Kommunikationssektorn måste ingå i vad som kallas ett
bärkraftigt samhälle. Det innebär att den på sikt måste bli
ekologiskt anpassad. Med andra ord får
kommunikationssektorns belastning på miljön inte vara
större än vad miljön tål. Det är en konsekvens av samma
princip som redovisas närmare i vår partimotion om miljön
där miljöplan ''Sverige år 2000'' presenteras.
En andra utgångspunkt för Vänsterpartiets
kommunikationspolitik är att trafiksäkerheten måste höjas.
Den tredje utgångspunkten är att olika slags företag och
människor ska ha likvärdiga kommunikationsmöjligheter.
Konkreta åtgärder på kort siktHöjd skatt på fossila
bränslenökade och regionalt differentierade
fossildrivmedelsskatterutveckling av små, miljövänliga,
trafiksäkra vägfordonlägre farter på vägarnaökad
användning av miljövänliga drivmedel, t.ex. etanol
påskyndande av snabbtågsutbyggnadenutredning av
högfartstågförändringar av tjänstebilförmåner och
reseavdragforskning skall påskynda utvecklingen av
miljöanpassade kommunikationer.
Förändringar i kommunikationsdepartementets budget
(årsbasis)n
Kommunikationssektorn skall ingå i ett uthålligt samhälle
Kommunikationssektorn är en sektor där utvecklingen ur
miljösynpunkt fortfarande inte är positiv.
Kommunikationssektorn bidrar till att av riksdagen uppsatta
miljömål inte nås. T.ex. minskar inte koldioxidutsläppen och
kväveoxiderna i den omfattning som är nödvändig.
Vänsterpartiet redogör i denna m.fl. andra motioner för
vilka insatser och åtgärder statsmakten kan vidta.
En plan bör snarast presenteras av regeringen där man
visar hur kommunikationssektorn skall kunna ingå i
kretsloppssamhället. Vi förutsätter att den utredning om
trafiken och miljön som nu påbörjar sitt arbete skall visa
detta.
Två ideologiska huvudlinjer står mot varandra i frågan om
hur transport- och miljöproblemen skall få sin lösning.
Den ena linjen agerar för en omfattande trafikökning där
vägtrafiken...
...fortsätter att dominera i Sverige och övriga Europa.
Företrädarna för en sådan resursslösande och ekologiskt
ohållbar transportpolitik stödjer -- och stöds av -- mäktiga
kapitalintressen och lobbyister som representerar oljebolag,
bilproducenter och vägbyggnadsindustri.
Kostnaden för den extra tid och energi som slösas bort i
Västeuropas bilköer har beräknats till mer än 700 miljarder
svenska kronor. Storstadskommittéutredningen (STORK)
konstaterar att det även för Sveriges del handlar om
kostnader i mångmiljardklassen per år.
Alla internationella erfarenheter visar att fler motorvägar
ökar biltrafiken och trafikstockningarna.
Senaste exemplet är Storbritannien där man entydigt visar
att fler vägar endast genererar mer vägtrafik och större kaos.
Den brittiska regeringen har stoppat planerade vägbyggen.
Man betraktar nu landet som färdigbyggt beträffande vägar.
Den andra linjen präglas av större samhällsekonomisk och
miljömässig realism...
...än den västeuropeiska bilindustrins framtidsvision.
Omsorgen om miljön och ekonomin måste äntligen leda till
att spårbundna transporter, kollektiva transporter,
informationsteknologi, gång- och cykeltrafik, miljövänlig
sjöfart prioriteras före landsvägstransporterna.
Man tar hänsyn till värdet av en natur och miljö som inte
är förstörd. Man tar ett internationellt ansvar genom att
konstatera att i-världen inte kan fortsätta sitt resursslösande
sätt att agera.
Internationell kommunikationspolitik
Förändringarna i våra östra grannländer ger oss
möjligheter att bidra till utvecklingen av moderna,
högeffektiva och miljöanpassade kommunikationer i dessa
länder. Deras behov av nya kommunikationer är akut.
Svenska insatser på detta område skapar både jobb och bättre
miljö på båda sidor om Östersjön.
Om Sverige skall kunna delta i den europeiska planeringen
måste vi påskynda en rad egna projekt. Länderna kring
Östersjön måste ha överläggningar om samarbete kring
snabbtågstrafik och högfartståg. En järnvägstunnel under
Öresund i stället för en bro borde ingå som en naturlig del i
ett Nordeuropa-projekt. Liksom en snabbjärnväg runt
Östersjön.
