Bakgrund
Trafiken är ett mycket stort miljöproblem. En stor del av luftföroreningarna i vårt land kommer från trafiken: 70 % av kväveoxiderna, 50 % av kolvätena, 35 % av koldioxider etc. Störst andel står bilismen för, med t ex 52 % av kväveoxiderna. Järnvägstrafiken har i särklass minst utsläpp såväl per transporterat ton gods som per passagerarkilometer. Lastbilstrafiken släpper ut minst tjugo gånger mer kväveoxider än motsvarande järnvägstrafik.
Den senaste tidens kraftiga ökning av antalet allergier har visat sig hänga intimt samman med trafikens luftutsläpp, kanske främst av kolväten. Då utsläppen sker i marknivå och till stor del mitt inne i städerna, är de särskilt hälsofarliga -- inte minst för barn.
Att minska trafikens negativa miljöpåverkan är således ett mycket stort samhällsintresse, och hur väl vi lyckas med den uppgiften kommer i mycket hög grad att avgöra vilken miljö vi får att leva i i framtiden. Vi bedömer, i likhet med all miljöexpertis, att en övergång till miljövänligare transporter än idag är helt nödvändig. Bilismen och lastbilstrafiken måste minskas till fördel för kollektivtrafik och spårburna godstransporter.
För att uppnå en hållbar infrastruktur krävs ett aktivt deltagande i den framtida transportutvecklingen. Ekonomiska styrmedel bedömer vi vara ett demokratiskt och effektivt sätt att uppnå en strukturomvandling på transportsidan. I dag redovisas inte de verkliga kostnaderna av utsläppen från transportsektorn. Avgifter och miljöskatter skulle förutom att vara ett ekonomiskt styrmedel för att uppnå miljövänliga transporter, dessutom vara en viktig inkomst för att kunna börja betala av på den enorma miljöskuld som hela tiden ökar.
Vi vill skapa en infrastruktur som inte koncentrerar aktiviteten till storstäderna utan som skapar möjligheter för att kunna bibehålla en levande landsbygd. Vi menar att decentralisering är ett nyckelord och därför bör resurserna i de framtida infrastruktursatsningarna fördelas jämnt över landet så att inga regioner blir kraftigt missgynnade.
Det finns dessutom en social aspekt av de kommande infrastruktursatsningarna. Studier har visat att män i högre utsträckning än kvinnor både åker och äger bilar. Kvinnor är däremot mer positivt inställda till kollektivtrafik och tåg, vilket gör att de missgynnas i de ensidiga satsningarna. Transportsektorn är ett mansdominerat område och en naturlig följd blir att mansdominerade värderingar styr satsningar och trender.
Den senaste tidens utveckling har i huvudsak inneburit att gårdagens felaktiga trafiktänkande ytterligare cementerats fast. Nysatsningar på järnväg har motsvarats av än större satsningar på t ex fler motorvägar. Beslutet om Öresundsbron och Stockholms Dennispaket är två exempel på projekt som är helt felaktiga ur ekologisk och långsiktigt hållbar synvinkel, och de riskerar dessutom att leda till allvarliga ekonomiska bakslag. Miljöpartiet kommer här att presentera sin alternativa, mer miljöanpassade trafikpolitik. I denna motion behandlas inte miljöpartiets syn på sjöfart, vi ber att få hänvisa till partimotion 1994/95:T629 av Birger Schlaug m.fl. (alla mp).
