Trafiken på väg intar en helt dominerande roll i det totala
transportarbetet i Sverige. En kraftig utbyggnad av vägnätet
skedde under 1960-talet, framför allt som en följd av
högertrafikomläggningen. Räknat som andel av BNP sjönk
sedan de svenska investeringarna i nya vägar och järnvägar
för att på 80-talet vara nere på ungefär en halv procent per
år vilket gav Sverige en bottenplacering tillsammans med
Grekland. I övriga industriländer har snittet alltid legat på
över en procent. De eftersatta investeringarna har för
Sveriges del haft en klar negativ effekt. I och omkring våra
större städer har det lett till trängselproblem och framför allt
till miljöproblem. Det har också försvårat ansträngningarna
att göra Sverige ''rundare'' och förorsakat näringslivet högre
kostnader än nödvändigt.
En målsättning för den moderata trafikpolitiken är att varje
trafikgren skall bära sina egna kostnader, inklusive för
påverkan på miljön. Då kommer hänsynen till miljön att öka
samtidigt som behovet av styrande regler minskar. Nya
motorkonstruktioner, ny förbränningsteknik, nya bränslen
och bränsleeffektivare fordon kan komma att medföra stora
förbättringar från miljösynpunkt. Det är angeläget att
ekonomiska och administrativa styrmedel inte motverkar
utan snarare underlättar och stimulerar sådana positiva
förändringar.
Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut bör varje trafikslag
bära sina egna kostnader. Biltrafikens kostnader och intäkter
har under åren blivit ett osedvanligt rörigt och
osammanhängande system. Delar av nuvarande skatt på
fordon och drivmedel bör på sikt göras om till en allmän
vägavgift, vilket utgör betalning för att använda vägarna
relaterat till hur mycket de används. Dessutom är en
harmonisering nödvändig inom hela EU när det gäller
trafikbeskattningen, framför allt på nyttotrafiken. Detta för
att inte svenska transportföretag skall erhålla
konkurrensnackdelar gentemot sina kollegor i andra länder.
En annan viktig fråga för Sverige som kräver svenskt
engagemang i EU är att inom landet även fortsättningsvis få
behålla 24-metersekipagen. Med tanke på bland annat våra
skogstransporter och stora avstånd är detta en väsentlig
fråga.
Infrastruktur
Under den förra mandatperioden tog den moderatledda
regeringen krafttag för att försöka återställa årtionden av
försummelser i infrastruktursatsningar. Det är viktigt att den
ansatsen inte bryts. Standarden på den svenska
infrastrukturen måste ligga i nivå med grannländernas, så att
inte konkurrenskraften minskar hos de svenska företagen. Ur
kompetens-, konkurrens- och planeringssynpunkt är det
också viktigt att infrastrukturinvesteringarna hålls på en
långsiktigt jämn nivå. Även om landets ekonomiska läge är
ansträngt, bör på sikt kommunikationspolitiken få ett eget
mål, relaterat i procent av exempelvis BNP.
Underhåll
Tyvärr finns redan i dag eftersatta behov på
underhållssidan. Underhållsbehovet kommer dessutom att
öka i och med de nya infrastrukturinvesteringarna. Detta
måste på något sätt lösas. Det är ett kapitalslöseri av stora
mått att investera i nya infrastrukturanläggningar samtidigt
som gamla investeringar får förfalla. Det är därför
nödvändigt att utveckla metoder för att i budget säkerställa
medel för vägunderhåll.
En möjlig väg är att besluta om att underhållsanslagen
alltid skall vara relaterade till befintliga och nya
investeringar. Detta kräver ett beslutsunderlag som är
annorlunda utformat än i dag och bör bli ett uppdrag som
regeringen tar till sig fram till nästa budget.