Ett alleuropeiskt-asiatiskt sammanbundet järnvägssystem
skall bilda basen i det marktransportsystem för person- och
godsbefordran som Vänsterpartiet arbetar för. Sverige är
jämfört med flera länder i Europa outvecklat på
järnvägsområdet. Därför måste kraftfulla insatser till om vi
inte skall hamna utanför de gemensamma projekten.
Finansiering av infrastrukturen, drivmedelsskatter,
miljöavgifter etc.
Varje trafikslag skall stå för sina samhällsekonomiska
kostnader enligt en enig riksdag. Problemet är att så inte är
fallet i verkligheten. Orsaken är att olika bedömare räknar på
olika sätt för att få fram kostnaderna. Om man t.ex. räknar
in miljökostnader, sjukvårdskostnader, trängseleffekter m.m.
betalar inte vägtrafiken sina kostnader -- framför allt inte i
tätorter.
För att styra över gods- och persontransporter till
ekologiskt anpassade trafikslag måste vi bl.a. använda
ekonomiska styrmedel. Vi föreslår bl.a. följande vilket i
detalj beskrivs i Vänsterpartiets skatte- och
energimotioner:inför regionalt differentierade
drivmedelsskatterhöjd dieselskattmiljödifferentierade
skatter på fordon och bränslenen större del av statens
anslag skall gå till kollektivtrafiken i stället för till vägar
konsekvent och överblickbar prissättning för
kollektivresandeförändringar av tjänstebilförmåner och
reseavdrag.
Järnvägspolitiken
Med rejäla satsningar på järnvägen skapas många
meningsfulla jobb i olika led, från industriproduktion till
servicearbeten. En utvecklad järnvägssektor innebär att
kommunikationssektorn på sikt kan vara en del av ett
bärkraftigt samhälle.
Den tekniska utvecklingen av järnvägen gör att vi i dag har
ett helt nytt transportmedel. Snabb- och högfartstågens
tekniska och ekonomiska framgång världen över leder till att
vi nu har tillgång till ett nytt, effektivt och miljövänligt
transportslag.
Snabbtåg som vi har i Sverige kör i maximalt 200 km/h.
Högfartståg kör i minst 350 km/h. Frankrike och Japan
projekterar för tåghastigheter med minst 500 km/h.
Vänsterpartiet finner det mycket angeläget att utreda
möjligheterna av högfartståg i Sverige i kombination med
dagens befintliga järnvägssystem. Detta bör utredas i
samarbete med våra nordiska och baltiska grannländer.
Underhållet av järnvägarna måste vara så högt att
kvaliteten inte sjunker. Banverket bedömer att anslaget för
drift och underhåll borde öka med ca 1 miljard
jämfört med vad regeringen anser. Vänsterpartiet
menar att det måste vara det långsiktiga målet om en förnyad
driftplan inte visar att kostnaden kan pressas eller finansieras
på andra sätt.
För nästa budgetår bör anslaget (A 10) höjas med 100
miljoner kronor.
Nyinvesteringar i stomjärnvägar måste prioriteras. Att
skära ner anslaget med nästan en halv miljard är inte
tillrådligt från vare sig miljö- eller sysselsättningssynpunkt.
Utifrån god samhällsekonomi anser banverket att anslaget
borde vara ca 4 miljarder
högre. Regeringen avser återkomma i samband
med förslag i kompletteringspropositionen våren 1995.
För nästa budgetår bör anslaget (A 11) höjas med 200
miljoner kronor.
En allvarlig kritik finns mot att man nu satsar många
miljarder på att bygga nya järnvägar samtidigt som vanliga
inkomsttagare inte har råd att åka tåg. Sanningen är att om
man är fler än två vuxna som skall resa en längre sträcka och
har en vanlig bil är det billigare att ta bilen i de flesta fall.
Det finns också en kritik mot att kunderna inte kan förutsäga
prissättningen på tågresor. Det innebär svårigheter att t.ex.
planera sitt boende och val av arbetsplats.
Regeringen och SJ bör presentera en långsiktig plan över
hur prisättningen på SJ dels skall bli långsiktig och
överblickbar för resenärerna, dels konkurrenskraftig
gentemot bilresor.
100 miljoner kronor bör anslås för en prisreduktion på SJ:s
biljetter.
Kvinnoperspektiv på trafiken
Frågan om en fungerande kollektivtrafik är en viktig
jämlikhetsfråga. En satsning på spårbunden trafik som den
vi föreslår är en satsning på kvinnorna, de äldre, barnen och
ungdomarna. Dessa grupper har ett större behov av
fungerande kollektivtrafik.
