1 Vägtrafiken -- stor och viktig del av transporter och
samhälle
En förutsättning för fungerande transporter och ett i övrigt
fungerande samhälle är att vägtransporterna fungerar väl.
Vägtrafiken är det i särklass dominerande transportsättet, nio
av tio resor i Sverige sker på väg, åtta av tio med bil.
För att vägtransporterna skall fungera måste vägarna vara
byggda med god standard och underhållet vara bra. Förutom
samhällets allmänna funktion, den ekonomiska tillväxten
m.m., påverkas både miljön och trafiksäkerheten av vägarnas
utformning och funktion. Bättre vägar ger effektivare
transporter, ökad tillväxt men också lägre avgasutsläpp och
färre skadade och döda i trafiken.
Under många år har såväl byggandet av vägar som
underhållet av dem varit bristfälligt. Den förra regeringen tog
betydande krafttag, inte minst när det gäller att förbättra och
modernisera vägnätet. Under perioden fram till år 2003
planerades och beslutades att satsa kraftfullt på bättre vägar.
Därutöver togs delbeslut om att genom bl.a.
storstadsöverenskommelserna satsa ytterligare miljarder på
vägbyggande, som skall bekostas av trafikanterna själva.
Bilismen och vägtrafiken ger jobb. Man beräknar att mer
än 300 000
arbetstillfällen är direkt eller indirekt kopplade till
bilismen. Sverige har två biltillverkare, SAAB och Volvo,
som genererar stora exportinkomster. 88 procent av de
tillverkade personbilarna exporteras, 97 procent av de tunga
fordonen.
I stort sett alla svenskar är beroende av bilen. Detta
beroende är mycket stort i ett internationellt
jämförelseperspektiv. En av huvudanledningarna är givetvis
att Sverige är ett glesbefolkat land. Andra orsaker är att
svenska kvinnor i stor utsträckning förvärvsarbetar och att
en allt större andel av befolkningen är pensionärer som blivit
allt mer aktiva och bilburna.
1.1 Påverkar och påverkas mycket
Bilismen som företeelse är ett resultat av och påverkar
många olika sektorer i samhället. Några exempel är:
SamhällsekonominMedborgarnas frihet och livskvalitén
MiljönRegionalpolitikenJämställdhetenFöretag och
företagandetRörligheten och tillväxten
Om man ser till statens arbetsuppgifter och organisation,
påverkas och påverkar bilismen bl.a. följande departement:
KommunikationsdepartementetFinansdepartementet
NäringsdepartementetMiljödepartementet
Utrikes(handels)departementetJustitiedepartementet
Arbetsmarknadsdepartementet
En åtgärd på ett departements område kan ge betydande
effekter på en rad andra områden. Det visar bl.a. kommande
redovisningar och resonemang i denna motion. Man kan
konstatera att det finns all anledning att överväga hur frågor
rörande bilism skall kunna hanteras så smidigt och effektivt
som möjligt.
Bilfrågornas hantering på regeringsnivå behöver ses över.
Någon form av mer utvecklat samordningsansvar bör
klargöras. Detta kan ske genom att departementsstrukturen
och -organisationen ses över och ändras. En annan form kan
vara att ett visst departement eller statsråd ges ett
övergripande, mer omfattande ansvar.
2. Bilisterna har motarbetats
Åtgärder som påverkar bilismen och bilisterna negativt är
vanliga. I de flesta förslag att stärka statskassans finanser
finns åtgärder som drabbar dem som är bilberoende. Det kan
handla om bensinskatteskärpningar, höjd försäljningsskatt
(accis) på bilar, eller försämrade avdragsregler. Den senare
tidens ekonomisk-politiska åtgärder är exempel på detta.
Om man ser tillbaka på vilka åtgärder som drabbat
bilisterna de senaste åren, kan listan göras lång.
En av de mest uppmärksammade åtgärderna var den
kraftiga höjningen av bränslebeskattningen i samband med
att bensinen momsbelades. Den 1 mars 1990 höjdes
bensinpriset med mer än 1:30 kronor per liter.
