Fundamentalt i en marknadsekonomi är en kostnad
kopplad till en konsumtionsnivå för att resurserna skall
utnyttjas så effektivt som möjlig. För varor och tjänster är
denna relation är oklar ges incitament till överutnyttjande,
vilket ger effektivitetsförluster. Exempel på detta är
utfiskning, många energirelaterade beteende ( t ex
varmvatten och uppvärmning i flerfamiljshus).
Ett annat exempel är förmånsbilarna. Då månadskostnaden
är fast för innehavaren, påverkas han eller hon inte av
bränslekostnaden, utan uppmuntras till överutnyttjande.
Systemet uppmuntrar även till att välja bensinluktande
fordon. Väg- och transportinstitutet (VTI) beräknar att
förmånsbilarna utgör ca 5% av fordonsparken, medan de står
för drygt 9% av bilismens CO2-utsläpp.
Riksdagen beslutade i december 1993 om vissa justeringar
i beskattningen av förmånsbilar. Enligt beslutet skall
regeringen skyndsamt se över reglerna och återkomma med
ett nytt förslag som ska kunna träda i kraft 1 januari 1995.
Något förslag hat ännu inte presenterats för riksdagen. Det är
viktigt att ett nytt system kommer till stånd då den nuvarande
beskattningen har oacceptabla miljökonsekvenser. Ett nytt
system kan tidigast träda i kraft den 1 januari 1996.
Miljöeffekter
Mellan 30 % och 50% av nybilsförsäljningen i Sverige
utgörs av tjänstebilar. Dessa ägs normalt tre år varefter de
säljs. Det får till effekt att andrahandsmarknaden
översvämmas av bilar som är 3--4 år gamla. Där är
efterfrågan på bränslesnåla fordon stor, men utbudet
begränsas av systemet med förmånsbilar.
Storstadskommittén (STORK) har beräknat att ca 30 % av
resorna i Stockholms innerstad sker med leasade eller
företagsägda bilar. De största påfrestningarna på miljön i
storstäderna (luftkvalitet, buller, trängsel) sker
huvudsakligen under dagtid, då dessa bilar framförallt
utnyttjas. Emellertid är tillgängligheten av kollektivtrafik
särskilt god i storstäderna. Denna skulle få en kraftigt stärkt
konkurrenskraft om innehavaren fick en rörlig kostnad för
förmånsbilen.
Den som ha tillgång till förmånsbilen har ingen anledning
till att välja kollektivtrafik, även om denna är såväl billig som
effektiv. Eftersom marginalkostnaden per mil med
förmånsbilen är noll tappar såväl SJ som andra
kollektivtrafikföretag en mycket viktig och köpstark
kundgrupp.
Försvarare av förmånsbilar menar ofta att dessa behövs för
att hålla landets ekonomi igång, då merparten av
nybilsförsäljningen går till företag. Effekten av att göra
kostnaderna rörliga innebär dock inte med nödvändighet att
man avstår från förmånsbil. Däremot kommer man i högre
grad att välja biltyp och körvanor med hänsyn till
marginalkostnaderna. Det vore bra ur samhällsekonomisk
synpunkt.
Administration
En huvudanledning till att det nuvarande systemet för
beskattning av förmånsbilar infördes var den enkla
administrationen. Det innebär ett minimum av krångel för
innehavare, arbetsgivare och skattemyndigheter. Det gamla
systemet med körjournaler var relativt otympligt, även om
det fortfarande tillämpas på viss håll. Man måste betänka att
majoriteten av arbetstagare i Sverige skriver reseräkningar
till arbetsgivaren då egen bil används, alternativt använder
rena företagsbilar uteslutande för tjänstekörning.
På marknaden finns det idag teknik att tillgå som smidigt
bokför tjänste- och privatkörning, vare sig det sker med
privatbil, förmånsbil eller företagsbil. Med hjälp av en enkel
färddator kan föraren enkelt bokföra i vilket ärende resan
utförs. Varje månad kan sedan färddatorn (som är stor som en
plånbok) kopplas hop med en dator och via ekonomisystemet
automatiskt kontera tjänste- som privatresor. Några
administrativa problem finns således inte längre om man
accepterar ny teknik.