Vänsterpartiet föreslår att riksdagen ger regeringen i
uppdrag att initiera och stödja en informationsinsats för att
beskriva kvinnoperspektiv på trafiksystemet.
Vägtrafik och vägar
Statens uttalade krav på infrastrukturen är mycket
motstridiga. Det finns t.ex. inte en rimlig möjlighet att få en
acceptabel trafiksäkerhet och infria miljölagstiftningens
syfte samtidigt som statsmakten tillåter att vägtrafiken
ökar. Den svenska trafikpolitiken har över huvud taget under
många år kännetecknats av en låt-gå-mentalitet.
Bilen kommer alltid att finnas i vårt samhälle men dess
användning kommer att minska när miljömässiga och
samhällsekonomiska kostnader fullt ut belastar detta
transportmedel. Och när den ändå används skall den en gång
i framtiden drivas av bränslen som inte har en negativ
miljöpåverkan. För en stor del av landet inklusive tätorter är
bilen i dag det enda realistiska transportmedlet.
En utvecklad och modern kollektivtrafik ökar
människornas valfrihet och tvingar dem inte att använda bil
i alla lägen.
Trafikpolitiken har anpassats till den kraftigt ökade
bilismen och till företagens just-in-time-filosofi (rullande
lagerhållning). Det sistnämnda systemet betyder en kraftig
ökning av transportbehovet. Det har resulterat i betydligt fler
lätta lastbilar med mindre energieffektiva bensinmotorer och
mindre last per transport. Även tyngre lastbilar har numera
mindre last per transport. Utvecklingen av de tyngre
fordonen på detta område har också stått still -- den
nominella bränsleanvändningen per ton/km för stora lastbilar
har inte förbättrats mellan 1960- och 1980-talet.
Sammantaget innebär det en högre energiförbrukning per
ton last. (NUTEK Energianvändning i Sverige R 1994:10)
Energianvändningen för gods på väg har ökat
från ca 11
TWh
1970 till 19
TWh år 1990. Samtidigt har energianvändningen för
övriga godstransportslag stått still.
Denna utveckling kostar samhället stora summor genom
fler trafikoffer, ökad miljöbelastning och ett hårt nedslitet
vägnät samtidigt som vissa företag tjänar på det.
Just-in-time-transporter har inneburit en oplanerad
överföring av kostnader från företagen till samhället. En
utredning bör se över de samhällsekonomiska effekterna av
detta.
Under årtionden har många sett bilen som en
frihetssymbol. Men när antalet bilar ökat till en viss mängd
hotar den i stället friheten. Både för den som försöker
använda den och den som enbart drabbas av bilismens
nackdelar, t.ex. buller och förstörda stadsmiljöer. Detta gäller
framför allt i tätorter. Med regionalt differentierade
drivmedelsavgifter minskar detta problem.
Vänsterpartiet vill inte höja kapaciteten på landets
vägnät -- vår transportpolitik innebär en överföring av
transporter till andra kommunikationsslag vilket innebär att
transportkapacitet friställs på vägnätet. Det innebär att
projekt som Öresundsbron inte skall genomföras när det
finns miljövänligare transportalternativ.
Å andra sidan vill vi inte minska på vägkapaciteten, d.v.s.
underhållet av vägarna skall vara lika stort som slitaget.
Fler motorvägar är fel väg
Precis som i Storbritannien anser vi att Sverige är
färdigbyggt när det gäller vägar annat än i undantagsfall. Vi
lever nu i ett helt annat samhälle ur
kommunikationssynpunkt. Vägtrafik som sektor är mogen
och kommer i framtiden inte att stå för en ökad andel av
transporterna.
Skall vi klara miljömålen och den internationella
solidariteten måste Sveriges vägtrafik minska -- detta oavsett
katalysatorer och miljövänligare drivmedel.
Det är de moderna, miljövänliga kommunikationsslagen
som kommer att stå för en ökad andel av vårt
kommunikationsbehov -- informationsteknologi och
snabb/högfartståg.
Mot bakgrund av ovanstående resonemang bör anslaget (A
3) Byggandet av vägar minska med 1 450 000 000 kronor.
Det innebär i stort sett stopp för fler
motorvägsprojekt, det innebär ändrad målstandard för andra
vägprojekt.
