Vägtrafik bidrar till många av våra miljöproblem. På lång
sikt är antagligen utsläppen av koldioxid det som påverkar
växthuseffekten, det allvarligaste hotet, mest.
I huvudsak har dock debatten handlat om bilismens
utsläpp av kväveoxider, kolmonoxid, bly, kolväten och
partiklar. Från och med årsmodell 1989 skärptes kraven på
avgasrening så att katalysator i praktiken blev obligatorisk.
Trots katalysator kvarstår dock problemet med
kväveoxider, koldioxidutsläppen och naturligtvis alla andra
miljöproblem som bilismen alstrar. Givetvis kommer våra
reningsmetoder att förbättras. Dessa förbättringar motverkas
dock av den ökande vägtrafiken. Så länge vi använder fossila
bränslen kvarstår också utsläppen av koldioxid ograverade.
Förmånsbilarnas miljöeffekter
Det internationellt sett unika svenska systemet med
förmånsbilar leder till biltransporter som inte skulle ha skett
om bilarna varit privatägda.
Systemet genererar mer trafik än nödvändigt. Anledningen
är att förmånstagaren inte betalar något för extra mil som
körs. Bilen blir överutnyttjad. Ett klassiskt ekonomiskt
fenomen; varor som saknar relevant pris överutnyttjas.
Förmånsbilarna köps som regel nya och körs i tre år av
första ägare. Mer än varannan ny personbil köps av ett
företag -- det gör att andrahandsmarknaden domineras av 2--
4 år gamla förmånsbilar. Eftersom bensinförbrukning m.m.
är ointressant för den första ägaren dominerar
bensinslukande bilar marknaden. Grunden för
teknikutveckling mot bensin- och resurssnålare fordon
försvagas.
Ibland hävdas att förmånsbilarna är försumbara från
miljösynpunkt. VTI (Väg- och transportforskningsinstitutet)
har dock beräknat att de bl.a. står för 9 %
av vägtrafikens koldioxidutsläpp. Om
bensinförbrukningen sjunker med 10 %
bland de bilar som i dag är tjänstebilar eller förmånsbilar
skulle det innebära att bilismens koldioxidutsläpp minskar
med 5 %
på 20 år. Sammanlagt skulle en förändrad
förmånsbilbeskattning kunna leda till 7 %
minskning av bilismens koldioxidutsläpp.
Förmånsbilarna är också överrepresenterade i
storstäderna. 30 %
av bilresorna i Stockholms innerstad dagtid sker med
förmånsbilar. I högre grad än andra bilar är förmånsbilarna
alltså på fel plats vid fel tider. Detta skattesystem bidrar till
de framtidsfientliga kraven på nya, sexfiliga
stadsmotorvägar.
Systemet innebär också att en ekonomiskt stark resegrupp
går förlorad för de kollektiva transportslagen. Det innebär att
andra resenärer -- med angelägnare behov -- trängs bort från
tätortsvägarna.
Vänsterpartiets förslag
Ett antal regeringar har initierat förändringar men intet av
betydelse har skett. Följande krav bör ställas på
skattesystemet:Stark grund för att minska bilåkande.
Stimulans av teknikutveckling mot bränsle- och
resurssnålare fordon.Enkel och obyråkratisk
administration.Små möjligheter till fusk.
Dagens system är helt otillfredsställande beträffande de två
första punkterna. Det finns ingen koppling mellan körsträcka
och kostnad för bilresenären. Ett system som det nuvarande
gynnar knappast en utveckling mot bränslesnålare
bilmodeller.
Vi föreslår att förmånsbeskattningen beräknas på ca 4 000
privatmil om året. Förmånsvärdet ''miljöklassas'' så att den
fasta kostnaden för en bil i miljöklass 3 beskattas med 22 %
av inköpspriset för den aktuella årsmodellen, fordon i
miljöklass 2 med 20 %
och fordon i miljöklass 1 med 18 %.
De rörliga kostnaderna beskattas med 13 kronor per
mil, dvs 52 000 kronor per år.
En Volvo 940 GL skulle då få ett förmånsvärde på ca
88 000, SAAB 900S 2,0i ca 86 000 och VW Golf CL 1,4I
75 000 per år. Detta förslag innebär i praktiken att dagens
förmånssystem avskaffas. De ekonomiska signalerna till
bilföraren blir korrekta, transportsystemet effektiviseras,
miljöbelastningen och statsutgifterna minskar.
Administration och fusk: Som alla andra som kör bil i
tjänsten får förmånstagarna skriva reseräkning för
tjänsteresor. Med dagens teknik kan systemen göras billiga
samtidigt som de är enkla och lättkontrollerbara. En
färddator -- stor som en stor ask tändstickor -- för 3 000
kronor som t.ex. lätt kan kopplas till ett företags
redovisningssystem kan användas. Fusk motverkas också av
att milersättningen är ganska låg vilket gör att antalet mil
måste överdrivas mycket för att ge nämnvärd utdelning.
Även Naturvårdsverket är positivt till denna förändring, i
sitt remissvar på Finansdepartementets Ds 1993:53
''Beskattning av bilförmån'' säger verket: ''Ett från
miljösynpunkt ännu bättre system vore emellertid att helt
avskaffa tjänstebilssystemet och att låta den anställda
begära/få ersättning i proportion till antalet körda mil i
tjänsten.''
Riksdagen bör fatta beslut enligt denna motions förslag till
förändring av bilfömånssystemet. Regeringen bör få i
uppdrag att undersöka om åtgärder bör vidtas för att
eliminera övergångsproblem.
Ändringen bör träda i kraft 1 januari 1996.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att förmånsbeskattningen bör
beräknas på ca 4 000 privatmil om året och att förmånsvärdet
''miljöklassas'',
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om övergångsproblem vid
omläggningen av bilförmånssystemet.
Stockholm den 19 januari 1995
Per Rosengren (v)
Lennart Beijer (v)
Owe Hellberg (v)
Jan Jennehag (v)
Karl-Erik Persson (v)
Hanna Zetterberg (v)