Skr.
1993/94:95
Regeringen överlämnar denna skrivelse till riksdagen.
Stockholm den 18 november 1993
Bengt Vksterberg
Görel Thurdin
(Miljö- och naturresursdepartementet)
I skrivelsen lämnar regeringen en redogörelse för handläggningen av
prövningen enligt naturresurslagen, vattenlagen och miljöskyddslagen av
ansökan om en fest förbindelse över Öresund.
Skrivelsen behandlar också de åtgärder som har vidtagits till följd av
internationella förpliktelser liksom de åtgärder som vidtagits gemensamt
med Danmark bl.a. i syfte att åstadkomma en samverkan om Öresunds-
regionens miljö.
1 Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 95
Skr. 1993/94:95
1 Inledning...................................3
2 Prövning enligt naturresurslagen ....................4
2.1 Regeringens beslut ..........................4
2.2 Ansökan ................................4
2.3 Remissbehandling ..........................5
2.4 Komplettering av ansökan .....................5
2.5 Rapport om s.k. nollösning för Östersjön ............6
3 Prövning enligt vattenlagen .......................6
3.1 Regeringens beslut ..........................6
3.2 Ärendet i vattendomstolen .....................7
4 Prövning enligt miljöskyddslagen ...................7
5 Åtgärder till följd av internationella förpliktelser ..........8
6 Internationell expertpanel ........................8
7 Handläggningen i Danmark .......................9
8 Gemensamma svensk-danska åtgärder.................9
8.1 Utbyte av information mellan berörda ministerier .......9
8.2 Samverkan om Öresundsregionens miljö............ 9
9 Miljövårdsberedningens medling ................... 10
10 Fortsatt beredning ............................ 10
Bilaga 1 Ansökan från Öresundskonsortiet
Bilaga 2 Sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivning
Bilaga 3 Sammanfattning av yttranden över Öresundskonsortiets an-
sökan
Bilaga 4 Öresundskonsortiets kompletteringar m.m.
Bilaga 5 Sammanfattning av yttranden över Öresundskonsortiets
kompletteringar m.m.
Bilaga 6 Yttrande från Öresundskonsortiet
Bilaga 7 Statens naturvårdsverks och Miljöstyrelsens rapport om en
s.k. nollösning för Östersjön
Bilaga 8 Sammanfattning av yttranden över rapport från Statens
naturvårdsverk och Miljöstyrelsen om en nollösning
Bilaga 9 Yttrande från Vattendomstolen i Växjö
Bilaga 10 Yttrande från Finland
Bilaga 11 Rapport nr. 1 från Internationella expertpanelen
Bilaga 12 Rapport nr. 2 från Internationella expertpanelen
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde
Skr. 1993/94:95
Regeringarna i Sverige och Danmark träffade den 23 mars 1991 avtal
om en fast förbindelse över Öresund. Enligt avtalet skall en fest
förbindelse utföras som en kombinerad järnvägs- och vägförbindelse
mellan Kastrup och Limhamn. Förbindelsen skall bestå av en sänktunnel
mellan Kastrup och en konstgjord ö sydväst om Saltholm samt en bro
därifrån till Limhamn. Avtalet godkändes av den svenska riksdagen den
12 juni 1991 (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91 :TU31, rskr.
1990/91:379) och av det danska folketinget den 14 augusti 1991.
Den slutliga utformningen av en Öresundsförbindelse skall enligt
avtalet ske med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt
möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadliga verkningar på miljön
förebyggs. Sverige och Danmark är enligt avtalet ense om att de pröv-
ningar som skall ske enligt respektive stats lagstiftning kan leda till
avvikelser från vad som sägs i avtalets bilaga 1 om förbindelsens sträck-
ning och tekniska utformning.
Enligt de bedömningar som redovisas i propositionen (1990/91:158)
om avtalet mellan Sverige och Danmark om en fest förbindelse över
Öresund beräknas anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen uppgå
till 10-12 miljarder kronor i den prisnivå som gällde den 1 juli 1990.
Anläggningskostnaden för de svenska anslutningarna, som skall finan-
sieras via överskottet från Öresundsförbindelsen, anges i propositionen
till 1 900 miljoner kronor. Enligt avtalet skall kostnaderna för projekte-
ring och andra förberedelser för samt byggande och drift i sin helhet
täckas av konsortiet genom trafikantavgifter. I avtalet anges också att
trafikantavgiftema skall feställas av konsortiet. Vidare är enligt ett
tillägg till avtalet Sveriges och Danmarks regeringar överens om att
nivån för taxorna på färjorna mellan Helsingborg och Helsingör är ut-
gångspunkt vid festställande av taxorna för vägtrafiken.
Vid riksdagens behandling av avtalet om en fest förbindelse över Öre-
sund har trafikutskottet förutsatt att regeringen i samband med att den
återkommer till riksdagen och redovisar hur projektet framskrider även
behandlar de fortsatta miljömässiga avvägningar som erfordras och de
insatser som planeras ske så att skadliga verkningar på miljön förebyggs
(jfr. bet. 1990/91:TU31, s. 24).
Enligt regeringsförklaringen från 1991 skall miljöprövningen gälla en
fest förbindelses regionala påverkan och effekter på Östersjön. Avgör-
ande i denna bedömning är att den så kallade nollösningen vad gäller
vattenströmningen mellan Östersjön och Kattegatt kan säkerställas.
Regeringen vill med denna skrivelse redovisa handläggningen med
anledning av prövningen av ansökan om tillstånd till en fest förbindelse
över Öresund. För Sveriges del prövas tillåtligheten av en fest Öre-
sundsförbindelse enligt lagen (1987:12) om hushållning med naturresur-
ser m.m., (naturresurslagen, NRL) och vattenlagen (1983:291).
Vidare skall enligt regeringsförklaringen den 4 oktober 1991 en pröv-
ning ske enligt miljöskyddslagen (1969:387).
Skr. 1993/94:95
Regeringen har den 15 augusti 1991 beslutat att den planerade anlägg-
ningen för järnvägs- och vägtrafik över Öresund skall prövas enligt 4
kap. 2 § NRL (jfr. M91/1751/7). En ansökan om tillstånd för en an-
läggning som avses i 4 kap. NRL skall enligt 5 kap. NRL innehålla en
miljökonsekvensbeskrivning.
Vid prövningen skall regeringen ta ställning till frågan om tillåtlig-
heten av projektet. Enligt 4 kap. NRL får tillstånd lämnas om hinder
inte möter på grund av bl.a. bestämmelserna i 2 och 3 kap. NRL eller
med hänsyn till andra allmänna planeringssynpunkter. Av motiven till
lagen (prop. 1985/86:3, s. 192) framgår att bland de intressen som skall
beaktas vid regeringsprövningen intar miljöskyddsaspektema en fram-
skjuten plats. Av propositionen framgår att Koncessionsnämnden för
miljöskydd därför har en viktig roll vid beredningen av regeringsären-
dena. Nämnden skall enligt propositionen ge en allsidig belysning av
miljöskyddsaspektema.
Den 15 augusti 1991 beslutade regeringen också att uppdra åt Statens
naturvårdsverk att samordna de svenska miljömyndigheternas arbete
med danska miljömyndigheter när det gäller att utreda och bedöma
inverkan på den marina miljön i Öresund och Östersjön av en fest
förbindelse över Öresund och övriga miljökonsekvenser till följd av
förbindelsen (jfr. M91/1753/7). Inom ramen för detta uppdrag har
Naturvårdsverket bl.a. samarbetat med danska miljömyndigheter när det
gäller underlag om miljöövervakning och miljökvalitetsmålsättningar
samt analys av innebörden av en s.k. nollösning för Östersjön.
Samtidigt beslutade regeringen att uppdra till Länsstyrelsen i Malmö-
hus län att verka för samordning av berörda myndigheters arbete i fråga
om att utreda och bedöma inverkan på markanvändning och miljö av
anläggningar och trafik på det svenska festlandet kopplade till en fest
förbindelse över Öresund (jfr. M91/1752/7). Länsstyrelsen har bl.a.
uppmärksammat regeringen på tillsyns- och övervakningsfrågor samt
redovisat underlag om grus-, sand- och stentillgångar i länet.
Miljö- och naturresursdepartementet har i en skrivelse den 13 mars
1992 givit Öresundskonsortiet exempel på vilka slags uppgifter en
ansökan enligt NRL kan innehålla.
Öresundskonsortiet har i skrivelse den 1 juli 1992 ansökt om tillstånd
enligt 4 kap. NRL att uppföra och driva den svenska delen av Öre-
sundsförbindelsen. Ansökan avser dels landfästet vid Lernacken söder
om Limhamn i Malmö kommun, dels högbron från Lernacken över
Trindelrännan och Flintrännan till gränsen mellan Sverige och Dan-
mark. I ansökan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning redovisas
också ett tunnelaltemativ och en jämförelse med alternativet att inte
bygga någon fest förbindelse. I bilagorna 1 och 2 redovisas Öresunds- Skr. 1993/94:95
konsortiets ansökan respektive en sammanfettning av miljökonsekvens-
beskrivningen.
Av ansökan framgår att förbindelsen skall utgöra en fyrfilig motorväg
och en dubbelspårig järnväg mellan Malmö och Köpenhamn. Anlägg-
ningen från kust till kust består av en sänktunnel under Drogden, en
lågbro söder om Saltholm och en högbro över Flintrännan och Trindel-
rännan till den svenska kusten. Vid övergången från sänktunnel till
lågbro anläggs en konstgjord ö.
Ett femtiotal underlagsrapporter till miljökonsekvensbeskrivningen har
sänts till regeringen under den period som handläggningen av ärendet
har pågått. Vidare har Öresundskonsortiet överlämnat en reviderad
version av avsnittet om luftföroreningar i miljökonsekvensbeskriv-
ningen.
Ansökan om tillstånd enligt naturresurslagen har tillsammans med
miljökonsekvensbeskrivning den 21 juli 1992 sänts till ett hundratal
remissinstanser i Sverige. I bilaga 3 redovisas en sammanfettning av de
remissvar som kommit in till regeringen.
Miljö- och naturresursdepartementet har i skrivelse den 6 maj 1993
berett Öresundskonsortiet tillfälle att yttra sig över framförda remissyn-
punkter. I skrivelsen redovisar regeringen vissa frågeställningar som
Öresundskonsortiet särskilt bör uppmärksamma. Det gäller bl.a. trafik-
utveckling, vattengenomströmning, alternativ utformning av förbindel-
sen och projektets ekonomi.
Öresundskonsortiet har i skrivelse den 21 juni 1993 redovisat kom-
pletteringar av ansökan och synpunkter på framförda remissynpunkter.
Konsortiets skrivelse redovisas i bilaga 4. Det framgår att sedan an-
sökan lämnades till regeringen har Öresundskonsortiet låtit utföra under-
sökningar med avsikt att bl.a. reducera anläggningens effekter på mil-
jön. Konsortiet har härvid särskilt studerat möjligheterna att reducera
anläggningens blockerande verkan på vattengenomströmningen i Öre-
sund. De avgörande delarna av förbindelsen har bedömts vara den
konstgjorda halvöns omfettning vid Amager och den konstgjorda öns
placering söder om Saltholm.
I det kompletterande materialet redovisar konsortiet tre varianter.
Varianterna blockerar vattengenomströmningen med ca 1,0 %, 1,2 %
respektive 1,4 %. Den ursprungliga utformningen, som enligt regerings-
avtalet benämns KM 4:2, blockerar vattengenomströmningen med ca
2,3 %. Samtliga uppgifter är exklusive eventuella kompensationsmudd-
ringar. I miljökonsekvensbeskrivningens underlagsrapport nr 47, ut-
arbetad av Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut samt
Dansk hydrologisk institut, beskrivs de olika varianternas mijömässiga Skr. 1993/94:95
effekter på Öresund.
De modifieringar av projektet som kan komma att vidtas för att mini-
mera företagets verkningar i Östersjön och Öresund medför enligt kon-
sortiet inte sådana kostnader att finansieringen av projektet äventyras.
Konsortiet ger i redovisningen också sin syn på projektets ekonomi i
övrigt, förslaget om en biltågstunnel, möjligheterna att klara mer järn-
vägstrafik på den s.k. Kontinentalbanan m.m.
Öresundskonsortiets kompletterande material har den 24 juni 1993
remitterats till ett tjugotal remissinstanser. En sammanställning av syn-
punkterna redovisas i bilaga 5.
Den 15 oktober 1993 har Öresundskonsortiet lämnat ett yttrande med
anledning av de synpunkter som förts fram på det kompletterande mate-
rialet. Yttrandet, som redovisas i bilaga 6, innehåller också de precise-
ringar av projektet som har gjorts inför vattendomstolen i ärendet enligt
vattenlagen.
I ärendet enligt naturresurslagen har det till regeringen kommit ett
stort antal brev och skrivelser med synpunkter på Öresundsförbindelsens
lokalisering, utformning, miljöpåverkan m.m.
Statens naturvårdsverk och danska Miljöstyrelsen har i en rapport den
20 augusti 1993 redovisat sin syn på innebörden av en s.k. nollösning
för Östersjön vid utbyggnad av Öresundsförbindelsen. Rapporten redo-
visas i bilaga 7.
I rapporten hävdar myndigheterna att det med en påverkan på vatten-
genomströmningen i Öresund med 0 - 3 % inte kommer att vara möjligt
att med mätningar hänföra några förändringar i Östersjön till förbindel-
sen. Vidare framhålls i rapporten att en miljöoptimerad utformning av
förbindelsen bör kunna begränsa genomströmningen med högst ca 1 %
utan att några särskilda kompensationsgrävningar utförs. De båda
myndigheterna rekommenderar att det görs en sådan miljöoptimering av
förbindelsen.
Synpunkter på Naturvårdsverkets och Miljöstyrelsens rapport har
framförts av Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI),
Sjöfartsverket, Sveriges geologiska undersökning (SGU), universitetet i
Göteborg, Naturskyddsföreningen, Greenpeace och Öresundsfonden. En
sammanställning av synpunkterna redovisas i bilaga 8.
En anläggning av det slag som avses i avtalet mellan Sverige och Dan-
mark skall även prövas enligt vattenlagen (VL). Ett vattenföretag får
enligt 3 kap. 1 § VL inte komma till stånd, om det med hänsyn till valet
av plats eller på något annat sätt möter hinder från allmänna planerings-
synpunkter. Vidare regleras i 3 kap. 3 § VL skyddet för allmänna Skr. 1993/94:95
intressen. I 3 kap. 4 § VL föreskrivs att ett vattenföretag får komma till
stånd endast om fördelarna från allmän och enskild synpunkt av före-
taget överväger kostnaderna samt skadorna och olägenheterna av det.
Samtidigt som regeringen fettade beslut om en prövning enligt 4 kap.
NRL förordnade regeringen enligt 11 kap. 3 § VL att frågan om tillåt-
ligheten av vattenföretag som erfordras för anläggningen skall prövas av
regeringen (jfr. M91/1751/7).
Vid Växjö tingsrätt, vattendomstolen, handläggs Öresundskonsortiets
ansökan om tillstånd enligt VL till Öresundsförbindelsen. Vattendom-
stolen har utfärdat kungörelse om det sökta vattenföretaget. Kungörel-
sen, ansökan och även senare kompletteringar av ansökan har sänts ut
på remiss till Kammarkollegiet, Fiskeriverket, Statens naturvårdsverk,
Sjöfartsverket, Boverket, SMHI, Riksantikvarieämbetet, Chefen for
marinen, Chefen för FO 11, samtliga kustkommuner från Landskrona i
norr till Vellinge i söder samt kända sakägare.
Eftersom regeringen förbehållit sig rätten att besluta om vattenföre-
tagets tillåtlighet skall vattendomstolen i det första skedet av målets
handläggning överlämna frågan om tillåtligheten till regeringens av-
görande. Vattendomstolen skall då avge ett yttrande över ansökan.
Vattendomstolen har i månadskiftet september - oktober 1993 hållit
huvudförhandling i målet och därefter den 15 november 1993 lämnat
sitt yttrande till regeringen. Yttrandet redovisas i sin helhet i bilaga 9.
Underlaget för regeringens prövning enligt vattenlagen av frågan om
tillstånd består av ansökningshandlingarna, övrig utredning vid vatten-
domstolen, domstolens yttrande samt ytterligare underlag som finns hos
regeringen. Sådant underlag är t.ex. det material som ingår i ärendet
enligt naturresurslagen.
Efter regeringens beslut i tillåtlighetsfrågan återupptar vattendom-
stolen handläggningen av ansökan. Domstolen är härvid bunden av
regeringens ställningstagande till tillåtligheten.
Broar och vägar är inte prövningspliktiga enligt miljöskyddslagen.