I den ''krisuppgörelse'' som träffades mellan regeringen
och socialdemokraterna kämpade moderaterna länge för att
bensinskatten inte skulle höjas främst av miljöskäl, vilket
således gäller den blyfria bensinen. Målsättningen är att
bensinpriset skall ner i nivå med övriga Europa.
Bensinskatten bör sänkas när det statsfinansiella läget
medger detta.
2.1 Fler negativa åtgärder diskuteras
Många ytterligare förslag som försvårar bilinnehav har
diskuterats den senaste tiden. Ändrade regler för tjänstebilar
förbereds i regeringskansliet. Orsaken uppges vara att man
inte skall uppmuntra ''onödigt'' bilanvändande. De som har
vetskap om hur tjänstebilssystemet används inser att
resonemangen haltar. Det är snarare regel än undantag att de
som har tillgång till tjänstebil har det för att vederbörande
behöver en bil i sitt arbete. Samtidigt är tjänstebilar en
betydande kostnad för företagen, som därför på olika sätt
reglerar de anställdas möjlighet att använda dem privat.
Även för de anställda medför innehavet av en tjänstebil en
mycket märkbar kostnad i form av skattebelastning. Det
absoluta flertalet av tjänstebilarna utnyttjas därför av
medborgare som är beroende av sin bil i tjänsten. För en
person med en normal tjänstebil ökar skatten motsvarande
en inkomstökning med mer än 50 000
kronor.
Försämrade regler för tjänstebilsinnehavarna kommer att
medföra att allt fler väljer att köpa en egen, äldre bil för att
mot milersättning använda den i tjänsteutövningen. Därmed
får vi en ännu äldre bilpark med sämre miljö- och
trafiksäkerhetseffekter. En sådan utveckling riskerar att ge
ökad byråkrati och ytterligare krångel i form av körjournaler
m.m. Vi motsätter oss inte en översyn av reglerna, men nya
regler skall inte försvåra tjänstebilsinnehav.
Den statliga trafik- och klimatkommittén, TOK, föreslår
ytterligare försämringar för bilisterna. Utöver skärpta och
krångligare regler för tjänstebilar vill kommittén höja
bensinpriset mycket kraftigt och därutöver införa s.k.
områdesavgifter. Vi motsätter oss dessa och liknande förslag.
Ledande socialdemokrater har tidigare också fört fram
resonemang om att på olika sätt tvinga fram en ökad närhet
bostad--arbete. Det är självfallet så att människor, så långt
det är möjligt, försöker minimera avståndet för
arbetspendling. Ett fritt samhälle och bibehållen rörlighet
kräver dock att direkta statliga eller kommunala ingripanden
på detta område inte skall förekomma.
En rörlig arbets- och bostadsmarknad är en förutsättning
för ett väl fungerande samhälle. Skatteregler och
trafikkostnader skall inte aktivt motverka sökande efter
arbete även på ett visst avstånd från den ordinarie
bostadsmarknaden.
2.2 Försämringar drabbar vissa extra hårt
Redan nu kan man avläsa vad försämrade villkor för
bilinnehav får för resultat. Ökade skatter m.m. ger negativa
effekter rent allmänt men har också sin udd speciellt riktad
mot vissa invånargrupper. En SIFO-undersökning från 1994
visar att vart fjärde hushåll har dragit ned bilanvändandet den
senaste tiden och vart tionde hushåll har gjort sig av med
andrabilen (oftast kvinnans).
SIFO-undersökningen visar att barnfamiljer och framför
allt kvinnorna har drabbats av de ökade kostnaderna för
bilinnehav. Detta är mest påtagligt utanför våra
storstadsområden.
Pensionärernas behov av individuella transporter har också
ökat. Även de drabbas extra hårt av ökade kostnader för
bilinnehav.
