De fem länsstyrelserna i Västsverige (S, N, O, R, P)
presenterade i mitten av mars 1993 en gemensam västsvensk
strategi för förbättrade västsvenska kommunikationer. I
denna sägs bl.a. att transportsystemet skall utvecklas så att
det främjar en god miljö med utgångspunkt från riksdagens
målsättningar och miljösituationen i regionen. Strategin
innebär sammantaget att det inom de närmaste åren ca. 17
miljarder kr föreslås satsas på vägar i Västsverige och ca 11
miljarder på järnvägar. På längre sikt föreslås ytterligare ca
12 miljarder kr satsas, fördelat på ca 6 miljarder på vägar och
ca 6 miljarder kr på järnvägar.
Länsstyrelserna framhåller att det finns stora
investeringsbehov på infrastruktursidan i Västsverige och att
dessa tidigare åsidosatts i jämförelse med t.ex. Mälardalen
och Stockholmsregionen.
I mångt och mycket är detta en riktig bedömning. Inte
minst på järnvägssidan har Mälardalen och Stockholm
favoriserats. Risken är betydande att Västsverige förlorar i
attraktionskraft om inte motsvarande förbättringar av
infrastrukturen genomförs i Västsverige. Därför är det väl
motiverat att skattebetalarnas pengar också får bidra till att
infrastrukturen förbättras i motsvarande mån i Västsverige.
Frågan är däremot hur man bäst åstadkommer denna
infrastrukturförbättring och vilka trafikslag som därmed
kommer att gynnas.
Länsstyrelserna betonar i sina målsättningar för strategin
att miljön skall främjas och antagna miljömål uppfyllas, att
godstransporter i ökad utsträckning kan ske med järnväg och
fartyg och att kollektivtrafiken kan stärkas. I den praktiska
utformningen av strategin förefaller man dock ha glömt
målsättningarna. Länsstyrelsernas strategi reflekterar i
praktiken i stället ett statiskt synsätt med fortsatt kraftig
betoning av vägtrafiken. Detta framgår t.ex. av att man
fortfarande vill satsa mer investeringsmedel på vägar än på
järnvägar. Detta kan jämföras med den omsvängning som
skett i flera kontinentala länder, t.ex. Tyskland, där man nu
för första gången på ett halvsekel satsar mer
investeringsmedel på järnvägar än på vägar.
En brist i länsstyrelsernas dokument är att man inte ens för
en diskussion huruvida miljömålsättningarna kan uppfyllas
med de förslag som ställes.
För att klara koldioxidmålet -- oförändrade utsläpp år 2000
jämfört med 1990 -- är utgångspunkten att biltrafiken totalt
inte bör öka. En viss fortsatt ökning i glesbebyggda områden
kan dock kompenseras av minskningar i stråk in mot stora
befolkningscentra där spårburen trafik har stora möjligheter
att byggas ut för regional pendling.
För att klara kväveoxidmålet -- en minskning med 30% till
år 1995 jämfört med 1980 års nivå -- är bedömningen här
liksom i länsstyrelsernas dokument att tidpunkten 1995 inte
kan klaras. På längre sikt bör kväveoxidutsläppen minskas
med 50% eller mer. En sådan kravnivå är omöjlig att klara
med nu känd teknik enbart genom åtgärder på fordonen, utan
förutsätter dessutom en viss reduktion i trafikarbetet, särskilt
för tunga dieseldrivna fordon där förutsättningarna för att
genom tekniska åtgärder minska utsläppen är sämst. Av det
skälet bör tung busstrafik undvikas i korridorer där spårburen
trafik kan utvecklas och utnyttjas.
På längre sikt -- bortom år 2000 -- måste dessutom
miljömålen ställas högre även beträffande utsläppen av
koldioxid. Att ligga kvar på nuvarande utsläppsnivå är
egentligen en alldeles för blygsam målsättning med tanke på
att koldioxidhalten i atmosfären hela tiden ökar. För att
uppnå detta är det viktigt att den långsiktiga strategin för
transporterna utformas så att det finns förutsättningar för en
övergång till trafikslag med mindre utsläpp av koldioxid --
d.v.s. bl.a. järnväg och sjöfart -- samt en ökad användning av
biobränslen i vägtrafiken.
