På FN:s världskonferens om miljö och utveckling
(UNCED) formulerades den klimatkonvention vars mål
Sverige anslutit sig till. I motionen presenteras klimatfrågans
angelägenhet, samt förslag på lösningar och nationella och
internationella mål. I denna motion presenteras förslag på
åtgärder främst på trafikområdet. Vidare föreslås riktlinjer
för Sveriges roll i det internationella arbetet mot
växthuseffekten.
Bakgrund
Växthuseffekten är sedan länge känd världen över. Den
utgör ett av vår tids största miljöproblem och hot mot vår
framtid. Hittills har inga direkta effekter såsom till exempel
artutarmningen /utrotningen, onormala torkor, orkaner eller
översvämningar som beräknas uppstå om växthuseffekten
fortsätter, direkt kunnat hänvisas till växthuseffekten. En
abnormal temperaturhöjning av atmosfären är däremot väl
dokumenerad och konsekvenserna av denna
temperaturökningstakt kommer att bli ödesdigra. Med
största sannolikhet kommer växthuseffektens konsekvenser
först och främst att drabba den del av jordens befolkning som
redan idag är mest utsatt. Att motverka växthuseffekten är
inte bara att ansvara för sin egen framtid utan även ett
solidariskt ställningstagande med tredje världen, miljön och
vår gemensamma framtid. De handlingar som idag
genomförs för att stoppa växthuseffekten kommer att minska
konfliktrisker och allvarliga problem i framtiden.
Koldioxid är den växthusgas med högsta utsläppstalen,
andra viktiga växthusgaser är metan, dikväveoxider,
kväveoxider, kolmonoxider m.fl. Enligt klimatkonventionen
(IPCC) ska utsläppen av koldioxid i i-länderna till år 2000
ha stabiliserats till 1990 års utsläppsnivå. Vidare ska
kväveutsläppen minskas med 30 %
till 1995 jämfört med 1980 års nivå. Enligt vad
länsstyrelser och flera klimatrapporter utkomna under 1994
erfar, klaras inte kvävemålet. Om Konventionsländerna
skulle klara koldioxidmålet är utsläppsnivån ändå så pass
hög att den bidrar till växthuseffekten. Nu är det dessutom
tveksamt om något av konventionsländerna kommer att klara
koldioxidmålet. Detta trots att de utsläppsmål som ställdes
upp i Klimatkonventionen var blygsamma och inte
motverkar växthuseffekten i märkbar utsträckning. För att
effektivt kunna leva upp till de mål som Sverige enligt
klimatkonventionen föresatt sig att uppfylla, krävs radikala
åtgärder och nytänkande. Det är nödvändigt att de insatser
som görs inte blockerar samhällsutvecklingen utan tvärtom
bidrar till att utveckla samhället i positiv riktning. De
åtgärder som görs måste vara slagkraftiga och rikta sig direkt
till problemet. De viktigaste utsläppskällorna av
växthusgaser måste täppas igen.
Idag utgörs den största utsläppskällan av fossila bränslen
och transportsektorn(i-länder), bilar och flygplan utgör utan
tvekan den största och snabbast växande utsläppskällan i
Sverige och även på internationell nivå. Det naturliga vore
alltså att genast verka för att avveckla sådana
transportformer som i betydande utsträckning bidrar till
växthuseffekten och ersätta dem med fullgoda alternativ.
Bilismen såväl som flygtrafiken är dock så pass etablerade
transportformer i samhället att omställningen måste gå
försiktigt tillväga för att inte skada
kommunikationsmöjligheterna och deras betydelse för
näringsliv och privatpersoner. För att detta ska vara möjligt,
krävs en aktiv omvandlingspolitik från statligt håll,
långsiktiga hållbara mål och att Sverige ställer krav i de
internationella organ där det är möjligt att inverka. Inför
Klimatkonferensen i Berlin 1995 är det av utomordentlig
vikt att Sverige lever upp till det föregångsland som det
hävdats vara i den internationella debatten. Detta anseende
av så positiv karaktär kan bibehållas om Sverige kan visa upp
ett konkret handlingsprogram som visar på långsiktigt
hållbara lösningar och krafttag.
Fossila bränslen
Användningen av fossila bränslen är ett mycket stort
problem. I Kalifornien där luftföroreningarna nått
katastrofala nivåer har man beslutat att förbjuda bensin och
dieseldrivna bilar. Samma sak bör göras i Sverige. Vi föreslår
att det tillsätts en kommitté som ska planera övergången från
bensin/dieseldrivna bilar till andra driftformer såsom el,
etanol och rapsolja. Utredningen ska visa hur samhället bör
gå tillväga för att senast år 2005 ha avvecklat
bensin/dieseldrivna bilar och från det året införa ett förbud.
