De ekonomiska styrmedel som infördes i den svenska
miljöpolitiken i slutet av åttio- och början av nittiotalet har
gjort Sverige till ett föregångsland på området. Redan efter
några år kan vi konstatera att åtgärderna medverkat till att
minska olika förorenande utsläpp.
Exempel på effektiva ekonomiska styrmedel är bl.a.
svavelskatten, avgiften på kväveoxider från stora pannor,
miljöskatten på inrikesflyget, skattedifferentieringen mellan
blyad och oblyad bensin samt panten på aluminiumburkar.
Förutom en allmänt god styreffekt har de ekonomiska
instrumenten kunnat införas till låga administrativa
kostnader.
För det fortsatta arbetet med miljöpolitiska styrmedel bör
gälla att de skall medverka till varaktiga miljöförbättringar,
vara kostnadseffektiva, stärka det internationella
miljöarbetet samt kunna förenas med välfärdspolitiska mål.
Styrmedlen kommer framför allt att behöva utvecklas i syfte
att få marknadsekonomin att integrera miljökostnaderna i
ordinarie verksamheter.
De ekonomiska instrumenten blir särskilt användbara på
marknader där det handlar om att påverka många aktörers
produkt- och resursanvändning. En förskjutning från stora
punktutsläpp i riktning mot transport-, varu- och
avfallsområdena är naturlig. Ekonomiska styrmedel blir
därmed ett verksamt bidrag till det kretsloppsarbete som är
en följd av den tidigare inledda omställningen mot hållbar
resursanvändning.
Skatteväxling
Tanken på en skatteväxling i form av sänkta
arbetsgivaravgifter som stimulans för ökad sysselsättning
samt höjda energi- och råvaruskatter som stimulans för stärkt
miljöskydd och resurshushållning har rönt växande intresse
såväl i Sverige som internationellt under senare tid.
Skatteväxling som miljöpolitiskt instrument är ingen ny
företeelse. De sänkningar av inkomstskatterna som gjordes
inom ramen för skattereformen möjliggjordes bl.a. genom
höjda miljö- och energiskatter. Inom energibeskattningen har
samtidigt en övergång från allmän till koldioxidrelaterad
beskattning skett.
Det är angeläget att fortsatta möjligheter till miljö- och
resursbevarande åtgärder via förändringar av skattesystemet
prövas. Det faktum att arbetsgivaravgifterna omfattar
flerfaldigt större belopp än de sammantagna energi- och
miljöskatterna talar för att det i allt väsentligt är på
miljösidan effekter kan nås. Effekter på sysselsättningen
genom sänkta arbetsgivaravgifter torde vara betydligt
svårare att uppnå.
Ur resurshushållningssynpunkt är det i första hand icke
förnybara energislag och råvaror som det är angeläget att
beskatta användningen av. Oavsett omfattningen av energi-
och råvarubeskattningen är det nödvändigt att granska de
struktureffekter som blir följden.
Risk föreligger exempelvis för att industriell
vidareförädling motverkas vilket kan medföra
grundläggande målkonflikter. Det är också viktigt att komma
ihåg att målsättningen med miljöskatter och avgifter är att
basen för dessa ska försvinna. Därmed utgör inte
miljöskatter varaktigt någon grund för välfärdsstaten.
Koldioxidskatten
Sverige är enligt riksdagsbeslut ett av de länder som åtagit
sig att se till att de nationella utsläppen av koldioxid år 2000
inte överstiger 1990 års nivå. Trots insikten om att detta inte
är tillräckligt för en långsiktig klimatstrategi är det ändå ett
omfattande åtagande.
Jämfört med flertalet europeiska länder har Sverige en
förhållandevis begränsad potential och höga
marginalkostnader för att minska de egna utsläppen av
koldioxid under nittiotalet. Detta beror på att vi redan
genomfört ett flertal begränsningsåtgärder. Vår höga andel
vatten- och kärnkraft i elproduktionen och gjorda
ansträngningar för att hushålla med energi för uppvärmning
medför att utrymmet för utsläppsminskningar är litet jämfört
med länder som exempelvis har en hög andel stenkol i
energibalansen och bristande effektivitet i användningen.
Svårigheterna att radikalt minska utsläppen förstärks
dessutom av vårt klimat.