Regeringen får dock göra ett tillstånd enligt NRL beroende av att det
sker en prövning i Koncessionsnämnden for miljöskydd enligt miljö-
skyddslagen. Vid denna prövning festställer Koncessionsnämnden
närmare villkor för att begränsa olägenheterna till följd av den verksam-
het som kommer att bedrivas vid anläggningen.
Enligt regeringsförklaringen den 4 oktober 1991 förutsätts bl.a. att det
konkreta förslaget till utformning av förbindelsen kommer att bli före-
mål för miljöprövning enligt naturresurslagen, miljöskyddslagen och
vattenlagen.
Koncessionsnämnden handlägger en ansökan av Öresundskonsortiet Skr. 1993/94:95
om tillstånd enligt miljöskyddslagen till Öresundsförbindelsen. Denna
ansökan har ännu inte kungjorts. Handläggningen hos Koncessions-
nämnden vilar i avvaktan på regeringens beslut enligt naturresurslagen.
I såväl propositionen som trafikutskottets betänkande med anledning av
avtalet om en fast förbindelse över Öresund framhålls att byggandet av
en fest förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn skall ske i överens-
stämmelse med Sveriges och Danmarks internationella förpliktelser.
Regeringen har mot denna bakgrund underrättat berörda Östersjöstater
om handläggningen av prövningen av projektet. Den 5 september 1991
informerade de svenska och danska regeringarna samtliga beskickningar
i Stockholm och Köpenhamn om respektive parlamentsbeslut. Vidare
har det skett information bl.a. vid flera tillfällen i samband med möten
i Helsingforskommissionens regi. Den svenska regeringen överlämnade
den 22 september 1992 med diplomatisk note Öresundskonsortiets
ansökan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning till de stater som
gränsar till Östersjön samt till EG-kommissionen för eventuella kom-
mentarer. Finska staten har med anledning av den senare noten inkom-
mit med ett yttrande den 14 december 1992. Yttrandet redovisas i sin
helhet i bilaga 10.
Den svenska regeringen har med anledning av det finska yttrandet
tagit initiativ till en överläggning mellan företrädare för Sverige, Dan-
mark och Finland. Överläggningen ägde rum den 19 oktober 1993.
Regeringarna i Sverige och Danmark har inbjudit Östersjöstatema att
föreslå experter med uppgift att medverka i bedömningarna av konse-
kvenserna för miljön i Östersjön och Öresund av en fest Öresundsför-
bindelse. Med stöd av förslagen från Östersjöstatema och från den
internationella havsforskningsorganisationen International Council for
the Exploration of the Sea (ICES) har de danska och svenska regering-
arna gemensamt den 1 oktober 1992 tillsatt en internationell expertpanel
med dessa uppgifter. Till ordförande i panelen har regeringarna utsett
professor John S. Gray vid Oslo universitet.
Den internationella expertpanelen har lämnat utlåtanden den 26 febru-
ari och den 16 april 1993. Panelens båda utlåtanden redovisas i sin
helhet i bilagorna 11 och 12. Härav framgår även panelens mandat och
sammansättning.
I Danmark har Folketinget den 14 augusti 1991 beslutat om en särskild
lag för Öresundsförbindelsen (Lov nr. 590 om anlaeg af fest förbindelse
over Öresund). I den s.k. anläggningslagen och dess motiv (bemaerk-
ninger) ges en detaljerad beskrivning av anläggningen. Enligt anlägg-
ningslagen skall trafikministem efter hörande av miljöministern besluta
om krav på förbindelsen i form av miljökvalitetsmålsättningar samt
kontroll- och övervakningsprogram. Som underlag för dessa beslut har
det genomförts s.k. höringar - ett slags remissförfarande -vilka även
omfettat bl.a. staterna runt Östersjön. En kompletterande höring
avslutades den 12 november 1993. Företrädare för det danska Trafik-
ministeriet uppger att avsikten är att beslut enligt anläggningslagen skall
fettas före utgången av år 1993.
Regelbundna kontakter mellan Trafik- och Miljöministerierna i Dan-
mark samt Kommunikations- och Miljö- och naturresursdepartementen
i Sverige har ägt rum allt sedan avtalet träffades mellan regeringarna i
de båda länderna. Inledningsvis har kontakterna skett på tjänstemanna-
nivå. Under våren 1993 inleddes även ministeröverläggningar. Samt-
liga fyra berörda ministrar har träffats under sommaren 1993 vid två
tillfallen. Vid dessa överläggningar har regeringarna informerat varan-
dra om det pågående beredningsarbetet och diskuterat bl.a. jämvägs-
och vägsystemets utformning. På inbjudan av statsrådet Görel Thurdin
avses hållas ytterligare ett möte mellan de berörda ministrarna den 19
november i år.
För nordiska förhållanden har Öresundsregionen en hårt belastad miljö.
I samband med remissbehandlingen av konsortiets ansökan har, som
tidigare redovisats, flera myndigheter och organisationer även behandlat
de indirekta miljöeffekterna inom regionen. Flera myndigheter, bl.a.
Naturvårdsverket, Boverket, Koncessionsnämnden för miljöskydd och
Länsstyrelsen i Malmöhus län pekar på betydelsen av en regional
samordning av den fysiska planeringen i såväl sydvästra Skåne som en
större region.
Vid kontakterna med företrädare for de danska ministerierna har
Miljö- och naturresursdepartementet bl.a. diskuterat hur miljösituationen
i Öresundsregionen kan förbättras genom samverkan i bl.a. samhällspla-
neringen. Frågor som diskuterats är t.ex. former för en miljöinriktad
regionplanering och möjligheterna att ta fram gemensamma riktlinjer för
ett miljösamarbete när det gäller att förbättra luftmiljön i regionen.
Skr. 1993/94:95
Miljövårdsberedningen (Jo 1968:A) har genomfort en s.k. medling om
miljöfrågorna kring Öresundsförbindelsen.
Medlingen syftade till att belysa hur olika parter ser på förbindelsen -
vad man är överens om, vad som skiljer och vad skiljaktighetema grun-
dar sig på. En medlare som agerade opartiskt hade till uppgift att analy-
sera inläggen och finna den gemensamma nämnaren hos partema
Medlingen påbörjades den 29 mars 1993 inför åhörare. Partema och
medlarna fortsatte därefter arbetet som redovisades i rapporten Medling
om miljöeffekterna av en fast förbindelse över Öresund, Miljövårdsbe-
redningens rapport 1993:2. Miljövårdsberedningen har den 24 maj 1993
överlämnat rapporten till Miljö- och naturresursdepartementet.
I medlingen behandlades bl.a. behovet av Öresundsförbindelser i fram-
tiden, påverkan på möjligheterna att nå miljömålen för luften och an-
språken på mark för landanläggningar i södra Sverige. I medlingen togs
också upp den planerade förbindelsens påverkan på Östersjön och be-
dömningar av kostnader och vinster för miljön.
Öresundskonsortiet har ansökt om tillstånd enligt naturresurslagen och
vattenlagen att få uppföra och driva en fest förbindelse över Öresund i
enlighet med det avtal mellan regeringarna i Sverige och Danmark som
riksdagen har godkänt den 12 juni 1991. I denna skrivelse har rege-
ringen lämnat en redovisning till riksdagen av det omfettande arbetet
med handläggningen av denna prövning som planenligt pågått under 2
år. Ett stort antal synpunkter på projektets utformning har därvid
framkommit. Som framgår av denna redovisning har Öresundskonsortiet
under handläggningen av ärendet förändrat projektet, bl.a. i syfte att
reducera den blockerande effekten på vattengenomströmningen i
Öresund.
Regeringen avser nu att fortsätta handläggningen avseende beslut i
tillå tlighetsfrågan.
Skr. 1993/94:95
10
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
Till
Miljö- och naturresursdepartementet
Öresundskonsortiet
Ombud: advokaten Ulf af Klintberg, Mannheimer Swartling
Advokatbyrå, Box 1650, 111 86 STOCKHOLM, tel. 08/613 55 00
Ansökan om tillstånd enligt naturresurslagen till bro över
Öresund
Med stöd av bilagd miljökonsekvensbeskrivning och därtill
hörande 39 underlagsrapporter presenterar konsortiet nedan
ett förslag till närmare utformning av en fast förbindelse i
form av en bro över Öresund och redovisar de verkningar en
sådan anläggning kan antas få. Broförbindelsen har jämförts
med ett tunnelalternativ. Till grund för alla jämförelser har
legat de effekter som bedöms uppstå om bron (eller tunneln)
11
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
inte byggs, dvs vid fortsatt, utökad trafik med färjor,
svävare etc (noll-alternativet).
Bron väntas inte få någon nämnvärd reducering av flödet in
och ut ur Östersjön. "Bromsningseffekten" blir inte praktiskt
mätbar. Större effekter på Östersjöns ekosystem föranleds av
variationer i klimat, sötvattenavrinning, landhöjning, land-
sänkning m m. Också en liten nedgång i salthalt och syrgas -
halt till följd av minskad vattengenomströmning kan dock
befaras leda till ändringar i den ekologiska balansen.
Med olika redovisade kompensationsåtgärder kan ett utförande
erhållas, som inte skulle ge några nämnvärda effekter på
Östersjöns ekologi (en s k nollösning).
Anläggningsarbetena för bron och berörda kompensations-
åtgärder ger upphov till spridning av sediment som kan ge
såväl temporära som varaktiga effekter på växtplankton,
bottenvegetation, bottenfauna, fisk och fiske, fåglar samt
bad i Öresund. Effekter av detta slag blir mindre vid tunnel-
alternativet och uteblir vid nollalternativet. Genom val av
lämplig utrustning samt metod och tid för planerade gräv-
arbeten kan sedimentspridningen begränsas. Närmare före-
skrifter för arbetenas bedrivande kommer att övervägas av
vattendomstolen.
Utsläppen till luft av kväveoxider, svaveldioxid och växt-
husgaser bedöms sammantaget minska något medan kolväte-
utsläppet antas öka något med broalternativet jämfört med
noll-alternativet. Förändringarna är dock inte stora. En
borrad tunnel bedöms ge samma effekter som bron i detta
hänseende.
I fråga om buller antas bro och tunnel bli likvärdiga. Jäm-
fört med noll-alternativet medför en ny förbindelse buller-
problem inom hittills "orörda" områden. Här finns dock möj-
12
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
ligheter att vidta bullerbegränsande åtgärder. Uppkommande
störningar bör vägas mot avlastningar som erhålles inom andra
områden som nu är störda av trafik till och från färjor m m.
Vid en jämförelse mellan en broförbindelse över Öresund och
ett noll-alternativ bör hänsyn tas inte bara till de miljö-
effekter som alternativen medför utan också till sådana all-
männa intressen som näringsliv, sysselsättning och samhälle.
Att nämnda intressen kommer att gynnas i hög grad av en bro-
förbindelse ligger bl a bakom den svensk-danska överens-
kommelsen om en fast förbindelse över Öresund, varom mera
nedan.
En tunnel blir väsentligt dyrare än en bro.
Tunnelalternativet beräknas medföra en kostnad av 23-27 mil-
jarder kronor beroende på utförandet. Kostnaden för bron
antas uppgå till 17 miljarder kronor. Skillnaden uppgår till
mellan 6 och 10 miljarder kronor (prisnivå juli 1990).
Med stöd av det ovan redovisade yrkar Öresundskonsortiet
tillstånd enligt naturresurslagen att uppföra och driva den
svenska delen av Öresundsförbindelsen, omfattande dels land-
fästet vid Lernacken söder om Limhamn i Malmö beläget på
fastigheten Malmö Limhamn 155:355, dels högbron från Ler-
nacken över Trindelrännan och Flintrännan till gränsen mellan
Sverige och Danmark. Dessutom hemställs om medgivande att
utföra för företaget erforderliga utgrävningar och utfyll-
nader m m.
Det torde finnas få frågor här i landet som varit föremål för
ett så omfattande utredningsarbete, som frågan om fasta för-
bindelser över Öresund. Frågan aktualiserades 1952 och har
därefter blivit föremål för diskussioner, överläggningar och
13
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
utredningar på sätt som närmare redovisas i prop. 1990/91:158
sid 3-6.
Sveriges regering och Danmarks regering träffade den 23 mars
1991 avtal om att gemensamt anlägga och driva en avgifts-
finansierad och fast förbindelse för järnvägs- och vägtrafik
mellan Kastrup och Limhamn (Öresundsförbindelsen).
Med anledning av avtalet bildades i Sverige Svensk-Danska
Broförbindelsen SVEDAB AB och i Danmark A/S Öresundsför-
bindelsen (ASÖF), som den 27 januari 1992 i sin tur bildade
ett konsortium som erhållit namnet Öresundskonsortiet. Kon-
sortiet skall som en enhet äga och svara för planering, pro-
jektering, finansiering, byggnation, drift och underhåll av
Öresundsförbindelsen. Arbetet skall enligt artikel 7 i
avtalet drivas med inriktningen att anläggningsarbetena kan
påbörjas år 1993, varigenom Öresundsförbindelsen skall kunna
vara öppen för trafik senast år 2000.
Den svenska regeringen har den 15 augusti 1991 beslutat att
förbindelsen skall prövas enligt 4 kap 2 § lagen (1987:12) om
hushållning med naturresurser m m samt med stöd av 11 kap 3 §
vattenlagen (1983:291) förordnat att frågan om tillåtligheten
av vattenföretag som erfordras för anläggningen skall prövas
av regeringen.
Förevarande ansökan enligt naturresurslagen avser tillstånd
till broförbindelsen fr o m landfästet vid Lernacken till den
svensk/danska gränsen.
Den beskrivning som bildar underlag för konsortiets ansökan
är emellertid mer vidsträckt och omfattar hela förbindelsen
från kust till kust och dennas inverkan på vattenförhållan-
dena, anslutningar på den svenska sidan till befintliga
trafikanordningar och dessas verkningar på miljön samt
omständigheter i övrigt som bedömts ha ett sådant nära
14
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
sammanhang med det ansökta företaget att de bör beaktas vid
tillåtlighetsbedömningen. På sätt som närmare redovisas under
kapitel 3 nedan har konsortiet också utrett de alternativ
till det ansökta företaget som erfordras för att en allsidig
prövning skall kunna ske.
Samtidigt med denna ansökan inges en ansökan om tillstånd
enligt vattenlagen till bron till vattendomstolen i Växjö och
en ansökan om tillstånd enligt miljöskyddslagen till läns-
styrelsen i Malmöhus län.
En översiktskarta över Öresund med den ansökta broförbindel-
sen schematiskt inlagd återfinnes i bilaga till ansökan.
I ovannämnda avtal mellan Sveriges regering och Danmarks
regering av den 23 mars 1991 har i den inledande avsikts-
förklaringen angivits, att den träffade överenskommelsen
bygger på en
"strävan att skapa förbättrade trafikförbindelser
mellan de båda länderna och därmed åstadkomma för-
utsättningar för ett förstärkt och utbyggt kul-
turellt och ekonomiskt samarbete samt för utveck-
lingen av en gemensam arbets- och bostadsmarknad i
Öresundsregionen till gagn för båda stater".
Motiven för den föreslagna förbindelsen har också i en samman-
fattning av betänkandet (SOU 1987:41) Fasta Öresundsförbin-
delser angivits på följande sätt:
"Ett är önskemålet att skapa en mer sammanhållen
Öresundsregion genom bra och pålitliga trafik-
förbindelser över sundet. Den dominerande delen av
Öresundstrafiken både idag och med fasta förbindel-
ser är av regional karaktär. En sådan utveckling
stärker den nordiska sammanhållningen och ger förut-
sättningar för utveckling av en gemensam arbets-
15
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
och bostadsmarknad och av den kulturella samhörig-
heten.
För det andra finns önskemål om att få till stånd
säkra och kapacitetsstarka förbindelser för fjärr-
trafiken mellan den skandinaviska halvön samt Dan-
mark och kontinenten i övrigt.
För det tredie finns det på båda sidor av sundet
ett önskemål om goda trafikförbindelser med Köpen-
hamns lufthamn. Detta gäller naturligtvis generellt
både kollektivtrafiken och den individuella
trafiken".
Av de olika alternativ som under årens lopp undersökts för en
fast förbindelse över Öresund bedöms en kombinerad motorvägs-
och järnvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö bäst upp-
fylla de angivna ändamålen. Andra undersökta lokaliseringar,
t ex mellan Helsingborg och Helsingör eller mellan Barsebäck
och Kastrup, tillgodoser inte på samma sätt de regionala
aspekterna. Överväganden härom ligger också till grund för
det mellan Sverige och Danmark ingångna avtalet beträffande
bron.
