med anledning av prop. 1994/95:54 Ny lag om skatt på energi, m.m.
Målet för Centerns energipolitik är att varje energikälla
anpassas till naturens eget energikretslopp. En långsiktigt
hållbar utveckling, både i ekologisk och ekonomisk mening,
förutsätter därför en omställning från fossila bränslen och
kärnkraft till förnybar och miljöanpassad energi, effektivare
energianvändning och energisparande. Det övergripande
målet är kretsloppssamhället där man är minimalt beroende
av ändliga resurser och har en långt utvecklad teknik för
användning av förnyelsebara resurser som till exempel
bioenergi.
För att uppfylla målsättningen med den svenska
energiomställningen krävs en tydlig och långsiktig
energipolitisk strategi. Detta är inte minst viktigt för att ge
klara och entydiga signaler till de olika aktörerna på
energiområdet. De delar som enligt centerns mening bör ingå
i en strategi för en miljöinriktad omställning av
energisystemet är:En vidareutveckling av de ekonomiska
styrmedlen i energipolitiken.En kraftfull satsning på
forskning, utveckling och introduktion av miljövänlig
energiteknik.Stimulera minskad elenergianvändning
genom utveckling av energieffektiv teknik och ett ökat
energisparande.Stimulera användningen av
biobränslebaserad energiproduktion.
Växlingen från icke förnybara till förnybara energislag
måste intensifieras
De senaste åren har biobränslena nära nog fördubblat sin
andel av den totala energitillförseln. Idag bidrar biobränslen,
vattenkraft och kärnkraft med i stort sett lika stora delar
energi. Men för att klara den omställning av energisystemet
som riksdag och regering arbetat för de senaste åren måste
växlingen från icke förnybara till förnybara energislag
intensifieras och vidgas.
Biobränsleanvändningen inom hushålls- och
servicesektorn måste utökas kraftigt även vid sidan av
fjärrvärmen. Det enskilt viktigaste området där det finns en
stor potential är drivmedelsområdet. Användningen av
biobaserade bränslen inom detta område måste mångdubblas
de närmaste åren. För att klara en snabb växling från främst
fossila energislag till biobaserade krävs en tydlig, enhetlig
och långsiktig strategi för en miljöinriktad energipolitik.
Utgångspunkter för en långsiktig energipolitisk strategi
Grunden för en strategi som leder till en miljöinriktad
omvandling av energisystemet bör utgöras av
energiöverenskommelsen 1991, klimatpropositionen och
propositionen om den svenska uppföljningen av FN:s
konferens om miljö och utveckling (UNCED) (prop
1993/94:111). I den senare propositionen konstateras att
utgångspunkten för de energipolitiska programmen för
omställning och utveckling av energisystemet, som antogs i
samband med energiöverenskommelsen -91, väl
överensstämmer med de principer för energiområdet som
angavs i Agenda 21 vid UNCED-konferensen.
Centern återkommer i samband med allmänna
motionsperioden i januari med en mer omfattande
energipolitisk motion där vi ytterligare kommer att utveckla
våra förslag till mål, strategier och åtgärder för att påskynda
och fullfölja omställningen av energisystemet. I det följande
avgränsar vi oss till de ekonomiska styrmedlen på
energiområdet.
Ekonomiska styrmedel
Idag finns en rad olika skatter och avgifter som har till syfte
att befrämja miljövänliga energiformer och samtidigt belasta
mindre miljövänliga alternativ. Exempel på miljöskatter som
har haft god effekt är kväveoxidskatten, svavelskatten,
differentieringen av bensinskatten och koldioxidskatten.
Centerns uppfattning är att de regler och skattesatser som
tillämpas inom energiområdet måste vara tydliga och
långsiktigt stabila. Detta för att aktörerna på marknaden,
både producenter och konsumenter, ska kunna göra
långsiktiga investeringsbeslut som främjar omställningen till
ett miljöanpassat energisystem. Priset på fossila bränslen
måste spegla deras skadliga effekter. Effekterna av en sådan
ekonomisk miljöstyrning blir dels energieffektivare
energianvändning, dels en övergång till biobränslen
producerade inom ramen för ett uthålligt skogs- och
jordbruk.