Den koldioxidskatt vi införde i Sverige 1991 på
oljeprodukter, kol, naturgas, gasol och bensin utgör ett
viktigt steg på vägen. Efter de förändringar som beslutades
1992 belastar skatten i dag hushåll, handel och transporter
fullt ut (32 öre/kWh) medan industrin har en väsentligt lägre
skattesats (8 öre/kWh). Det råder enighet om att full
uttaxering av den energiintensiva industrin vore miljö- och
industripolitiskt felaktig. Det skulle kunna medverka till
framtida omlokalisering av industri till länder med lägre
miljökrav och gynnande av miljömässigt sämre
energiproduktion.
Den energiintensiva industrins höga energikostnader
skapar i sig ett naturligt motiv för fortlöpande hushållning
och effektivisering oavsett skattereglernas utformning. Inom
övriga industriella verksamheter där energin utgör en
begränsad del av kostnaderna saknas i många fall samma
drivkraft. Den senaste omläggningen av energibeskattningen
fick som konsekvens en lättnad för dessa företag i och med
att koldioxidskatten gjordes enhetlig för industrin.
Omläggningen medförde samtidigt skattemässigt sämre
konkurrensvillkor för exempelvis naturgas jämfört med kol
och olja.
I syfte att bibehålla ett motiv till effektivisering för den
icke energiintensiva industrin har förslag framförts om att
höja koldioxidskatten för denna till den allmänna nivån (32
öre/kWh). Detta stöter emellertid på svårigheter, främst av
handelspolitisk karaktär. Olika koldioxidskatter för skilda
företagskategorier riskerar inom såväl EU som GATT att
uppfattas som en oacceptabel skattemässig differentiering,
dvs i detta fall som ett gynnande av den energiintensiva
industrin.
Ett alternativ till en separat höjning av koldioxidskatten är
det förslag till generellt skattetak som framfördes i motion
1991/92:Fi65 till riksdagen. Där förordades som alternativ
till regeringens proposition införandet av ett generellt tak för
energiskatter inklusive koldioxidskatt och oljeskatt för
industrin (och växthusnäringen) på 0,6 %
av företagets försäljningsvärde. Med de stora
förbättringar som sedan dess skett i konkurrenssituation för
svensk exportindustri borde även den energiintensiva
industrin ha större incitament att spara energi. Det generella
taket borde därmed kunna höjas till 0,8 %
av företagets försäljningsvärde.
Effekten av detta skulle jämfört med dagsläget bli en
höjning av beskattningen främst för de icke energiintensiva
företagen och en bättre stimulans till energieffektivisering.
Till skillnad från de nedsättningsregler som gällt tidigare
skulle denna vara generell och inte rikta sig till vissa företag
eller branscher. Därmed innebär den heller inte någon
konflikt gentemot våra handelspolitiska åtaganden.
Förslaget om ett generellt skattetak bör mot denna
bakgrund aktualiseras igen i syfte att ge en miljömässigt mer
ändamålsenlig energibeskattning. Förslagets enkla och
enhetliga regler bör ge bättre planeringsförutsättningar för
företagen. Enligt de analyser SCB gjort avseende motionen
från 1991 skulle den jämfört med regeringsförslaget medföra
en skatteökning för energiintensiva branscher med drygt 600 miljoner
kronor medan höjningen för övrig industri blir
drygt 1 700 miljoner
kronor. Det är relativt sett företag inom
kemibranschen med små energibehov som berörs mest av
dessa förändringar. Liknande effekter fast i större omfattning
torde vara konsekvensen av vårt förslag.
Vi föreslår således att ett generellt skattetak på 0,8 %
av försäljningsvärdet införs. För energibeskattningens
trovärdighet är det viktigt att den kan medverka till att förena
hög precision i arbetet för effektivare energianvändning med
bibehållen internationell konkurrenskraft för industrin. Vi
menar att principen med generellt skattetak ger dessa
möjligheter.
Överlåtbara utsläppsrätter
Hotet om framtida klimatförändringar är ett globalt
problem. Internationella lösningar är därför helt avgörande
när det gäller att minska utsläppen av koldioxid och andra
växthusgaser. Nationella utsläppsminskningar är angelägna
men våra viktigaste bidrag är ofta att presentera lösningar
med god internationell demonstrationseffekt.