Det finns således många uppgifter som tyder på att
effekterna av ökade bilkostnader slår extra hårt mot vissa
grupper. Därför bör en genomlysning i form av en ''bilsocial
utredning'' genomföras innan ytterligare försämringar
diskuteras.
En åtgärd som kan genomföras relativt omgående är att
modifiera regelsystemet för avdragsrätt vid användande av
bilen till och från arbetet. För många föräldrar med små barn
som väljer att arbeta utanför hemmet är bilen av tidsmässiga
och praktiska skäl ofta en nödvändighet för att hämta och
lämna barnen. Därför är det i högsta grad rimligt att
avdragsrätten utvidgas till att gälla resor till och från
barnomsorg (under förutsättning att gällande krav på
tidsvinst uppfylls). Reglerna bör alltså ändras så att även den
tid som åtgår för detta skall få räknas med vid
tidsvinstberäkningen.
3. Betalar bilisterna sina kostnader?
De senaste åren har de olika transportgrenarnas kostnader
diskuterats livligt. Man försöker bl.a. på olika sätt beräkna
de samhällsekonomiska kostnaderna för olika trafikslag.
Vissa beräkningar vill påvisa att de olika kollektiva
transportslagen betalar för mycket och att flyg- och
vägtrafiken betalar för litet.
Oberoende av kostnadsjämförelser mellan olika trafikslag
är det viktigt att också försöka belysa vad man kan kalla
''samhällsekonomiskt positiva'' effekter. Detta har dock inte
gjorts i någon betydande omfattning.
Vilket värde skall man åsätta det faktum att medborgare
kan befolka hela Sverige, och inte enbart de mest centrala
delarna? Att ''hela Sverige ska leva'' är en devis som
samhället kan behöva åsätta ett värde borde vara helt klart.
''Öppna landskap'' i stora delar av landet är också ett mål.
Möjligheten för fler kvinnor att få tillgång till bil handlar om
jämställdhet. Att ge fler pensionärer chans att klara av ett
bilinnehav ger ett mervärde för dem som kan åsättas en
samhällsekonomisk intäkt.
3.1 Förnyelse och helhetssyn
Bilismens miljöpåverkan är heller inte statisk. I takt med
att en allt större andel av bilparken är katalytiskt avgasrenad,
minskar kostnaderna för bilismens miljöpåverkan. I dag
sköts ca 60 procent av transportarbetet med avgasrenade
bilar. Därigenom har också utsläppen och miljökostnaderna
minskat betydligt jämfört med när de första beräkningarna
gjordes. Beräkningar, av bl.a. miljödebattören Per Kågesson,
visar att skattebelastningen på moderna bilar nu är högre än
vad miljö- och övriga samhällsekonomiska kostnader enligt
honom motiverar.
Det är hög tid att göra nya beräkningar avseende de olika
transportslagens samhällsekonomiska påverkan. I dessa
beräkningar behöver den nya reningstekniken, liksom också
de olika samhällsekonomiska intäkterna, medräknas.
4. För en bättre miljö
De som anser att vägtrafiken och bilismen inte betalar sina
kostnader vill följaktligen höja skatter och avgifter på
bilismen. Om man bortser från argumentets rimlighet,
medför ökade skatter och avgifter negativa effekter, inte
minst på miljöns område.
Äldre bilar underhålls sämre om kostnaderna är höga.
Svenska skatter på bilismen är mycket höga i ett
internationellt perspektiv. Den svenska genomsnittsbilen har
i dag ungefär samma ålder som motsvarande bil hade i DDR
innan muren föll. Den svenska bilparkens ålder är
följaktligen även uppseendeväckande i ett OECD-
perspektiv.
Orsaken är att det har varit alltför få bilfamiljer som ansett
sig ha råd att köpa en ny eller nyare bil. Delvis kan detta
förklaras av att den svenska ekonomiska utvecklingen varit
sämre än vad våra västeuropeiska grannar haft. En stor del
av förklaringen finns dock i det faktum att bilismen som
företeelse är högre beskattad i Sverige.