På samma sätt har vissa alternativa utföranden av förbindel-
sen förkastats. Så har t ex någon närmare utredning av alter-
nativet tågtunnel med biltransporter inte gjorts, eftersom
funktionsduglighet, omedelbarhet, snabbhet och bekvämlighet
vid sådan transport inte i någon större utsträckning skiljer
sig från transport med färja.
Det alternativ som återstår till den av konsortiet ansökta
anläggningen är - förutom att inte bygga någon bro alls, det
s k "nollalternativet" med fortsatt färjetrafik med den
utökning av denna trafik som samhällsutvecklingen leder till
- ett tunnelalternativ med samma kapacitet för bil- och
tågtrafik som den föreslagna förbindelsen förlagd i ungefär
samma sträckning, dvs mellan Köpenhamn och Malmö.
16
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
Samtliga effekter av det sökta företaget och av tunnel-
alternativet har ställts i relation till de effekter som
beräknas uppkomma vid nollalternativet.
Effekterna av tunnelalternativet redovisas sä långt erfordras
för bedömning av konsortiets ansökan.
Den förväntade trafiken på Öresundsbron, dels vid den tid-
punkt då förbindelsen öppnas för trafik och dels år 2020,
redovisas i kapitel 5 i miljökonsekvensbeskrivningen.
Avsnittet beskriver också trafikutvecklingen i övrigt vid en
fast Öresundsförbindelse och den omfördelning inom regionen
som kan bli följden.
Sammanfattningsvis beräknas vägtrafikflödet på Öresundsbron -
utgående från i avtalet förutsatt avgift - år 2000 uppgå till
högst 10.000 fordon per årsmedeldygn. Om broavgiften sänks
beräknas trafiken öka. Konsekvensbedömningar har gjorts
utgående från 20.000 och 30.000 fordon per årsmedeldygn.
Skillnaderna mellan de undersökta alternativen är relativt
små. År 2020 beräknas flödet stiga till högst 13.000 fordon
per årsmedeldygn. Prognosen är dock av naturliga skäl
behäftad med viss osäkerhet. Bron bedöms också medföra en
omfördelning och ökning av vägtrafiken i Skåne. Nettoökningen
av trafikarbetet beräknas bli en halv (vid 10.000
fordon/dygn) till 2 % (vid 30.000 fordon/dygn). Ökningen
motsvarar ungefär ett års allmän trafikökning. Vägtrafik-
ökningen kommer i första hand att belasta yttre Ringvägen, E6
och E22.
De utredningar som gjorts av förbindelsens inverkan på luft-
och bullerförhållanden och som redovisas nedan i denna
ansökan utgår från ett trafikflöde på bron om 30.000
fordon/dygn som medeltal per år.
17
2 Riksdagen 1993/94. 1 samt. Nr 95
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
5.1 Anläggningens närmare utförande och lokalisering
På sätt som närmare redovisas i kap. 3 i miljökonsekvens-
beskrivningen skall förbindelsen utgöra en fyrfilig motorväg
och en dubbelspårig järnväg mellan Malmö och Köpenhamn.
Anläggningens kust till kustdel utgörs av en sänktunnel under
Drogden, en lågbro söder om Saltholm och en högbro över
Flintrännan och Trindelrännan till den svenska kusten. Vid
övergången från sänktunnel till lågbro anläggs en konstgjord
ö som byggs upp huvudsakligen av schakt- och muddringsmassor
från anläggningsarbetena och från eventuella kompensations-
muddringar. På karta i figur 3.1 i miljökonsekvensbeskriv-
ningen redovisas schematiskt förbindelsens sträckning över
Öresund. Bron kan utföras antingen i ett rakt alternativ
eller med svaga svängar, vars syften är att erhålla en
säkrare trafik på bron och att uppnå en mer vinkelrät
korsning med Flintrännan. I figur 3.2 redovisas en över-
siktlig längdprofil på kust- till kustförbindelsen.
Söder om Saltholm utförs bron som en lågbro med fri segelhöjd
av 6 meter. Lågbron förutsätts utföras som en balkbro på
pelare med spännvidd inom intervallet 35-100 m. Vid ström-
ningsberäkningar har antagits att avståndet mellan pelarna är
ca 80 m. Över Flintrännan och Trindelrännan utförs bron som
en högbro som "landar på" svensk kust vid Lernacken. Över
Flintrännan utformas bron som en snedkabelbro som tillåter en
370 bred farled med en fri segelhöjd av 55 m. Anslutande
delar av högbron utförs som en balkbro på pelare med spänn-
vidden inom intervallet 80-140 m. Vid strömningsberäkningar
har antagits att avståndet mellan pelarna är 100 m. Vid
Trindelrännan blir den seglingsfria höjden minst 35 m.
18
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
Bron kan utföras med motorväg och järnväg placerade på samma
nivå (envåningsalternativet) eller med järnvägen placerad
under motorvägen (tvåvåningsalternativet) . Exempel på utform-
ningen av överbyggnadssektion med de båda alternativen redo-
visas på figur 3.4 i miljökonsekvensbeskrivningen. Bron kan
utföras som en stål-betongbro eller en betongbro.
5.2 Muddrings;_och_utfYllnadsarbeten
Muddringsarbeten kommer att ske på många ställen längs för-
bindelsen. Sålunda erfordras muddring för
- tunnel under Drogden (både jord och berg)
- grundläggning av pelare och pyloner
- temporära farleder för montage av bron
Den totala muddringsvolymen för dessa ändamål beräknas uppgå
till 3-4 miljoner m3.
Eventuell muddring längs brolinjen för att bibehålla ström-
förhållandena genom Öresund beräknas omfatta drygt 8 miljoner
m3. Muddring längs Flintrännan för samma ändamål antas uppgå
till ca 2 miljoner m3. Allt uppmuddrat material deponeras
inom den konstgjorda ön, vars volym enligt danska beräkningar
uppgår till 8,5 miljoner m3, och på tillståndsgivet depo-
neringsområde i Malmö hamn.
Utfyllnadsarbeten kommer att ske vid grundläggning av tunnel-
element, pelare och pyloner samt för erosionsskyddande fyll-
ningar i anslutning till sådana byggnadsdetaljer.
5.3 Byggnadsarbeten_för_bron
En närmare beskrivning av byggmetoder och grundförhållanden
m m lämnas i miljökonsekvensbeskrivningen. Där redovisas
också erforderliga byggplatsetableringar. En större arbets-
19
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
plats för prefabrikation av tunnelelement av betong samt
brodelar av betong eller stål kan komma att etableras inom
Malmö industrihamn, där ännu ej färdigställda utfyllnads-
områden kan tas i anspråk. Produktion av tunnelelement kan
komma att ske i torrdockan på Kockumsomrädet.
5.4 Byggnads- och anläggningsarbeten på det svenska
fastlandet
Enligt 1991 års avtal med Danmark förbinds järnvägen med
Kontinentalbanan mellan Malmö och Trelleborg. Motorvägen
ansluts till Inre Ringvägen. Under det pågående planerings-
arbetet för trafiksystemets utformning på svensk sida har
alternativa system för motorväg och järnväg utarbetats.
Motorvägen föreslås i stället anslutas till en ny Yttre
Ringväg söder om Malmö som anknyter till E6 och E22 (E66) vid
Burlöv. Persontåg föreslås ledas i tunnel (Citytunneln)
direkt till Malmö Central medan godstrafiken också i detta
alternativ ansluts till Kontinentalbanan. Dessa senare alter-
nativ framstår i dag som mer sannolika än den ursprungliga
lösningen. En översiktlig ritning som visar läget för City-
tunneln, Inre och Yttre Ringvägen och Kontinentalbanan åter-
finnes i figur 3.1 i miljökonsekvensbeskrivningen.
5.5 Tidplan
En tidplan för hela projektet redovisas i figur 4.3 i miljö-
konsekvensbeskrivningen .
Kostnaden för den ansökta fasta förbindelsen med anslutningar
till befintliga trafiksystem i Danmark och Sverige beräknas
uppgå till 17 miljarder kronor i prisnivån juli 1990. Kost-
naden för en likvärdig borrad tunnel beräknas med samma pris-
nivå uppgå till 23 miljarder kronor vid en gemensam linje-
20
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
dragning av tunnlarna och till 27 miljarder kronor vid en
separat förläggning av motorvägstunnlar och järnvägstunnlar.
7.1 Inledning
Konsekvenserna av den föreslagna broförbindelsen har varit
föremål för omfattande och ingående undersökningar, som
sammanfattats i den bilagda miljökonsekvensbeskrivningen. I
fråga om påverkan på vattenförhållandena har hela för-
bindelsen från kust till kust varit föremål för undersök-
ningarna. I fråga om luftförhållandena har undersökningen
utsträckts att omfatta även de förändringar som förbindelsen
kan ge upphov till på det svenska fastlandet. På samma sätt
har konsortiet utrett inverkan av buller från bron och anslut-
ningar till bron på den svenska sidan samt frågor om natur-
resurser, naturvård och kulturmiljö.
Konsekvensbeskrivningen avser i första hand inverkan av den
sökta anläggningen. Påverkan på miljön av anslutningarna och
erforderliga arbeten har också beskrivits.
Samtliga effekter har ställts i relation till verkningarna av
nollalternativet.
På sätt som närmare redovisats under kapitel 3 leder över-
väganden beträffande företagets ändamål till att det enda
alternativa utförande av den fasta förbindelsen som bör
omfattas av miljökonsekvensbedömningen är en borrad tunnel
mellan Köpenhamn och Malmö med samma kapacitet för bil- och
tågtrafik som bron. Konsekvensbeskrivningen i denna del har
inriktats på de effekter som i fråga om storlek eller art
skiljer sig från verkningarna av broalternativet och gjorts
så noggrant som krävs för regeringens ställningstagande.
21
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
7.2 Vattenförhållanden
Påverkan på vattenförhållandena av Öresundsförbindelsen
omfattar dels verkningarna i Östersjön av den flödesreduktion
genom Öresund som anläggningarna kan ge upphov till och
åtgärder för att motverka sådan flödesreduktion, dels
effekterna under och omedelbart efter byggskedet av erfor-
derlig grävning och deponering och åtgärder för att minska
sådana effekter, dels påverkan av grävningsåtgärder på grund-
vattensituationen i Skåne. Konsortiet hänvisar i denna del
till miljökonsekvensbeskrivningen kap 6, 7 och 8. Av beskriv-
ningen framgår att en reduktion av vattenföringen genom Öre-
sund bl a skulle kunna påverka syrgashalt och salinitet (dvs
salthalten) i Östersjön, vilket i sin tur skulle kunna
påverka många av de djurarter som lever i Östersjön. Små
förändringar i ovannämnda avseenden anses kunna medföra stora
förskjutningar i arternas utbredning. Framför allt är torsken
en av de fiskarter som är känslig för sänkning av salt- och
syrgashalterna. De fasta förbindelserna över Stora Bält och
Öresund bedöms sammantaget få en liten reducerande inverkan
på vattenflödet in och ut ur Östersjön.
Omkring 30 % av vattenutbytet mellan Östersjön och Kattegatt
sker genom Öresund. Genomströmningen genom sundet kommer, om
bron byggs utan kompenserande muddringar, att minska med
maximalt 2,6 %, vilket svarar mot maximalt 1,1 % reduktion av
det totala vattenutbytet mellan Östersjön och Kattegatt.
Salthalten i det djupa vattnet i Bornholms bassänger för-
väntas utan kompensationsåtgärder sjunka med 0,15% och
syrgastillförseln med 0,6%. I centrala Östersjön kan någon
förändring inte registreras. Detta är en liten ekologisk
påverkan på Östersjön jämfört med de ekologiska förändringar
som skett de senaste årtiondena som en följd av naturliga
variationer i klimat, landhöjning, läckage av växtnäring,
utsläpp från reningsverk och industrier m m. Genom muddringar
22
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
i brolinjen på sätt som närmare redovisas i miljökonsekvens-
beskrivningen p. 6.5 kan en s k nollösning erhållas, som
innebär att brons reducerande effekt på flödet kompenseras
genom motsvarande muddring. En sådan muddring kan utformas
med djup och slänter så, att någon igenslamning av botten
inte sker. Nollösningen kan också uppnås genom fördjupning av
farlederna på sätt som redovisas i beskrivningen.
Närmare beskrivning av Öresund såvitt avser geografi, hydro-
grafi, vattenkvalitet, bottenvegetation, bottenfauna, fisk-
bestånd, fisknäring och utnyttjande i övrigt redovisas i kap.
7 i miljökonsekvensbeskrivningen. De effekter som företaget
ger upphov till i Öresund, är huvudsakligen temporära och
orsakade av den spridning av finkorniga sediment, närsalter
och syreförbrukande ämnen som jordarbetena ger upphov till.
Därtill kommer ett visst slitage på flora och fauna i och
omkring arbetsområdena. Effekterna på miljön i Öresund
påverkas av den samlade materialförlusten från arbetena,
tidplanen för jordarbetena och placeringen av olika verk-
samheter inom verksamhetsområdet. Sedimentspridning kommer
att ske i form av delvis avgränsade plymer, vars utseende
beror på rådande strömförhållanden. Med muddringar i bro-
linjen förväntas synliga plymer uppträda med olika frekvens i
nästan hela Öresund. De grövre partiklarna förväntas sedi-
mentera inom ett avstånd på 2-5 km medan de finkorniga
partiklarna sprids till större delen av Öresund. Merparten av
det finkorniga materialet kommer dock att avsättas på ackumu-
lationsbottnarna norr om Middelgrund och Saltholms Flak.
Muddringar enbart längs Flintrännan ger en smalare sediment-
spridning. Någon risk för stranderosion bedöms inte före-
ligga. Spridningen av tungmetaller och närsalter väntas bli i
det närmaste obefintlig. En viss påverkan på syrgasför-
hållandena kan uppkomma under intensiva grävningsarbeten.
Påverkningarna antas bli störst på den danska sidan. Primär-
produktionen av växtplankton kan komma att öka med ca 5 % i
stora delar av södra Öresund. En tillfällig reduktion av
23
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
ålgräs- och algbiomassa förväntas endast omkring Lernacken
till följd av beskuggning. Effekten blir tidsbegränsad.
Utanför områdena med blåmusselbankar i södra delen av Lomma-
bukten och Lundåkrabukten förväntas en tillfällig ändring av
bottenf aunasammansättningen som en följd av sedimenter ingen.
Individtätheten och biomassan förväntas stiga och artsamman-
sättningen kan eventuellt ändras. Blåmusselbankarna i bro-
linjen kommer att påverkas. En nedgång i biomassan som följd
av grävningar och nedsatt rekrytering förväntas. Också denna
effekt blir tillfällig. Risken för att koncentration av sedi-
ment i plymer blir så stor att fisken flyr Öresund är inte
stor. Sedimentspridningen kan under vissa perioder påverka
badförhållandena längs den svenska kusten. I första hand är
det arbetena öster om Saltholm som kan ge denna påverkan.
Den varaktiga - dvs långsiktiga - effekten av broförbindelsen
på den marina miljön utgörs främst av den minskning av
produktiv areal som konstruktionerna medför. Byggnadsdetaljer
och eventuella kompensationsutgrävningar medför sammantaget
ett ianspråktagande av totalt 1,5 km2 bottenyta på den
svenska delen. På den danska sidan är motsvarande ianspråk-
tagande ca 10,2 km2.
7.3 Luftförhållanden
Den påverkan på luftförhållandena som broförbindelsen ger upp-
hov till jämfört med nollalternativet sammanhänger väsent-
ligen med utsläpp från trafiken. Denna har på sätt som
närmare redovisas i kapitel 11 i miljökonsekvensbeskrivningen
undersökts såvitt avser dels själva brozonen, dels en större
region omfattande den svenska delen av Öresund och Skåne.
Därutöver har de luftföroreningar som uppkommer vid material-
framställning och transporter för bron beskrivits över-
siktligt. Sammanfattningsvis visar gjorda beräkningar att de
regionala utsläppen av kväveoxider, svaveldioxid och växt-
24
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
husgaser minskar några procent med en fast Öresundsför-
bindelse bl a på grund av att färjetrafiken minskar. Vid
beräkningarna har beaktats att avgaserna från fordon och
fartyg fortlöpande kommer att bli renare. Utsläppen av kol-
väten beräknas öka något. Generellt är dock samtliga för-
ändringar små. Lokalt kommer halter och depositioner av
oxiderat kväve från lokala och regionala källor att öka några
procent vid en fast förbindelse. Naturvårdsverkets riktvärden
för svaveldioxid och kväveoxid i luft kommer dock inte att
överskridas på något ställe.
Alternativet med borrade tunnlar beräknas ge ungefär lika
stora utsläpp till luft som bron.
7.4 Bullerförhållanden
Det område som berörs av ansökan störs i dag endast till
liten del av buller från vägarna E6, riksväg 12 och E22.