Ompröva trafiken
Trafiken måste anpassas till vad mänskligheten och naturen tål. Det håller inte att också framöver försöka anpassa vår levnad till vad trafiken behöver. Trafiken måste civiliseras och omprövas efter följande riktlinjer:Minskad vägtrafikÖverförd godstrafik från väg till järnväg och sjöfartÖkade möjligheter till kombitrafikRadikalt minskade utsläpp från alla typer av trafikMinskad inrikes flygtrafik till i första hand järnvägens förmånPå sikt kraftigt ökad järnvägsutbyggnad i landetSatsningar på miljövänligare bränslen än dagens bensin, diesel och flygbränsleStimulerande av utvecklandet av nya transportlösningar som ger mindre energiåtgång, mindre utsläpp och effektivare transporterIT-satsningar till förmån för miljövänligare kommunikationssätt och säkerhet Decentralisering och regionalpolitskt stöd för miljövänliga infrastrukturinvesteringarÖkade besparingar på vägbyggen, dvs återgång till något under normal nivå fram till dess att en ny ekologiskt hållbar kommunikationsplan tagits fram som underlag till politiskt beslutRening och förbättringar av sjöfarten så att denna ska kunna ersätta en stor del av godstrafiken som idag sker på landsvägKrav på statliga verk och bolag att de ska samverka för att uppnå det miljövänligaste transportalternativet i statliga verksamheterÖkat anslag till Länstrafikanläggningar Minskad statlig upphandling på SJ i utbyte mot undantag i vinstkrav (se ovan)Trafiksystem i storstäderna som klarar av ett ökat tryck utan att miljöpåfrestningarna ökar allt för mycket eller ger negativa hälsoeffekter
Kollektivtrafik på spår ovan och under jord 1. Väginvesteringar
En stor del av de planerade väginvesteringarna i investeringspaketet från 1992 års trafikpolitiska beslut kan inte anses som berättigade. Hela paketet pekar på ett otidsenligt och miljönonchalant tänkande. Sverige behöver förbättra sin infrastruktur i takt med den ökade efterfrågan, internationella konkurrensen och framtida behoven. De stora trafikpolitiska beslut som fattas i nuläget kommer att vara avgörande för trafikutvecklingen. Eftersom miljökonsekvenserna från transportsätt som drivs med fossila bränslen är alldeles för allvarliga för att viftas bort, krävs en medveten strategi för att förändra våra kommunikationer. De fördelar som bil och flyg erbjuder är emellertid så pass uppskattade och etablerade att det krävs alternativ som inte stör samhällets funktioner och utveckling. Men det måste även betonas att utvecklingen är möjlig att påverka. Detta vill miljöpartiet göra. Ytterligare vägsatsningar i den utsträckning som planerats styr utvecklingen till att stadfästa bilismen ytterligare. Vägbyggen tar medel från alternativa satningar såsom nya spår, alternativdrivna bilar (metan, etanol, el m.fl.) och elektroniska kommunikationer. Detta gäller framför allt storstadspaketen, Scanlink och Europa/riksvägar som ökar bilismen och ger (globala) regionala och lokala naturskador.
1.1 Ekonomin
Det är viktigt att påpeka att vägtrafikens externa konstnader inte är internaliserade. Stockholms läns landsting gav 1990 ut en studie om trafikens verkliga samhällskostnader och vi vill i framtiden se att de verkliga samhällskostnaderna, så som fler olyckor till följd av ett ökat flöde, där även miljöskuldsberäkningen ingår, skall finnas med i vägprojektskalkyler. En allvarlig aspekt är dessutom att på femton vägprojekt som granskades av riksrevisionsverket hade fördyringar på drygt 80 % uppstått mellan den av vägverket gjorda kalkylen och den verkliga konstnaden. Detta kan självklart inte vägverket ensamt lastas för. En stor del av fördyringarna sker ju på grund av förseningar. Dessa kan bero på att oförutsedda problem uppstår men även att den politiska beslutsprocessen drar ut på tiden allteftersom nya fakta dyker upp. Givetvis finns det många fler anledningar till fördyringar, inte minst realränteökningar.Två exempel på fördyrade projekt är Dennispaketet och Öresundsbron. Där har realränteökningar, nya miljöfakta, förseningar m.m. lett till att projekten fördyrats med miljardbelopp.
Det finns anledning att ifrågasätta systemet att bygga vägar som på sikt skall vara självfinansierande via dotterbolag som ägs av staten (förvaltas av vägverket). Vid förseningar kan projektet fördyras ytterligare på grund av de löpande kostnader som ett bolag har. Om projekten låg helt under vägverkets administration så kan resurser under eventuella problem och fördröjningar omprioriteras och på så sätt minskas administrationskostnaderna.