Nya planeringsmodeller
För att kunna överblicka satsningar på trafikens
infrastruktur måste nya planeringsmodeller lyftas fram. Vi
har inte heller i framtiden råd att bygga ut såväl vägnät som
järnvägslinjer samt ''garantera'' alla orter i landet tillgång till
närbeläget flyg, utan måste ha ett underlag som visar vilken
eller vilka investeringar som ger bäst utfall i förhållande till
andra. Därför måste det tillskapas ''flerdimensionella''
planeringsmodeller som belyser både behov och kostnader
för respektive lösning. Därigenom kan möjligen underlaget
för investeringsbeslut underlättas. Det bör bli en viktig
uppgift för den av riksdagen föreslagna trafikkommissionen.
Marknadsstyrning
En annan metod för att styra investeringar i nya
kommunikationer dit de bäst behövs, är en ökad
marknadsstyrning. Det sker givetvis bäst i kombination med
trafikrelaterade avgifter och får inte innebära att
trafikanterna drabbas av totalt sett ökade kostnader. I det
statsfinansiellt besvärliga läge som Sverige nu befinner sig i
och där besparingar nödvändigtvis också måste gå ut över
väginvesteringarna är det dags att pröva om inte något eller
några av de större väginvesteringarna kan överlåtas till
marknaden. Det skulle exempelvis kunna genomföras enligt
den BOT-modell som använts vid upphandlingen av
Arlandabanan eller enligt någon annan modell som
riksdagen kan acceptera.
Samordnad planprocess
Ett problem som ytterligare har accentuerats i och med den
ökade satsningen på infrastruktur är den långa tiden från plan
till färdigställande av objekt. En utdragen planprocess,
miljöprövning och arkeologiska intressen hotar att för långa
tider binda statligt och kommunalt kapital utan att någon
avkastning erhålles. En uppstramning i myndighetsledet
innebärande en parallell behandling av ärenden bör
genomföras. Detta kräver riktlinjer för hur ärenden skall
prioriteras. Ärenden som berör stamvägnätet och övriga
projekt över ett visst belopp bör ges förtur.
En sådan ordning skulle även blottlägga konflikter mellan
transport- och exempelvis miljöintressen så att de lättare kan
hanteras i ett tidigt skede i planeringsprocessen. Regeringen
bör efter samråd mellan berörda parter komma med förslag
om hur en sådan planering skall utformas.
Enskilda vägar
Regeringen har i sin proposition reducerat bidraget till
enskilda vägar med cirka 75 procent. Konsekvenserna ur
regionalpolitisk synpunkt är icke belysta. Regeringen har
aviserat överläggningar med kommunförbundet. Vi vill inte
föregripa dessa förhandlingar, men vill tydligt lägga fast vår
ståndpunkt att det samlade anslaget måste ligga på en sådan
nivå att det finmaskiga glesbygdsnätet inte äventyras.
Vägtrafik
En klarare uppdelning mellan vägtrafikens kostnader och
intäkter bör snarast genomföras. Delar av nuvarande skatt på
fordon och drivmedel bör göras om till en allmän vägavgift,
vilken utgör betalning för att använda vägarna i relation till
hur mycket de används. Det finns inget skäl att lägga
trafikskatter på själva ägandet av fordon, eftersom
beskattningen bör vara relaterad till trafiken och snarast vara
en avgift. I detta reformarbete bör dock förändringarna
genomföras tillsammans med de övriga EU-länderna för att
skapa likartade konkurrensförhållanden för nyttotrafiken.
Från årsskiftet har vägtrafikskatten sänkts i vissa EU-länder
och ersatts med en motorvägsavgift för att få nyttja
motorvägnätet i dessa länder. Sverige bör snarast ta
initiativet till att genomföra en harmonisering av
vägtrafikbeskattningen i hela Europa mot en trafikrelaterad
avgiftsfinansiering.
Miljöavgifter
På samma sätt som man belastar trafiken med kostnader i
förhållande till nyttjandet av vägarna bör trafiken belastas
med miljöavgifter i förhållande till hur de påverkar miljön.