Vidare förekommer tågbuller från Trelleborgsjärnvägen (den
s k Kontinentalbanan) och från järnvägen till Ystad. Slut-
ligen hörs också visst buller från startande och landande
flygplan vid Kastrup.
Bullret från byggandet av och trafiken på bron berör väsent-
ligen endast bostadsbebyggelse längs kusten vid Sibbarp och
Bunke f1os t rand.
Byggarbetena kommer att bedrivas under ca fem år. Grävning,
muddring, spontning, montage av broöverbyggnad och övriga
arbeten på eller nära land kommer att pågå under kortare tid.
Bullret från dessa arbeten kommer tidvis att överstiga en
ekvivalent ljudnivå om 50 dB(A) vid de närmast belägna
bostadshusen. Möjligheten finns att begränsa de mest bull-
rande arbetena till vardagars dagtid. En sådan begränsning av
arbetstiden medför emellertid att arbetena förlängs. Vissa
25
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
bullerdämpande åtgärder kan också vidtas i form av vallar för
särskilt utsatta områden. Konsortiet föreslår, att frågor av
detta slag regleras närmare i miljöskyddsärendet. Med hänsyn
till de svårigheter som nu föreligger att i förväg ange vilka
metoder och maskinutrustning som kommer att erfordras, bör
fast-ställandet från fall till fall av erforderliga skydds-
åtgärder eventuellt kunna överlämnas till länsstyrelsen.
Bullret från väg- och tågtrafiken på bron kommer att ge upp-
hov till förhöjda ljudnivåer, som dock inte kommer att över-
stiga de riktvärden som fastställts av naturvårdsverket för
vägtrafik och som antagits av Banverkets styrelse för tåg-
buller. Svårigheter föreligger att skärma av ljudutbredningen
från bron. Viss bullerdämpande effekt kan uppnås genom
elastisk infästning av räler eller spårbäddsisolering samt
ljuddämpande vägbeläggning. Vid själva landfästet kan bullret
dämpas genom att trafiken går något nedsänkt i förhållande
till omgivande mark.
Vid anslutning av vägtrafiken till en yttre ringväg beräknas
bullernivåerna vid högst 30.000 fordon per årsmedeldygn på
sätt som redovisas med ritning 12.2 i miljökonsekvensbeskriv-
ningen. För att minska bullret bör åtgärder i första hand
vidtas som minskar ljudutstrålningen. I andra hand bör ljud-
utbredningen begränsas med vallar och skärmar.
För tågtrafiken har utretts konsekvenserna av att leda
person- och godståg till Kontinentalbanan. Beräknad utbred-
ning av tågbuller (ekvivalentnivåer och maximala ljudnivåer)
redovisas i figurerna 12.3-12.6 i miljökonsekvensbeskriv-
ningen.
Totalt bedöms att bullerskyddsåtgärder kommer att erfordras
på ca. 310-390 fastigheter, varav ca 115 är belägna utmed
Kontinentalbanan och till största delen störda redan idag.
26
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
Aktuella åtgärder är framför allt fönsterbyten och buller-
skärmar. I några fall kan inlösen av fastighet bli aktuell.
Konsortiet bedömer sammanfattningsvis, att det buller som den
ansökta anläggningen ger upphov till - dels direkt i anslut-
ning till byggandet av bron och trafiken på denna dels
indirekt genom byggandet av och trafiken på anslutnings-
lederna - i förekommande fall bör kunna begränsas genom olika
åtgärder på ett från miljöskyddssynpunkt godtagbarat sätt och
sålunda inte bör hindra ett genomförande av bron.
Härtill kan göras den anmärkningen, att en omfördelning av
den hittillsvarande trafiken från färjor till bro kommer att
minska bullret på annat håll.
Det undersökta tunnelalternativet beräknas i stort sett ge
upphov till liknande buller som broalternativet med undantag
för att en borrad tägtunnel direkt till Malmö Central inte
ger någon ökad tågtrafik på Kontinentalbanan.
7.5 Vibrationer m m
Vibrationsstörningar från tågtrafik förekommer längs Konti-
nentalbanan. Störningarna kan reduceras med spårisolering.
7.6 Naturvårdsfrågor m m_
Området söder om Malmö utgör ett öppet odlingslandskap med
avgränsade bymiljöer och spridd gårdsbebyggelse. Vägar,
alléer och parkliknande trädgårdar är viktiga inslag i
landskapet.
Den till bron anslutande motorvägen och järnvägen kommer
tillsammans med den bebyggelse som planeras mellan staden och
de planerade kommunikationslederna att på ett genomgripande
27
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
sätt förändra omrädets karaktär. Upplevelsen av motorvägen
och järnvägen i landskapet kommer att bli starkt avhängigt av
hur anläggningarna förläggs i höjd och hur de i övrigt
terräng-anpassas. Att överbrygga vägens barriäreffekter är en
viktig uppgift i den fortsatta planeringen.
Intressekonflikter såväl med kulturmiljö som med naturvård
blir mest påtagliga inom området Bunkeflo-Vintrie-Naffentorp,
samt i anslutning till gårdarna Petersborg och Katrinetorp.
Närreaktionsintressen påverkas främst genom minskat tillträde
orsakat av barriäreffekter.
Grundvattenmagasinet i kalkberggrunden är av stor regional
betydelse. Magasinet är i allmänhet väl skyddat mot för-
oreningar från markytan. Särskild hänsyn måste dock tas till
grundvattenskydd inom begränsade partier samt till brunnar i
jordlagren så att inte uttagsmöjligheterna begränsas.
Uttalade sand- och grustäktsintressen finns ej inom området.
Bergtäktsverksamheten i Limhamn kommer att påtagligt
inskränkas genom att deponeringsområdet för avbanings- och
överskottsmassor (Lernacken) tas i anspråk för terminal och
brofäste.
Någon avgörande skillnad bedöms inte uppkomma om ett tunnel-
alternativ skulle ersätta bron.
7.7 Kontrollfrägor
Inom Malmö kommun har länsstyrelsen med stöd av 44 a § miljö-
skyddslagen överlåtit åt miljö- och hälsoskyddsnämnden att
utöva sådan tillsyn enligt miljöskyddslagen som annars
ankommer på länsstyrelsen. Tillsyn över vattenföretag enligt
vattenlagen utövas av länsstyrelsen (18 kap 1 § VL) . Till-
synen enligt miljöskyddslagen och vattenlagen bör lämpligen
28
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
samordnas. Samordning bör också ske med den tillsyn som
beslutas om i Danmark. Konsortiet hemställer därför om att
Regeringen utfärdar övergripande bestämmelser om hur
kontrollen skall utformas och vem som skall utöva den på
svenskt område.
Något hinder från plansynpunkt föreligger inte för det
ansökta företaget. I översiktsplan för Malmö, som antagits av
kommun-fullmäktige den 25 oktober 1990, utgör byggandet av en
fast förbindelse över Öresund i enlighet med förevarande
ansökan tvärtom ett prioriterat mål. Någon detaljplaneanlägg-
ning av aktuella områden har inte skett.
De dominerande behoven av material till de i Öresundsför-
bindelsen ingående anläggningarna fram till det danska fast-
landet utgörs av dels sand, grus och sten av olika kvali-
teter, dels cement, armeringsjärn och stål. Se tabell 4.3 och
4.4 i miljökonsekvensbeskrivningen. Råmaterialtillgångarna i
Skåne är tillräckliga för behovet av sten- och jordmaterial
av högre kvalitet. Lågkvalitativa fyllnadsmaterial kan tas ut
vid för anläggandet erforderliga muddringar. Problem att få
tillgång till cement, armeringsjärn och stål föreligger inte.
Arbetskraftsbehovet för hela projektet kan översiktligt
bedömas uppgå till som mest cirka 3.000-4.000 personer per
år. Hur stor del därav som kommer att rekryteras från Sverige
och Malmöregionen samt hur många som blir direkt sysselsatta
med själva brobyggandet m m kan beräknas först sedan entre-
prenörsavtal för företaget träffats.
29
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
Den färdiga förbindelsen har bl a bedömts leda till en syssel-
sättningsökning i industri och näringsliv inom regionen med
I. 500-2.000 personer per år under en tioårsperiod.
Någon skillnad på sysselsättningsläget bedöms inte föreligga
mellan tunnelalternativet och broalternativet.
Årligen passerar cirka 20.000 fartyg genom Öresund. De flesta
går genom Drogden. Av de 20 % som går genom de svenska far-
lederna Flintrännan och Trindelrännan väljer de flesta
Flintrännan.
Utformningen av bron har gjorts så, att sjöfarten genom
Flint-rännan också i framtiden skall kunna ske på samma sätt
som nu. Som redovisas ovan under 5.1 kommer bron att utformas
som en snedkabelbro som tillåter en 370 m bred farled och med
en fri seglingshöjd av 55 m över Flintrännan. Färd med högre
fartyg kan som nu ske genom Drogden. Genom att utforma bron
med svaga svängar, underlättas sjöfarten genom Flintrännan.
Tunnelalternativet inkräktar inte på sjöfarten.
Med nollalternativet kvarstår de risker som är förenade med
den nuvarande intensiva färjetrafiken mellan Danmark och
Sverige.
Ett flertal olycksförebyggande och skadebegränsande åtgärder
kan skapa en säker bil- och tågtrafik på bron. Förutsätt-
ningar för klimatrelaterade trafikolyckor avviker inte
markant från de som råder i ett kustnära landavsnitt. Ett
problem är dock att bron blir vindutsatt. Detta kan bl a
inverka på husvagnsekipage.
30
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
Risken för sjöfartsolyckor ökar under byggtiden. När bron
står färdig minskar fartygstrafiken tvärs sundet, vilket ökar
säkerheten. Radarvamare, fasadbelysning och tydlig utmärk-
ning av farleden förbi bron gör sjöfarten säkrare.
En "värstafallsanalys" har gjorts av vilken dämning som
skulle erhållas om högbrospannet skulle haverera. En sådan
händelse bedöms minska vattengenomströmningen med 4 %. Det är
tekniskt möjligt att upprätthålla en transportberedskap som
klarar ett avbrott i broförbindelsen.
Konsortiet medger att efter anvisningar från försvaret vidta
de åtgärder som kan erfordras från försvarssynpunkt.
På sätt som närmare redovisas under 10.8 i miljökonsekvens-
beskrivningen har trakten kring brozonen varit kontinuerligt
bebodd sedan yngre bronsåldern. Förekomsten av såväl synliga
som under mark dolda fornlämningar är riklig. Figur 10.8 i
miljökonsekvensbeskrivningen visar objekt och miljöer av
speciellt intresse. Sannolikt kommer arkeologiska under-
sökningar att krävas längs anslutningarna på land. På uppdrag
av Riksantikvarievämbetet utför Skov- och Naturstyrelsen i
Danmark marinarkeologiska undersökningar utefter brolinjen.
Såsom anförts ovan i kap 3 är ändamålet med det sökta före-
taget att åstadkomma "förutsättningar för ett förstärkt och
utbyggt kulturellt och ekonomiskt samarbete samt för utveck-
lingen av en gemensam arbets- och bostadsmarknad i Öresunds-
regionen" .
31
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
Olika utredningar och opinionsyttringar ger också uttryck för
en mycket optimistisk syn på vilka effekter som den fasta för-
bindelsen kommer att ge upphov till. Det pekas bl a på att
förbindelsen kommer att skapa
|
- |
en regional marknad med tre miljoner innevånare ökat handelsutbyte integrering av näringslivet genom bl a under- nya enheter inom specialiserade privata tjänster ökat vetenskapligt och kulturellt utbyte bl a genom snabbare, bekvämare och mindre väderberoende samverkan mellan flygplatserna vid Kastrup och bekvämare utlandskontakter från Sydsverige vid ökat utbyte inom turism och kultur |
Som nåmnts ovan har bron bedömts medföra en sysselsättnings-
ökning i industri och samhälle med 1.500-2.000 personer per
år under en tioårsperiod.
De antaganden som sålunda gjorts om brons socioekonomiska
verkningar är av naturliga skäl svåra att verifiera. Detta
hänger bl a samman med de psykologiska effekter broprojektet
har på näringsliv och samhälle. Konsortiet har vid kontakter
med beslutsfattare inom olika delar av samhället dock funnit
en överväldigande entusiasm för projektet, som synes bekräfta
32
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
de ovan redovisade positiva prognoserna. Öresundsbron har
redan stärkt framtidstron i regionen.
Konsortiet utreder f n de socio-ekonomiska effekterna i stort
av bron. Utredningen bedöms kunna ges in till regeringen i
mitten av juli i år.
Den tillväxt som blir ett resultat av bron kan givetvis också
leda till negativa effekter på miljön. Med det regelverk som
existerar bl a på plan- och miljölagstiftningens område finns
det emellertid inte anledning att befara, att verkningar av
detta slag blir prohibitiva vid tillåtlighetsprövningen av
bron.
Konsortiet vill likväl i detta sammanhang peka pä de möjlig-
heter regeringen har att som villkor för tillstånd enligt NRL
lämna föreskrifter för att stävja en ohämmad tillväxt i
själva brozonen och för att sprida de positiva och eventuellt
negativa effekterna av bron över regionen.
På samma sätt skulle också kunna tillskapas skyddsavstånd med
syftet att dels säkerställa att bebyggelse inte läggs för
nära bron eller förbindelsen i övrigt, dels uppnå ökad säker-
het vid transport av farligt gods.
Frågan om tillstånd till broförbindelsen har avgjorts av
Folketinget genom en särskild lag, som reglerar det huvud-
sakliga utförandet av anläggningen.
De närmare villkoren är inte beslutade. Den viktigaste frågan
i detta hänseende är hur en miljökvalitetsmålsättning skall
definieras och i vad mån utförandet av bron skall ske så att
denna miljökvalitetsmålsättning uppnås. Därvid kommer genom-
strömningen genom hela Öresund att beaktas.
33
3 Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 95
Skr. 1993/94:95
Bilaga 1
Sedan pågående undersökningar (bl a provgrävningar)
avslutats, kommer en offentlig hearing att hållas, där
samtliga miljöaspekter av företaget tas upp till diskussion.
Till hearingen kallas myndigheter, organisationer och före-
trädare för andra berörda stater. Också allmänheten har rått
att delta i förfarandet. Hearingen kan hållas tidigast i
oktober-november 1992 och sannolikt senast i februari 1993.
På grundval av det samlade materialet - inklusive de syn-
punkter som inkommit vid hearingen - kommer trafikministern
efter samråd med miljöministern att besluta om de närmare
villkoren för bron.
Avtalet mellan svenska och danska regeringen (artikel 5)
utgår från, att berörda myndigheter samarbetar i erforderlig
utsträckning i fråga om de miljömässiga aspekterna på utform-
ningen av Öresundsförbindelsen.
Konsortiet har samrått dels den 8 april 1992 med Malmö kommun
och berörda myndigheter, dels den 11 maj 1992 med allmänheten
och olika sammanslutningar. Konsortiet har beaktat de syn-
punkter som därvid framkommit vid utarbetandet av denna
ansökan och det material som ligger till grund för ansök-
ningen.
Stockholm den 1 juli 1992
ÖRESUNDSKONSORTIET
genom
Ulf af Klintberg
Enligt samtidigt ingiven fullmakt
34
I
I denna miljökonsekvensbeskrivning belyses effekterna av en fast
förbindelse över Öresund, mellan Malmö och Köpenhamn.
Beskrivningen är avsedd att tillsammans med ett antal under-
rapporter ligga till grund för den svenska miljöprövningen av
Öresundsförbindelsen. Tyngdpunkten i rapporten ligger därför på
förhållanden inom svenskt territorium. Vattenområdet i Öresund
betraktas dock i princip som en enhet.
I rapporten beskrivs förutom de långsiktiga effekterna också de
temporära effekterna under och efter byggskedet.
Miljökonsekvenserna avser det av riksdagen beslutade alternativet
med en fast förbindelse från södra Malmö (Lernacken) till
Kastrup. Anläggningen består av en 10 km lång bro från Lernacken
och en 2,5 km lång konstgjord ö söder om Saltholm och slutligen
av en 2,0 km lång tunnel under Drogden fram till en konstgjord
halvö öster om Kastrup. Effekterna av denna förbindelse jämförs
med effekterna av fortsatt fäijetrafik (nollaltemativet).
Vid en broavgift i nivå med dagens färjeavgift mellan Helsingborg
och Helsingör beräknas vägtrafikflödet över Öresundsförbindelsen
år 2000 uppgå till 10 000 fordon per årsmedeldygn (f/åmd). Vid en
lägre avgift ökar trafikflödet. I utredningen har även studerats
effekterna vid trafikflöden om 20 000 respektive 30 000 f/åmd.