1.2 Dennispaketet och Adelsohnpaketet
Dennispaketet är det infrastrukturinvesteringsprogram som ska möta den ökade efterfrågan på transporter i Stockholm. Det paket som slutligen beslutades blev mer omfattande på vägsidan än vad någon av de inblandade parterna ville. En stark opinion har vuxit fram emot paketet främst på grund av miljöhänsyn, men även ur hälso- och kulturarvssynpunkt. Dennispaketet består i korthet av sånär på lika stora satsningar på kollektivtrafik och vägutbyggnad. Vägutbyggnaden skulle i den utsträckning som den planerats bli ödesdiger. Det stämmer att bilsituationen i Stockhom är svår och förväntas att bli värre om inget görs. Otaliga exempel från storstäder världen över, inte minst i Västeuropa, har visat att nya vägar aldrig löser problemen. Tvärtom bereder de mark för en ökning av bilismen och efter några år kan nya ''autoinfarkter'' väntas. Detta får inte hända med Stockholm eller några andra storstäder i Sverige där vägtrafiksituationen är ansträngd.
Det finns idag en unik möjlighet att gå före och göra en massiv satsning på kollektivtrafiken i Stockholms län, att kombineras med ett miljövänligt nationellt kommunikationsnät istället. Vi står inför ett avgörande, antingen lär vi av de andras misstag eller så skjuter vi problemen på framtiden vilket kommer att ge mycket svåra konsekvenser. Vi föreslår dock inte att kollektivtrafiksatsningen i Dennispaketet genomförs eftersom denna är relaterad till en ökning av bilismen och lederna (se vidare nedan). Vi föreslår att riksdagen beslutar att ompröva de statliga medlen till Dennispaketet så länge och ber kommunerna att återkomma med ett nytt miljövänligare paket med en klar dominans av kollektivtrafiksatsningar och att riksdagen sedan tar ställning till detta.
1.3 Adelsohnpaketet
För att inte återupprepa vad som tidigare sagts, föreslår vi att samma handläggning sker med det så kallade Adelsohnpaketet.
1.4 Kollektivtrafik
Inga medel bör anslås till de båda paketen i sin helhet innan ett nytt hållbart förslag tagits fram. Medel bör dock anslås till att påbörja de nödvändiga kollektivtrafiksatsningarna som redan är planerade och verkar fristående utan koppling till vägutbyggnaderna.
1.5 Finansieringen oklar
En annan mycket viktig aspekt till varför inga som helst medel bör beviljas till vägutbyggnader är att finansieringen av projektet är oklar då t ex Solna stad motsatt sig avgiftsstationer. Med detta finns det anledning att ifrågasätta om Dennisöverenskommelsen egentligen är giltig. Att i detta skede investera statliga pengar, om än några år försenat, måste ses som ytterst riskabelt. Kollektivtrafikinvesteringar klarar svårligen att vara självfinansierande. Därför måste staten räkna med stödanslag till kommunal kollektivtrafiksatsning i storstäderna.
1.6 Avgiftsstationer i storstäderna
I dagsläget tycks det råda dubbla meningar om varför avgiftsstationer införs. En konstaterad orsak är finansiering av vägbyggen. Det hävdas även att avgiftsstationer införs på grund av miljöskäl. Det står klart att avgiftsstationerna inte kan tjäna de båda syftena. Stora vägprojekt i storstäder som ringleden kan inte försvaras med miljöargument. Möjligtvis kan man hävda att de avlastar en del av stockningarna i staden för tillfället. Detta ger dock ingen bot på utsläppsproblemet om massbilismen tillåts att växa. Vi föreslår att avgiftsstationer klart och entydigt införs som miljöavgifter, för att minska privatbilismen in till storstädernas centrum men även för att delfinansiera vägunderhåll och drift. Detta kan dock bara ske om kollektivtrafiken samtidigt byggs ut så att den kan anpassas till behoven och bli ett fullgott alternativ. I dagsläget finns det en fullt utvecklad avancerad teknik för att kunna inrätta den här typen av avgiftsstationer helt utan att skapa trafikstockningar. Avgiften skulle via elektronisk avläsning kunna dra avgiften automatiskt helt utan att föraren behöver stanna. Vi yrkar på att kommunerna ges tillstånd att under eget överinseende införa och sköta nämnda avgiftsstationer. Detta skulle innebära en besparing för staten inte minst i besparingar på kommunala stödanslag och LTA. Vi hänvisar till motion 1994/95:T231 av Elisa Abascal Reyes m.fl. om befogenheter för kommuner att införa lokala trafikavgifter.