Vi ligger i världstoppen i bensinskatteligan. Den svenska
försäljningsskatten, accisen, på bilar är också hög. Som lök
på laxen tas en hög moms ut -- även på försäljningsskatten.
Allt hårdare regler kring tjänstebilar och diskussioner om
ytterligare skärpningar har medfört att nybilsförsäljningen i
Sverige ligger på en låg nivå. Även om försäljningsökningen
de senaste månaderna varit stor är totalantalet nysålda bilar
fortfarande mycket lågt såväl i ett internationellt som ett
svenskt historiskt perspektiv.
4.1 Pålagor ger sämre miljö, trafiksäkerhet och färre
arbeten
Man kan förledas tro att en minskad nybilsförsäljning kan
vara bra för miljön. Inget kan vara felaktigare. I och med att
en ny bil har effektiv katalytisk avgasrening, medför varje ny
bil som ersätter en gammal att miljön tjänar ordentligt på det.
En bil med modern avgasrening har enbart 5--10 procent
utsläpp av hälsovådliga ämnen, jämfört med en bil utan
katalytisk avgasrening. Ju större andel bilar i den svenska
bilparken som är nya, desto bättre är det för miljön.
Även koldioxidutsläppen minskar om bilparken är yngre.
En ny bil har genom teknisk utveckling 10 procent lägre
bensinförbrukning än en tio år gammal bil i samma viktklass.
Beroende på bristande underhåll, slitna motorer m.m. på de
äldre bilarna skiljer det sammanlagt ca 20 procent i specifik
bränsleförbrukning, d.v.s. koldioxid, till den gamla bilens
nackdel.
Också trafiksäkerheten förlorar på att de svenska bilarna
är äldre än vad de borde vara. Det säger sig själv att det, om
olyckan är framme, är bättre att färdas i en bil med icke
rostskadade plåtar och bärande balkar. Utvecklingen mot att
allt fler nya bilar har låsningsfria bromsar och krockkudde
påverkar också säkerheten. Sidokollisionsskydd, SIPS,
borgar för att sidokrockars faror minskar betydligt.
Trafiksäkerheten ökar med fler nya bilar och färre äldre.
Även i ett arbetsmarknadsperspektiv skulle en ökad
nybilsförsäljning ge stora vinster. Den svenska bilindustrin
med SAAB och Volvo i spetsen gör så att sammantaget, i alla
led, 100 000-tals
arbeten är säkrade.
4.2 Bättre vägar, kringfartsleder och ny teknik det bästa
Sammantaget visar det sig att det bästa sättet att minska de
negativa miljöeffekterna från bilismen är att tillse att ny
teknik introduceras i bilarna. Därutöver bör modern
trafikinformations- och -styrningsteknologi utnyttjas.
Antalet omkörningar, stopp och köbildningar måste
minimeras. Detta kan även åstadkommas genom drifts- och
underhållsinvesteringar samt nybyggande av vägar.
I miljödiskussionerna är det också viktigt att anlägga en
helhetssyn. Om man vidtar mycket drastiska åtgärder på
bilsidan för att minska biltrafiken och koldioxidutsläppen
med exempelvis en tredjedel, kommer detta att väcka stort
motstånd. Om det samtidigt beslutas att avveckla två
kärnkraftsreaktorer så att fossileldad ersättningsenergi ökar
utsläppen av koldioxid med samma omfattning, blir troligen
förståelsen minimal.
I miljödiskussionerna måste man ta hänsyn till helheten.
Annars riskerar människornas genuina miljöengagemang att
få sig en ordentlig knäck.
Vi avvisar olika typer av s.k. områdesavgifter. S.k.
trängselavgifter skall dock kunna uttagas. Att sådana har
aktualiserats beror främst på att man inte kontinuerligt sett
till att alternativa vägar och kringfartsleder byggts.
Trängselavgifterna skall användas till att finansiera nya
vägar.
5. Stimulera förnyad bilpark
Om en sänkt bilbeskattning medför att fler nya bilar säljs,
kan skatteinkomstsänkningen per bil motverkas av att det
säljs fler bilar.