Flyget
Miljöpartiet de gröna anser att flyget ska bära sina
miljökostnader, inte bara för de miljöskador det orsakar i
närheten av flygplatsen, utan också påverkan på ozonskiktet.
Flygets konkurrenskraft försämras därmed genom ökade
priser. En utbyggnad av snabbtågstrafiken konkurrerar
också.
Sjöfart
I länsstyrelsernas strategi betonas en fortsatt utveckling av
hamnverksamheten. Vidare betonas att hamnarnas väg- och
järnvägsanslutningar måste förbättras. Miljöpartiet är på
denna punkt ense med länsstyrelserna. Vänern och Göta
Kanal kan i större utsträckning användas för att avlasta
transporter på väg.
Järnväg
Länsstyrelsernas strategi betonar en satsning på de stora
trafiktäta stråken. Miljöpartiet de gröna anser att det är
viktigt för godstrafiken på stomjärnvägsnätet att även
länsjärnvägarna rustas upp, främst vad gäller tillåten axellast.
Utan matningen från länsjärnvägar skulle stomnätet förlora
i stort sett hälften av godstrafiken på järnväg. Möjligheterna
att förbättra personpendeltrafiken är goda och skulle minska
miljöbelastningen samtidigt som kostsamma
vägutbyggnader kan undvikas. Miljöpartiet anser vidare att
en utbyggnad av snabbtågstrafiken ska ske. Förbindelserna
på helgerna behöver förbättras då de idag inte tillgodoser
föreningars och andras behov av träffar och möten.
Vägtrafik
Länsstyrelserna utgår i sin skrivning från att bilen är viktig
för Västsverige och att det inte finns alternativ vare sig när
det gäller större delen av inomregionala resor med personbil
eller de godstransporter som idag går med lastbil.
Miljöpartiet de gröna anser att biltrafiken måste minskas om
de av staten uppsatta miljömålen ska kunna uppnås.
Om biltrafiken skall minskas (genom skatter och avgifter
av olika slag) bör det räcka med ett investeringsprogram på
vägsidan som omfattar förbättringar av vägar ur framförallt
trafiksäkerhetssynpunkt. Några omfattande investeringar i
nya motorvägssträckor behövs självfallet inte med en sådan
målsättning.
Kollektivtrafik
Miljöpartiet de gröna anser att det är viktigt att i
Västsverige i allmänhet och i Göteborg i synnerhet
vidareutveckla kollektivtrafiken, eftersom den är av låg
standard och därför utnyttjas i väsentligt mindre grad än i
t.ex. Stockholmsregionen.
För att genomföra förslagen krävs i första hand en annan
fördelning av de statliga anslagen till väg- och
järnvägsbyggande. Miljöpartiet de gröna föreslår att staten
ökar anslagen till länstrafikanläggningar i de västsvenska
länen. Vidare föreslås en omarbetning till ''Adelsohn-
överenskommelsen'' som gör det möjligt att fördela statliga
medel till den utbyggnad av kollektivtrafiken i Göteborg som
föreslås.
Investeringarna i järnvägar och kollektivtrafik föreslås
totalt uppgå till 28,5 miljarder kronor i regionen, jämfört
med 17 miljarder kronor enligt länsstyrelsernas förslag.
Denna utgiftsökning balanseras i en minskning av
investeringarna i vägar, som föreslås uppgå till 13 miljarder
kronor under perioden jämfört med 23 miljarder kronor
enligt länsstyrelsernas förslag.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utvidgade anslag till
länstrafikanläggningar i de västsvenska länen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om prioriteringar av anslag till
investeringar.
Stockholm den 23 januari 1995
Marianne Samuelsson (mp)
Annika Nordgren (mp)
Barbro Johansson (mp)
Kia Andreasson (mp)
Per Lager (mp)
Elisa Abascal Reyes (mp)