Långsiktiga struktureffekter som följd av bron studeras i en separat
utredning.
Öresundsförbindelsen medför en omfördelning och ökning av
vägtrafiken i Skåne. Nettoökningen av trafikflödet beräknas uppgå
till en halv till två procent (vid 10 000 respektive 30 000 f/åmd).
Ökningen av trafikarbetet i Skåne motsvarar ungefär ett års allmän
trafikökning. Ökningen kommer i första hand att belasta Yttre
Ringvägen i Malmö, väg E6 och väg E22 (fd väg E66). I vissa
avsnitt kommer trafiken att minska; bl a vid Helsingborg, på den
danska sidan mellan Helsingör och Köpenhamn samt i Malmö
tätort
Antalet tågresor över bron blir beroende av broavgiften för
biltrafiken. Vid en broavgift i nivå med dagens fäijetrafik beräknas
antalet resande med regionaltåg bli ca 15 000/dygn. Vid mycket
låg broavgift för bil beräknas antalet till 9 000/dygn.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 2
35
II
Om inga kompensationsåtgärder vidtas kommer den konstgjorda
ön och brofundamenten att minska genomströmningen i Öresund
med högst 2,6 %. Eftersom Öresund svarar för ca 30 % av
strömningen mellan Östersjön och Kattegatt medför Öresundsför-
bindelsen således en minskning av flödet mellan Östersjön och
Kattegatt med knappt 1 % enligt de utförda beräkningarna.
Effekterna härav på Östersjöns ekosystem bedöms bli små och
överskuggas av andra förändringar orsakade av variationer i klimat,
sötvattenavrinning, landhöjning och landsänkning m m. Även små
förändringar av salt- och syrgashalten kan dock långsiktigt komma
att påverka den ekologiska situationen vilket bör vägas in vid
beslut om eventuella kompensationsåtgärder.
Genom muddring, fördjupning och anläggningstekniska föränd-
ringar kan anläggningens reducerande effekt på genomströmningen
kompenseras så att Östersjöns ekosystem inte påverkas av Öre-
sundsförbindelsen. En s k nollösning kan åstadkommas genom
sådana åtgärder.
Effekterna på den marina miljön i Öresund består främst av en
minskning av arealerna med bottenfauna och bottenflora. Under
förutsättning att anläggningsarbetena utförs med miljöanpassad
teknik begränsas dessa effekter till områden och ytor som upptas
av själva anläggningen. Med samma förutsättning bedöms inverkan
på övriga områden bli liten.
Brofästet och terminalområdet kommer att förläggas till Lernacken
söder om Malmö. Området vid Lernacken har under lång tid
använts för deponering av avbaningsmassor och restprodukter från
kalkbrottet i Limhamn. Inom området förekommer också deponier
av hushållsavfall, olika typer av slam samt aska. Dessa deponier
innehåller miljöfarliga ämnen. Uppmärksamhet måste därför
iakttas vid planering av de olika anläggningsdelama, så att
hygieniska och miljömässiga risker begränsas. Särskilt gäller detta
slambassängema inom Lernackens norra del, där olje- och
metallslam förekommer.
I en separat studie genomförs en riskanalys för sjötrafiken genom
Öresund. Denna studie kommer tillsammans med utförda simule-
ringar med manövrering av fartyg vid passagen av bron att utgöra
underlag för en säker utformning av brons korsning med Flint-
rännan.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 2
Till följd av en fast förbindelse beräknas de regionala utsläppen av
kväveoxider, svaveldioxid och växthusgaser komma att minska
36
III
något, medan utsläppen av kolväten ökar. Generellt är föränd-
ringarna små eftersom utsläppen från den av bron genererade
biltrafiken är av samma storleksordning som utsläppen från den
färjetrafik som ersätts av bron även med beaktande av renings-
åtgärder för färjorna.
I västra Skåne kommer halterna av kväveoxider och kolväten samt
depositionen av kväve att öka något till följd av den fasta för-
bindelsen, däremot minskar halterna och nedfallet av svavel. Den
fasta förbindelsens anslutning till Yttre Ringvägen medför ett
minskat trafikarbete på vissa genomfartsleder i Malmö som idag
är hårt belastade. Enligt beräkningar kommer bron inte medföra
att Naturvårdsverkets riktvärden för luftkvalitet i tätorter över-
skrids vid befintlig bebyggelse.
Utan särskilda skyddsåtgärder medför väg- och tågtrafiken att
fastigheter vid Sibbarp, Bunkeflostrand och längs den nya an-
slutningen mot Trelleborgsvägen kommer att utsättas för högre
bullernivåer än idag. Bullerskyddsåtgärder erfordras för ett antal
fastigheter.
Vid de idag befintliga anslutande lederna medför den fasta
förbindelsen endast en mycket liten ökning av bullret från vägtrafi-
ken, 0,5-1 dBA. Vid Kontinentalbanan är redan idag bullernivåerna
höga och en ökad tågtrafik kräver ytterligare bullerskyddsåtgärder.
Som alternativ till att leda all tågtrafik via Kontinentalbanan har
föreslagits att trafiken skall separeras så att persontågstrafiken leds
genom en tänkt tågtunnel under Malmö, Citytunneln, medan gods-
tågen följer Kontinentalbanan. Förslaget med Citytunneln medför
att fler fastigheter berörs, i gengäld kommer bullernivån utmed
Kontinentalbanan med anslutningsspår att minska med 1-6 dBA.
Bullret från väg- och tågtrafiken kan minskas med hjälp av vallar,
skärmar, fönsterbyte, dränasfalt, elastiskt underlag för spårbädden
och särskild infästning av rälema.
Olyckor längs den fasta förbindelsen kan medföra utsläpp av
kemikalier och annat farligt gods. För att minska risken för skador
på miljön i Öresund kan bron förses med ett uppsamlingssystem
som förhindrar spridningen av kemikalier. I några avsnitt kommer
anslutningarna på land att passera områden där föroreningsrisk för
grundvattnet föreligger. I dessa avsnitt bör särskilda skyddsåtgärder
vidtas.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 2
37
IV
Konsekvenser avseende anslutande vägar och järnväg
Bron kommer tillsammans med anslutningarna och den bebyggelse
som är planerad i brozonen söder om Malmö att på ett genom-
gripande sätt förändra områdets karaktär. Anläggningarna bör
utformas så att anpassning till terrängen och överbryggning av
barriäreffekter i största mån uppnås.
Inom området Bunkeflo-Naffentorp-Vintrie samt vid gårdarna
Bunkeflo 9:4, Petersborg och Katrinetorp kommer intresse-
konflikterna med kulturmiljön och naturmiljön att bli störst. Vid
exploatering måste även särskild hänsyn visas Bunkeflo strandängar
och kalkbrottet i Limhamn. Även Lernacken uppvisar skyddsvärda
naturmiljöer. Inom brozonen förekommer rikligt med fom-
lämningar.
Kalkberggrunden utgör regionens viktigaste grundvattenresurs.
Grundvattnet är överlag väl skyddat mot föroreningar från
markytan. De planerade anläggningsdelama har en begränsad och
praktiskt försumbar inverkan på grundvattenförhållandena i
kalkberggrunden, såväl inom det berörda området som resterande
delar av sydvästra Skåne. Förbindelsen torde inte påverka ut-
tagsmöjlighetema.
Byggplatsetableringar kommer sannolikt att ske på flera ställen.
Malmö Industrihamn är ett exempel på ett tänkbart läge för
etablering av en större arbetsplats för prefabrikation av tunnel-
element och brodelar.
En byggarbetsplats kommer även att förläggas till Lernacken,
relativt nära befintliga bostadsområden. Särskild hänsyn måste tas
till dessa bostadsområden, i all synnerhet som verksamheten
kommer att pågå ca fem år. Insyns- och bullerskydd bör utföras
genom att vallar av överskottsmassor anläggs och lämplig vegeta-
tion etableras.
Under byggskedet genereras buller från flera källor: grävmaskiner,
schaktmaskiner, lastbilar, pål- och spontslagningsutrustning,
mobilkranar, kross- och asfaltverk, mudderverk, pontonkranar,
pråmar och flytande betongstation. Under byggtiden bedöms
bebyggelsen kortvarigt komma att utsättas för buller över gällande
riktvärden för byggbuller.
Utsläpp av luftföroreningar under byggskedet är av samma
storleksordning som utsläpp från regionens industri i övrigt, om
detta sätts i relation till antalet sysselsatta.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 2
V
Effekter under byggskedet på förhållandena i Öresund består
främst av spridningen av finkorniga sediment, närsalter och
syrgasförbrukande ämnen. Dessa temporära effekter kommer att
belasta floran och faunan i Öresund men de kommer inte att vara
ödeläggande för miljön i Öresund, förutsatt att miljöanpassad
arbetsteknik tillämpas.
Den intensivare sjöfarten och de ändrade fartygsrörelserna under
byggtiden ökar riskerna för sjöfarten. Ett ökat krav på lots kan
tillsammans med andra åtgärder bli aktuella under delar av
byggtiden. Varningar och information till sjöfarande måste
utfärdas, och korrigeringar ske i befintliga sjökort. För ett sjöbygg-
nadsprojekt av denna storleksordning kan ett särskilt sjöräddnings-
och skyddsorgan eventuellt behöva skapas.
Som alternativ till broförbindelsen har studerats en bonad
tunnelförbindelse bestående av en järnvägsdel och en motorvägs-
del. Dessa tunnlar skall på den danska sidan utgå från den konst-
gjorda halvön vid Kastrup. På den svenska sidan utgår motor-
vägsdelen från Lernacken, medan jämvägsdelen antingen utgår
från Lernacken eller direkt från Malmö Central.
Påverkan på strömningen genom Öresund blir mindre vid tunnel-
alternativet än vid broaltemativet. Luftföroreningar från trafiken
blir i stort sett desamma men utsläppen koncentreras till ventila-
tionsschakt och tunnelportaler. I tunneln kommer bilisterna att
utsättas för en större exponering av avgaser än vid broaltemativet.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 2
39
Koncessionsnämnden för miljöskydd avstyrker bifeJl till Öresundskon-
sortiets ansökan om tillstånd enligt naturresurslagen till den fasta för-
bindelsen över Öresund.
Som skäl för avstyrkan anfor Koncessionsnämnden dels att Östersjön,
som är särskilt känslig från ekologisk synpunkt, kan skadas (2 kap. 3 §
NRL), dels att Lommabukten och Lundåkrabukten samt Limhamns-
tröskeln, som är områden av riksintresse för yrkesfiske respektive
naturvård, påtagligt kan skadas (2 kap. 5 och 6 §§ NRL). Nämnden
avstyrker också av hänsyn till samhällets mål vad gäller miljöanpassade
transportsystem (4 kap. 3 § NRL).
Överbefälhavaren (ÖB) anfor inga invändningar mot projektet. ÖB
förutsätter att eventuella merkostnader för försvaret till följd av att
förbindelsen byggs belastar konsortiet.
Kustbevakningen anser att miljökonsekvensbeskrivningen synes be-
handla miljö- och trafikfrågor på ett genomgripande och konstruktivt
sätt. Kustbevakningen anger vissa krav som bör tillgodoses för att
minimera olycksrisker som uppkommer med brons tillkomst. Vidare
framhåller Kustbevakningen att ett särskilt svensk-danskt sjöräddnings-
och skyddsorgan bör tillskapas. Särskilda sjösäkerhetskrav bör gälla
under byggperioden, t.ex. genom utökat lotskrav och förbud för viss
trafik under mörker.
Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB) konstaterar att hela Europas
infrastruktur på transportområdet genomgår stora förändringar och att
detta medför krav på ett bättre underlag för ett beslut om en fest för-
bindelse vid Öresund.
En fest förbindelse styr över transportarbete från sjöfert till väg och
järnväg. Sveriges behov av tonnage för bl.a. utrikeshandeln vid kris-
och krigssituationer är stort. En utvecklad fäijetrafik till hela det nya
Nordeuropa skulle ge ett mer flexibelt och uthålligt transportsystem än
en fest förbindelse. Detta är en viktig beredskapseffekt som är dåligt
belyst i det remitterade materialet. Om en fest förbindelse skall byggas
är en tunnel från beredskapssynpunkt att föredra framför en bro. En fest
förbindelse och framför allt en bro medför en rad risker som måste
motverkas. Rikets förmåga att upprätthålla en god transportberedskap i
krig riskerar i annat fell att allvarligt försämras. ÖCB redovisar därför
vissa beredskapsfrågor som bör analyseras ytterligare innan slutlig
ställning tas till en fest förbindelse vid Öresund.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
40
ÖCB hänvisar också till att man vid två tillfällen under 1987 och 1989
yttrat sig över festa Öresundsförbindelser och att vad som där anförts
alltjämt är giltigt i vissa delar. ÖCB anser där sammanfattningsvis de
positiva effekterna av festa förbindelser över Öresund sannolikt vara så
stora för svenskt näringsliv att - även om förutsättningarna för den
civila beredskapen färsämras - finns inte tillräckliga motiv för att av-
styrka förslagen.
Räddningsverket finner att konsortiet behandlat ett brett spektra av
tänkbara olyckor i och kring den tänkta Öresundsförbindelsen. Verket
föreslår att en särskild grupp inrättas för att under projektering, byggna-
tion och driftskede fortlöpande analysera riskerna. Räddningsverket
förutsätter att företrädare för räddningstjänsten ingår i en sådan analys-
grupp och att de insatsplaner som räddningstjänsterna i Sverige och
Danmark ska upprätta prövas av gruppen. Vidare framför verket krav
på övervakningssystem för trafiken, skyddsavstånd, riskanalyser, säker-
hetsspår. Dessutom bör det göras en analys av om den kommunala
räddningstjänsten behöver kompletteras.
Socialstyrelsen meddelar att den avstår från att yttra sig i ärendet.
Statens järnvägar (SJ) betonar vikten av att förbindelsen med sina
landanläggningar får en sådan utformning och kapacitet, att den kan
ligga till grund för effektiv och modem järnvägsdrift samt att omstän-
digheterna i övrigt, inte minst de ekonomiska, ger järnvägen möjlighet
att konkurrera med övriga trafikslag på rimliga villkor. SJ påtalar
särskilt bl.a. sambandet mellan minskad bilavgift och minskat regional-
tågsresande. SJ bedömer med stöd av prognoser att minskningen av
regionaltågsresandet vid minskad avgift för biltrafiken kan upgå till mer
än hälften av den till avtalad bilavgift korresponderande resandevoly-
men.
Vidare anser SJ att den s.k. Citytunneln genom Malmö kommit att
framstå som ett överlägset alternativ för persontrafiken. Det har i
prognoserna, som framtagits i samband med citytunnelsarbetet, visats
att denna länk medför en icke oväsentlig ökning av regionaltågsresandet
både inom Skåne och över sundet. Det är alltså enligt SJ viktigt för
Oresundsförbindelsens attraktivitet att Citytunneln kommer till stånd.
Banverket anser att utredningsmaterialet mer än väl bör kunna utgöra
grund för ett ställningstagande i frågan om tillstånd att bygga en fest
förbindelse från södra Malmö till Kastrup. Verket har i huvudsak inget
att erinra mot den tekniska beskrivningen av anläggningen, genomföran-
det eller trafikutvecklingen vad avser tågtrafiken. Banverket har utgått
ifrån att riksdagsbeslutet ligger fest och att prövningen nu skall säker-
ställa att uppställda miljökrav tillgodoses. Därmed är det enligt Ban-
verkets mening inte motiverat att utreda de i debatten framlagda alterna-
tiva lösningarna.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
41
Av de kommentarer som verket redovisar framgår bl.a. att verket
ifrågasätter beräkningarna att endast 30% av godstrafiken kommer att
gå över bron. Med de jämvägsutbyggnader som planeras i Danmark
och Tyskland anser Banverket det sannolikt att banavgifterna i dessa
länder kommer att sättas så att en större del av godstrafiken över
Öresund, 50 % eller mer, kommer att utnyttja bron. Verket efterlyser
vidare en bullerredovisning som beskriver maximalnivåer vilket enligt
verket ger bättre stömingsmått. Beskrivningen av olycksriskerna är
missvisande. Tekniska synpunkter framförs också av Banverket på det
tunnelaltemativ som konsortiet redovisar.
Vägverket tillstyrker att förbindelsen kommer till stånd under beaktan-
de av vissa framförda synpunkter. Verket anser att det omfettande
material som bilagts ansökan tillsammans med bl.a. den internationella
expertgranskningen utgör en god grund for beslut om den föreslagna
förbindelsen och anläggningsarbetet.
Den framtida trafiken i Öresundsförbindelsens närområde och i Skåne
har analyserats ingående. Alternativa prognoser redovisas föredömligt
med beaktande av den indirekta påverkan som en befolkningsökning
m.fl. socioekonomiska effekter kan få.