Sveriges höga marginalkostnad och begränsade potential
för kraftiga minskningar av koldioxidutsläppen bör
föranleda oss att i samverkan med andra länder i liknande
situation ta nya initiativ på området. Ett sådant vore att
aktualisera frågan om överlåtbara utsläppsrätter.
Med överlåtbara utsläppsrätter menas att man sätter ett
gemensamt tak för de parter som ingår i systemet när det
gäller utsläppen av ett visst ämne. Utsläppskvoter fördelas
efter vissa kriterier. En part med möjlighet att göra stora
och/eller billiga utsläppsminskningar kan utnyttja dessa
möjligheter och sälja en del av sin kvot till den som har sämre
marginaler. Dynamik i systemet kan nås genom att man
successivt sänker det gemensamma taket. Systemets
flexibilitet medför att man i hög grad kan nyttja de mest
kostnadseffektiva lösningarna.
Ett internationellt system för utsläppsrätter är särskilt
lämpligt för ämnen som koldioxid där utsläppskällans
lokalisering saknar betydelse för problemet. En bieffekt av
effektivare energianvändning i anläggningar där
koldioxidutsläppen är störst blir att även lokala föroreningar
åtgärdas där det behövs bäst.
Med ett etablerat system för utsläppsrätter genomför
således länder med stor potential för minskningar, eller
snarare energiföretag i dessa länder, reduktioner som man
annars ej förmått genomföra. Resurser för detta förvärvas
genom försäljning av utsläppsrätter. Samtidigt gör processen
det naturligt att initiera tekniköverföring från länder med väl
utvecklad energieffektivitet till länder med sämre tekniska
förutsättningar.
Sverige bör snarast ta initiativ till ett samverkansprojekt
mellan EU och EFTA-länderna med sikte på ett system med
överförbara utsläppsrätter för koldioxid. Det gemensamma
målet bör i ett första skede utgå från ländernas gemensamma
åtagande om att återföra utsläppsnivåerna år 2000 till 1990
års nivå. Länder i Östeuropa bör förmås att så tidigt som
möjligt engageras i arbetet. Trots att en rad praktiska
problem med beräkningsgrunder, fördelning och kontroll
kan förutses bör stora möjligheter finnas att via ett system
med utsläppsrätter sammantaget nå väsentligt större
reduktion än om varje land agerade utifrån enbart egna
förutsättningar.
Trafikens miljökostnader
Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut ska varje trafikgren
stå för sina samhällsekonomiska kostnader. Än är vi inte där
även om de skatter och avgifter transportsektorn betalar i dag
väsentligt överstiger samhällets utgifter för drift och
investeringar inom infrastrukturen samt kostnader för
trafikövervakning m.m.
När även externa effekter som miljöpåverkan och
olycksfallskostnader beaktas tenderar bilden att bli en annan.
Med utgångspunkt från de värderingar av olycksfalls- och
miljökostnader som bl.a. används inom berörda statliga verk,
visar Kommunikationdepartementet (Ds 1992:44) att dagens
trafikavgifter inte täcker de sammantagna externa
kostnaderna. Det är mot denna bakgrund angeläget att
betalningen läggs på de som orsakar kostnaderna, såväl
direkta som externa effekter. De miljökrav som riktats mot
såväl personbilar som tyngre fordon har resulterat i
väsentliga minskningar av olika förorenande utsläpp. Med
ett svenskt EU-medlemskap ändras dessa förutsättningar så
tillvida att vi i ökad grad inriktar oss på att påverka den
europeiska samordning som sker på området.
Vägtrafikens kostnader
Det finns mot denna bakgrund skäl att se om det finns
utrymme för nationella åtgärder som mer riktas mot själva
trafikarbetet. Något som kan övervägas är om vägtrafikens
kostnadsansvar i ökad utsträckning kan kopplas till faktisk
körsträcka. Detta kan ske både genom att skatten på
drivmedel höjs eller genom att värdet av reseavdrag kraftigt
reduceras.