Den som förorenar skall få betala för det. Med ett sådant
system stimuleras en övergång till en miljöförbättrande
teknik. Vi var pådrivande när det gällde att införa
ekonomiska stimulanser till de bilköpare som anskaffade bil
med katalysatorrening, innan denna blev obligatorisk.
Erfarenheterna av ekonomiska styrmedel är goda och visar
att de kan fungera även på detta område.
Nya motorkonstruktioner, ny förbränningsteknik och nya
bränslen kan komma att medföra stora förbättringar från
miljösynpunkt. Det är mycket angeläget att alla ekonomiska
och administrativa styrmedel underlättar och stimulerar
sådana positiva förändringar. Alla styrmedel måste vara så
utformade att de verkligen bygger på miljöeffekterna och
inte på en viss teknik. Avgaskrav och
bilprovningsbestämmelser måste vara anpassade till detta.
Den nuvarande miljöavgiften som i dag belastar dieselfordon
över 3,5 ton är ett exempel på en ''avgift'' som är en ren skatt,
således ej en miljörelaterad avgift.
Medan andra länder i Europa bara kräver fem års garanti
på de miljövänligaste motorerna kräver Sverige åtta års
garanti. Detta verkar hämmande på Sveriges
konkurrenskraft. Sverige bör därför genomföra en
harmonisering med våra europeiska konkurrenter
innebärande ett krav på fem års garantitid.
Garantitiden är också märklig ur den synpunkten, att
samtidigt som den medför en extra kostnad till de svenska
åkare som byter till nyare och miljövänligare fordon, så
tillåts polska, ryska, jugoslaviska och andra fordon som
trafikerar svenska vägar släppa ut enorma mängder av
förorenade ämnen.
I samband med övergång till ett system med riktiga
miljörelaterade avgifter bör denna skatt avvecklas.
Kollektivtrafik
När det gäller kollektivtrafiken bör grundregeln vara att all
trafik som subventioneras med skattepengar måste
upphandlas i konkurrens. Genom att kräva upphandling i
konkurrens på alla linjer, även de subventionerade, minskar
risken att det sker otillbörliga överföringar mellan
subventionerad och icke subventionerad trafik. Sådana
överföringar skulle annars kunna leda till att det inte blir
konkurrens på lika villkor.
Att staten genom SJ har en dominerande ställning som
bussoperatör är djupt otillfredsställande. Regeringen bör
därför få i uppdrag att snarast verkställa en utförsäljning av
Swebus. I samband därmed bör även de oligopoltendenser
som kan skönjas på busstrafikmarknaden uppmärksammas,
och konkurrensverket ges i uppdrag att granska
konkurrenssituationen inom busstrafikmarknaden.
Skattepengar skall inte användas för att konkurrera ut
annars bärkraftig trafik. Trafikhuvudmännens uppgift är att
upphandla och samordna trafik. Entreprenader bör
uppmuntras och all egen regi avvecklas.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett BNP-relaterat procentmål för
kommunikationspolitiken,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att utveckla metoder för att i
budget säkerställa medel för vägunderhåll,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att utarbeta nya metoder med bl.a.
marknadsstyrning för att underlätta investeringsbeslut,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om hanteringsordning för stora
infrastrukturprojekt,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om harmonisering av
vägtrafikbeskattning inom EU med inriktning mot en
trafikrelaterad avgiftsfinansiering,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om miljöavgifter relaterade till
påverkan av miljön,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om konkurrens i busstrafiken,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utförsäljning av det statliga
Swebus,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om granskning av
busstrafikmarknaden.
Stockholm den 23 januari 1995
Wiggo Komstedt (m)
Jan Sandberg (m)
Tom Heyman (m)
Birgitta Wistrand (m)
Ulla Löfgren (m)
Jeppe Johnsson (m)
Lars Björkman (m)
Carl G Nilsson (m)