De förändringar i energiskattesystemet som görs måste
givetvis understödja den önskade utvecklingen. För en
effektivare energianvändning och utveckling av förnybara
energikällor är enligt Centerns mening några åtgärder
särskilt angelägna:
1. En anpassning av ekonomiska och andra regler som
påverkar marknadens aktörer så att omställningen av
energisystemet påskyndas.
2. Stöd till energikällor som konkurrerar med förnybara
energikällor tas bort.
3. Prissättningen på energi som fullt ut innehåller
produktions- och miljökostnader, t ex genom tillämpning av
miljöskatter så att energianvändaren får en riktig uppfattning
om kostnaderna för energin.
4. Utnyttjande av höjda miljöskatter som gör det möjligt
att sänka skatten på arbete d v s skatteväxling.
En energistrategi i enlighet med vad som här har redovisats
krävs enligt Centerns mening för att uppfylla målsättningen
med den svenska energiomställningen.
Trafiken är största miljöboven
Trafiken svarar i Sverige för cirka 40 % av
koldioxidutsläppen och 60 % av kväveoxidutsläppen. I
storstädernas gatumiljöer svarar trafiken för 90 % av
luftföroreningarna. Koldioxiden ökar genom förbränning av
fossila bränslen. Den tunga trafiken är den dominerande
föroreningskällan.
Ett flertal åtgärder har under de senaste åren vidtagits för
att begränsa trafikens miljöeffekter, bl a har en
koldioxidskatt införts på drivmedel. Trots detta har det visat
sig att transportsektorn inte klarar de av riksdagen fastställda
målen för utsläpp av koldioxid, kväveoxider och
svaveldioxid. Däremot klaras målet för utsläpp av kolväten.
När det gäller kväveoxider är situationen problematisk. Där
har vägtrafiken klarat att uppnå en omfattande minskning,
men detta ger inget genomslag eftersom utsläppen från flyg
och sjöfart samtidigt har ökat.
Vår uppfattning är att det krävs tydliga styrmedel för att
styra över från användning av fossila fordonsbränslen till
mer miljövänliga bränslen. Centern arbetar för
målsättningen att nya fordon skall drivas utan fossila
bränslen efter år 2000, och att Sverige verkar för att sådana
förändringar genomförs även internationellt, så att
bilindustrin tvingas ställa om sin produktion. En fortsatt
förbättring av reningsteknik, en övergång till icke fossila
bränslen och ökad användning av miljövänliga kollektiva
transporter är viktiga medel för att klara en radikal sänkning
av utsläppen av koldioxid, kolväten och kväveoxid från
vägtrafiken.
Centern verkade i fyrklöverregeringen för att
beskattningen av drivmedel och oljor skall spegla dess olika
miljöpåverkan d v s fungera som ekonomiska styrmedel. Det
arbetet var framgångsrikt i flera avseenden; bl a lade
regeringen fast en politisk kurs som innebar att de
ekonomiska styrmedlen för att stimulera övergången till mer
miljövänliga produkter i allmänhet och bränslen i synnerhet
måste öka. Det är nu viktigt att denna linje fullföljs.
Regeringen tillsatte också under 1993 en utredning som
kallar sig för Trafik- och klimatkommittén. Den har i uppdrag
att lämna ett samlat förslag till åtgärder för att reducera
utsläppen av koldioxid och andra klimatpåverkande gaser
från alla trafikslag. Den har också i uppdrag att utreda
förutsättningarna för att införa miljözoner i vissa tätorter för
fordon med nollutsläpp. Den i klimatpropositionen
föreslagna strategin för att minska koldioxidutsläppen på
transportområdet utgör utgångspunkten för utredningens
arbete. Den långsiktiga strategin ska omfatta
energieffektivisering, ökad användning av biobränslen och
ekonomiska styrmedel samt förbättrad kollektivtrafik.
