Av de miljömål som Sverige genom internationella
överenskommelser åtagit sig att försöka uppnå, har målet om
minskade koldioxidutsläpp visat sig vara svårast att klara.
Koldioxidutsläppen, som främst härrör från förbränning av
fossila bränslen, t.ex. bensin och diesel, kan inte renas bort
genom katalytisk avgasrening eller på annat sätt. För att
koldioxidutsläppen skall minska, krävs en minskad
användning av de fossila bränslena.
I diskussionerna om hur koldioxidmålet skall uppnås, har
den senaste tiden allt fler instanser (Boverket,
Naturvårdsverket,Trafik- och klimatkommittén...) nämnt
medveten styrning av bebyggelseutveckling och
infrastruktur som en viktig metod att minska den totala
vägtrafiken. Vad det handlar om är att skapa en stadsstruktur
där det är enkelt, trevligt och bekvämt att uträtta de flesta av
sina ärenden, till fots, med cykel eller kollektivtrafik.
Därigenom uppnår man dels en viss ''automatisk''
minskning av biltrafiken, utan att någon upplever det som en
uppoffring, dels goda möjligheter att vid bensinprishöjningar
i framtiden styra över ytterligare trafik från bil till andra
färdmedel.
För stadsstrukturen spelar handelns lokalisering en
avgörande roll. Till butiker i bostadsområden och
stadskärnor finns det goda möjligheter att ta sig utan bil, det
är dessutom en trivsam miljö att röra sig i till fots eller med
cykel. Det motsatta gäller för butiker i externa stormarknader
eller i industriområden. Dit går på sin höjd någon enstaka
busslinje, vilket innebär att de flesta först måste ta omvägen
via ett bussbyte i stadskärnan. Dessutom är gångavstånden
långa, och det är en miljö som känns otrygg och otrivsam att
röra sig i till fots eller med cykel. Flera undersökningar visar
också att biltrafiken på grund av inköpsresor ökar kraftigt vid
etableringen av externa köpcentra. Det finns dock vissa typer
av handel som passar i externa lägen eller i industriområden,
t.ex. handel med bilar, byggvaror, vitvaror och liknande
varor, som man ändå inte kan ta hem på bussen eller cykeln,
utan som i stället ofta kräver frakt med större lastfordon.
1992 avskaffade riksdagen kommunernas möjlighet att i
detaljplan reglera var handel med livsmedel, icke livsmedel,
skrymmande respektive icke skrymmande varor får bedrivas.
Trafik- och klimatkommittén konstaterar i sitt delbetänkande
''Trafiken och koldioxiden'' (SOU 1994:91) att denna
lagändring kan leda till oönskade effekter på miljön.
Det är också känt att en bebyggelsestruktur som innebär att
en allt större del av dagligvaruhandeln lokaliseras till externa
stormarknader och industriområden, leder till ökade
kostnader för kommunal hemtjänst och risk för isolering och
påskyndat psykiskt åldrande hos ensamboende pensionärer,
som då närservicen försämras inte längre själva kan uträtta
sina inköp.
Vad som är mindre känt är att den lagändring som gjordes
även innebär nackdelar för handeln. Dagens regler innebär
att en plats som som anses lämplig för en typ av handel
automatiskt skall anses lämplig också för alla andra slag av
handel. Kommunen kan alltså varken neka en modeaffär att
etablera sig på en handelstomt avsedd för bygg- och vitvaror
i ett industriområde eller en bilhandel att etablera sig på en
handelstomt avsedd för livsmedelsförsäljning mitt inne i ett
bostadsområde. Detta har resulterat i att kommunerna nu
måste vara mycket försiktiga med att i detaljplaner över
huvud taget lägga ut handelstomter. Endast sådana lägen som
är lämpliga för all slags handel kan i detaljplan åsättas
beteckningen ''handel''. Eftersom olika slag av handel har
så vitt skild omgivningspåverkan, säger det sig självt att det
finns ganska få sådana lägen. Lagändringen leder således till
sämre etableringsmöjligheter för handel. Det gäller särskilt
handel med skrymmande varor, som skulle passa att ha i
industriområden, men som kommunerna nu inte vågar
släppa fram där, eftersom det skulle kunna leda till
utflyttning även av annan handel. Lagändringen innebär
också sämre förutsättningar att våga blanda bostäder och
närservice och därigenom skapa rikare bostadsmiljöer, vilket
vore önskvärt. Vid konferenser i Svenska
Kommunförbundets regi har det också framkommit att
missnöjet med 1992 års lagändring är stort hos
kommunföreträdare oavsett politisk färg.
Lagändringen 1992, som tillkom på initiativ av Ny
demokrati, motiverades med konkurrensskäl. Det ansågs
alltför svårt för ''frifräsare'' utanför de rikstäckande
kedjorna att etablera sig, eftersom kommunerna ofta hade
tidiga kontakter med kedjorna och upplät alla bra
handelstomter till dem. Om detta är problemet, är det det
man bör angripa -- dvs skärpa bestämmelserna kring
övervakningen av att upplåtelsen av mark för viss
verksamhet sker på ett sätt som ger alla intressenter i
branschen samma chans att konkurrera på lika villkor.
Prövningen av vad som är en lämplig lokalisering av olika
verksamheter, bör däremot utgå från respektive verksamhets
omgivningspåverkan och möjligheterna att skapa en
stadsstruktur som ryms inom ramarna för en långsiktigt
hållbar utveckling. Möjligheterna att i detaljplan skilja
mellan olika slag av handel bör därför återinföras.
Hemställan
Med hänvisning till det ovan anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om behovet av att i PBL skapa möjligheter
att i detaljplan skilja mellan olika slag av handel.