| 7 | |
| Sammanfattning:HUR VÄLJA RÅTT INVESTERINGAR I | |
| TRANSPORTINFRASTRUKTUREN? | |
| :... | För att främja den ekonomiskatillväxten i Sverige,gäller det att |
| fInna de mestlönsammainvesteringsprojekteninom både den | |
| privata ochoffentliga sektornoch genomföraså mångasommöjligt. | |
| av dem.När det gäller skattefmansieradeoffentliga tjänster,som | |
| betingarnollpriser (eller näst intill) är |
|
| ett gängsehjälpmedelför investeringsbedömningTransportinfra.- | |
| struktur (Tl) är en något speciellkapitaltyp i dettasammanhang, | |
| dels därför att desstjänster(medjärnvägarna somnotabeltundan- | |
| tag) är åsattai stort settkostnadstäckandepriser, delsdärför attTl i | |
| mångasföreställningsvärld intar en särställning somkatalysatorför | |
| ekonomiskutveckling och/ellerallmänt produktivitetsbefrämjande | |
| jäst i degen("the grand transportationmystique"). | |
| Så trots att CBA har fått sin mestomfattandetillämpning i investe- | |
| ringsplaneringeninom transportsektomoch i synnerhetvägsektorn, | |
| har flera alternativabeslutsmodellerlanserats.Rentföretagsekono- | |
| misk lönsamhetsbedömningav |
|
| ett nästandiametraltmotsattalternativ,somtycks ha mångaföre- | |
| språkare,är omfattandesystemanalysav hela ekonominför att fånga | |
| in alla förment produktivitetsbefrämjandeeffekter av meraTl. Syftet | |
| med dennastudie är att diskuteradessaalternativakalkylmetoder | |
| och i synnerhetatt granskaansatsertill att empirisktstyrka behovet | |
| av systemanalysomfattandehela ekonomini en eller flera regioner. | |
| De empiriska ansatserdet är fråga om, är försök att skattade | |
| aggregeradeproduktionsfunktionernamed bl.a. TI somproduktions- | |
| faktorer, somfått uppmärksamhetgenomInfrastrokturotredningens | |
| - |
,,
."
-
8
rapport(Expertrapport9 till Produkti:vitetsdelegationen,SOV
1991:82). Somförberedelseför diskussionenkan följande förhållan-
| .I | , | |
| denframhållas: | ||
| ! | ||
| ,. |
(l) Det statligavägnätetsomfattning i kilometer har inte vuxit på flera decennier.Motiven för väginvesteringarär kvalitetshöjning bl.a. genomvägförkortning. Nyttan av denkontinuerligaförbättringen av vägnätetbestårfrämst av tidsvinster(42%),olycksriskminskning (26%) och minskadefordonskostnader(12%).Nygenererad trafIk av väginvesteringarär numeraobetydlig.
(2) CBA av väginvesteringarär följdriktigt inriktad på värdering av kvalitetsförbättringarför trafiken. Någrabetydandepositiva externa effekterkan inte teoretiskttroliggöras när dennygenereradetrafIken är av begränsadomfattning.
Men fmns inte "dynainiska" effekter somriskeraratt försummasvid
Transportsystemetsomkatalysatorför ekonomiskutveckling var en relevantmetafor i industrialismensbarndom. Produktivitetstillväxttal på högt aggregeradnivå är vidare inget annatän sammanvägda siffror för olika mikroenheter;här skiljer sig inte helhetenfrån summanav delarna.Om man ändå tror att detfmns betydande effekter av
9
De interregionalajämförelsernaförsvåras genomproblemenvid den nödvändigaaggregeringenav olika industrigrenar.Faktorprisvariationernamellan olika regioneri Sverigetorde dessutomvara alldeles otillräckliga för skattningav industriproduktionsf~tioner. När faktorproportionen(t.ex. förhållandetmellan kapital och arbete) tycks varieraavsevärt,härrör variationernasäkerligenfrämstfrån skillnaderi industristrukturen.
Jämförelseröver tiden är vanskliga genomatt, historiskt sett,ekonomisk tillväxt och
Ett rent företagsekonomisktinvesteringskriteriumär inte så långsökt i dag: Öresundsbronsomvolymmässigtmotsvarartio normalaårs totala investeringari riksvägsnätetkommer att avgiftsfinansieras. Det är tydligen en modell sommanartill efterföljd. Den slutliga (?) utformningenav Dennispaketetsinnehåll innebäratt enlika stor (somÖresundsbron)satsningpå väginvesteringar Stockholmsområdetkommer att genomförasunderett antalår kring sekelskiftet med biltullar somfinansieringskälla.På andrahåll i riket sökerman intensivt efter liknande väginvesteringsprojekt,somalltså skulle kunnahelfmansierasmed vägavgifter.