Den förra regeringens utredare om ökad miljöstyrning av
fordonsbränsleskatten, centerpartisten Kjell A. Mattsson, har
föreslagit effektivare ekonomiska styrmedel för bränslen.
Mattsson föreslår bl a att scafibränsle, som idag är klassat i
den sämsta miljöklassen 3, lyfts in i en ny miljöklass 1b.
Motivet för detta är att parafinets miljöfördelar skattemässigt
måste gynnas, t ex att det inte ger något nettotillskott av
koldioxid. Detta är bra exempel på förändringar som leder
till minskade miljöeffekter från trafiken.
Beskattningen av motoralkoholer och vegetabiliska
bränslen
Riksdagen har vid flera tillfällen uttalat sig för en successiv
övergång till förnybara energibärare för att säkerställa en
långsiktigt uthållig och miljömässigt acceptabel utveckling.
Produktionen av värme och el bygger idag till cirka hälften
på förnybara energikällor. Genom teknisk utveckling och
ekonomiska styrmedel kan utnyttjandet av bioenergi och sol
och vind öka ytterligare.
På trafikens område är emellertid vårt oljeberoende
obrutet. Aktuella prognoser (NUTEK) pekar på en ökad
förbrukning av bensin och diesel vilket gör det svårt att
uppnå Rio-överenskommelsens mål om en frysning av
växthusgasutsläppen vid sekelskiftet till 1990 års nivå.
Alternativa bränslen på drivmedelsområdet är exempelvis
alkoholer och vegetabiliska oljor. Tekniska och ekonomiska
förhållanden gör det dock svårare att byta till biobränslen i
fordon än i t ex ett värmeverk. Just därför är det angeläget att
också denna omställning påbörjas och att samhällets
styrmedel och stimulansåtgärder är långsiktiga och
konsekventa.
Propositionens förslag
I prop 1994/95:54 föreslås förändringar av
energibeskattningen inför ett eventuellt medlemskap i EU.
Förslaget innebär att motoralkoholer och vegetabiliska
bränslen som idag är skattebefriade eller har lägre skatt än
bensin och diesel i princip får samma skatt som de
fossilbränslen de ersätter. Regeringen ges dock rätt att medge
skattelättnader för bränslen som används i
försöksverksamhet inom ramen för pilotprojekt som syftar
till att utveckla mer miljömässiga bränslen. Förslaget
motiveras med att Sverige bör anpassa sig till EU:s s k
mineraloljedirektiv som anger att skatt skall tas ut av varje
produkt som används som motorbränsle eller bränsletillsats.
Vidare hänvisas till EU:s möjligheter till undantag för
pilotprojekt.
Ett grundläggande fel med det föreslagna skattesystemet
är att samhällets stimulans till förnybara och mindre
miljöförstörande drivmedel tas bort ur energiskattelagen.
Hänsyn tas heller inte till att vissa av de alternativa
drivmedlen har ett lägre energiinnehåll än fossila bränslen.
Det gäller exempelvis etanol. Per energienhet beskattas
därmed dessa hårdare. Enligt propositionen innebär
dispensmöjligheten att den nuvarande skattefriheten
respektive lägre skattesatser för vegetabiliska bränslen och
motoralkoholer kan behållas. Det är säkert riktigt om man
räknar med att omfattningen också ligger kvar på nuvarande
nivå. Under 1994 beräknas den totala förbrukningen av
motoralkoholer och vegetabilier understiga 5 000
kubikmeter vardera vilket är mindre än 1 promille av den
totala bränsleförbrukningen.
Den föreslagna dispensmodellen ger felaktiga signaler
Enligt Centerns mening skulle den i propositionen
föreslagna dispensmodellen innebära ett allvarligt hinder för
en fortsatt positiv utveckling av biodrivmedel. Denna
uppfattning delas också av flertalet av de remissinstanser
som haft synpunkter på denna del av utredningsunderlaget.