Som en brist konstaterar Vägverket att principerna for hur kollektivtra-
fiken i anslutning till förbindelsen skall fungera är mycket knapphändigt
redovisade. Verket framhåller att det för väghållningen är särskilt vik-
tigt att goda betingelser säkerställs för järnvägstrafiken. Planerna på en
citytunnel aktualiseras enligt Vägverket med anledning av att anslut-
ningen av järnvägstrafiken till Öresundsförbindelsen måste vara långsik-
tigt riktig för Malmö.
Vägverket förutsätter att det kontrollprogram som planeras för att
löpande följa upp effekterna på den marina miljön även kommer att
omfetta uppföljning efter byggnadstidens slut. Programmets koppling
till miljötillsynen bör organiseras så att en fristående budget finns för
programmets genomförande, att renommerad svensk expertis utnyttjas
för löpande utvärdering samt att ansvarsförhållandena ordnas så att
anläggningsarbetet även med kort varsel kan anpassas till observerade
eller beferade miljöeffekter. Vägverkets miljöråd avser att hålla sig
underrättat om läget när det gäller Öresundsförbindelsen och dess
miljöpåverkan.
Vägverket konstaterar att en ÖresundsfÖrbindelses betydelse som entré
till Sverige ställer särskilda krav på dess utformning. De gestaltnings-
mässiga möjligheterna bör sättas i förgrunden i projekteringen. Vägver-
kets råd för kultur och skönhet bör ges möjlighet att medverka i ett
tidigt utformningsskede avseende både bron och dess omgivningar.
Härigenom kan estetisk kvalitet säkras såväl i helhetslösningar som i
detaljer.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
Transportforskningsberedningen (TFB) anser att de delar av miljö-
konsekvensbeskrivningen som gäller trafiken och dess miljöeffekter är
väl genomförda och att bästa tillgängliga metoder har använts. TFB
framhåller att Citytunneln är mycket angelägen om man vill stärka
järnvägens konkurrens i förhållande till bilen vid regionala resor.
Naturvårdsverkets bullemormer för vägtrafik bör enligt TFB tills vidare
tillämpas även för järnvägstrafik.
Eftersom det torde vara omöjligt att med någon större precision förut-
säga struktureffektema anser TFB att det är viktigt att skaffa sig en
regional planeringsberedskap.
Sjöfartsverket konstaterar sammanfattningsvis att från de intressen
verket har att bevaka finns inga miljökonsekvenser av en broförbindelse
över Öresund, som i sig är sådana att de skulle föranleda att bron inte
borde byggas.
När det gäller frågan om sjöfartens utveckling har verket en annan
uppfattning än den som redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen.
Verket tror inte att den snabbgående passagerarfartygstrafiken mellan
Malmö och Köpenhamn kommer att upphöra på grund av brons till-
komst. Färjetrafiken mellan Helsingborg och Helsingör kan komma att
fortleva i större utsträckning om priset för överfarten blir konkurrens-
kraftigt.
Sjösäkerhetsfrågoma måste ses som skilda problem under byggnadstiden
och under tiden efter brons färdigställande. Verket betonar starkt
betydelsen av de särskilda folkrättsliga regler, som gäller för Öresund
och som inskränker möjligheterna att reglera sjötrafiken i Öresund.
Verket ser dock möjligheter för en godtagbar säkerhet under byggnads-
skedet; ansvaret för att behovet av trafikinformation, utmärkning,
räddningsorganisation m.m. tillgodoses måste ligga i planeringen av
brobyggnationen. För tiden efter att bron är färdigställd ser verket inga
hinder för en godtagbar säkerhet för sjöfarten, om vissa krav på kors-
ningsvinkeln bron/Flintrännan samt farledsdjup och bredd på broöpp-
ningen uppfylls. Verket betonar emellertid att någon slutlig ställning
härvidlag inte kan tas förrän den exakta linjeföringen och brogeometrin
är kända och ytterligare simuleringar av fartygspassager kunnat genom-
föras.
I frågan om sjöfartens avgasutsläpp påpekar verket att i miljökonse-
kvensbeskrivningen har gjorts en felaktig kvantifiering av utsläpp av
kolväten. Verket anser att utsläppen av kväveoxider från färjor i fram-
tiden kommer att vara mindre än vad som förmodas i miljökonsekvens-
utredningen.
Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMH1) anser när
det gäller meteorologiska aspekter att de använda modellerna är väl
verifierade och anses vara bland de bästa i världen. SMHI kan därför
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
med betryggande säkerhet säga att spridningsförloppen är korrekt
beskrivna. Det hade dock enligt SMHI varit värdefullt att applicera
dosbegreppet på föroreningarna, dvs. halten gånger tiden.
Beträffande de oceano grafiska aspekterna konstaterar SMHI att olika
modellberäkningar ger skilda resultat för de föreskrivna strypningama
av vattenströmningen. Omfattande muddringar krävs med den redovisa-
de konstruktionen (KM 4.2) för att uppnå nollösning vilket ger lång
period med hög grumlighet. Alternativet med att ändra konstruktionen
för att uppnå mer begränsad strypning och därmed mindre muddring är
att föredra.
Luftfartsverket har inget att erinra mot att ansökan bifalls. Projektet
berör luftfartssektorn i ytterst liten utsträckning enligt verket.
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) anser att miljö-konsekvensbe-
skrivningen på ett pedagogiskt sätt förtecknar de viktigaste konsekven-
serna för miljön.
VTI framför ett antal synpunkter som innebär behov av ytterligare
klarlägganden vad gäller bl.a. samhällsekonomi, trafikprognoser och
avgasutsläpp. Mot bakgrund av den allvarliga miljösituationen i Skåne
anser VTI att det är angeläget att transportsystemet i regionen blir reellt
miljöanpassat.
Statens geotekniska institut (SGI) har inga principiella anmärkningar
mot behandlingen av frågor med geoteknisk anknytning. De geotekniska
förutsättningarna får enligt institutet anses vara tämligen gynnsamma för
såväl bro- som tunnelaltemativen.
SGI anger ett antal viktiga frågor som kräver särskild uppmärksamhet,
bl.a. om risker för ihåligheter i kalkberggrunden, om jordlagers och
berggrundens geotekniska egenskaper, risken för erosion i botten på
grund av nya strömförhållanden. För landförbindelsen framhåller SGI
bl.a. inverkan på grundvattennivån samt risker för vibrationer och
förorening av grundvattnet.
General tullstyrelsen hävdar att i vilken mån tullverkets verksamhet
kommer att påverkas av en fast förbindelse över Öresund är helt be-
roende av om Sverige kommer att vara medlem av den Europeiska
Gemenskapen när bron tas i bruk. Styrelsen påpekar miljöfaktorer bl.a.
avgasutsläpp och i viss mån buller som påverkar tullpersonalens arbets-
villkor. Vidare framhåller Generaltullstyrelsen utredningen om skydds-
avstånd vid terminalområdet som mycket angelägen.
Statistiska centralbyrån (SCB) anser att miljökonsekvensbeskrivningen
innehåller de mest väsentliga aspekterna. Allt tillgängligt material tycks
dock inte ha utnyttjats och i många fall har det ej angetts någon form av
osäkerhetsmått för de presenterade siffervärdena. Undersökningar av
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
44
resvanor och åkarnas preferenser forordas för att bedöma trafikutveck-
lingen. Uppskattning bör göras av kvävenedfallets konsekvenser för den
biologiska produktionen i havsområdena. Vidare saknas en uppskattning
av den areal allmänt tillgänglig mark som försvinner genom byggandet
av förbindelsen.
Riksrevisionsverket konstaterar att det är en stor spännvidd i de be-
dömningar av den framtida utvecklingen av naturförhållanden och
socioekonomiska förhållanden som ligger till grund för mycket av
ställningstagandena i miljökonsekvensbeskrivningen.
Boverket anser att fördelarna med förbindelsen överväger de nackdelar
som är troliga. Enligt verket bör ett beslut om tillstånd enligt natur-
resurslagen förknippas med bl.a. villkor som nollösning för anlägg-
ningens påverkan på vattenomsättningen i Östersjön. Vid schaktning och
muddring skall sådan teknik tillämpas som innebär att sedimentering
undviks. Vidare skall fauna- och floraförändringar i Öresund kontinuer-
ligt följas och motåtgärder sättas in då negativa förändringar i den
marina miljön uppträder som en följd av anläggningen.
Vid sidan av prövningen enligt naturresurslagen anser Boverket att det
bör beslutas om bildande av ett regionplaneorgan med uppgift att i en
regionplan redovisa hur bebyggelseutvecklingen kan anpassas till bl.a.
miljöförhållandena. Det bör också göras en kollektivtrafikplan som
anger vilka åtgärder som erfordras för att med bättre kollektivtrafik
begränsa trafikens miljöstörningar. Beslut bör enligt verket fettas om
genomförande av Citytunneln. Även lämpliga skyddsavstånd bör ut-
redas.
Jordbruksverket motsätter sig inte att det ansökta tillståndet erhålls.
Verket bedömer att den ökade ekonomiska tillväxt som förbindelsen
väntas ge upphov till i regionen medför att behovet av välbelägen
exploateringsmark ökar. På sikt kommer därför långt större arealer
jordbruksmark att övergå till annan markanvändning än vad enbart
själva förbindelsen kräver. Lokalt kan det uppstå vissa negativa effekter
för jordbruket till följd av luftföroreningar, påverkan på det ytliga
grundvattnet samt avledning av dag- och dräneringsvatten från exploate-
ringsområden.
Skogsstyrelsen anser att prognosticerad trafikutveckling ej kan accepte-
ras med hänsyn till de avgasutsläpp till luft som blir följden. Kritiska
belastningsgränser för kväve och försurande ämnen överskrids redan i
dag i stora delar av södra och mellersta Sverige. Slutsatsen att broalter-
nativet leder till något mindre utsläpp av t ex NOx och CO2 än fortsatt
fäijetrafik ifrågasätts av Skogsstyrelsen. Vidare framför Skogsstyrelsen
kritik mot bl.a. hur olika alternativ behandlas i miljökonsekvensbe-
skrivningen.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
45
Fiskeriverket avstyrker ansökan med hänsyn till den osäkerhet som
råder om vilka effekter på miljön som bron medför och de stora värden
som står på spel för fisket.
Fiskeriverket hävdar att den viktigaste frågan för fisket är huruvida
byggandet av bron kommer att påverka inflödet av salt, syrerikt botten-
vatten i Östersjön. Detta förekommer relativt sällan och då vid extrema
meteorologiska situationer. Den totala ut- och inströmningen från och
till Östersjön sker till cirka 30 procent via Öresund. Det råder oenighet
om Öresunds betydelse för inströmningen av salt bottenvatten, men
vissa forskare menar att upp till 50 procent av salt bottenvatten till
Östersjön i extremsituationema kommer genom Öresund. Det är dessa
saltvatteninflöden som är en förutsättning för torskens reproduktions-
möjligheter i Östersjön. Torskfångstema i Östersjön utgör omkring
hälften av det svenska fiskets totalvärde. Till detta kommer övriga
Östersjöländers och EG:s fiske.
Med tanke på att det är de extrema och sällsynta bottenvattensinflödena
från Kattegatt som spelar en avgörande roll för vattenutbytet syns enligt
Fiskeriverket kompensationsmuddringamas betydelse vara svår att
beräkna. Det kan inte heller uteslutas att muddrade områden kan fyllas
igen. Strömmarna i sundet är ganska kraftiga och en betydande sand-
vandring förekommer. Skulle underhållsmuddringar behöva utföras
medför detta regelbundet återkommande miljöstörningar. Ett ökat
djupvatteninflöde kan på lång sikt öka stagnationen i de djupare delarna
av Östersjön och därmed förvärra syrebristen och är således inte heller
önskvärt. De eventuella effekterna för Östersjöns djupvatteninflöden på
grund av byggandet av förbindelsen över Stora Bält är ytterligare en
osäkerhetsfaktor.
Fiskeriverket anser att byggandet av bron kommer även att för all
framtid försämra fiskemöjlighetema i sundet genom ödeläggelsen av
betydande områden med ålgräsängar. Bortmuddring av musselbankar
kan medföra ökad risk för eutrofiering i angränsande vatten. Därtill
kommer inverkan på fiskproduktion och fiskemöjligheter under an-
läggningstiden.
Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) vill kraftigt betona vikten av att festa
kommunikationsförbindelser kommer till stånd mellan Sverige och
kontinenten. Fasta förbindelser mellan Sverige och kontinenten är en
grundläggande förutsättning för en varaktig sysselsättningstillväxt i
landets sydligare delar med positiva spridningseffekter över hela landet.
AMS framhåller att byggstart enligt aktuell tidsplan skulle få betydande
positiva effekter på byggarbets marknaden.
Vidare framhåller AMS att de företag som etableras till följd av för-
bindelsen kan väntas vara relativt kunskaps- och forskningsintensiva,
vilket torde skapa ett mer diversifierat näringsliv än vad regionen kan
uppvisa i dag. Förutom de direkta arbetstillfällen som kommer att
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
46
skapas i nya företag så tillkommer ett flertal följdeffekter i form av ökat
bostadsbyggande, infrastruktursatsningar och ett ökat behov av offentlig
service m.m. Detta ger i sin tur ytterligare arbetstillfällen. Av mycket
stor vikt är att dessa kringverksamheter snarast kommer igång, vilket
kräver att tidsplanen för Öresundsförbindelsen inte får försenas.
Riksantikvarieämbetet (RAA) tar inte ställning till frågan om brons
tillåtlighet eftersom det ännu saknas underlag av betydelse for ämbetets
bedömning. En utredning om den marina kulturmiljön pågår. RAÄ
anser att tågtunnelaltemativet inte blivit tillräckligt belyst. Den planera-
de anläggningen skadar flera värdefulla kulturmiljöer och går igenom ett
område av riksintresse för kulturmiljövården. En helhetsbedömning av
anläggningens påverkan på kulturmiljön är inte möjlig eftersom den
framlagda miljökonsekvensbeskrivningen inte behandlar landanslut-
ningens konsekvenser för kulturmiljön.
RAA anger behov av kompletteringar av miljökonsekvensbeskrivningen
beträffande redovisningar av alternativa landanslutningar till väg- och
jämvägssystemet samt trafikanläggningens och planerade exploatering-
ars påverkan på landskap och kulturmiljöer. Det bör också redovisas
möjliga och skadeförebyggande åtgärder vid konflikter med värdefulla
kulturmiljöer. RAÄ anser vidare bl.a. att det finns ett behov av regional
planering vars form bör närmare diskuteras.
Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) anser att Öresunds-
konsortiet på ett förtjänstfullt sätt genomfört ett mycket omfattande
arbete täckandes erkänt svåra områden. Miljökonsekvensbeskrivningen
kan enligt NUTEK i stort anses vara tillfyllest.
Det hade enligt NUTEK varit önskvärt med en analys av den geografis-
ka omfördelning av aktiviteter som förbindelsen medför. NUTEK anser
också att det hade varit värdefullt att ytterligare diskutera de s.k.
dynamiska effekterna på längre sikt än till år 2010.
Sprängämnesinspektionen konstaterar att utredningen endast i be-
gränsad omfattning tar upp frågor med anknytning till myndighetens
verksamhetsområde, dvs. i detta fall hantering av brandfarliga och
explosiva varor i anslutning till byggnads- och anläggningsarbeten. En
eventuell miljöpåverkan av sådana arbeten måste ses som ringa.
Sveriges geologiska undersökning (SGU) anser att inlämnad miljökon-
sekvensbeskrivning kan ligga till grund for slutligt beslut om en fäst
förbindelse. SGU redovisar dock ett antal undersökningar om grustill-
gångar, isförhållanden, havsy tehöj ning och muddringsmassomas inne-
håll som bör genomföras innan anläggningen påbörjas. SGU anser
vidare att det bör göras en sedimentologisk referensundersökning till
sjöss och att ett samordnat miljökontrollprogram omfattande bl.a.
geologiska/sedimentologiska följdverkningar bör fästställas. Dessutom
saknar SGU bedömningar där konsekvenserna av föreslagen sträckning
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
väges mot en dragning med fundament på södra Saltholm, dvs. ett
alternativ där ingen konstgjord ö byggs.
Expertgruppen för forskning om regional utveckling (ERU) redovi-
sar synpunkter på behandlingen av projektets inverkan på regionaleko-
nomi, socioekonomisk struktur och trafikutveckling. Internationella
kunskaper om regionala utvecklingseffekter av stora trafikinvesteringar
har inte sammanställts. Inte heller redovisas inverkan av olika förut-
sättningar beträffande de nordeuropeiska trafiksystemen i framtiden eller
av olika scenarier för den framtida befolknings- och närings-
livsutvecklingen i en samlad Malmö-Köpenhamnregion.