I Frankrike sänktes momsen för nya bilar för något år
sedan. Resultatet blev en icke oväsentlig ökning av
nybilsförsäljningen.
I Storbritannien avskaffades försäljningsskatten helt på
nya bilar i mitten av november 1992. Detta ledde till att
nyregistreringarna ökade betydligt, trots en i övrigt ''sval''
ekonomi.
Om Sverige skulle få en motsvarande utveckling,
kompenseras bortfallet av accisen med ökade momsintäkter
från de nya bilarna. Det finns anledning att genomgripande
analysera de ekonomiska m.fl. effekter som en sänkt
beskattning av bilismen kan ge.
5.1 Vinster med höjd skrotningspremie?
Det finns olika sätt att få till stånd en ökad
nybilsförsäljning. Många av dessa medför också en förnyelse
av den totala bilparken. Sänkt skattebelastning på
bilfamiljerna skulle troligen ge en ökad nybilsförsäljning.
Att på annat sätt aktivt stimulera en ökad utskrotning av äldre
bilar kan vara att höja skrotningspremien.
Om en höjd skrotningspremie finansieras genom höjd
skrotningsavgift vid försäljning av nya bilar, riskerar en
sådan höjning av nybilspriset att motverka den ökade
bilförsäljning som är önskvärd.
I debatten har det föreslagits att finansieringen av den
höjda bilskrotningspremien kan ske genom en höjning av
skatten för äldre bilar. Även en sådan finansieringsform
riskerar att motverka en ökad nybilsförsäljning, eftersom
innehavarna av de äldre bilarna då får en ännu sämre
hushållsekonomi.
Om bilskrotningspremien höjs är det också viktigt att se
till att det inte är bilskrotningsföretagen som tar hem
vinsterna. Det bör därför undersökas om höjda
bilskrotningsavgifter kan vara ett effektivt och ekonomiskt
sätt att förnya bilparken.
6. Bättre vägar
Det är viktigt att den påbörjade satsningen på vägar
fullföljs. Underhållet måste utföras så att det nya
vägkapitalet inte minskar. Ett sätt att se till att de satsade
underhållspengarna ger bästa möjliga resultat är att
konkurrensutsätta Vägverkets underhållsdivision. Så har
också gjorts och resulterat i miljardbesparingar som kunnat
satsas på förbättrat underhåll. Det är därför viktigt att
bolagiseringen av Vägverkets olika delar sker så att
konkurrensneutraliteten skapas.
Det finns också anledning att se över hela
vägfinansieringsfrågan i ett bredare perspektiv. En direkt
koppling mellan avgifter/skatter och vägkostnader bör
diskuteras. Ett led i en sådan utveckling kan vara att en större
del av statens intäkter bör komma från den rörliga delen --
bränsleskatten -- och en mindre del från den fasta --
vägtrafikskatten. En direkt koppling mellan statens
inkomster från vägsidan till utgifterna bör övervägas.
Vid tidigareläggning av större vägprojekt kan avgifter tas
ut. Andra större, väl avgränsade projekt kan också
avgiftsfinansieras. Exempel på detta är Öresundsbron.
I överenskommelserna i bl.a. Stockholm och Göteborg har
våra lokala representanter ställt sig bakom förslagen om
vägavgifter, eftersom det var en förutsättning för att de
viktiga vägutbyggnaderna över huvud taget kunde komma
till stånd.
7. Rädda liv med trafiksäkerhetsarbetet
Även om vägtrafiken medför stora kvaliteter för landet och
medborgarna, är den också förknippad med risker och
nackdelar. Det gäller inte minst problemen med skadade och
dödade i trafiken. Arbetet med att minska olyckorna måste
fortgå med oförminskad takt.
