum fortfarande
bevarad, om än allt mer tillbakaträngd och skamfilad. Sedan
tunnelbanan sänkte grundvattennivån i Gamla stan har
rustbäddarna under husen ruttnat och byggnaderna står
underminerade och sneda. Riddarholmskajen är numera en
banvall och de första angreppen på holmens medeltida
källarvalv är redan gjorda. Kanalens fria vatten är förvandlad
till ett betongtråg med grönt slem. Kyrkans tak och fasader
har under åratal angripits av luftföroreningar från den täta
biltrafiken.
Trots detta planeras nu ett tredje ytspår i denna känsliga
miljö.
Riddarholmen, Årstabron och huvudstadens front mot
vattnet, som alla klassats som riksintressen för
kulturminnesvården, har ställts mot riksintresset av goda
kommunikationer, varvid det sistnämnda sagts väga över. Ett
förord för en tunnel är inte bara en kamp för stadsmiljön,
utan även tågtrafiken har mycket att vinna.Spårkapaciteten
genom huvudstaden tryggas långsiktigt. Med en tunnel får
vi ett fjärde spår på köpet. Tredje spåret riskerar att tidigt bli
otillräckligt.Centralens kapacitet tryggas långsiktigt. Med
fler fjärr- och lokaltåg, Arlandapendel och nya regionaltåg
kan spårbristen bli svårbemästrad.Skilda spårsystem för
fjärr- och lokaltåg skapas. En tunnel ger lokal- och fjärrtågen
skilda spår, något som länge eftersträvats i andra storstäder
med omfattande pendeltågstrafik.
Kollektivtrafikstandarden förbättras. En tunnel möjliggör
nya stationer med direkt koppling till tunnelbana.
Det är sant att fler järnvägsspår genom Stockholm är ett
riksintresse. Det är även sant att Riddarholmen, Årstabron
och huvudstadens front mot vattnet är ett riksintresse. Att
söka en lösning som långsiktigt tillgodoser dessa intressen
måste vara målet. Sammanbindningsbanan genom
Stockholm invigdes 1871. Det är en lösning som sina stora
brister till trots hittills räckt i 124 år. Det vore
anmärkningsvärt om 1990-talets Sverige, under
infrastrukturens årtionde, inte skulle ha råd med en lika
långsiktig lösning som man åstadkom på 1870-talet.
Merkostnaden för en nedgrävning av tredje och fjärde
spåren beräknas till cirka två miljarder kronor. Det ligger i
både statens och regionens intresse att det blir en tunnel.
Staten vill utveckla järnvägstrafikens kapacitet och bevara en
kulturhistorisk miljö av riksintresse. Regionen vill ha väl
utvecklad kollektivtrafik och en vacker stadsmiljö.
Kostnaden för nedgrävningen bör därför delas mellan stat
och region. Med det tredje spåret i tunnel får man också ett
fjärde gratis. Per spår blir det billigare med en tunnel på
längre sikt.
Staten bör erbjuda sig att betala halva merkostnaden. Det
totala investeringsprogrammet för vägar och järnvägar i
landet omfattar 98 miljarder kronor och beräknas för
Banverkets del enligt budgetpropositionen vara avslutat år
2003. Merkostnaden för staten om ca 1 miljard kronor för en
tunnel bör täckas genom omfördelning inom
infrastrukturprogrammet. I realiteten handlar det om en
marginell förskjutning i tiden av andra projekt. Regeringen
aviserar i budgeten att en ny prövning av
investeringsanslagen kommer att ske och att takten i
genomförandet kommer att omprövas varje nytt budgetår.
Flera överklaganden av stadsplanerna för genomförandet
av tredje spåret ligger nu på regeringens bord för avgörande.
Vi anser att regeringen bör häva stadsplanerna. Samtidigt
bör regeringen besluta att bidra till halva merkostnaden för
en tunnel och uppta förhandlingar med Stockholmsregionen
om genomförande och finansiering av tunnelprojektet. Detta
bör ges regeringen tillkänna.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om statlig medfinansiering för byggande
av en tunnel för ett tredje och fjärde spår i Stockholm.
Stockholm den 25 januari 1995
Birgit Friggebo (fp)
Anne Wibble (fp)
Barbro Westerholm (fp)
Karin Pilsäter (fp)