Statens naturvårdsverk finner att hinder inte möter mot att ge tillstånd
till företaget enligt 4 kap. 3 § NRL om vissa grundförutsättningar
åstadkommes och detaljvillkor föreskrivs enligt verkets förslag.
Regeringen har enligt Naturvårdsverket genom avtalet med den danska
regeringen och genom propositionen om Öresundsförbindelsen, som har
godkänts av riksdagen, tagit ställning för den förbindelse som ansökan
avser. Härigenom har det även lagts fest att tillstånd till företaget bör
kunna ges. Med utgångspunkt i vad Naturvårdsverket tidigare har
framfört i denna fråga hade det varit önskvärt att förbindelsen hade
kunnat prövas förutsättningslöst enligt naturresurslagen (NRL). Syftet
med den aktuella prövningen är därför enligt Naturvårdsverket att slå
fest de förutsättningar och villkor som bör förenas med tillståndet för att
förbindelsen skall bli godtagbar vid en vägning mot NRL:s bestämmel-
ser.
Verket framhåller att det måste åstadkommas en regionalt samordnad
fysisk planering som resulterar i en framtida miljöanpassad användning
av mark och naturresurser. De lokala och regionala trafiksystemen
måste också enligt verket utvecklas så att trafikförsörjningen baseras på
sådana trafikslag som kan drivas inom ramen för vad människa och
natur tål. Tillräckliga ekonomiska resurser behövs for att säkerställa att
den miljöanpassade planeringen genomförs i praktiken och att de miljö-
anpassade transportsystemen kommer till stånd. Därför bör en viss del
av investeringen och de löpande inkomsterna från bron sättas av för
detta ändamål. En del av de ökade inkomster som infrastruktur-
satsningen ger upphov till för stat och kommun bör användas för miljö-
förbättrande insatser.
I frågan om påverkan på vattenströmningen i Öresund gör verket den
bedömningen att några effekter på Östersjöns marina miljö inte kommer
att kunna urskiljas vid en minskning av den naturliga genomströmningen
som understiger 1 %. Ett eventuellt tillstånd bör förknippas med villkor
att förbindelsen utformas så att inverkan på vattenströmningen under-
stiger denna nivå.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
48
Statens lantmäteriverk påtalar bl.a. Lantmäteriets möjligheter att bidra
med kunskaper och arbetsinsatser när det gäller geografiska informa-
tionssystem (GIS). Verket vill också framhålla att riksgränsen får en
korrekt och tydlig markering på bron.
Universitetet i Stockholm anser att miljökonsekvens-beskrivningen i sin
nuvarande form inte kan ligga till grund för ett slutgiltigt beslut om en
fest Öresundsförbindelse. Luckorna i underlaget är alltför stora. Univer-
sitetet hävdar att brofrågan ej har satts in i ett större sammanhang, med
tanke på att energi- och transportsystemen med nödvändighet kommer
att utformas på annat sätt i framtiden. Innan ett koldioxidfritt bränsle
har utvecklats är investeringar av denna storleksordning, vilka ensidigt
gynnar biltrafiken, inte försvarbara. Den ekonomiska kalkylen som
bygger på LU 87 :s prognos är enligt universitetet inte längre giltig.
På flera punkter är redovisningen bristfällig av effekterna av brobygget.
Vidare saknas information om resultat från provgrävningar, erfarenheter
från muddringar i Stora Bält, miljöövervakningsprogram m.m. Univer-
sitetet betonar att riskerna för irreversibla störningar i ekosystemen är
stora och så gott som omöjliga att kvantifiera på grund av osäkerheterna
i materialet. Detta gäller särskilt beträffande torskbeståndets framtida
möjligheter till fortplantning i Östersjön. Försiktighetsprincipen bör då
tas på fullaste allvar.
Kompensationsmuddringar, som negativt påverkar ekosystemen i Öre-
sund, avvisas av universitetet. Dessa är onödiga förutsatt att kalkylerade
salthaltsförändringar är riktiga. Den färdiga bron påverkar sannolikt
vattenutbytet marginellt. Ekosystemen påverkas starkt under byggna-
tionsperioden men återhämtar sig till stor del efter brons färdigställande.
Tidsfektom är dock osäker. Universitetet frågar sig om den är mindre
än 10 år.
Tekniska högskolan i Stockholm (KTH) avstyrker ansökan på grund-
val av föreliggande underlagsmaterial. Ansökan tillsammans med
miljökonsekvensbeskrivningen utgör inte ett från miljösynpunkt till-
fredsställande beslutsunderlag. Kravet på likvärdig altemativredovisning
samt kravet på samlad bedömning måste enligt KTH ställas högt.
Granskningen av utvalda sakområden visar brister när det gäller hur
materialförsörjningen ska kunna tillgodoses vid genomförandet av bron
samt vilka konsekvenser detta får för grusförsöijningen i Skåne. Det
saknas även en bedömning av vilka materialtransporter i vattenområdet
som kan bli följden av förändrade strömningsförhållanden. Osäker-
heterna vid framtida deponering på sop- och avfellstippen Lernacken
ställer krav på uppföljning av förhållandena där. En betydande brist är
slutligen avsaknaden av diskussion kring huruvida brobygget med
tillhörande framtida transportkonsekvenser är förenligt med de miljöpo-
litiska mål som finns for bl.a. minskningen av utsläppen från trafiken.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
4 Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 95
Universitetet i Uppsala begränsar sig till ett utlåtande över miljökonse-
kvensbeskrivningen, medan fekultetsstyrelsen avstår från att nu yttra sig
över ansökan. De främsta skälen till avståendet är att ingivet underlag
gör det omöjligt att ta ställning till en sådan ansökan samt att själva
lämplighetsfrågan inte är av sådan art att styrelsen har anledning att ta
ställning i denna. Universitetet anser att den remitterade miljökon-
sekvensbeskrivningen inte täcker vad en sådan skall täcka. Den grundas
i många mycket väsentliga hänseenden på ett mycket dåligt vetenskap-
ligt underlag. Med största sannolikhet skulle resultatet ha blivit ett helt
annat, och avsevärt bättre, om underlagsmaterial hade tagits fram av en
betydligt vidare internationell krets av forskare och andra experter.
Med hänvisning till en särskild bilaga till yttrandet hävdar Uppsala
universitet att miljökonsekvensbeskrivningen inte utgör tillräckligt
beslutsunderlag ifråga om de gränsöverskridande effekterna. Huruvida
proceduren med miljökonsekvensbeskrivningen skall bedömas som
folkrättsenlig eller ej, beror dessutom på hur de svenska och danska
myndigheterna beaktar de synunkter som kommer från övriga länder
runt Östersjön.
Universitetet i Lund anser att slutsatserna i samtliga kapitel är till-
räckligt tillförlitliga för att ligga till grund för en miljökonsekvenspröv-
ning. Oberoende av denna prövning föreslår dock universitetet bl.a. en
undersökning av om det inte är miljömässigt fördelaktigt att lägga bron
över Saltholms södra del. Vidare menar universitetet att det skulle vara
önskvärt om man i ett större perspektiv än själva brofrågan beaktade
dels rimligheten av nollösningen för vattenutbytet, dels folkmängds-
prognosen. Det bör också bl.a. göras kvalitativa beräkningar av sedi-
mentspridning vid själva byggandet och undersökningar av sedimentens
kvalitet.
Göteborgs universitet anser att utredningen lyckats ge en allsidig och
tämligen förtroendeingivande beskrivning av miljökonsekvenserna av
den föreslagna festa förbindelsen över Öresund. Kompenserande mud-
dring som lösning på problemet med en eventuell reduktion av flödet
genom Öresund synes inte vara optimal vad gäller minimering av
miljöeffekter i Öresund. En från miljösynpunkt bättre lösning bör kunna
åstadkommas genom att göra den konstgjorda ön väsentligt mindre samt
genom att förlägga den till det grunda området söder om Saltholm
samtidigt som man avstår från att göra utfyllningen vid Amager. En
sådan konstruktion ger så litet strömningsmotstånd att behovet av
kompensationsmuddring bortfaller. Detta skulle också leda till att den
temporära, lokala påverkan på det marina livet i Öresund på grund av
spridning av finmaterial som suspenderas vid muddring minskar betyd-
ligt. En jämförande MKB av alternativa sträckningar och utföranden av
broförbindelsen bör genomföras.
Chalmers tekniska högskola (UTH) har efter remisstidens utgång
genom en forskargrupp avgivit ett utlåtande främst i de delar som gäller
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
brons och arbetenas påverkan på strömningsförhållandena. Gruppen
anser att beräkningarna av inverkan på vattenutbytet är gjorda med
omsoig och noggrannhet och resultaten torde vara tillförlitliga. Salt-
haltsförhållandena i Östersjön kommer knappast att påverkas märkbart.
Referens till Stora Bältbrons inverkan på Östersjön efterlyses liksom en
diskussion om orsaken till de nuvarande variationerna med salthalter
kring 13 % 1945-1980 och kring 12 % 1900-1940.
Vidare framförs från CTH bl.a. att sedimentspridningen vid muddring-
ama är dåligt redovisad och att ett tunnelaltemativ med enbart tågtunn-
lar och transport av bilar på tåg borde ha utretts.
Universitetet i Umeå anser att miljökonsekvensbeskrivningen är svårbe-
dömbar eftersom alternativen inte är tydliga. Universitetet framhåller att
situationen i södra Sverige är sådan att en kraftig minskning av
luftbuma utsläpp krävs. Med tanke på den osäkerhet som finns vad
gäller trafikprognoser och deras koppling till avgifter är den framtida
utvecklingen oklar. Det finns också en inbyggd motsättning i det att
man framhåller projektets stora positiva effekter på regional ekonomi
och näringsliv, samtidigt som dessa effekter inte förväntas leda til någon
ökning av trafiken över bron.
Redovisade trafikprognoser ifrågasätts av universitetet. Det högsta
alternativet med 30.000 dygnsfordon på vägdelen förefaller som en klar
underskattning i en tätt bebodd region med 3 miljoner invånare. Vidare
påtalas bl.a. att det fortfarande finns osäkerheter rörande frågorna om
vattengenomströmning och muddring.
Sveriges lantbruksuniversitet (SLU) har inte sett det som sin uppgift
att ta ställning till om en fest förbindelse över Öresund bör byggas eller
ej. Remissvaret utgör därför i huvudsak en värdering av miljökonse-
kvensbeskrivningen. SLU finner att den i stort innehåller de områden
som bör behandlas i detta sammanhang. SLU är dock mycket kritisk till
främst behandlingen av viktiga avsnitt om bl.a. mark- och naturresur-
ser. SLU anser att det är en alltför knapphändig behandling av flera av
de frågor som rör landskap, natur- och markintressen samt ett snävt
lokalgeografiskt perspektiv med mera objekts- än systeminriktning.
SLU framhåller vikten av att söka minska emissionerna av luftföro-
reningar. SLU framhåller också betydelsen av att vara försiktig inom
infiltrationsområden för den djupare grundvattenakvifaren och behov av
djupare analys av de klimatologiska orsakerna till salthaltsvariationen i
Östersjön under 1900-talet samt behov av kontrollprogram för Öresund
för att följa miljöpåverkan under anläggningsperioden.
Länsstyrelsen i Kristianstads län tillstyrker Öresundskonsortiets
ansökan om tillstånd. Länsstyrelsen bedömer att materialet sammantaget
synes ge en relativt ingående och allsidig belysning av brons miljökon-
sekvenser främst avseende påverkan lokalt och i Malmöregionen.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
51
Länsstyrelsen förutsätter att brobyggnad och andra ingrepp i miljön
utförs på ett sådant sätt att vattengenomströmningen genom Öresund
inte påverkas. Om vattenutbytet inte försämras kommer, såvitt länssty-
relsen kan bedöma, inte heller förhållandena inom Kristianstads läns
kustvatten att påverkas negativt. Det är vidare enligt länsstyrelsen
angeläget att en samlad bedömning görs av kommunikationsfrågorna i
södra Sverige. För övrigt framhåller länsstyrelsen bl.a. behovet av en
översiktlig fysisk planering som är samordnad regionalt. Länsstyrelserna
i Skåne bör gemensamt svara för denna samordning.
Länsstyrelsen i Malmöhus län tillstyrker föreliggande NRL-ansökan
efter sammanvägning av de olika intressen som Länsstyrelsen har att
beakta enligt NRL samt med hänvisning till vad som anförs i en bilagd
promemoria.
Länsstyrelsen föreslår att följande villkor skall gälla för ett tillstånd till
projektet:
Öresundskonsortiet skall i tillämpliga delar efterleva de av riks-
dagen fastställda miljöpolitiska målen samt Sveriges internationella
åtaganden angående återställning av Östersjön.
Yttre Ringvägen skall byggas och vara klar senast i samband med
att den fasta förbindelsen öppnas för trafik.
Störningarna från järnvägstrafiken på Kontinentalbanan genom
Malmö får inte öka.
Kollektivtrafiken på den festa förbindelsen över Öresund skall
prioriteras i samverkan med Danmark. Citytunneln är härvid viktig
för persontrafiken på järnväg.
Särskild hänsyn skall tas till hälso-, säkerhets- och totalförsvars-
frågor under planerings-, projekterings- och byggskedet.
Beredskapsplan för räddningstjänst skall upprättas i samverkan med
Danmark.
Sandtäkt i Öresund kan inte tillåtas.
Deponering av förorenade schakt- och muddermassor får inte ske i
Öresund.
Länsstyrelsen anser att i prövningen av projektet enligt olika lagar
aktualiseras vissa frågor om den eventuella framtida tillsynen. I en
särskild skrivelse till regeringen hemställer Länsstyrelsen om att rege-
ringen verkar för att tillsynsfunktionerna samlas under en hand.
Bjuvs kommun framför bl.a. att bilresandet kommer att gynnas på
bekostnad av det miljövänliga tågaltemativet. Vidare hävdar kommunen
att Östersjön är alltför värdefull för att utsättas för något som riskerar
att rubba dess ekosystem. Därför synes en tunnel vara att föredraga
framför den nu redovisade brolösningen. Det måste enligt kommunen
vara rimligt att som alternativ till KM-bron räkna med färjor med långt
gående rening. Kommunen anser att en spridning av tillväxten till andra
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
52
regioner än sydvästskåne underlättas om hela E4 i nuvarande sträckning
byggs ut till motorväg.
Burlövs kommun tillstyrker ansökan under förutsättning
att Yttre Ringvägen ges en utformning och förläggning som medför ett
mindre intrång i landskapet och mindre buller för omkringliggande
bebyggelse än redovisat förslag. Motsvarande krav skall enligt kommu-
nen även gälla för den spårbundna trafiken. Kommunen anser vidare att
åtgärder bör vidtas så att den ökade trafikmängden genom Burlövs
kommun ej åstadkommer ökade miljöstörningar.
Helsingborgs kommun framhåller att miljökonsekvensbeskrivningen
måste innefatta även de planerade investeringarna kring E4 och Riks-
bangård syd eftersom dessa lokaliseringar har stor inverkan på Skånes
samlade miljö.
Förutsättningarna för en framtida kompletterande nordlig fast förbindel-
se över Öresund bör enligt kommunen vidmakthållas. För att kunna
utnyttja hela södra Sveriges transportsystem måste en flexibilitet efter-
strävas, som bl.a. skapar möjligheter för Helsingborg-Helsingör-leden
att fortleva. De prispariteter mellan färjeavgifter och broavgifter som
eftersträvats i propositionen om den fasta förbindelsen har uppenbar-
ligen frångåtts i utredningsmaterialet. Om broavgiften blir lägre än
färjeavgiften skapar detta en stor överföring av biltrafik från färjor till
bro, med ökad miljöbelastning som följd.
I jämförelserna av utsläpp från biltrafik med utsläpp från fäijetrafik har
den tekniska utvecklingen vad avser minskade fordonsutsläpp medtagits
i beräkningen, men inte i full utsträckning vad avser färjornas utsläpp.
Detta trots att framgångsrika åtgärder vidtagits för att rena utsläppen
från färjetrafiken.
Höganäs kommun framhåller osäkerheter om konsekvenserna av plane-
rade kompensationsmuddringar och risken för skador på fiskbeståndet i
Öresund. Kommunen frågar sig också vilka effekterna blir på luft-
miljön, tillgången på grova material och tillgängliga naturområden om
även regionens förväntade tillväxt beaktas.
Hörby kommun meddelar att kommunen avstår från att avge yttrande.
Höörs kommun meddelar att kommunen avstår från att avge yttrande.
