Fortfarande utgör spårvägstrafiken i ett par kommuner i
Sverige stommen i den kollektiva tätortstrafiken.
En av dessa kommuner är Norrköping.
I Norrköping har spårvägstrafiken funnits sedan 1904,
trots att kommunen sedan dess expanderat kraftigt och
omfattningen på kollektivtrafiken mångdubblats. Och trots
att stora förändringar skett i stadsplaneringen och att den
tekniska utvecklingen gjort betydande framsteg vad gäller
andra trafikmedel, utgör spårvägstrafiken fortfarande 40 %
av centralortens kollektivtrafik.
Ett avgörande skäl till detta är naturligtvis att de ansvariga
i kommunen trott och alltjämt tror på spårvägen som ett
riktigt och värdefullt inslag i det kollektiva trafiknätet. De
senaste årens miljödebatt har också gett stöd för detta.
1993 beslutade kommunen i total enighet att satsa styvt 60
milj kr under en treårsperiod på en upprustning av spår och
vagnar. Och därutöver under samma period 15 milj kr på
ökade driftkostnader för underhåll av spår och
kontaktledningar.
Ur snäv ekonomisk synvinkel och med normala
avskrivningstider vore denna satsning knappast försvarbar.
Investeringar i spårvägstrafik är relativt sett dyrbara, och en
övergång till busstrafik skulle ha ställt sig avsevärt billigare.
Gör man däremot som kommunen, väger in
miljöaspekterna, kommer saken i ett annat läge.
Spårvägstrafikens miljöfördelar i de mest tätbebyggda
delarna av centralorten, jämfört med en trafik baserad på
fossila bränslen, ger så pass stora miljövinster att
merkostnaderna kan motiveras.
Medan teknik- och systemutveckling när det gäller den
kollektiva busstrafiken, som nämnts, gått starkt framåt på
senare år har motsvarande utveckling i Sverige när det gäller
spårvägstrafiken stått tämligen stilla. Intresset att satsa på
denna utveckling har dessutom varit mycket svagt från
statens sida.
Om Norrköping istället valt att utveckla ett nytt och
obeprövat kollektivtrafiksystem hade förutsättningarna att få
bidrag för detta varit stora.
När man nu istället föredrog att satsa på spårvägstrafiken
fick man helt och hållet lita till egna resurser.
Spårvägstrafik i tätbebyggda områden är ur miljö- och
energisynpunkt ett överlägset alternativ. I Norrköpings fall
har det dessutom ingått i konceptet att producera elenergin
till spårvägen i ett eget biobränslebaserat kraftvärmeverk.
Om den miljövänliga spårvägen skall ha någon framtid
som transportmedel krävs det dock en utveckling och en
förnyelse av såväl system som teknik. Det kan inte de
kommuner som fortfarande har spårvägstrafik klara på egen
hand. Det krävs ett nationellt engagemang.
I dag inryms inte spårvägstrafiken i de olika stödformer
som finns för utveckling av ny miljövänlig teknik eller för
kollektivtrafik.
Mot bakgrund av att Sverige varit starkt pådrivande och
ställt sig bakom det internationella miljövårdsprogrammet,
den s k Agenda 21, är det rimligt att den miljövänliga
spårvägstrafiken också omfattas av möjligheterna att få del
av de statliga resurser som satas på utveckling av miljövänlig
teknik. Särskilt som sambandet mellan luftföroreningarna
och klimatförändringarna speciellt uppmärksammades vid
den konferens i Rio som ledde fram till Agenda 21.
Hemställan
Med hänvisnig till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om utveckling av spårvägstrafiken.