Problemetmed en rent företagsekonomiskbeslutsmodellär först och
10
främst att företagsekonomisklönsamhetinte alltid garanterarsamhällsekonomisklönsamhet.Som investeringskriteriumfungeraren rent företagsekonomiskkalkyl dåligt, om inte konkurrensfrån alternativavägar tillåts ochuppmuntras.I ett statligt vägmonopol eller kommunaltgatumonopolkan man inte förutsättaatt detvillkoret skulle kunna gälla. Och skulle man bryta upp monopolenoch uppmuntrakonkurrerandeväg- och gatuhållare,skulle man få ett svåröverblickatkoordinationsproblempå halsen.Dessutomskulle det för närvarandesvårasteproblemetmed väginvesteringarbli mycket besvärligareatt hantera:Hur skall man kunnaundvika svåra miljöintrång?
Finansieringsproblemetkan samhällsekonomisktsettbästlösas inom ramenför nuvarande"tudeladetariff' för vägtjänster.Anserstatsmakternaatt väginvesteringsvolymenbör öka, samtatt ökningen inte får rubba statsbudgetbalansen(underskottet),är det allra bästa att höja fordonsskatternai motsvarandegrad, och nästanlika bra är att höja bensinskattennågot. Alternativet att anordnaett antal tullstationeri vägnätet,eller motsvarandemer eller mindre automatiserade,elektroniskabetalningssystemför individuella vägar, skulle kosta någratiotal eller rent av hundratalmiljoner, om det görs på ett stort antalvägar. Det ger dock ett sämreUrissystemvad gäller vägutnyttjandet.NuvarandevägtrafIkbeskattningär ett billigt ochvälfungerandeprissystem,i meningenatt denprisrelevanta marginalkostnadenåterspeglashyggligt, åtminstonevad gäller bensindrivnavägfordonpå vägnätetutanför de störretätorterna. Att det prissystemetinte duger,om man skulle driva vägarnaföre-
tagsekonomiskt,bör inte uppfattassomennackdel:Företagsekonomisk väghållning leder till ineffektiv resursallokeringbådepå kort
11
och lång sikt, förutom att prissystemkostnadernaskulle kraftigt öka.
En slutsatsär att för landsbygdensTI (innefattandeinterurbana vägar ochjärnvägar liksom flygplatser)har man med CBA i form av "objektanalys"i kombinationmed rådandesystemför prissättning av vägtjänsteroch bantjänstersamtflygplatsavgifterkommit en god bit på väg mot idealet.
När man betraktartätorternasoch framför allt storstädernastransportinfrastruktur,är problemenbesvärligarebådevad gäller investeringspolitikenoch prispolitiken samtfmansieringen.Eftersom kommunernainte har tillgång till influtna medelfrån vägtrafikbeskattningen,kan man i storstadskommunersomStockholmoch Göteborg av rent fmansiella skäl överväga att införa någonform av lokal avgiftsbeläggningav gatutrafik i likhet med vad somgjorts i norskastäder.Det kan ocksåvara samhällsekonomisktvettigt, eftersomde prisrelevantamarginalkostnadernavissa tider på vissa trafikleder och gatorklart överstigerbensinskattenivånProblemet.är att dettakan uppfattassombeskattning.Det är politiskt svårt att öka skattebördanför kommuninnevånarnaDäremot.kan mankanske höja diverseavgifter, så frågan är: Vad är en skattochvad är en avgift i dettasammanhang?Enligt ett synsättär biltullar en avgift om de öronmärkesför finansiering av bestämdaväginvesteringar. Enligt
12
Dennakontroversär inte bara hårklyVeri,eftersomom det förra synsättetfår genomslagskulle på kort sikt fel prissignalergestill trafikanternavid vägval och fårdmedelsvaloch långsiktigt blir prioriteringenav
Vilken stadvill vi ha? Det är denrätta frågan att börja med,när man skall tackla problemen.Man bör inte beslutaom storaninvesteringsprogramutan att det görs helt klart vad konsekvenserna blir för stadensutveckling på lång sikt. Storsatsningenpå tunnelbanani Stockholmsominleddespå