1.8 Öresundsbron
Öresundsbron är trots modifieringar i det ursprungliga projektet (noll-lösning) inte ett projekt som större delen av miljörörelsen kan acceptera. Broprojektet har bland annat kritiserats av samtliga politiska partiers ungdomsförbund (med undantag av MUF), för att vara ett stort hot mot Östersjön och den globala miljövälfärden med tanke på den ökning av bilutsläpp som den kommer att föra med sig. Öresundsbroprojektets ekonomi har kritiserats i grunden och sifferbollandet som på senare tid uppstått liknar rena rama cirkuskonsterna. Vi i miljöpartiet anser det vara oförsvarbart att så mycket pengar satsas i ett projekt som vi vet kommer att leda till betydande miljöpåfrestningar och oreparerbara skador på Östersjön. Mer än en tredjedel av Östersjöns botten är idag död och trots att ett omfattande internationellt samarbete pågår för att rädda Östersjön ser framtiden dyster ut.Vi är väl medvetna om att många har svårt att slita sig ifrån idén om ett gigantiskt minnesmärke över bilepoken. Vi menar att det i stället är nödvändigt att se framåt för att inte hamna snett i framtiden. Miljöpartiet avvisar Öresundsbroprojektet och vill att riksdagen omprövar beslutet efter att en oberoende ekonomisk utredning tillsatts och redovisat de ekonomiska kalkylernas hållbarhet. Vi vill att tunnelalternativet som vi förordar utreds ordentligt. Miljöpartiet vill att riksdagen beslutar om att förhandlingar snarast bör inledas med samtliga parter i SVEDAB (brokonsortiet) för att utreda skadeståndskrav och avveckling av projektet.
1.9 Stamvägnätet
Av de investeringar som planerats på stamvägnätet motsätter vi oss onödiga utbyggnader, emedan transportfrågan enligt vår mening måste lösas på ett annat sätt. Eventuella utbyggnader bör i första hand ske om de sker i samstämmighet med miljövänlig utbyggnad, dvs som ett komplement till en miljövänlig, energisnål lösning. Vi vill starkt påpeka att en utbyggnad av en väg eller en ny väg för att lätta en existerande bilstockning inte kan räknas som en miljövänlig lösning. Vi vill hänvisa till vår motion om trekravsregeln. Vi tillbakavisar de planerade investeringarna enligt 1992 års trafikpolitiska beslut eftersom vi anser det beslutet vara starkt undermåligt ur miljösynpunkt för att inte tala om de ekonomiska kalkylerna, som inte längre kan anses hållbara. Med den ansträngda situation som statsfinanserna nu befinner sig i, är det givet att infrastrukturinvesteringarna inte kan genomföras enligt 1992 års trafikpolitiska beslut.
1.9 Transportbehovet
Beaktande den förbättrade situationen för bland annat den industriella exportnäringen, kan vi inte se att den ökade industriella produktionen skulle bli lidande av att de större infrastruktursatsningarna på vägsidan skjuts på framtiden i väntan på andra infrastrukturprojekt med högre miljö- och hälsostandard. En ökad produktion måste mötas av transportvänliga lösningar, och miljöpartiet presenterar nedan förslag på hur infrastrukturen i framtiden på ett ekologiskt hållbart sätt skall klara av att möta upp näringslivets transportbehov både vad gäller inrikestrafik och den trafik som kommer ifrån kontinenten och resten av världen.
2. Järnvägssatsningar
Järnvägen är utan tvekan ett av de miljövänligaste transportsätten som vi idag känner till. Såväl järnvägsnätet, vagnarna, lastningen och användningssättet måste dock utvecklas betydligt för att bästa möjliga resursanvändning och minsta möjliga påverkan på miljön ska ske.
2.1 Utbyggnad
Järnvägsnätet behöver byggas ut med en jämn utbyggnad över hela Sverige, självklart anpassad efter transportbehovet, men med decentralisering i åtanke. Exempel på järnvägsinvesteringar som inte längre kan vänta är Ostkustbanan till Haparanda m.fl. På detta sätt klaras en del av sysselsättningsmålen inom byggbranschen.