Den blygsamma svenska produktionen av biodrivmedel
sker idag i små och orationella anläggningar. För att
marknaden och samhället skall kunna bedöma alternativens
långsiktiga konkurrenskraft måste vi få till stånd en teknisk
utveckling och en industriellt anpassad produktion. Det kan
röra sig om investeringar i fabriker för etanol, ETBE och
rapsmetylester (RME). Samma förhållanden gäller
utvecklingen av motorer som fullt ut kan utnyttja
biobränslenas tekniska och miljömässiga potential,
utbyggnaden av distributionssystem m.m.
Den i propositionen föreslagna dispensmodellen ger
fullständigt fel signaler till marknaden genom att
skattevillkoren blir osäkra och kortsiktiga. Detta hämmar
företagens vilja att investera. Slopandet av de mer generella
skattelättnaderna kan uppfattas som att området nu har lägre
prioritet.
En alternativ och bättre modell för EU-anpassning
Ett alternativt sätt att lösa anpassningen till EUs regelverk
redovisas i utredningsunderlaget till propositionen (SOU
1994:85). Där anges: ''Det första alternativet är att föra över
de nuvarande bestämmelserna om skatteplikt och lägre
skattebelopp i lagen om allmän energiskatt respektive i lagen
om bensinskatt till den nya lagen om skatt på energi''. Även
om utredaren förordar sitt andra alternativ, d v s den lösning
som föreslås i propositionen, så är båda alternativen med
hänsyn till EU möjliga lösningar.
Med alternativet att föra in de lägre skattesatserna för
motoralkoholer och vegetabiliska bränslen behövs inget
dispensförfarande. Det kan motiveras genom en koppling till
EU:s egen tillämpning av definitionen på pilotprojekt.
Utredaren skriver i SOU 1994:85: ''En sådan lösning
förutsätter att det i förarbetena till den nya lagen klargörs att
bestämmelserna (om lägre skatt) kan tillämpas endast så
länge förbrukningen av bränslena är av så begränsad
omfattning att den ryms inom det gemenskapsrättsliga
begreppet pilotprojekt.''
Omfattningen av pilotprojekt
EU har inte närmare preciserat vilka volymer som kan
anses ligga inom begreppet pilotprojekt. Vi kan dock
konstatera att flera medlemsländer med Frankrike i spetsen
bygger anläggningar för produktion av biodrivmedel i
industriell skala och att man räknar med att denna produktion
med hänvisning till direktivet med undantag för
pilotverksamheten kommer att få lägre skatt eller helt
skattebefrias.
Frågan om vilken omfattning en statligt stödd
biodrivmedelsintroduktion bör ha, har tidigare behandlats av
riksdagen. Sålunda angavs i bilaga 2.1 till prop 1990/91:88
Om energipolitiken, vad gäller spannmålsbaserad
etanolproduktion, ''att stödet får motsvara högst
omställningsstödet för 100 000 ha''. Beroende på antagen
spannmålsavkastning motsvarar detta mellan 140 000 och
200 000 kubikmeter etanol eller ca två procent av
drivmedelsmarknaden.
I prop 1991/92:67 Om skatten på etanol m.m. angavs bl.a.
följande: ''För att möjliggöra en tillräckligt omfattande
försöksverksamhet och för att stödja användningen av
miljövänliga drivmedel bör den etanol som förbrukas under
försöksverksamheten tills vidare befrias från punktskatten.''
''En förhoppning är att den föreslagna skattefriheten skall
kunna skapa en efterfrågan som relativt snart skall kunna
uppgå till storleksordningen 100 000 kubikmeter genom att
fler bussar, sopbilar m.m. övergår till ren etanoldrift.''
Propositionen resulterade i ett riksdagsbeslut där
etanolskatten på 80 öre/l slopades vid ren etanoldrift av såväl
diesel som ottomotorer.