Vi behandlar motorvägsbyggen,
storstadsöverenskommelserna, Öresundsbron i en särskild
riksdagsmotion.
Vägfordon
Själva vägfordonen måste bli miljövänligare. När det
gäller personbilar innebär det en utveckling mot små
modeller som bland annat är återvinningsbara. Problemet
med små personbilar är att de är mindre trafiksäkra.
Samhället måste stödja utvecklingen av detta. Mercedes
arbetar med ett intressant projekt där man hittills fått fram
en liten modell med dubbla golv som uppvisar hög
trafiksäkerhet.
De svenska biltillverkarna borde i samarbete med
NUTEK, VTI, Vägverket m.fl. ges i uppdrag att ta fram en
miljövänlig och trafiksäker modell enligt detta koncept.
Det skulle vara en oerhörd förbättring av Sveriges
produktivitet och renommé om landets bästa ingenjörer
sysslade med miljövänliga framtidsprojekt i stället för
projekt som JAS.
Som Vänsterpartiet visar i sin rapport (''Ekobil'',
Vänsterpartiets riksdagsgrupp 1994) ligger svensk
bilindustri långt efter konkurrenterna på detta område. Det
är ett intresse både från samhället och näringslivet att svensk
bilindustri lyckas ta fram bilmodeller med goda
miljöegenskaper när fordonens miljöeffekter blir ett allt
starkare försäljningsargument.
När det gäller tyngre fordon är det viktigt att få ner
bränsleförbrukningen, att motorer som kan köras på
biobränslen utvecklas och att fordonen blir trafiksäkrare.
Trafiksäkerheten måste höjas, avgörande är att
genomsnittshastigheten sjunker på våra vägar. Det är positivt
ur både trafiksäkerhets- och miljösynpunkt.
Hastighetsbegränsare på fordonen och automatiska
fartkontroller är effektiva sätt att åstadkomma detta.
Gång- och cykeltrafik
Gång- och cykeltrafik är i Sverige ofta försummade av
samhällsplanerare. Vissa städer, t.ex. Lund och Örebro, är
dock positiva undantag. Att cykla eller gå är ur
miljösynpunkt rätt. Det är biobränsledrivna, tysta
transportslag. Att cykla eller gå befrämjar hälsan och gör att
även arbetsresor kan ha ett rekreationsvärde. T.o.m. i många
av våra städer kan man njuta av naturens dofter och ljud --
humlors surr och fåglarnas sång. Det är svårt i en buss eller
bil -- om det inte är en cabriolet.
Avgörande för att utveckla dessa transportmedel är
tillgänglighet och framkomlighet. Även säkerheten sätter
gränser för utnyttjandet. Den effektivaste metoden för att
tillfredsställa dessa krav är att bygga särskilda gång- och
cykelbanor. Kommunerna har här huvudansvaret. Staten kan
dock höja statsbidraget till dessa slag av investeringar.
Vänsterpartiet föreslår att bidraget höjs med 20 000 000
kronor.
Drivmedel
Drivmedel måste på sikt vara förnyelsebara, baserade på
slutna kretslopp. T.ex. biobränslen som ingår i ett naturligt
kretslopp med solen som källa.
Åtgärder måste sättas in för att minska miljöbelastningen
av de fossila bränslena till dess de miljövänliga alternativen
tagit över.
Utvecklingen av miljövänliga drivmedel skulle kunna gå
mycket fortare om vi satsade mer på forskning. SL:s satsning
på etanoldrivna bussar har varit mycket lyckad och rönt
internationell uppmärksamhet. Detta projekt liksom andra
borde få de medel som behövs för att kunna drivas som
pilotprojekt. Denna omställning till biobränslen kan med
gott resultat förenas med omställningen i jordbruks-, skogs-
och energiproducentsektorn.
Ett annat sätt för samhället att styra dessa processer är att
via ekonomiska styrmedel gynna de miljövänliga
alternativen. Vänsterpartiet tog i motion 1994/95:v015 i
samband med proposition 1994/95:54 upp de förslag som
bl.a. framförs av EU-kommissionen.
De går ut på en låg beskattning av biobränslebaserade
drivmedel och att skattenivån sedan höjs långsamt under en
lång tid för att efter 25 år vara 50 %
av aktuell skatt på fossila bränslen. Detta ger stabilitet
och möjlighet till långsiktig planering.
Vänsterpartiet delar NUTEK:s uppfattning om att det i
stort sett är olika slag av alkoholer och eventuellt hybriddrift
som är alternativen inom en överskådlig framtid.