Miljöpartiet föreslår att en upprustning av stamjärnvägsnätet påbörjas omedelbart samt att de mest angelägna utbyggnaderna sker så fort som möjligt så långt medlen räcker. På sikt ska järnvägen byggas ut kraftigt i landet. Miljöpartiet vill understryka att hänsyn måste tas för hur utbyggnader av järnväg ska ske. Under tiden som kommittén för en nationell kommunikationsplan arbetar (tillsatt årsskiftet 1994/95) kan järnvägsnätet byggas ut i den mån som behovet visar. Järnvägen är trots sin höga byggnadskostnad det effektivaste transportsättet. För privatpersoner är järnvägen ett etablerat färdsätt och för affärsresenärerna har det blivit ett allt attraktivare alternativ sedan X 2000 sattes i bruk. I landet sker redan stora ombyggnader av järnvägsnätet, vilket förhoppningsvis kommer att förbättra tågets konkurrenssituation genom ökat utbud, högre effektivitet och bättre service. Detta gäller dock främst södra Sverige.
2.2 Nattågstrafiken och kommunikationerna i Dalarna och Norrland
I Dalarna och Norrland har personresandet tyvärr försämrats på grund av att tillräckliga anslag inte anvisats för statlig upphandling på nattågstrafiken. Miljöpartiet anser att medel för 1995 bör anslås för att fortsätta driva de sträckor som staten frånsagt sig. Tyvärr råder det för närvarande vagnsbrist. En förutsättning för att driva nattågstrafiken är att medel anslås för anskaffning av vagnar. Vi hänvisar till motion 1994/95:T212 om Dalarnas vägar och järnvägar.
2.3 Undantag från SJ:s vinstkrav
SJ har sedan 1986 vinstkrav från staten och ska bara driva lönsamma sträckor. Övriga sträckor har staten i mån av kapacitet åtagit sig att upphandla. Miljöpartiet menar att med det statsfinansiella läget bör det göras undantag från SJ:s vinstkrav från och med 1996. I gengäld bör staten kunna kräva att SJ fortsätter med trafiken på de sträckor som riksdagen finner angelägna med de undantag som specifieras i redovisningen kontra vinstkravet.
2.4 Partiell avreglering av järnvägen
En avreglering av järnvägen har beslutats och sedan i och med det senaste regeringsskiftet rivits upp. Miljöpartiet stödde det sista beslutet, dvs. att ompröva avregleringen. Skälen var främst osäkerhet om marknadsvillkor, marknadsutrymme, SJ:s överläge m.m. Miljöpartiet är berett att stödja en partiell avreglering med tillåtelse för länsjärnvägsföretag att driva verksamhet in i angränsande län från 1 augusti 1995. På detta sätt skulle godssidan kunna stärkas genom att mindre företag kan köra fram till stamjärnvägsnätet, terminaler, omlastningsplatser m.m. Vi föreslår att överenskommelsen om villkor m.m. ingås mellan inblandade landsting, trafikhuvudmannen och staten (banverket).
2.4 Godstrafiken
SJ gods har under det senaste året höjt sina priser utan att förvarna vilket har tvingat flera företag att lämna järnvägstransporter till förmån för lastbilsfrakt. Detta är en mycket negativ utveckling. Miljöpartiet anser att statliga bolag och verk i så stor utsträckning som möjligt ska samarbeta för de miljövänligaste transporterna inom den statliga verksamheten. Till exempel så bör Posten AB ges tydliga direktiv om att använda miljövänliga transportsätt. SJ har emellertid problem med godssidan och därför kan det vara aktuellt att införa ett ekonomiskt incitament till näringslivet för att klara en stabil ökning av godstransporter på järnväg.
2.5 Kombitransporter
Inom EU har man undersökt möjligheterna till ökade kombitransporter och funnit att de varit goda. Sverige bör investera i lastplatser vid hamnar och stationer för att öka kombitrafiken. Inför den ökade lastbilstrafiken från EU bör Sverige bygga upp ett kombisystem för att kunna möta upp lastbilarna och transportera gods på ett bättre sätt. Ett väl utbyggt kombisystem gör det dessutom lättare att överföra godstrafiken från väg till järnväg och sjöfart i framtiden.
