Svensk järnvägsindustri måste också i framtiden få vara en
viktig del av den svenska modellen. Genom en konstruktiv
samverkan mellan samhälle och industri har våra svenska
företag inom järnvägssektorn kunnat utveckla nya
världsprodukter.
Det gäller nya lok och vagnar, men också signalsystem
m.m. Genom kombinationen har svenska företag varit och är
viktiga delar i vår export av högteknologiprodukter. En stor
del av dessa framgångar beror enligt vår uppfattning på den
hemmamarknad som är ett nödvändigt komplement till
exportframgångarna.
De konkurrenter inom branschen som finns ute i Europa
har ett helt annat befolkningsunderlag än våra företag. Detta
får emellertid inte innebära att svensk industri slås ut. Under
en period av expansion för järnvägen. Sverige har de senaste
åren satsat på en offensiv järnvägspolitik. Satsningar i
infrastrukturen omfattar uppåt 50 miljarder kronor under
perioden 1994--2003. En sådan satsning kräver emellertid
också en offensiv när det framför allt gäller lok och vagnar.
Ett exempel kan vara västkustbanan inklusive passagen
Öresundsbron in i det danska bansystemet. Här finns både
behov och intresse av att satsa på 2000-talets
järnvägsmaterial.
Den offentliga upphandlingens betydelse för Sverige
Sveriges medlemskap i EU innebär att nya möjligheter
öppnar sig. Men det förutsätter samtidigt att vi noga följer
utvecklingen inom EU för att se till att besluten verkligen
genomförs i praktiken. Vi får heller inte glömma att vi i
Sverige kan påverka vad som sker inom EU. Det är faktiskt
vår skyldighet att aktivt bidra till en önskvärd utveckling, där
vi alla får ta del av fördelarna.
Den fria offentliga upphandlingen inom EU är en viktig
del av den inre marknaden såsom den presenterades i
Vitboken 1985 och förverkligades i januari 1993. Den
offentliga upphandlingen kan också betyda stora möjligheter
för Sverige i synnerhet. Länge skedde upphandlingarna inom
en stängd marknad, trots att Romfördraget omfattar fri
rörlighet för alla varor och tjänster. Det talas ännu relativt
lite om offentliga upphandlingar, trots att det rör sig om en
gigantisk marknad: Totalt omkring 2.500 miljarder svenska
kronor per år.
Öppenhet är en förutsättning för EU-samarbetet
Sverige har goda förutsättningar att vara med och utnyttja
dessa möjligheter. Den svenska industrin är kraftigt
exportinriktad sedan lång tid tillbaka. Om svenska företag
kan vara med och konkurrera internationellt i den offentliga
upphandlingen kan det ge positiva sysselsättningseffekter i
Sverige.
Dessutom har vi en stark offentlighetsstradition i
upphandlingsprocessen i den gemensamma sektorn som är
något i stort sett unikt för Sverige. Offentlighetsprincipen tar
vi ofta för given, men den är något som vi själva måste se
till att bevaka och samtidigt sprida vidare till andra EU-
länder. Vi menar att öppenheten i samband med offentliga
upphandlingar är en förutsättning för att det europeiska
samarbetet skall fungera fullt ut och för att Sverige skall
kunna agera på lika villkor. Det finns annars en risk att
Sverige som ligger långt framme i detta avseende öppnar sin
marknad för offentlig upphandling helt för andra
medlemsländers företag, men inte får motsvarande tillträde
till andra medlemsländer.
En historisk tillbakablick visar som tidigare nämnts att
många av de stora och konkurrenskraftiga företagen i
Sverige haft ett nära samarbete med en stark offentlig sektor,
som i egenskap av beställare kunnat ställa mycket
långtgående krav. Man kan säga att den offentliga
verksamheten på så sätt varit normbildande i flera branscher.
Krav på miljövänlighet, arbetarskydd och
handikappanpassning från den offentliga sektorn som
beställare (eller regelutformare) har bidragit till uppkomsten
av företag som sedan, när andra länder börjat ställa
motsvarande krav, funnit viktiga exportmarknader.
Samma utveckling kan följas i flera så kallade
försörjningssektorer, såsom vatten, energi, transport och
telekommunikation, där samarbetet mellan offentlig sektor
och industriföretag bidragit till framväxten av några av
Sveriges mest framgångsrika branscher. Bland andra har
Telia (dåvarande Televerket) och Ericsson samt SJ och ABB
samverkat för att uppfylla svenska krav på
telekommunikationer och transporter. Det rör sig i båda
fallen om industrier med högteknologiskt innehåll som i dag
hävdar sig mycket väl i den internationella konkurrensen.
Det är samtidigt inom försörjningssektorn som en stor del av
den offentliga upphandlingen i Europa väntas ske.