Mot båda dessa metoder kan invändas att glesbygd, i
synnerhet i landets inre delar, relativt sett drabbas hårdast av
en sådan förändring trots att minskningar är mest angelägna
i storstadsområdena för flertalet av utsläppen. Detta skulle
kunna åtgärdas genom att när det gäller
drivmedelsbeskattningen skapa en differentiering mellan
glesbygd och övriga landet. Avdragsmöjligheten skulle
kunna göras olika mellan olika delar av landet beroende på
hur väl utbyggda kollektiva transportmedel är.
Den risk för ''gränshandel'' som kan uppstå vad gäller
drivmedelsbeskattningen torde kunna motverkas på olika
sätt. Ett är att via informationsteknologi utveckla system
med tankningskort som medger en nedsättning av
drivmedelsskatten för boende i vissa regioner. Ett annat sätt
är att ha en gradvis differentiering där skillnaderna mellan
varje nivå och område blir tillräckligt små för att göra
organiserad gränshandel omotiverad. Den första metoden
torde dock vara att föredra. En åtgärd som anknyter till
principen om att i ökad grad beskatta trafiken efter faktisk
körsträcka vore att slopa nuvarande fordonsskatt och höja
drivmedelsbeskattningen i motsvarande grad. Denna fråga
har aktualiserats tidigare i olika sammanhang, men med
hänsyn till bl.a. den regionala skattereduktion som finns har
åtgärden avvisats. Med en differentiering av
drivmedelsbeskattningen skulle detta problem kunna lösas,
varför vi anser att frågan om att föra in fordonsskatten som
en del av drivmedelsbeskattningen också bör prövas i detta
sammanhang.
Resultatet av medlemskapsförhandlingarna med EU på
miljöområdet medförde att man från svensk sida gör en
eftergift beträffande miljöklassningen av fordon. Den rabatt
på försäljningsskatten som skall ges fordon i den främsta
klassen kommer enligt förhandlingsresultatet inte att utgå på
nybilspriset. I stället övervägs en rabatt på fordonsskatten i
efterhand. För att möjliggöra ovannämnda förändring av
fordonsskatten bör en alternativ lösning för denna
miljörabatt sökas.
Även möjligheten att i ökad utsträckning låta statligt stöd
till investeringar i kollektivtrafik finansieras via
drivmedelsbeskattningen talar för en differentiering av
denna beskattning, med hänsyn till att investeringarna med
fördel görs i befolkningstäta områden.
Förmånsbeskattning av tjänstebil
En konsekvent tillämpning av
marginalkostnadsresonemanget vad gäller miljöpåverkan
berör även systemet med förmånsbeskattning av tjänstebil.
Nuvarande system innebär att innehavaren av tjänstebil
snarast uppmuntras till omfattande privat körning. Den
prövning av frågan som den förra regeringen genomförde
medförde ingen förändring trots omfattande kritik av
systemet.
För att göra innehavaren av tjänstebil mer
kostnadsmedveten beträffande körsträcka bör systemet
justeras så att innehavaren själv står för bränslekostnaderna
i samband med privatkörning. En möjlighet att åstadkomma
detta kan vara att arbetsgivaren ersätter vederbörande för
bränslekostnader för tjänsteresor i samband med redovisning
av reseräkning eller motsvarande. Denna och andra
möjligheter att utmönstra bränslekostnader för privatkörning
ur förmånssystem för tjänstebil bör prövas närmare.
Lägesavgifter
För att klara de växande kostnaderna för
trafikinvesteringar i de större städerna har det länge stått klart
att nya finansieringsformer behöver utvecklas. I och med att
kommuner förväntas få rätt att införa s.k. bilavgifter kommer
möjlighet att påföra biltrafiken ett ökat kostnadsansvar att
skapas.
De stora trafikmängderna i städerna är i hög grad en följd
av näringslivets utveckling. Det är motiverat att låta de
verksamheter som alstrar trafikmängderna i ökad
utsträckning också medverka till finansieringen av
nödvändig infrastruktur. Inte minst gäller detta
kollektivtrafiken som är en förutsättning för att näringslivet
i större städer skall kunna utvecklas.
Ett sätt att åstadkomma detta kan vara att införa s.k.
lägesavgifter. Det är avgifter som markägare årligen
inbetalar till kommun eller landsting och som används för att
bekosta samhällsinvesteringar vilka uppkommer till följd av
markägarnas skilda verksamheter. Lägesavgifter kan även
utformas så att de påverkar lokaliseringsmönster och därmed
medverkar till en långsiktig dämpning av kraftiga
trafikströmmar.
