Regeringens beslut om 1990-talets trafikpolitik vilar på
grundtanken att trafiken skall betala sina egna kostnader. Vi
står bakom denna tankegång. Den är riktig. En viktig sak är
också, enligt vår mening, att trafikens kostnadsansvar skall
fördelas så rättvist som möjligt. Det måste anses som
självklart att trafikens miljökostnader skall vägas in i de
rörliga trafikavgifterna. På samma sätt måste det anses
följdriktigt att skatter som inte är trafikpolitiskt motiverade
utformas så att de inte snedvrider konkurrensen på
transportmarknaden.
Ett i detta sammanhang närmast bortglömt transportfordon
är traktorerna. Beskattningen av traktorer infördes 1970.
Erfarenheterna från de år som gått sedan dess visar att
reglerna har varit svåra att tillämpa. Riksdagens beslut i
anslutning till regeringens proposition 1987/88:50
Trafikpolitik inför 1990-talet var ett steg i rätt riktning för
att åstadkomma en mera enhetlig och korrekt tillämpning av
bestämmelserna. Man borde dock, som vi ser det, gått ännu
längre i klarhet. Vi konstaterar att lagstiftningen på detta
område inte är anpassad till gällande faktiska förhållanden
från kostnadsansvarighetssynpunkt.
Malmöhus län hör till de områden i Sverige där traktortåg
är vanligast. I samband med skörden av spannmål m.m. där
betkampanjen spelar en stor roll, som varar en bit in på
hösten till framåt jul, är det stora volymer
jordbruksprodukter som skall köras in till olika
anläggningar. Enligt tillgängliga uppgifter går ca 30 %
av transporterna på lastbil och ca 60 %
sköts av odlarna själva med traktor och vagn. Ca 10 %
går med andra typer av fordon, främst traktortåg, stora
traktorer som i vissa fall drar upp till tre vagnar. Dessa
transportredskap ägs i regel av maskinstationer. Ett fåtal
större gods har egna ekipage, men majoriteten körs genom
kommersiella transporter.
Traktortågen är transportekipage med lastvikter på bortåt
35--40 ton.
De är inte heller underkastade bestämmelsen om
överlastavgift. En lastbil som överlastas tvingas betala
avsevärda avgifter, som motiveras med att man vill beivra
skadligt slitage. Efter förslag i proposition 1989/90 om
ändring i lagen om överlastavgift beslöt riksdagen hösten
1989 att lagen även skulle omfatta transporter med tunga
terrängvagnar, traktorer och motorredskap.
Riksdagen beslöt hösten 1990 enligt proposition
1990/91:35 att ikraftträdandet av de bestämmelser som nu
redogjorts för med vissa undantag skulle skjutas upp till den
1 januari 1993. I propositionen 1992/93:29 beslöt riksdagen
att lagen om överlastavgift tills vidare inte skulle omfatta
dessa fordon. Det är därför nu dags att genomföra riksdagens
beslut från hösten 1989.
Sett från dessa utgångspunkter är det inte orimligt att på
ett mera adekvat sätt beskatta det slitage som traktortågen
åstadkommer. Om dessa ekipage betalar skatt enligt
nuvarande bestämmelser uppgår den totala årliga skatten till
225 kr. För ett lastbilsekipage med släp som lastar ca 40 ton
kan fordons- och drivmedelsskatt uppgå till 100 000
kr per år.
Den nuvarande lagstiftningen är inte anpassad till gällande
faktiska förhållanden och kostnadsansvarighetssynpunkt.
Såvitt vi kan finna har inte heller någon ingående prövning
skett beträffande möjligheterna att utkräva ett ekonomiskt
ansvar för användning av allmänna vägar och gator för de
traktorer som i större omfattning utför ett med lastbilarna
jämförbart transportarbete.
Den 1 oktober
1993 avskaffades km-skatten och i stället infördes
en högre bränsleskatt på dieselolja. Riksdagen beslöt då om
två skattenivåer på dieseloljan varvid den högre skulle
tillämpas på de då km-skattepliktiga fordonens drivmedel.
Därvid konserverades konkurrensnackdelarna för lastbilarna
i förhållande till jordbrukstraktorerna.
Om jordbrukstraktorerna går det också att läsa i 22
§ FSL att dessa får användas på allmän väg ''uteslutande
eller så gott som uteslutande för transport av produkter från
eller förnödenheter för lantbruk m.m.''.
Enligt RSV:s anvisningar avses med uttrycket ''så gott som
uteslutande'' att traktorn får användas på allmän väg för
andra transporter högst 10 %
av den totala körtiden. I den totala körtiden räknas in
användning både på väg och utanför väg samt både
transportarbete och annan användning.
Det har på senare år börjat dyka upp nya
företagskonstellationer med jordbrukstraktorer som bedriver
med åkerierna konkurrerande verksamhet. Detta sker oftast
under vinterhalvåret då sysselsättningen för åkerierna är som
sämst. En viktig konkurrensfaktor är just RSV:s liberala 10-
procentsregel som i praktiken innebär att man under minst
en månad under året dagligen kan bedriva ren
transportverksamhet på allmän väg utan att behöva registrera
om traktorn till klass ett.
Genom att den typ av transportfordon, traktortågen, som
har nämnts, i stort sett under årens lopp lämnats utanför ett
ökat kostnadsansvar så har de kommit i en allt mer gynnad
och favoriserad situation. Det är också den huvudsakliga
förklaringen till att denna typ av fordon och transporter, som
traktortågen utgör, ökat i en allt snabbare takt.
Det som här beskrivs kan knappast vara en önskvärd
utveckling. Vi anser därför att de lastfordon, som berörs i
denna motion, och som utför med lastbilar jämförbart
transportarbete, på motsvarande sätt som lastbilarna gör,
skall bära sina egna kostnader gentemot samhället. Denna
fråga bör därför bli föremål för ett snabbt genomfört
utredningsarbete.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att jordbrukstraktorer som används och
utför med lastbilar jämförbart transportarbete skall bära sina
egna kostnader gentemot samhället.
Stockholm den 20 januari 1995
Kurt Ove Johansson (s)
Lars-Erik Lövdén (s)