Beträffande diesel måste hela tiden kraven skärpas på dess
kvalitet. Det petroleumbranschen för några år sedan ansåg
vara omöjligt att åstadkomma beträffande dieselns
sammansättning etc. har nu visat sig vara fullt möjligt.
Biodiesel och olika blandningar kan i framtiden vara möjliga
alternativ.
Vänsterpartiet föreslår att skatten på diesel återställs vilket
ger en intäkt på 500 miljoner.
Förslag om detta finns i Vänsterpartiets
skattemotion.
Miljövänliga drivmedel baserade på produkter från skogs-
och jordbruket bidrar till ökad sysselsättning och bättre
handelsbalans.
Riksdagen bör ge regeringen till känna vad i motionen
anförts om miljöanpassade drivmedel.
Beträffande bensinen måste utveckling och kontroll av
äldre bilar med katalysator noga följas upp och utvärderas.
Det har visat sig att katalysatorerna tappar i effekt redan efter
6 000
mil -- ofta när garantin går ut. En ny katalysator kan
kosta upp till 12 000
kronor.
Naturvårdsverket bör ges i uppdrag att utvärdera
katalysatorernas miljöeffekt i praktiken. Verket bör också få
i uppdrag att utreda möjligheterna att ha katalysatorer på
andra slag av fordon/motorer.
Miljöproblem som härrör från tunga fordon och
arbetsmaskiner/fordon, fritidsredskap tar vi upp i en särskild
riksdagsmotion.
Forskning
Det behövs en ökad forskning kring samordning och
interaktion mellan olika slags kommunikationsslag. Det
handlar om bedömningar av vilka slags transporter och
kommunikationer vi skall ha i framtiden, vilka satsningar
som är lämpliga i olika delar av landet, hur investeringar kan
samordnas, vilka effekter de olika kommunikationsslagen
har på varandras utveckling, regional utveckling,
stadsplanering, etc.
Kommunikationsforskningsberedningen bör få sitt anslag
(F 3.)
höjt för detta ändamål med 30 000 000 kronor.
Sjöfarten
Med
en miljöinriktad och framsynt politik kommer både
kust- och insjöfarten att spela en mycket större roll än i dag.
Fartyg med mindre personalkrävande teknik och energisnåla
motorer har gjort driften billigare och därmed
konkurrensstarkare.
Sjöfarten och järnvägen behöver inte behandlas som
konkurrenter till varandra. Tvärtom måste dessa
transportslag samverka för miljöns skull och för att ta över
gods från landsvägstrafiken.
Transporterna på landsväg förbrukar tio gånger mer energi
än motsvarande sjötransporter. Järnvägen drar med samma
beräkningar tre gånger mer energi än sjöfarten. Det är
fullgoda anledningar till att via trafikpolitiska beslut och
styrmedel se till att gods förs över från landsväg till både
sjöfart och järnväg.
Ett växande problem är sjöfartens luftföroreningar, t.ex.
kväveoxidutsläppen. Sjöfartens relativa andel av utsläppen
ökar. Det är svårt att komma tillrätta med det eftersom
trafiken är internationell. En stor andel av trafiken går dock
enbart på närliggande hav -- färjetrafiken -- vilket gör att
lösningar är möjliga. I Stockholmsregionen finns det
beräkningar som visar att sjöfarten står för en tredjedel av
kväveoxidutsläppen.
Sjöfartsverket har visat att katalysatorer går att installera
på större fartyg. Katalysatorer som effektivt rensar bort
kväveoxiden till en låg kostnad. Kanske enbart till en
kostnad på 10 kr/kilo
kväve jämfört med 40 kr/kilo
i en landbaserad anläggning. Fartygsägare bör
kunna få bidrag till installation av katalysatorer ur det
investeringsstöd till miljöinvesteringer som regeringen på
Vänsterpartiets förslag inrättat under miljödepartementets
budget.
Regeringen bör i övrigt få i uppdrag att återkomma med
förslag om hur luftföroreningarna från sjöfarten skall
minska.
Elektroniska kommunikationer
Elektroniska kommunikationer och informationsteknolgi
(IT), data, telefoni, telefax, TV- och satellitteknik m.m. IT
kan vara en del av ett bärkraftigt, ekologiskt uthålligt
samhälle. Dess miljöeffekter är försumbara. Detta blir helt
korrekt när vi i framtiden också återvinner det elektroniska
skrotet.
Utvecklingen på området är mycket snabb och dynamisk.