3. Radikalt minskade utsläpp från alla typer av trafik
Trafiken är utan tvekan den absolut störst växande utsläppskällan. Det är mycket viktigt att samhället i sin helhet snabbt agerar med än större kraft än vad som hittills skett. Beträffande växthusgaser och trafik ber vi att få hänvisa till vår motion om klimatfrågan och transporterna där en rad åtgärder föreslås för att minska trafikens utsläpp. Det är av yttersta vikt att utsläppen verkligen tas på allvar och bekämpas med målmedvetenhet. Ett större antal katalysatorer på bilar (och i liten utsträckning på vissa fartyg) har minskat utsläpp av bl.a. svaveldioxider som är starkt försurande, samt andra giftiga ämnen. Katalysatorerna är dock ingen helhetslösning vilket de senaste årens ökade luftföroreningar från trafiken visat. Katalysatorer är dessutom verkningslösa mot koldioxidutsläpp. Katalysatorer bör dock vara ett absolut krav på alla slags fordon som drivs med fossila bränslen från och med årsskiftet 1998. Miljöpartiet förordar därför en rad olika miljöskatter på utsläppen så att trafiken tvingas att bära sina verkliga samhälls/miljökostnader. Vi ber att få hänvisa bl.a. till motioner som behandlar utsläppsfrågan och alternativa drivmedel och persontransporter.
4. Stimulerande av utvecklandet av nya transportlösningar som ger mindre energiåtgång, mindre utsläpp och effektivare transporter
Som det påpekats tidigare i denna motion, står vi inför ett vägval. Motorvägar eller miljövänligare vägar. För att uppnå det senare återstår dock mycket forskning. Det krävs en omfattande forskning för hur man på bästa sätt med det ökade trycket sprider de miljövänliga transportlösningarna över landet, samt hur man möter upp flödet från kontinenten. Vidare krävs fortfarande mycket forskning för att kunna säkerställa olika drivmedelskällor/flöden som kan tillämpas med högsta möjliga säkerhet inför framtiden. Svensk uppfinnartradition är mycket god och just de små företagarna utgör en stor potential i sammanhanget. För att olika idéer ska kunna prövas och utforskas krävs dock ökat stöd. Det finns ett absolut behov av statligt bidrag till en riskkapitalfond för just det här ändamålet. Miljöpartiet föreslår att ett särskilt anslag för fortsatt forskning och stöd till högriskprojekt avsätts.
5. Flygplatser
Miljöpartiet anser inte att man bör satsa ytterligare medel på flygplatser. Vi föreslår att de medel som anvisas används till att underhålla/rusta upp de befintliga flygplatserna i nödvändig men sparsam utsträckning samt på arbete för ökad flygsäkerhet. Därför bör det statliga stödet till kommunala flygplatser bibehållas så att kommunerna inte tvingas ta från andra mera angelägna kommunala verksamheter för att täcka inkomstbortfallet. Miljöpartiet förordar att flygplatser i områden med bristande kommunikationer prioriteras. Sålunda bör de flygplatser som ligger nära en storstad inte understödjas. Kan flygplatsen inte bära sina kostnader är den inte heller berättigad med tanke på den höga miljökostnad som en flygplats innebär. Exempel på flygplatser som bör ges mycket låg prioritet är Västerås och Linköping. Flygplatserna i Mittsverige och Norrland bör dock för tillfället hålla en god standard eftersom det för tillfället inte finns något fullgott effektivt altenativ.
5.1 Tredje start- och landningsbana på Arlanda
Miljöpartiet är emot en tredje start- och landningsbana på Arlanda. Orsaken är att flygtrafiken i dagens läge har så pass höga och giftiga utsläpp att den inte kan tillåtas öka i den utsträckning som skett de senaste åren. Vi föreslår även att Bromma flygplats läggs ned, då den ligger alldeles för nära bebyggelse och därmed är en stor hälsorisk. Om Bromma flygplats läggs ned måste området totalsaneras från gifter och avfall.
6. Luftfarten
På sikt vill miljöpartiet att järnvägstrafiken på persontransportområdet övertar flygets marknadsandelar såsom det skett på sträckan Stockholm--Göteborg. SJ har ett konkurrensöverläge med 60 % av marknadsandelarna. Miljöpartiet föreslår kortsträcksskatten (Partimotion om klimatfrågan och trafiken 1994/95:T225) som ekonomiskt styrmedel för att påverka efterfrågan.