Trafiksäkerhetsarbetet gavs en helt ny inriktning under den
förra regeringen. Riksdagen beslutade, på förslag från
regeringen, att det nya trafiksäkerhetsarbetet skulle utgå från
trafikanten. Sverige hade tidigare ett trafiksäkerhetsarbete
som mest var inriktat på regressiva åtgärder i form av sänkta
hastighetsgränser, hårdare straff, högre böter och fler
hastighetskontroller på vägarna.
Med den nya inriktningen sätts trafikanten i fokus.
Huvudinriktningen har varit att få trafikanterna att självmant
och naturligt uppföra sig ansvarsfullt. Opinions- och
informationsarbete har förstärkts. Vi moderater har drivit och
givit förändringarna vårt fulla stöd.
Glädjande nog har olycksutvecklingen vänt ordentligt. Det
går dock inte att helt koppla den goda utvecklingen till
trafiksäkerhetsarbetets nya inriktning, men den bevisar dock
riktigheten i vidtagna åtgärder.
Det förekommer också ett utbrett lokalt engagemang på
trafiksäkerhetsområdet. Projektet ''Heja Halland'' har
arbetat med den nya trafiksäkerhetsinriktningen även före
riksdagens beslut. Mycket talar för att de uppnått ovanligt
stora minskningar av bl.a. dödsolyckorna just tack vare sin
typ av ''positiva'' och nydanande trafiksäkerhetsarbete.
7.1 Utvecklad trafikantutbildning
En del av den nya inriktningen av trafiksäkerheten är bl.a.
införandet av möjligheten för 16-åringar att börja
övningsköra. Hittills tyder allt på att det var en bra
trafiksäkerhetsåtgärd. Genom att ge de blivande
körkortsinnehavarna mer körerfarenhet innan de kan ta
körkort, avdramatiseras möjligheten att köra bil när de väl
tagit körkort. Samtidigt medför föräldrarnas engagemang
och medansvar att de själva får en ofta behövlig uppdatering
av sina kunskaper.
Under hand har det förts fram förslag till ytterligare
förändringar av utbildningen av nya förare. I utredningen
''Kör i Skolan'' pläderar man för att de kommunala skolorna
skall få ett större ansvar på området. Vi avvisar förslaget. Det
är inte samhällets uppgift att bedriva körskoleverksamhet i
offentlig regi eller att bekosta körkortsutbildning.
Vad som däremot kan övervägas är att, exempelvis som en
provverksamhet, tillåta ackreditering av kvalitetssäkrade
körskolor när det gäller godkännande av körkortsaspiranter.
7.2 Fortsatt trafiksäkerhetsarbete
Trafiksäkerhetsarbetet behöver kontinuerligt utvecklas.
Enligt vår mening finns det ytterligare överväganden om
förändringar som bör aktualiseras.
Många av dagens trafikolyckor beror på onyktra
trafikanter. Därför krävs krafttag mot rattfylleri. Den förra
regeringen sänkte promillegränsen och skärpte straffen. Nu
är nästa steg att tillskapa lagar och kontrollmetoder som gör
det möjligt att kontrollera och beivra trafikanter som är
påverkade av olika narkotiska preparat.
En föryngrad bilpark skulle, också på
trafiksäkerhetsområdet, ge positiva effekter.
Vi anser att man kontinuerligt skall se över
hastighetsgränserna och är bl.a. öppna för att ompröva
hastighetsgränserna på de bästa motorvägarna. Vi anser dock
att utvecklingen inom EU behöver avvaktas innan Sverige
tar ställning i dessa frågor.
8. Bekämpa trafikbyråkrati
Arbetet för att förenkla olika regelverk har varit en
huvudlinje i den förra regeringens arbete. Detta har också
gällt på trafiksäkerhetens område. Förlängda
besiktningsintervaller för nyare fordon har genomförts.
Regelverket för typbesiktningar m.m. har också setts över.
Det anti-byråkratiska arbetet behöver fortsätta. En åtgärd
som behöver övervägas är regelverket rörande användning
av släpkärra. Viktreglerna är i dag mycket krångliga och
svåra att förstå. För att få framföra en bil med dragkärra, om
man innehar vanligt B-körkort, är viktreglerna olika bl.a.
beroende på vad bilen väger, har för last respektive vad lasten
på kärran väger. Det borde gå att åstadkomma ett förenklat
regelverk, där exempelvis bilens och lastkärrans
gemensamma lastvikt är begränsningen.