Varje form av statligt industristöd inom transportsektorn
måste därför anvisas till stöd för omvandling av
produktionen.
Vidare yrkar vi på att samtliga nyproducerade bilar från
och med 1999 även ska kunna drivas med alternativa
bränslen.
Efterfrågan
Idag finns ett stort intresse för alternativdrivna bilar. Detta
har dock svårt att visa sig i verklig efterfrågan eftersom såväl
kunskap som kapitalbrist förhindrar det. Ett särskilt anslag
för att stödja främjandet av alternativa drivmedel bör anvisas.
En del bör anvisas till kommunerna så att de kan sprida
information till näringsliv och samhälle, och en del bör
anvisas till vägverket för att särskilt kunna inrikta
informationsverksamheten till näringsliv och myndigheter
som stöd till industrin inför omvandlingen.
En trafikomvandlingsfond bör upprättas för kommunala
bidrag och till vägverket.
Storstadsinvesteringar, alternativ
I storstadsregionerna är det väsentligaste alternativet till
massbilismen kollektivtrafiken. Enligt de
infrastruktursatsningar som föreslås fram till år 2003, gynnas
inte kollektivtrafiken i lika stor utsträckning som
privatbilismen. Kollektivtrafiken borde i framtida satsningar
ha en klart dominerande roll. Det trafikpolitiska beslutet från
1992 med omfattande infrastrukturinvesteringar tar inte
tillräckligt stor hänsyn till det ekologiskt långsiktigt hållbara
perspektivet. I såväl Dennispaketet som Adelsohnpaketet är
kollektivtrafiksatsningarna undermåliga i jämförelse med
den totala investeringen i vägar. Vi föreslår att istället för att
räkna avvägningen av satsningen mellan vägsatsningar och
kollektivtrafiksatsningar i stortstadsregionerna i pengar, så
fördelas medlen efter antal meter som byggs. Detta innebär
förstås avsevärda fördyringar. För att inte spräcka några
kalkyler föreslår vi att kollektivtrafiksatsningarna ges högsta
prioritet och att väginvesteringarna skjuts på framtiden tills
riksdagen kan få garantier om att de planerade lederna inte
kommer att leda till ökad bilism (och därmed ökade utsläpp
m.m.).
På luftfartssidan måste en allvarlig trendbrytning till för att
hejda den massiva expansion som skett de senaste åren.
Flyget är idag en nödvändighet för många på längre sträckor,
men det finns möjlighet att ersätta flera inrikessträckor. Vi
föreslår ett samarbetsprojekt mellan Banverket och
luftfartsverket som syftar till att dessa i samarbete med
branchorganisationerna utarbetar en plan för att fram till år
2005 ersätta flera flygsträckor med snabbtåg. På sikt ska det
naturliga färdsättet på inrikessträckor vara med tåg. En fördel
som tåget erbjuder är att onödig trafik undviks. I dag är det
t ex
svårt att ta sig från Landvetter till Sturup direkt. Man
måste åka via Arlanda. Med tanke på hur korta dessa sträckor
är, är utsläppsmängden för start och restid oacceptabelt hög
per resenär.
Kortsträcksskatt
Vad gäller inrikesflyget brukas detta i första hand av
affärsresenärer och hög- och medelinkomsttagare. Det finns
alltså utrymme till att höja priserna (ny skatt) eftersom
affärsresenärer inte är så priskänsliga som till exempel
studenter, flerbarnsfamiljer m.fl. Vi föreslår en
kortsträcksskatt på inrikesflyget som baserar sig på
utsläppsmängden/flygtiden per person. De utsläpp som
beräkningen bör ske på är främst koldioxid, men även
kväveoxider. Ju kortare sträcka man åker med flyget, desto
högre blir skatten eftersom stor del av bränsleåtgången sker
vid starten och lyftet. Denna skatt är förutom att vara en
direkt miljöskatt, en pedagogisk skatt som överför PPP
(Poluters Pay Principle) till öhögutsläppandeö
privatpersoner. Kortsträcksskatten gynnar dessutom
flygföretag som använder energisnåla flygplan. Denna skatt
skall införas 1996 och beräknas med skattesatsen 200 kronor
på sträckan Stockholm--Linköping som indexbastal. Dock
föreslår vi en övre gräns på maximibelopp för långa sträckor
så att de resenärer som färdas långa sträckor inte drabbas,
t ex Norrlands- och Gotlandstrafiken. Så länge vi inte byggt
upp ett effektivt alternativ på långa sträckor kan dessa
resenärer inte utsättas för prishöjningar då detta även drabbar
grupper vars efterfrågan är mera elastisk.