En nödvändig marknadsanpassning av affärsverken
efterträddes under den borgerliga regeringstiden av
ogenomtänkta försök till ideologiskt betingade
avregleringar, exempelvis inom järnvägens område. Denna
utveckling har lett till ökad kortsiktigthet vad gäller
exempelvis utvecklingen av nya tåg, anpassade till de nya
spårsystem som kommer att anläggas. Samhället har här
igenom inte utnyttjat sin roll som kravställare.
Den svenska järnvägsindustrin har i dag en stark position
på världsmarknaden, trots en förhållandevis liten
hemmamarknad. Den ''svenska modellen'' för samverkan
mellan beställare och leverantör har möjliggjort denna
tätposition, genom att SJ, i egenskap av krävande beställare,
ställt de grundkrav som sedan styrt utvecklingen av nya
tågsystem. En förutsättning för den svenska
järnvägsindustrin har varit att SJ långsiktigt haft möjlighet
att agera. Att utveckla nya system tar lång tid, exempelvis
har det tagit ungefär 15 år att ta fram dagens
höghastighetståg. Det kräver kontinuitet i
teknikutvecklingen, som ofta bygger på tidigare utvecklade
system och kompetens. En längre tids avbrott i processen kan
bli omöjligt att ta igen pga den hårda internationella
konkurrensen.
Det är också intressant att konstatera att de grundkrav som
specificerats av SJ ofta varit hårdare än hos de utländska
järnvägsförvaltningarna, men att Sverige i ett flertal fall
blivit normbildande när andra tagit efter samma krav. Det
gäller exempelvis förar-ergonomi, handikappanpassning och
konstruktioner för att kunna köra fortare på existerande
kurvrika banor. Detta har i sin tur också inneburit intressanta
exportmöjligheter för den svenska järnvägsindustrin. Den
svenska tekniken har exporterats till bl.a. Norge, Rumänien,
Jugoslavien, Österrike och USA.
Hemmamarknaden är också av strategisk vikt som referens
för att svensk järnvägsindustri skall kunna exportera. Värdet
på exportleveranserna brukar motsvara mellan 80 och 200
procent av svenska referensorder, vilket har betydelse för
svensk sysselsättning.
De största hoten mot den svenska järnvägsindustrins
överlevnad i dag är inte utländsk konkurrens utan att vi får
motsvarande onödighet samt kortsiktighet och brist på
stabila spelregler i Sverige.
Sverige måste vara pådrivande
Sverige har sedan många år varit pådrivande när det gäller
frihandel. Öppningen av den offentliga upphandlingen i EU
innebär också att vi i Sverige måste vara beredda på att
utländska företag träder in på vår hemmaplan. För svenska
företag innebär det säkert en gynnsam förstärkning av
konkurrensen. Samtidigt får svenska krav vid upphandling,
exempelvis handikapp- och miljöanpassning, större
uppmärksamhet på europeisk nivå. På längre sikt kan man
säga att svenska beställarkrav når en större spridning, när
utländska företag offererar sina tjänster.
Tack vare den svenska offentlighetstraditionen har vi redan
kunnat visa att vi kan uppfylla vårt åtagande när det gäller
tillämpningen av den offentliga upphandlingen. Sverige har
ett mycket finmaskigt nät på plats för att kontrollera att
upphandlingen sker affärsmässigt och objektivt i största
möjliga konkurrens. Det är naturligtvis en fördel i det
europeiska samarbetet, men det finns också en allvarlig risk
för Sveriges del om inte de övriga europeiska länderna följer
efter. Det är värt att notera att i flera av de andra länder i
Europa som har en inhemsk järnvägsindustri sker
utvecklingen av nya system med statligt stöd. När det sedan
är dags för upphandling av tågmateriel har de inhemska
företagen en betydande konkurrensfördel i form av att deras
utvecklingskostnad redan är täckt. För att kunna konkurrera
med inhemska leverantörer måste ett utländskt företag ha
utvecklat ett färdigt system som kan passa elektriska system,
lastprofiler, med mera, i landet i fråga. Det måste också
uppfylla kravspecifikationer som utvecklats långt innan
upphandlingen av materielet kommer i fråga.
Vi måste slå vakt om den svenska modellen för
teknikutveckling om vi i framtiden skall kunna ha kvar en
inhemsk tågproduktion. När det gäller exempelvis
höghastighetstågen finns i dag flera konkurrerande system
internationellt, som utvecklats i stort sett parallellt under en
längre tid och där Sverige är med i täten. Inför framtida
utbyggnadsprogram inom järnvägssektorn är det därför
viktigt att uppmärksamma upphandlingar som innefattar
utveckling av nya system, där inhemska företag kan komma
att gynnas av olika former av subventioner.
Den offentliga upphandlingen inom EU som en del av den
inre marknaden är fortfarande i sin linda. Att gå i bräschen
för öppningen av den nationella upphandlingen innebär
därför att den inhemska industrin blir sårbar. Vi menar inte
att Sverige skall låta bli att uppfylla sina åtaganden, men vill
däremot höja en varningens flagg. Det finns redan en oro
över att den internationella upphandlingen inte alltid sker på
det sätt som vore önskvärt och att nationell industri gynnas
på ett otillbörligt sätt. Misstänksamheten är i sig ett hinder
mot den öppenhet som krävs för att ett europeiskt samarbete
skall fungera.