De flesta arbeten kommer i framtiden till en del att baseras
på modern informationsteknologi. I framtiden står IT för en
stor del av vårt kommunikationsbehov. Vi ser t.ex. nu hur
fysisk och manuell brevbefordran konkurreras ut av
faxkommunikation.
Denna utveckling har många positiva drag. Samhället bör
med utbildning, information och forskningsinsatser ge den
breda allmänheten och mindre företag möjlighet att
tillgodogöra sig de nya elektroniska kommunikationsslagen.
Speciellt viktigt är det att dessa nya möjligheter kommer
alla kategorier av människor till del så segregationen mellan
människor motverkas. Att alla elever i grundskolan får en
gedigen utbildning i datakunskap är t.ex. ett viktigt steg.
Utveckling av de elektroniska kommunikationsslagen tar
vänsterpartiet upp i en särskild riksdagsmotion.
Flyget
Ur energisynvinkel är flyget det minst effektiva
transportmedlet. Det ger dessutom upphov till svåra
miljöstörningar i form av buller och luftföroreningar.
Vänsterpartiets förslag till satsningar på snabb- och
högfartståg, elektroniska kommunikationer etc, kan
konkurrera ut en stor del av inrikesflyget.
I Syd- och Mellansverige skall utbyggnaden av snabbtågen
påskyndas. Inga nya flygplatser skall byggas. Utvecklingen
av nya, miljövänligare flygplanstyper skall stödjas, t.ex. i
form av miljödifferentierade landningsavgifter och
bränsleskatter.
JAS innebär speciella problem eftersom det bullrar mer än
tidigare stridsflygplan. Eftersom planet nu tyvärr existerar --
om än knappt i flygbart skick -- bör det inte få användas så
bullerstörningarna ökar.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Sverige skall vara pådrivande
i det europeiska arbetet med miljöanpassade
kommunikationer,
2. att riksdagen hos regeringen begär att den i samarbete
med våra grannländer utreder möjligheterna av byggande av
snabb- och högfartståg,
3. att riksdagen till drift av statliga järnvägar för budgetåret
1995/96 (A
10) anvisar 150
000
000
kr utöver vad regeringen föreslagit eller således 4
546
175
000
kr,
4. att riksdagen till nyinvesteringar i stomjärnvägar för
budgetåret 1995/96 (A
11) anvisar 300
000
000
kr utöver vad regeringen föreslagit eller således 9
708
060
000
kr,
5. att riksdagen hos regeringen begär att den presenterar en
plan för hur prissättningen på SJ dels skall bli långsiktig, dels
konkurrenskraftig gentemot kostnaden för bilresor,
6. att riksdagen under ett nytt anslag för budgetåret 1995/96
anvisar 150
000
000 kr för sänkning av SJ:s biljettpriser,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att initiera och stödja en
informationsinsats om att beskriva kvinnoperspektiv på
trafiksystemet,
8. att riksdagen hos regeringen begär att den utreder de
samhällsekonomiska konsekvenserna av just-in-time-
transporter,
9. att riksdagen till byggande av riksvägar för budgetåret
1995/96 (A
3) anvisar 2
175
000
000
kr mindre än vad regeringen föreslagit eller således 5
417
656
000
kr,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att de svenska biltillverkarna,
NUTEK, VTI, Vägverket m.fl. bör få i uppdrag att ta fram
en miljövänlig och trafiksäker bilmodell,1
11. att riksdagen ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att miljöförbättra de tyngre fordonen,
12. att riksdagen till kommunerna för byggandet av gång-
och cykelbanor för budgetåret 1995/96 anvisar 30
000
000
kr utöver vad regeringen föreslagit,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om miljöanpassade inhemska
drivmedel,2
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att utreda bensinbilars
katalysatorers effekt,2
15. att riksdagen till kommunikationsberedningen för
budgetåret 1995/96 anslår 45
000
000
kr utöver regeringens förslag,
16. att riksdagen hos regeringen begär att den kommer med
förslag om hur sjöfartens luftföroreningar skall minska,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om flygtrafik,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att JAS skall brukas så att
bullerstörningarna inte ökar.3
Stockholm den 23 januari 1995
Gudrun Schyman (v)
Hans Andersson (v)
Ingrid Burman (v)
Björn Samuelson (v)
Eva Zetterberg (v)
Karl-Erik Persson (v)
1 Yrkande 10 hänvisat till NU.
2 Yrkande 13, 14 hänvisade till JoU.
3 Yrkande 18 hänvisat till FöU.