Incitament för miljövänliga investeringar
I dagsläget har den första svenska serieproduktionen av
elbilar startat. Detta måste ses som mycket positivt, och en
produktionsgren att värna om. Det är viktigt att ekonomiska
incitament skapas för att utöka efterfrågan och säkra
produktionen. De personer/organisationer som tvekar mellan
bensinbil och elbil bör kompenseras eller stödjas till att välja
det miljövänligare alternativet, el- eller biobränslebilen.
Möjligheterna för att inom det rådande
skatte/avgiftssystemet skapa en ekonomisk fördel eller
premie för det miljövänligare alternativet bör utredas.
Tomgångskörning
Vi yrkar på en nationell lagstiftning om förbud mot
tomgångskörning mer än en minut. Detta är för tillfället en
kommunal angelägenhet, men detta bör ovillkorligen gälla i
hela landet.
Dessa åtgärder är avsedda att verka inom transportsektorn.
För att klara ett verkligt krafttag mot växthuseffekten krävs
dock insatser på betydligt fler områden. Temporära åtgärder
inom skogsbruket är nödvändiga liksom ändringar i
industrins bränsleåtgång. Kraft- och fjärrvärmeverk står för
en inte helt obetydlig del av utsläppen och därför måste
energiförsörjningen omläggas från förbränning och andra
utsläppsökande processer till miljövänligare
energiflöden/källor. Miljöpartiet anser för övrigt att
kärnkraften inte är något alternativ till dagens kraft- och
fjärrvärmeverk.
Ekonomiska styrmedel, främst miljöskatter på energi och
förbrukning är av yttersta vikt för att klara utsläppsmålen.
Detta bör dock i så stor utsträckning som möjligt ske på ett
pedagogiskt sätt för att öka medvetandet och kunskapen i
samhället, samt bör de utformas så att de svagaste grupperna
i samhället inte drabbas alltför hårt. Miljöskatter kommer
emellertid alltid att drabba den som har en livsstil där en hög
utsläppsnivå per person sker. Angående personbilismen
kommer avgifter och skatter att hårt drabba den som brukar
ett högutsläppande fordon och brukar det intensivt. Eventuell
social snedvridning anser vi inte alltid ska vara ett hinder för
miljöskatter, social snedvridning på miljöskattebörda har sin
orsak i en total social snedvridning som i så fall måste
åtgärdas på ett annat sätt. Ett undantag som det måste tas
hänsyn till är för tung skattebörda för glesbygdsinvånare där
alternativ inte finns.
För forskning om klimatåtgärder inom transportsektorn
finns ett anslag på cirka 500 miljoner (1993--1996) tilldelat.
Miljöpartiet vill påpeka att det inte räcker med
forskningsanslag för att komma till rätta med problemet, det
viktiga är att källan angrips på ett konstruktivt sätt vilket inte
sker rent trafikpolitiskt idag då flera gigantiska
motorvägsutbyggnader är planerade.
Sverige och EU
Klimatfrågan är mycket allvarlig inom EU. Varje år
utbetalas miljardbelopp i industristöd till flygbolag och
bilindustrin. EU har dessutom gravt försvårat en verklig
omläggning av infrastrukturen. Under 1980-talet kunde man
inom EG konstatera att efterfrågan på bilar minskade. En
naturlig minskning av efterfrågan är ett unikt tillfälle att ta
tillvara på för att genomföra strukturomvanlingar. Tyvärr
delar man uppenbarligen inte samma ambitioner inom
miljörörelsen och EU. I stället för att genomföra en intensiv
satsning på andra transportformer, genomförde man ett
intensivt stödprogram på regionalpolitisk basis för att få
uppsving i bilindustrin vilket man även lyckades med.
Sverige bör inom EU verka för att införa maximikrav på
de fyra största växthusgaserna samt verka för gemensam
minimiskatt på koldioxid från och med 1997, motverka
infrastruktursatsningar som domineras av nya motorvägar
och se över det internationella agerandet. Sverige bör även
verka för att EU fram till år 2000 har avvecklat sitt
industristöd till bil- och flygindustrin som idag är ganska
stort.