Scrivener-förslaget
Som anges i propositionen har EU-kommissionen
(skattekommissarie Scrivener) tagit fram ett förslag till ett
nytt direktiv avseende skatten på drivmedel. I sin reviderade
utformning innebär förslaget att etanol och RME under 10
år högst beskattas med 10 % av skatten på bensin respektive
el. Därefter höjs skatten successivt för att efter 25 år nå 50 %
av aktuella fossilbränsleskatter. Förslaget kommer att
behandlas av ministerrådet i december 1994.
Det är för närvarande svårt att bedöma när ministerrådet
fattar beslut i frågan. Det vore dock mycket olyckligt om
Sverige skulle fatta beslut som går i motsatt riktning.
Beskattningen av vissa blandbränslen
När riksdagen beslutar om en ny energiskattelag bör vissa
andra brister i skattereglerna för blandbränsle med
biodrivmedel rättas till. Det gäller i första hand tre produkter:
ETBE, diesohol (inblandning av etanol i diesel) samt
Agrolight (inblandning av rapsmetylester i diesel).
ETBE
Etyltertiärbutyleter (ETBE) är ett s k oxygenat som
blandas i bensinen för att höja oktantalet.
Oxygenatinblandningen minskar också bensinens
luftföroreningar (minskade CO-utsläpp och minskad
smogbildning) och är därför föreskriven av USAs
miljömyndighet, EPA, i de nio mest förorenade
storstadsregionerna. EPA kräver vidare från 1995 att 15 % av
oxygenaterna skall komma från förnybara råvaror. 1996 höjs
detta krav till 30 %.
I Sverige används betydande volymer MTBE som är en
likvärdig oxygenat som ETBE men som baseras på mentol
och isobuten istället för på etanol och isobuten. F n beskattas
såväl MTBE som ETBE som bensin. Om etanoldelen i
ETBE, ca 45%, fick samma lägre beskattning som annan
drivmedelsetanol så skulle produkten bli klart
konkurrenskraftig med den helt fossilbaserade MTBE:n. Vi
skulle då på marknadsmässiga grunder få motsvarande
introduktion av en förnybar komponent i bensinen som i
USA är föreskriven av myndigheterna. Enligt uppgift finns
redan en förstudie gjord för en ETBE-anläggning i
anslutning till Scanraff i Lysekil med en etanolförbrukning i
intervallet 30 000 -- 60 000 kubikmeter. Från oljebolagens
sida föredrar man att få in etanol i bensinen genom ETBE
framför den typ av låginblandning som prövats av bl a OK
på 1980-talet.
Diesohol
Inblandning av 15 % etanol i diesel har med goda resultat
under 1994 prövats på ett antal fordon i bl.a. Stockholm och
Nyköping. Etanolblandningen ger bättre miljömässiga
prestanda än motsvarande diesel. Idén har ursprungligen
hämtats från Australien. Blandbränslet kan användas utan
motorjusteringar och omväxlingsvis med ren diesel.
Introduktionen kan därför ske snabbare och till avsevärt
lägre omställningskostnader än ren etanoldrift. Ett stort antal
företag med egna lastbilsflottor, speditionsföretag, bussar i
kollektivtratik m.fl. är intresserade av att pröva bränslet.
Introduktionen av etanol-dieselblandningen förhindras av
nuvarande skatteregler som beskattar dieseldelen i denna
blandning som om den vore bensin. Denna ofullkomlighet i
skattesystemet ger produktionen en helt omotiverad
merkostnad på 1,08 kr/l. Den rimliga skatteprincipen är att
etanoldelen skattebefrias eller högst skattas med 0,80 öre/l
som vid annan låginblandning och att dieseldelen (MK1)
beskattas som annan diesel.
Agrolight
Agrolight med 5 % rapsmetylester och 95 % MK1 diesel
har i gjorda tester visat sig ha likvärdiga eller bättre tekniska
och miljömässiga prestanda jämfört med vanlig MK1 diesel.