Ett exempel på och test av tillämpningen av reglerna för
offentlig upphandling inom EU utgör järnvägssektorn. Bland
annat till följd av ett ökat miljömedvetande står flera av EU:s
länder inför stora utbyggnadsprogram. Regelmässigt har
stora upphandlingar i exempelvis Tyskland, Frankrike och
Italien omgärdats av massmediauppgifter om att inhemska
tågtillverkare på olika sätt har gynnats.
Den offentliga upphandlingen är ett mycket känsligt ämne
i EU och tillämpningen har stött på visst motstånd. Det är
mycket svårt att kontrollera att reglerna efterlevs, i synnerhet
i de länder som saknar en offentlighetstradition.
Kommissionen har inte heller samma långtgående
befogenheter i denna fråga som när det gäller kontrollen av
konkurrensen mellan företag: Där kan Kommissionen
genomföra så kallade ''morgonräder'' på eget initiativ och
kräva att få all relevant information från företagen.
Kommissionen har möjlighet att granska offentliga
upphandlingar, men först på initiativ av en anmälan, där
misstankarna måste vara mycket väl dokumenterade. Först
då kan en så kallad utredningsman på uppdrag av
kommissionen ta upp fallet till granskning. Eftersom det i
praktiken kan bli svårt att få till stånd en granskning, vore det
önskvärt om Kommissionen på eget initiativ kunde granska
större upphandlingsprocesser, utan att någon misstanke om
felaktighet nödvändigtvis föreligger. Insikten om att
Kommissionen hade denna möjlighet skulle sannolikt bidra
till en attitydskillnad gällande synen på offentlig
upphandling inom hela EU-området.
Det är ytterst angeläget att Sverige tar på sig rollen att vara
pådrivande när det gäller öppenheten kring offentlig
upphandling, för att väcka debatt bland medlemsländerna
och fästa Kommissionens intresse på problematiken. Vi
riskerar annars att slå ut konkurrenskraftig industri på
hemmaplan till fördel för företag med förtäckt statligt stöd,
om villkoren är alltför orättvisa mellan länderna. Det innebär
att vi tvingas dra det kortaste strået och att sysselsättningen
ofelbart drabbas. Om den offentliga upphandlingen i stället
blir föremål för närmare granskning och debatt, minskar
också frestelsen att gynna de egna.
Det inte minst viktiga för det europeiska samarbetets
långsiktiga fortlevnad är att principerna verkligen tillämpas
av medlemsländerna. Det måste finnas en konsekvens
mellan vad som beslutas och vad som genomförs, annars
kommer EU:s riktlinjer till slut inte att tas på allvar där de
mest behövs. Samarbetet riskerar att urvattnas om
medlemsländerna tillämpar sina åtaganden olika.
Näringspolitiska effekter av en fri offentlig upphandling
En av flera sektorer med starka bindningar till offentlig
upphandling där Sverige har möjlighet att bli ledande är det
tidigare refererade exemplet järnvägsindustrin. Det är en
växande bransch och världsmarknader för tågmaterial väntas
öka från 230 miljarder kronor per år 1993 till 350 miljarder
år 2 000.
Det finns en inhemsk spjutspetsteknik inom
transportsektorn, samtidigt som Sverige blivit ett
föregångsland när det gäller uppdelningen mellan
operatörsfunktionen och spårutbyggnaden. SJ är i dag en
mycket effektiv operatör, vilket också gör sig gällande vid
en internationell jämförelse.
Järnvägsindustrin är också ett utmärkt exempel på hur
upphandlingen av fordon utifrån samhälleliga
utgångspunkter drivit på utvecklingen mot säkerhet,
handikappvänlighet och miljöhänsyn. Det är samtidigt en
konkurrenskraftig industri som utöver en stark
hemmamarknad, vilket är vanligt av tradition i alla länder
med inhemsk tillverkning, också vinner terräng utomlands.
Slutsatser
Det är något märkligt att samtidigt som den största
satsningen i järnvägsinfrastrukturen pågår så friställs
personalen i Örnsköldsvik. I Helsingborg varslas en del av
personalen för uppsägning. Också verkstäderna i Kalmar har
under året beläggningssvårigheter. Även andra orter och
företag i branschen har problem med sysselsättningen. Till
detta skall läggas den utveckling i spårbunden trafik som
sker inom EU och för övrigt också på flera andra håll i
världen (t.ex. USA och Australien).
Sverige behöver bevara och utveckla sin järnvägsindustri
för den viktiga hemmamarknaden men också för att kunna
behålla sin framgångsrika exportverksamhet.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om upphandlingssituationen inom EU
och dess medlemsländer,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om åtgärder för att utveckla och rädda
svensk järnvägsindustri.
Stockholm den 25 januari 1995
Bo Nilsson (s)
Bengt Kronblad (s)