Eftersom flygtrafiken står för en mycket stor andel utsläpp så är miljöpartiet emot en fortsatt expansion av flyget i samma takt som skett. Under de senaste åren har flyget ökat med 400 % och har cirka 6% av marknadsandelarna. Fram till år 1998 bör samtliga inrikesflygplan ha katalysatorer för att rena den värsta biten. Dock återstår problemet med koldioxid. Det enda sättet att minska utsläppen är att minska luftfarten. Miljöpartiet menar att luftfarten minskar med ekonomiska styrmedel, bra alternativ och ökat miljömedvetande.
7. IT
Informationsteknologin fyller en mycket viktig funktion inom hela trafikområdet. Med hjälp av IT kan man på ett relativt okomplicerat, resurssnålt och precist sätt utföra mätningar och kontrollera olika säkerhetssystem.
Informationsteknologins kanske främsta egenskap, att ge enorma möjligheter till kommunikation, vet ingen idag hur långt den kan utvecklas. Dock torde den elektroniska kommunikationen vara av väsentlig betydelse i nuet, men i framtiden kommer den elektroniska kommunikationen att vara ett av de absolut viktigaste kommunikationssätten. Elektronisk kommunikation är resurssnål och högeffektiv. Inom EU arbetar flera länder med att bygga upp elektroniska motorvägar med fiber/optokabel. Miljöpartiet förordar de elektroniska kommunikationsvägarna och vill att kunskap och användningsmöjlighet når ut över hela landet med god förankring i samhällets alla delar.
8. Regionalpolitisk satsning
En förutsättning för en god infrastruktur är bra regionala förbindelser. Miljöpartiet vill att det tillsätts en utredning om regional snabbspårväg. Mycket talar för att regionala snabbspårvägar skulle fylla ett verkligt behov. Det är dessutom en fördel att så mycket som möjligt av regionala tjänster sköts inom regionen. Utredningen bör arbeta med olika förslag på regionala snabbspårvägar, analysera dem, beräkna kostnader samt undersöka marknaden. Det bör också utredas hur de regionala snabbspårvägarna ska samordnas i ett nationellt snabbspårsnät, om detta är möjligt. Miljöpartiet vill öka anslaget till länstrafikanläggningar för att det ska bli möjligt att utvidga och underhålla LTA- funktioner som cykelbanor, kollektivtrafikanläggningar, länsjärnvägar och länsvägar.
Med goda regionala förbindelser menas även goda tele- och postkommunikationer. Posten har den senaste tiden lagt ner flera av sina kontor och infört lantbrevbärarsystemet igen samt ''post i butik''. Det bör noga utredas att detta förfaringssätt inte leder till försämringar för glesbygd och småsamhällen.
Telekommunikationerna är på mobilsidan avreglerade vilket borde ha gynnat konsumenten, det är dock mycket svårt att få något grepp om konsekvenserna av den senaste tidens teleutveckling, vad de inneburit för konsumenten, vilka externa kostnader som eventuellt kan ha tillkommit m.m. På sikt tror miljöpartiet att en total avreglering av telemarknaden kan vara gynnsam så länge glesbygdskommunikationerna tryggas till jämlika priser. Regeringen borde se över teleutvecklingen och utarbeta ett lagförslag som ska skydda glesbygdskonsumenten.