I-länder bör inte kunna exportera sina utsläpp till till
exempelvis öststatsländer (s k
Joint implementation) Sverige bör verka för att detta inte
ska ske. Vidare bör biståndet till Östeuropa delvis inrikta sig
på att sprida kunskap om växthuseffekten och ge stöd till
miljövänliga transportsystem.
Skandinavien, särskilt Norge
På en rankinglista (Population and Environment Program,
Population Action International 1992, ''Stabilizing the
Athmosphere: Population, Consumption and Greenhouse
Gases'') bestående av 126 länder över koldioxidutsläpp per
capita låg Norge på 11:e plats, att jämföras med Sveriges
36:e plats. Finland låg på 14:e plats och Danmark på 16:e.
Sverige bör i Nordiska rådet ta upp klimatfrågan och
koldioxidutsläppen och trycka på en minskning av dessa.
Sverige bör särskilt inleda samtal med Norge om deras höga
utsläpp och försöka förmå dem att vidta åtgärder.
Hemställan
Med anledning av vad som i motionen anförts hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Sverige till Klimatkonferensen
i Berlin bör ha ett nationellt handlingsprogram som kan
garantera långsiktigt hållbara lösningar,1
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att riksdagen beslutar om att
samtliga nyproducerade bilar från och med 1999 som drivs
med fossila bränslen även skall kunna drivas med
biobränslen eller elektricitet,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att riksdagen beviljar ett anslag
på 10
miljoner kronor till en trafikomvandlingsfond för
kommunerna och Vägverket, för att dessa genom
information, planering m.m. skall stödja och uppmuntra
efterfrågan på alternativdrivna bilar,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att varje meter planerad ny väg
(motorvägar o.d. ej kommunala vägar) skall motsvaras av
minst 1
meter spårbunden kollektivtrafik,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att man inom ramen för anslaget
om infrastrukturinvesteringar i storstäder ger högsta prioritet
till kollektivtrafiksatsningar,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att nya vägprojekt (motorvägar
o.d. ej kommunala vägar) i storstäderna skjuts upp fram till
dess att riksdagen kan ges garantier om att dessa
utbyggnader inte kommer att leda till ökad biltrafik på lång
sikt,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att ett samarbetsprojekt bör
initieras mellan Banverket och Luftfartsverket för att
utarbeta en plan för att till år 2005 ersätta tättrafikerade
flygsträckor med snabbtåg,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att riksdagen beslutar om att
införa kortsträcksskatt på inrikesflyget fr.o.m. 1996,2
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att införa ett nationellt förbud mot
tomgångskörning mer än 1
minut,3
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att åtgärder skall vidtas inom alla
de områden där betydande utsläpp av växthusgaser sker,1
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att regeringen bör utarbeta
miljöskatter och andra ekonomiska styrmedel som syftar till
att motverka växthuseffekten,1
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Sverige i EU skall verka för
att införa maximikrav på utsläpp på de fyra största
växthusgaserna,1
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Sverige i EU skall verka för
att införa en gemensam minimiskatt på koldioxid fr.o.m.
1997,1
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Sverige i EU verkar för att
stoppa de infrastruktursatsningar som domineras av nya
motorvägar,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Sverige i EU verkar för att
granska EU:s internationella agerande i klimatfrågan,1
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Sverige i internationella organ
verkar för att stoppa s.k. joint implementation och verkar för
att instifta internationella regler om att utländska företag inte
skall kunna flytta sina föroreningar till u-länder,4
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att svenskt bistånd till Östeuropa
delvis inriktar sig på att sprida kunskap om växthuseffekten
och stödja utvecklingen av miljöanpassade
transportsystem,4
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Sverige i Nordiska rådet
försöker påverka de nordiska länderna till att vidta åtgärder
för att minska sina koldioxidutsläpp per capita, samt inleder
särskilda samtal med Norge för att de skall vidta åtgärder för
att minska de norska koldioxidutsläppen per capita.1
Stockholm den 25 januari 1995
Marianne Samuelsson (mp)
Birger Schlaug (mp)
Elisa Abascal Reyes (mp)
Gudrun Lindvall (mp)
1 Yrkandena 1, 10--13, 15, 18 hänvisade till JoU.
2 Yrkande 8 hänvsiat till SkU.
3 Yrkande 9 hänvisat till SoU.
4 Yrkande 16--17 hänvisade till UU.