Lägesavgifter är således en form av kommunal
markbeskattning. Skälet till att kalla den avgift är att medlen
i sin helhet ägnas investeringar i infrastrukturen som följer
av markägarnas samlade verksamheter. En rätt för
kommuner att ta ut lägesavgifter bör prövas närmare. Denna
rätt bör göras flexibel och medge att avgiften möjliggör såväl
finansiering av infrastruktur som påverkan på
lokaliseringsmönster. Möjlighet att undanta offentliga
verksamheter från avgift bör medges.
Skatt på osorterat industriavfall
Enligt en av riksdagen antagen målsättning skall osorterat
avfall ej längre få deponeras eller förbrännas. I praktiken
saknas emellertid i dag förutsättningar för att man lokalt
skall kunna leva upp till detta mål. System för separering av
olika avfallsslag behöver byggas upp i större omfattning.
Marknader för återvinningsprodukter behöver utvecklas.
Renare fraktioner för avfallsförbränning behöver tas fram.
Det icke branschspecifika industriavfallet utgör
tillsammans med bygg- och rivningsavfallet ca 3,2 miljoner
ton, dvs viktmässigt samma mängd som
hushållsavfallet. Detta industriavfall deponeras fortfarande
till största delen trots att möjligheterna bör vara goda att ur
avfallet ta fram högvärdiga fraktioner för olika former av
materialåtervinning och energiutvinning. Energivärdet i en
utsorterad bränslefraktion är i regel väsentligt större än i
motsvarande mängd osorterat avfall.
En skatt på osorterat icke-branschspecifikt industriavfall
samt bygg- och rivningsavfall bör införas i syfte att stimulera
sortering av nämnda kategorier. Skattebefrielse ges därvid åt
fraktioner för återanvändning, återvinning, förbränning,
biologisk behandling samt deponering förutsatt att vissa
fastställda kvalitetskrav uppfyllts vad gäller renhet och
sammansättning. Vilka fraktioner som hanteringen bör
inriktas mot får bedömas efter lokala förutsättningar.
Skatten ger avfallsproducenterna ett direkt ekonomiskt
motiv att utveckla sortering och avfallsminimering.
Förutsättningarna för att införa avfallssortering på
arbetplatserna måste bedömas som goda, förutsatt att vissa
arbetsmiljö- och arbetsorganisatoriska aspekter beaktas.
Vad hushållssektorn beträffar finns inte samma möjlighet
att direkt koppla skatt till individuell prestation. Möjligheten
och behovet av att följa upp skatten på det icke-
branschspecifika avfallet med en motsvarighet för hushållen
bör dock prövas.
Medel som avfallsskatten genererar bör användas till stöd
för teknikutveckling och systemuppbyggnad såväl vad gäller
insamling och sortering som behandling och slutligt
omhändertagande. Höga krav skall beaktas såväl i fråga om
arbetsmiljö som yttre miljö. Beträffande skattenivåer och
organisation av uppbörden bör tidigare förslag från
miljöavgiftsutredningen bilda utgångspunkt.
Avgifter på handelsgödsel och bekämpningsmedel
De avgifter som lagts på användningen av handelsgödsel
och bekämpningsmedel har medverkat till en minskad
användning dels genom prishöjningen, dels genom att de
finansierat viss informations- och rådgivningsverksamhet.
Den del av avgifterna som motsvarats av den nu borttagna
prisregleringsavgiften, vilken syftade till att finansiera
exportöverskottet, har haft liknande effekt som de egentliga
miljöavgifterna. Med hänsyn till att användningen
fortfarande måste anses för hög i vissa områden finns skäl
att se till att den tidigare avgiftsnivån kan bibehållas. En
framtida anpassning till jordbrukspolitiken inom EU medför
sannolikt att takten i omställningen av det svenska jordbruket
bromsas upp vilket innebär fortsatt hög användning av
handelsgödsel och bekämpningsmedel.