Kostnaden för enklare färddatorer är ca 3 000 kronor. Det
behövs förmodligen inte lång tid att spara in motsvarande
belopp genom den ökade effektiviseringen i systemet. Med
tanke på att nya informationssystem planeras för att föraren
direkt i fordonet ska kunna planera sin körning, lär
merarbetet att knappa in viss information på färddatorn vara
ringa.
Beskattningsmetoder
I dagsläget beskattas tjänstebilar med ett fast årligt belopp
som beräknas utifrån basbeloppet och bilens inköpsvärde.
Ett sådant systen ger mycket små incitament för
förmånstagaren att välja en bränsleeffektiv bil. Det ger ingen
som helst marginalkostnad för ytterligare resor med bilen.
Ett nytt beskattningssystem måste innehålla en tydlig
koppling mellan skatt och användning så att en
marginalkostnad uppkommer för förmånstagaren som i så
stor utsträckning som möjligt liknar marginalkostnaderna för
att ha egen bil. Ur miljösynpunkt är det också viktigt att
skattesystemet stimulerar biler med låga utsläppsvärden.
Eftersom tjänstebilarna står för en så pass stor andel av
nybilsförsäljningen kan en differentierad
förmånsbeskattning ge ett snabbt genomslag i bilparken för
bilar i miljöklass 1 och 2. En tillräcklig styreffekt kan nås
om förmånsvärdet sänks med 20 % för bilar i miljöklass 1
och höjs med 20% för bilar i miljöklass 3. Elbilar bör helt
befrias från förmånsbeskattning.
För att få rättvisande marginalkostnader är ett privat
bilägande i princip att föredra. Den bästa lösningen vore
därför att helt avskaffa systemet med förmånsbilar genom att
höja förmånsvärdet kraftigt. En rimlig nivå skulle kunna vara
motsvarande 4 000 mils privat körning. Då skulle det för den
stora majoriteten bli lönsamt att använda egen bil i tjänsten
och skriva reseräkningar till arbetsgivaren för
tjänstekörningen. För de som har mycket omfattande
tjänstekörning blir en konstruktion med rena företagsbilar att
föredra. Istället för man hålla sig med egen bil för den privata
körningen. Det är viktigt att poängtera i detta sammanhang
att den nya beskattningen från och med 1994 ger rätt att helt
slippa förmånsbeskattning om privatkörningen understiger
100 mil. Det är således ingen risk att man mot sin vilja
behöver betala en hög förmånsbeskattning om bilen används
för privatkörning endast i ringa omfattning.
Det är givetvis också så att ingen är tvungen att behålla
sin förmånsbil om förmånsvärdet höjs kraftigt. Om man är
rationell väljer man istället en motsvarande löneersättning
till att finansiera det privata bilägandet. Man kan därför
förutsätta att det bara är de som kör över 1 500 mil privat som
idag har förmånsbil. höjs gränsen kommer bara de som kör
verkligen mycket privat att behålla förmånsbilen.
En annan modell (som i och för sig kan kombineras med
den nyss beskrivna) är att öka motiven för förmånstagaren
att själv betala bensinen för bilen. Då skulle förmånstagaren
få ett visst incitament till att välja en bränsleeffektiv bil.
Marginalkostnaden för privat körning blir då lika men
bensinkostnaden, vilket står för ungefär hälften av den
verkliga kostnaden på marginalen. Med dagens system sänks
förmånsvärdet med 20% om man väljer att betala bensinen
själv. Nedsättningen bör höjas till 30%
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen, i enlighet med vad i motonen anförts, hos
regeringen begär förslag till sådan ändring av beskattningen
av förmånsbilar att dan kan träda i kraft den 1 januari 1996,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att förmånsbilar skall beskattas motsvarande en privat
körsträcka om 4 000 mil,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att förmånsvärdet för förmånsbilar i miljöklass 1 bör
reduceras med 20 % och höjas med 20 % för bilar i
miljöklass 3,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att elbilar helt skall befrias från förmånsbeskattning,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att förmånsvärdet bör reduceras med 30% för den som väljer
att betala bensinen själv.
Stockholm den 25 januari 1995
Elisa Abascal Reyes (mp)
Roy Ottosson (mp)
Yvonne Ruwaida (mp)
Ronny Korsberg (mp)