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att snarast ompröva 1992 års trafikpolitiska beslut,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att miljöskuldsberäkningen måste medtas och redovisas i projektkalkyler om infrastrukturen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att vägtrafikens externa kostnader bör internaliseras,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att vägprojekt i mycket restriktiv omfattning bör läggas i dotterbolag till Vägverket,
5. att riksdagen hos regeringen begär att Vägverket ges direktiv om att ytterligare anpassa sin verksamhet så att de administrativa kostnaderna inte ökar vid förseningar av projekt,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att ompröva och avslå de anvisade statliga medlen till Dennis- och Adelsohnpaketet,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Dennis- och Adelsohnöverenskommelsen återremitteras till kommunerna för att framöver få ett miljövänligare förslag,
8. att riksdagen beslutar att bifalla ett miljövänligt storstadsförslag (Stockholm och Göteborg) med klar dominans av kollektivtrafikinvesteringar,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att medel bör anvisas till nödvändiga kollektivtrafiksatsningar i Stockholm och Göteborg i väntan på nya kommunikationsplaner,
10. att riksdagen beslutar om lagstadgat tillstånd för kommunerna att under eget överinseende installera och driva de s.k. miljöavgiftsstationerna,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att kommunerna bör beviljas statliga lån för att bygga miljöavgiftsstationerna,
12. att riksdagen hos regeringen begär att Riksrevisionsverket får i uppdrag att göra en oberoende utredning för att granska Öresundsbroprojektets ekonomiska kalkyler,
13. att riksdagen beslutar att ompröva beslutet om en broförbindelse mellan Sverige och Danmark,
14. att riksdagen hos regeringen begär att den inleder en avveckling av Öresundsbroprojektet och utreder eventuella skadeståndskrav,
15. att riksdagen beslutar om att tunnelalternativet för fast förbindelse mellan Sverige och Danmark skall utredas grundligt,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att investeringstakten på stamvägnätet inte skall genomföras enligt 1992 års trafikpolitiska beslut utan sänkas till något under den normala investeringstakten,
17. att riksdagen beslutar att omedelbart påbörja utbyggnad av järnvägsnätet på viktigare järnvägssträckningar ute i landet där kommunikationsstandarden är sämre än i övriga Sverige, eller där en avlastning på järnväg från annat transportslag är akut,
18. att riksdagen beslutar om en kraftig utbyggnad av järnvägen på sikt,
19. att riksdagen för budgetåret 1995/96 anslår 100
000
000 kr utöver propositionsförslaget till köp av interregional persontrafik på sträckorna från Dalarna till Göteborg och Malmö under 1995,
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att SJ fr.o.m. 1996 i särskilda fall undantas vinstkrav under förutsättning att det fortsätter att driva olönsam trafik vars existens är av samhällsintresse,
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att bevilja länsjärnvägsföretag och trafikhuvudmännen tillstånd att driva verksamhet i angränsande län,
22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att överenskommelsen om trafikhuvudmännens verksamhet i angränsande län skall regleras av landstinget, trafikhuvudmannen och staten (via banverket),
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utfärda direktiv för statliga verk och bolag om att samverka för att nå den miljövänligaste transportlösningen i statlig verksamhet,
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda vilka ekonomiska incitament som bör införas för att trygga en stabil ökning av godstransporter på järnväg,
25. att riksdagen ur LTA-anslaget beviljar ett anslag för investeringar i lastplatser för kombitransporter,
26. att riksdagen beslutar om att investera i ett kombitransportsystem för att möta lastbilstrafiken från EU,
27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att katalysator fr.o.m. 1998 bör vara ett krav på samtliga fordon som drivs med fossila bränslen,
28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att besluta om miljöskatter för att klara de utsläppsmål som Sverige föresatt sig,
29. att riksdagen beviljar ett anslag på 20
000
000 kr beviljas för att stimulera utvecklingen av nya transportlösningar, som ger mindre energiåtgång, mindre utsläpp och effektivare transporter, i form av en särskild riskkapitalfond för trafikprojekt,
30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att tillstånd för att bygga en tredje start- och landningsbana på Arlanda inte bör beviljas,
31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att stänga Bromma flygfält och miljösanera området,
32. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att alla inrikesflygplan måste ha katalysator fr.o.m. 1997 och att inga inrikesflygplan får drivas med fossila bränslen fr.o.m. 2015,
33. att riksdagen hos regeringen begär att IT:n skall spridas jämnt över landet,
34. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om regionala snabbspårvägar,
35. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att öka anslaget till länstrafikanläggningar som regionalpolitisk satsning och för att få till stånd nödvändiga investeringar i cykelbanor, m.m.,
36. att riksdagen hos regeringen begär att den granskar postens omstrukturering ur ett regionalpolitiskt perspektiv,
37. att riksdagen hos regeringen begär att den granskar telemarknadens expansion och utarbetar ett lagförslag för att skydda glesbygdskonsumenten och privatkonsumenter i allmänhet.
Stockholm den 25 januari 1995 Marianne Samuelsson (mp) Birger Schlaug (mp) Elisa Abascal Reyes (mp) Roy Ottosson (mp) Ewa Larsson (mp)