Den faktiska sänkning av avgiftsnivån som genomförts ger
fel signal till jordbruket. En höjning av miljöavgifterna på
kväve och fosfor i handelsgödsel motsvarande den tidigare
sammantagna avgiftsnivån för respektive ämne bör därför
genomföras. Avgifterna bör även fortsättningsvis ses både
som styrmedel och finansieringsinstrument. Fosforavgiften
är också motiverad av resurshushållningsskäl.
Parallellt med detta bör arbetet med att minimera
kadmiuminnehållet i handelsgödsel intensifieras. Det
kadmiumförbud som bl.a. gäller för industriell verksamhet
behöver en effektivare motsvarighet inom jordbrukssektorn
än vad som finns för närvarande. Beroende på vissa
svårigheter att få en effektiv reglering till stånd är den
lämpligaste åtgärden att avgiftsbelägga kadmiuminnehållet
ner till de 5 gram
kadmium per ton fosfor som är en uttalad målsättning
och som det i dag finns tekniska förutsättningar att nå.
Lämplig avgiftsnivå är inledningsvis 30 kronor
per gram kadmium i varje ton fosfor.
Vad bekämpningsmedel beträffar bör även här en
avgiftsnivå upprätthållas som motsvarar de tidigare miljö-
och prisregleringsavgifterna. Den sammantagna
miljöavgiften bör i första hand utformas som en avgift per
dos. I de fall detta ej är möjligt behålles den tidigare
konstruktionen med avgift per kg aktiv substans.
Som miljöavgiftsutredningen tidigare föreslagit bör
möjligheten att senare utforma en avgift differentierad efter
olika bekämpningsmedels farlighet dessutom prövas
närmare. Vidare bör en kontrollstation inrättas efter 1--2 år
för att utvärdera effekten av avgifterna på handelsgödsel,
inklusive kadmium i fosfor, och bekämpningmedel samt
överväga behov av att ändra avgiftsnivåerna.
Batteriavgifter m.m.
För närvarande beläggs bly-, nickel-kadmium- (NiCd) och
kvicksilverbatterier med särskilda avgifter för att finansiera
insamling och återvinning av gamla batterier. Avgiftsmedlen
tillförs den s.k. batterifonden och skall täcka samhällets
kostnader för verksamheten. Det kan i dag ifrågasättas om
denna kostnadstäckning nås. För blybatterier är detta inte
fallet i dagens läge. En höjning av den aktuella avgiften från
dagens 40 till
48 kronor
per batteri bedöms tillräckligt för att säkra den
fortsatta verksamheten. Vi föreslår att en sådan höjning
genomförs.
Vad nickel-kadmium (NiCd) batterier beträffar har dessa
ökat kraftigt i antal under många år. De slutna NiCd-
batterierna i sladdlösa verktyg, mobiltelefoner m.m. har bara
i Sverige uppskattningsvis svarat för ett tillskott av kadmium
på uppemot 100 ton
per år. Inför hotet om åtgärder åtog sig parti- och
detaljhandeln att till halvårsskiftet 1995 klara en insamling
av NiCd-batterierna till 90 %
räknat på årsbasis. I regeringens kretsloppsproposition
godtas handelns åtagande vilket innebär att regeringen
avvaktar med åtgärder. Insamlingen av NiCd-batterier har
förbättrats men möjligheterna att nå målet inom föreskriven
tid är sannolikt obefintliga i dagsläget.
Problemet med kadmium från uttjänta batterier kommer att
kvarstå under lång tid. Tillförseln av kadmium från slutna
batterier förefaller dock att upphöra efterhand. Alternativ i
form av nickel-hydrid och litiumbatterier har tagits fram.
Enligt ett EU-direktiv som Sverige omfattas av fr.o.m. 1995
skall batterier lätt kunna tas ur de apparater de finns
inmonterade i, vilket bör underlätta insamlingen.
Förutsättningarna för att komma till rätta med det
omfattande kadmiumproblem som batterianvändningen
medför har således förbättrats. Den stora mängd NiCd-
batterier som i dag finns i bruk i samhället ställer emellertid
stora krav på insamlingsverksamheten. En höjning av NiCd-
avgiften bör övervägas nu i syfte att bygga upp en tillräcklig
beredskap från samhällets och branschens sida när det gäller
den stora mängd batterier som inom kort måste tas omhand.