Inblandningen av RME tar bort de nackdelar med dålig
smörjning som oblandad MK1 har. Produktionen klarar dock
inte det gränsvärde för kokpunktsintervall som anges i
energiskattelagen. Som en följd härav skattas den i
blandningen ingående MK1 dieseln som MK 3 diesel. Det
aktuella kravet på kokpunkt saknar för denna blandning
relevans ur miljö- och motorteknisk synvinkel. Den färdiga
blandningen drabbas därför med en omotiverad merkostnad
på 0,44 öre/l. På den mycket konkurrensutsatta
dieselmarknaden förhindrar detta en introduktion av
produkten.
Beskattningen av alkylatbensin
I samband med de förändringar av energibeskattningen
som riksdagen nu skall besluta om bör en logisk felaktighet
som tidigare förbisetts rättas till. Det gäller beskattningen av
den s k alkylatbensinen. Den är marknadens idag minst
miljö- och hälsofarliga bensin, men beskattas ändå högre än
den mer miljöfarliga klass 2-bensinen.
Alkylatbensin framställs genom syntes av raffinaderigaser,
och dess enkla och unika sammansättning återspeglas i
avgaserna. Den är t ex helt befriad från hälsoskadliga och
irriterande ämnen såsom bensen, aromater och olefiner.
Alkylatbensinen utvecklades för några år sedan för att möta
kravet om mindre hälsofarliga arbetsmiljöer för dem som
arbetar med olika arbetsredskap som t ex motorsågar och
trädgårdsmaskiner. Tillgången är idag begränsad eftersom
framställningskostnaden är högre än vanlig bensin. Därför
bör den i enlighet med substitutionsprincipen ges chansen att
ta upp konkurrensen med de miljöskadligare
bensinkvaliteterna.
Slutsatsen är att alkylatbensinen är ett stort steg mot mer
miljövänliga bränslen. I ett första steg bör en successiv
övergång till alkylatbensin stimuleras för arbetsmaskiner,
trädgårdsredskap, mopeder, skotrar, utombordare o s v. I takt
med att raffinaderierna kan ställa om sin produktion kan
alkylatbensiner och jämförbara bensinkvaliteter i ökad
omfattning användas även för bilar. En sådan utveckling
kräver dock ekonomiska styrmedel, såsom sänkt skatt.
Det är tveklöst så att den ''miljöklassade'' klass 2-
bensinen är miljövänligare än vanlig bensin och därför också
skall tillhöra en lägre skatteklass än denna. Med samma
logik måste rimligen skattebelastningen på den betydligt
miljövänligare alkylatbensinen sänkas under nivån för klass
2-bensin. En skattesänkning på alkylatbensinen skulle kunna
finansieras med en ytterst marginell höjning för övrig bensin.
Regeringen bör snarast återkomma till riksdagen med förslag
till en sådan skattesänkning.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ekonomiska styrmedel,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om beskattningen av motoralkoholer
och vegetabiliska bränslen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om den i propositionen föreslagna
dispensmodellen för bränslen som används i
försöksverksamhet,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en alternativ modell för EU-
anpassning som innebär att nuvarande bestämmelser om
skatteplikt och lägre skattebelopp i lagen om allmän
energiskatt respektive i lagen om bensinskatt överförs till den
nya lagen om skatt på energi,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om omfattningen av pilotprojekt,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om det s.k. Scrivener-förslaget
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om beskattningen av vissa
blandbränslen,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om beskattningen av alkylatbensin.
Stockholm den 16 november 1994
Rolf Kenneryd (c)
Ingrid Skeppstedt (c)
Per-Ola Eriksson (c)
Karin Starrin (c)
Roland Larsson (c)
Eskil Erlandsson (c)
Kjell Ericsson (c)
Rigmor Ahlstedt (c)
Agne Hansson (c)