Som tidigare framhållits är det av bl.a. miljöskäl viktigt
att minimera antalet stopp för bilar, inte minst i städerna. I
exempelvis USA förekommer det att man får svänga höger
i korsningar med rött ljus under förutsättning att vägen är fri.
I Helsingborg har en försöksverksamhet inletts inom detta
område och gett positiva resultat. Dessa projekt är intressanta
och bör studeras närmare. Regeringen bör uppdra åt
Vägverket att komma med förslag i frågan.
8.1 Motorhobby
Motorintresset är stort i vårt land. Bland ungdomar är
motorintresse och motorhobby stora fritidsfrågor. Trots att
de motorintresserade utgör en så stor grupp behandlas de ofta
med stor njugghet.
Att vara aktivt engagerad i någon motorsport, och därmed
också t.ex. i renovering av bilar eller motorcyklar, byggande
av choppers, båtar, flygplan eller s.k. Hot rods ger goda
möjligheter till utveckling och självförverkligande.
Dessutom ger en sådan verksamhet tekniska kunskaper,
känsla för ansvar och planering, kamratskap m.m. De seriöst
motorverksamma ungdomarna löper mindre risk att få
alkohol- eller narkotikaproblem. Denna verksamhet bör
därför enligt vår mening uppmuntras.
Den förra regeringen vidtog en rad åtgärder i detta syfte.
Det har nu införts en rullande trettioårsgräns för
vägskattebefrielse.
Vid införsel av 30 år gamla och äldre fordon till Sverige
behöver nu inte sedvanlig accis utkrävas utöver sedvanlig
moms samt tull.
Import av bilar från årsmodell 1976 utan avgasutrustning
enligt 1989 års krav har tidigare, i praktiken, varit förbjuden.
Detta beslut har dock ändrats.
Dåvarande kommunikationsminister Ulf Adelsohn
initierade reglerna om de s.k. amatörbyggda fordonen.
Under de senare åren har det dock tillkommit nya avgifter
som fördyrat och försvårat denna verksamhet. Att som i dag
ta ut accis, d.v.s. försäljningsskatt, på ett fordon utan att detta
säljs eller byter ägare kan ifrågasättas.
Den s.k. dispensavgiften till Naturvårdsverket bör även
avskaffas för dessa fordon, som är mycket få till antalet.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ansvaret inom regeringen för
frågor om bilism,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om bensinskatten,1
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en översyn av reglerna för
tjänstebilsinnehav,1
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en ''bilsocial utredning'',
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om regler för avdragsrätt för
användande av bil för resa till och från arbetet,1
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om de olika transportslagens
kostnader,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att anlägga en helhetssyn på
miljöområdet,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en undersökning av höjd
bilskrotningsavgift,2
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om bolagiseringen av Vägverkets
olika delar och om ett direktare samband mellan statens
inkomster och utgifter på vägområdet,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om områdes- och trängselavgifter,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om körkortsutbildning,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om kontroll av narkotikapåverkade
förare,3
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en översyn av hastigheterna på
vägarna,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om förenklade regler när det gäller
användande av släpkärra,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fri högersväng vid rött ljus,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om avskaffande av accisuttaget för
amatörbyggda fordon,1
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om den s.k. dispensavgiften.2
Stockholm den 20 januari 1995
Wiggo Komstedt (m)
Jan Sandberg (m)
Tom Heyman (m)
Birgitta Wistrand (m)
Ulla Löfgren (m)
Jeppe Johnsson (m)
Lars Björkman (m)
Carl G Nilsson (m)
1 Yrkandena 2, 3, 5 och 16 hänvisade till SkU
2 Yrkandena 8 och 17 hänvisade till JoU
3 Yrkande 12 hänvisat till JuU