Avgifter på miljöstörande kemikalier
På kemikalieområdet pågår i dag ett omfattande arbete
med riskbegränsning baserat på kemikalie- och
arbetsmiljölagstiftning och med stöd av berörda
myndigheter. Via information och utbildning men även
genom direkta förbudsregler har påtagliga framsteg nåtts.
Begränsningsarbetet är föremål för fortlöpande
utvärdering. Med utgångspunkt från detta utvärderingsarbete
bör det också prövas om miljöavgifter kan medverka till att
ytterligare minska användningen och påskynda avvecklingen
av miljö- och hälsofarliga kemikalier.
Miljöavgifter har vid flera tillfällen diskuterats som
kompletterande styrmedel i kemikaliearbetet, bl.a. av
miljöavgiftsutredningen. Vissa av de klorerade
lösningsmedel som då föreslogs bli belagda med avgifter
(t.ex. metylenklorid och trikloretylen) har nu förbjudits i
konsumentprodukter och kommer inom ett par år att
förbjudas i yrkeslivet. För flera andra kemikalier eller
grupper av kemikalier bör avgiftsfrågan prövas närmare.
Bland klorerade lösningmedel gäller detta t.ex.
perkloretylen som används i kemtvättar där alternativa
metoder i dag finns framtagna. Vidare bör möjligheten att
stärka begränsningsarbetet med miljöavgifter övervägas för
bl.a. flamskyddsmedel, plastadditiv, tennorganiska
föreningar, glykoletrar, impregneringsmedel som kreosot
och arsenik samt användningen av bly och kvicksilver.
För samtliga dessa ämnen och produkter gäller att det inte
bara handlar om att bedöma takten i avvecklingsarbetet och
förekomsten av tillgängliga alternativ. Avgiftsfrågan måste
även belysas utifrån praktiska utgångspunkter. Möjligheten
att finna smidiga tekniska lösningar med hänsyn till att
användningen ofta är spridd, att kemikalierna förekommer
såväl i ren form som i produkter, att de till stor del importeras
o.s.v. behöver studeras närmare. Ett samlat uppdrag bör ges
till berörda myndigheter i syfte att pröva användningen av
ekonomiska styrmedel i begränsnings- och
avvecklingsarbetet på det kemiska området.
Panter
Panter har i flera fall visat sig vara effektiva instrument när
det handlar om att påverka många aktörers handlande på
marknaden. Motivet för panter kan vara såväl att minska
mängden farliga ämnen i avfallet som att åstadkomma bättre
resurshushållning. Några områden där pantsystem bör
prövas närmare är transportfat, däck, kyl- och frysskåp,
datorer samt katalysatorer. Ytterligare utvidgning av
returglashanteringen bör också övervägas. Andra
produktområden kan tillkomma efterhand.
Nivåerna för panter måste bedömas utifrån
miljöproblemets art och möjlig insamlingsgrad, men även
behovet av att förebygga felaktigt nyttjande av systemet i
form av gränshandel och stöldrisker. En successiv utveckling
av pantsystem bör dock ha stora möjligheter att bli
framgångsrikt, inte minst beroende på ett starkt
medborgarintresse för denna form av resurshushållning.
Tidtabell
Regeringen har nyligen utsett en ny sammansättning av
utredningen kring ekonomiska styrmedel. Det är bra att
utredningen nu kommit igång. Kring vissa områden där
metoderna redan är väl beprövade är också kunskapen om
effekterna och behoven redan nu så stora att förslag till beslut
bör föreläggas riksdagen innan Miljöavgiftsutredningens
betänkande är färdigt, gärna under våren 1995. Detta berör
främst frågorna om koldioxidbeskattning, panter,
batteriavgifter, avfallsskatter,
handelsgödsel/bekämpningsmedel och trafikens
kostnadsansvar. Kring frågorna om lägesavgifter, kemikalier
och överlåtbara utsläppsrätter bör mer kunskap inhämtas via
utredningen innan ytterligare initiativ tas.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken.
Stockholm den 25 januari 1995
Martin Nilsson (s)
Ulrica Messing (s)
Jörgen Persson (s)
Eva Persson Sellin (s)
Annika Nilsson (s)
Lena Sandlin (s)
Helena Frisk (s)
Anneli Hulthén (s)
Urban Ahlin (s)