Landskrona kommun anser att effekterna på näringslivsutveckling och
miljö i kommunen är dåligt redovisade. Kommunen anser att muddring-
ens effekter för bottenlivet i Lundåkrabukten och området söder om
Ven måste belysas bättre. Kommunen motsätter sig att grus tas och att
avfall deponeras inom kommunens gränser.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
53
Kommunen framhåller också bl.a. att det är angeläget att en snabb
satsning görs på Västkustbanan. En omläggning av väg E4 är en onödig
och slösaktig åtgärd som medför onödig belastning på miljön i Skåne.
Stark kritik framförs mot prövningsförfärandet, t.ex. försenat underlag,
ingen granskning av miljökonsekvensbeskrivningen före remiss och att
alla kringåtgärder inte ingår i prövningen. Även alternativet med järn-
vägstunnlar bör undersökas och redovisas noggrant.
Lomma kommun har inget att erinra mot att ansökan bifålles under
förutsättning att inga långvariga förändringar av salthalt eller syrgas-
balans uppstår i Östersjön. Vidare skall kulturmiljöintressen tillvaratas i
största möjliga utsträckning. Kommunen anser också att allmänna kom-
munikationer skall prioriteras framför fordonstrafik och att ett nytt
järnvägsspår för godstrafik anläggs öster om Lomma tätort for transport
av industri-/farligt gods.
Lunds kommun uttalar att de av riksdagen fastställda villkoren för det
planerade brobygget inte är uppfyllda. Kommunen framhåller att syftet
med en miljökonsekvensbeskrivning är att effekema av beslut skall vara
kända innan bindande beslut fattas. I det här fallet har beslutsprocessen
varit den omvända.
Miljökonsekvensbeskrivningen skall enligt kommunen kompletteras bl.a.
vad gäller väg- och järnvägstrafikens utveckling och dess miljöeffekter
m.m. i regionen utanför Malmö kommun, särskilt vad avser konsekven-
serna i Lunds kommun. Vidare skall konsortiets ansvar utsträckas till att
omfatta vad som kan komma att krävas till följd av dessa komplettering-
ar. Behovet av en samordnad regional planering påtalas.
Malmö kommun tillstyrker tillstånd att bygga Öresundsförbindelsen
utan inskränkningar eller villkor som förutsättning för att tillstånd skall
få lämnas.
Med skärpta miljökrav och olika tekniska framsteg inom miljöområdet
kommer enligt kommunen den ökning av befolkning och sysselsättning
med följdeffekter som förbindelsen ger upphov till inte att utgöra något
hot mot miljön.
Citytunneln är enligt kommunen en viktig satsning på kollektivtrafiken
och miljön som inte till fullo värderats i miljökonsekvensbeskrivningen.
Uppdrag bör ges åt konsortiet att färdigställa Citytunneln samtidigt som
bron. Bullerproblemen, säkerhetsfrågorna och kapacitetsproblemet för
Kontinentalbanan är enligt kommunen inte tillräckligt utredda och be-
lysta.
Vid utformningen av Yttre Ringvägen måste hänsyn tas till den exploa-
tering som planeras i Brostaden. Kostnaderna för att begränsa avgaser
och buller i anslutning till de områden som exploateras bör inte belasta
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
kommunen. Broaltemativets konsekvenser för flora och fauna, framför
allt inom terminalområdet, är bristfälligt utredda.
Malmö kommun förordar en lokalisering av produktions-anläggningar
till i första hand Norra hamnen. Vidare understryks behovet av en
särskild utredning om olycksförebyggande och skadebegränsande åt-
gärder under byggnadstiden.
En kompletterande utredning föreslås som belyser frågan om en för-
djupning av Flintrännan till 9 meter i syfte att möjliggöra för mer djup-
gående fartyg att utnyttja farleden.
Kommunen kräver att buller och avgaser från bron och dess anslutning-
ar inte får överstiga de riktvärden som anges i "Miljö- och hälsoskydds-
nämndens policy för trafikfrågor 1990" (bifogas yttrandet).
Sjöbo kommun tillstyrker ansökan om tillstånd att bygga en fäst för-
bindelse över Öresund.
Skurups kommun meddelar att kommunen avstår från att lämna syn-
punkter på föreliggande ansökan.
Staffanstorps kommun anser att en fast förbindelse över Öresund med
följdeffekter i form av nya vägar, spår, m.m. kräver ett regionalt sam-
arbete över kommungränserna och en översyn av översiktsplanerna i
kommunerna. För kommunens del ligger den bedömda befolkningsök-
ningen väl i linje med kommunens planerade utbyggnad av såväl bostä-
der som verksamhetsområden, enligt den översiktsplan som upprättats
for perioden 1990-2005.
Svalövs kommun är kritisk till den snäva geografiska utbredningen i
underlagsmaterialet och undersökningarna. Bedömningarna av om effek-
terna på miljön kan godtas försvåras av bristfälliga riskvärderingar och
utvecklingsanalyser.
Mot bakgrund av att natur- och rekreationsmark blir tillgänglig för ett
betydligt större antal människor är det enligt kommunen synnerligen
angeläget att säkerställandet och bevarandet av sådana områden berörs i
samband med ansökan om tillstånd för en fast förbindelse. Denna fråga
är så viktig att den bör belysas i en komplettering till ansökan.
Svedala kommun hävdar att en fast förbindelse över Öresund sannolikt
kommer att medföra ökad miljöbelastning i form av främst luftföro-
reningar och buller samt intressekonflikter för skyddsvärda naturmiljö-
er. Kommunen förutsätter att åtgärder vidtas för att minimera de negati-
va effekter för natur och miljö som kan bli följden av en broförbindelse.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
55
Vidare anser kommunen att det bör utredas vilka bosättningsmönster
som kan förväntas i regionen och vad en järnvägsbro kan fä för konse-
kvenser för utvecklingen av flygtrafiken på Sturup och Kastrup.
Vellinge kommun anser sig ha goda möjligheter att i sin strategiska
planering tillvarata och omsätta nya förutsättningar och därmed bidra till
regionens utveckling. Miljökonsekvensbeskrivningen bör därför utvidgas
till att även omfatta Vellinge kommun.
Vidare bör komplettering ske vad avser Citytunneln, nya vägar till Yttre
Ringvägen och deras konsekvenser för miljön i Vellinge kommun.
Kommunen framhåller också behovet av en samordnad regional plane-
ring till grund för en strategi for regionens utveckling.
Landstinget i Kristianstads län meddelar att det avstår från att yttra
sig i ärendet.
Landstinget i Malmöhus län framhåller att även om den fästa förbin-
delsen skulle medföra små effekter för miljön krävs att alla de möjliga
åtgärder ägnade att minska miljöpåverkan, som redovisas i miljökonse-
kvensbeskrivningen, verkligen genomförs såväl under byggtiden som
när förbindelsen är i drift.
Landstinget framhåller bl.a. att Yttre Ringvägen bör stå klar när bron
tas i drift och att den föreslagna Citytunneln bör komma till stånd.
Endast de renodlade jämvägsaltemativen kan enligt Landstinget i någon
mån tillgodose kraven på minimala utsläpp från förbindelsen. Prispoliti-
ken bör utformas så att tåg normalt väljs. Vidare framhåller Landstinget
att förbindelsen bör utformas så att minst den s.k. nollösningen för
vattengenomströmningen erhålls. Berörda myndigheter på båda sidor
om Öresund skall i god tid innan förbindelsen tas i bruk klargöra an-
svar, ledning, informationssystem, resurser m.m. för insatser i samband
med olyckor. Landstinget understryker också behovet av en samman-
hållen planering som omfattar inte bara brozonen och sydvästra Skåne
utan hela landskapet
Sydvästra Skånes kommunalförbund (SSK) tillstyrker tillkomsten av
den föreslagna förbindelsen. Den ökar Öresundsregionens möjligheter
att hävda sig i det nya och mer förenade Europa som håller på att ta
form. Räknat från brofästena får man tillgång till en lokal marknad
inom mindre än en timme på ca 3 miljoner invånare, den största lokala
marknaden för varor och tjänster i Norden.
SSK verkar för sin del för en mer utvecklad regional, fysisk planering i
Skåne. Särskilt framhålls bl.a. att planeringen för persontrafiken på
järnväg bör utgå från Citytunnel i Malmö och for godstrafik på nya spår
öster om Malmö och väster om Lund.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
56
SSK konstaterar att en muddring av 10-15 miljoner kubikmeter under
flera år är förödande för livet i Öresund och angränsande vatten. Först
i en framtid, d.v.s. ett antal år efter brons tillkomst, bör det avgöras om
kompensationsmuddringar är önskvärda för att korrigera vattenutbytena.
Erfarenheterna från de mycket omfattande miljöprövningarna inför de
pågående byggena i Stora Bält bör i tillämpliga delar kunna ligga till
grund för granskningen av Öresundsförbindelsen. Särskild uppmärksam-
het bör därvid ägnas åt de negativa miljöeffekter av Bältbygget som
kunnat noteras men tidigare inte förutsetts.
Nordvästra Skånes kommunalförbund (NSK) anför kritiska synpunk-
ter på förfarandet vad gäller bl.a. samråd, försenat underlagsmaterial
och huvudrapportens ”skönmålning". Osäkerheterna i bedömningarna
bör förtydligas. Komplettering bör ske för att belysa effekterna av av-
veckling och återställning.
Vidare framför NSK bl.a. behov av ökade statliga medel för skydd av
värdefulla natur- och kulturmiljöområden om en förbindelse byggs samt
att satsning på väg E4 och Västkustbanan ej får fördröjas. Det behövs
också fördjupad analys av strukturella effekter regionvis, inklusive
NSK. En långsiktig strategi som möjliggör stora förändringar i trafik-
strukturen kan komma att försvåras.
Broanläggningen får enligt NSK inte utföras om det skulle råda tvek-
samhet om bestående störningar på livsmiljön och betingelserna för
fiskenäring i Öresund och Östersjön. Utredningen om syrgasförhållan-
den är inte tillräcklig för att bedöma hur bottenlivet påverkas. Vidare
framhåller NSK att hot kan komma att riktas mot skyddsvärda grustill-
gångar om inte alternativ finns tillgängliga inom rimliga avstånd.
Sydsvenska handelskammaren tillstyrker en fast förbindelse mellan
Malmö och Köpenhamn i form av en kombinerad väg- och järnvägsbro.
Svenska kommunförbundet meddelar att det avstår från att avge ytt-
rande.
Kungliga vetenskapsakademien (KVA) ställer sig bakom avsikten med
förbindelsen att det är angeläget med förbättrade trafikförbindelser som
förutsättningar för ett förstärkt kulturellt och ekonomiskt samarbete i
Öresundsregionen.
KVA konstaterar att den storskaliga miljöpåverkan av en eventuell
ökning av trafiken utanför Skåne inte är berört i miljökonsekvensbe-
skrivningen. Ett projekt av Öresundsbrons karaktär och storlek som så
gynnar biltrafiken kan inte försvaras så länge vi inte utvecklat ett kol-
dioxidfritt bränsle.
En från miljösynpunkt bättre lösning bör enligt KVA kunna uppnås
genom att göra den konstgjorda ön väsentligt mindre samt genom att
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
förlägga den till det grunda området söder om Saltholm samtidigt som
man avstår från att göra utfyllningen vid Amager. En sådan konstruk-
tion ger så litet strömningsmotstånd att behovet av kompensationsmud-
dring väsentligen bortfaller. Vidare efterlyser KVA en redogörelse över
planerade miljökontrollprogram och dokumentationer samt organisatio-
nen för deras genomförande.
Tjänstemännens centralorganisation (TCO) meddelar att organisatio-
nen avstår från att lämna yttrande.
Sveriges akademikers centralorganisation (SACO) meddelar att org-
anisationen avstår från att besvara ärendet.
Landsorganisationen i Sverige (LO) anser att den genomförda miljö-
konsekvensbeskrivningen visar att redovisade alternativ för en fest
Öresundsförbindelse är miljömässigt acceptabla. Vissa säkerhetsfrågor,
såsom vamingssystem m.m. for den tunga trafiken är dock otillräckligt
belysta.
Byggentreprenörerna tillstyrker att tillstånd ges för att bygga den festa
förbindelsen. Redovisade alternativa sätt att bygga förbindelsen med
anslutningar är realistiska liksom övriga redovisade förutsättningar för
byggandet. Entreprenören bör ges frihet att utforma och utföra kon-
struktionerna på ett estetiskt, funktionellt och från miljösynpunkt lämp-
ligt sätt.
Sveriges industriförbund tillstyrker att tillstånd ges i enlighet med den
huvudsakliga utformning och sträckning som efter decenniers utredande
beslutats och avtalats. Även om den festa förbindelsen kan väntas få
störst betydelse för det lokala och regionala näringslivet, är det även ett
nationellt intresse att så snart som möjligt få till stånd en fest väg- och
järnvägsförbindelse med Danmark och kontinenten som ett alternativ till
existerande fäije- och övriga sjöfertsförbindelser.
Sveriges redareförening anser att ansökan om tillstånd att bygga en
fest förbindelse över Öresund bör avslås. Föreningen förordar en fort-
satt utvecklad fäijetrafik för vilket det finns en rad miljömässiga och
ekonomiska skäl. Muddringsarbeten i Drogdenrännan bör dock genom-
föras för att förbättra situationen för handelssjöferten.
Sveriges fiskares riksförbund motsätter sig kraftigt en bro över Öre-
sund eftersom det finns en uppenbar och oacceptabel risk för
omfettande störningar av fiskbestånden. Det finns enligt föreningen trots
kompensationsåtgärder en stor risk för en förändring av Östersjöns
salthalt och därmed en stor risk för torskbeståndets framtida existens.
Torsken svarar för hälften av värdet av det svenska fisket och ca 90 %
av den totala svenska torskfångsten härstammar från Östersjön.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
58
Lantbrukarnas riksförbund (LRF) meddelar att förbundet avstår från
att lämna yttrande.
Föreningen Norden meddelar att föreningen avstår från att framföra
något i frågan.
Naturskyddsföreningen och Skånes naturvårdsförbund yrkar i ett
gemensamt yttrande avslag på konsortiets ansökan om att få bygga
Öresundsbron. Föreningarna anser att det är allvarliga brister i
undersökningarnas kvalitet som inte får finnas när så stora värden står
på spel.
Systemeffekterna av bron har framställts på ett starkt tendentiöst sätt till
bilismens fördel. Brons trafikskapande effekt är underskattad och
möjligheterna att reducera fäijetrafiken är överskattade. Vidare förut-
sätts att faijoma i framtiden använder bränslen och reningsteknik som
inte når upp till redan tillgänglig teknik. Dessutom omfattar
undersökningen för kort tidsperiod under vilken brons effekter ej får
fullt genomslag.
Den sammanräknade negativa effekten av befintliga och planerade
projekt av betydelse för påverkan på Östersjön skall enligt föreningarna
självklart ligga till grund för modellberäkningarna av effekterna på
vattengenomströmningen.
Öresundsbron försämrar miljösituationen i en region där en hållbar
utveckling inte tillåter ens en liten ökning av utsläppen till luft och
vatten. Bron medför att vi låser oss vid ett transportsystem som är
ohållbart. Luftföroreningssituationen i sydvästra Skåne i början av 2000-
talet kommer att vara sämre än idag.
Broprojektet med följdexploatering i regionen kommer att medföra att
trycket på naturresurser och värdefulla naturområden i sydvästra Skåne
blir hårdare. Konsekvenserna av ytterligare exploateringar behandlas
inte.
Greenpeace anger ett antal skäl som gör det omöjligt att ta ställning till
ansökan utifrån befintligt underlag. Greenpeace konstaterar att miljö-
prövningen sker efter det att ett avtal är träffat och som används som
argument t.ex. för att inte redovisa bättre alternativ. Flera underlags-
rapporter har kommit sent och skiljer sig mycket från uppgifterna i
sammanfattningen. Förfarandet strider enligt Greenpeace mot flera
internationella överenskommelser som länderna förbundit sig att följa,
t.ex. Esbo-konventionen och Helcom-rekommendation.
I underlaget saknas enligt Greenpeace viktiga uppgifter om sediment-
spridning, emissioner från trafiken på danska sidan. Vidare anges fel-
aktiga uppgifter, t.ex. om trafikutsläpp.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
Greenpeace anser att jämförelser med fortsatt fäijetrafik blir menings-
fulla endast om jämförelser också görs med alternativet en borrad järn-
vägstunnel. Greenpeace har undersökt ett sådant alternativ som redovi-
sas i rapporten "Borrade järnvägstunnlar, Öresund" vilken överläm-
nades till regeringen 1992-06-30.
Miljöförbundet rekommenderar regeringen att avslå ansökan om att
bygga en bro över Öresund. Miljön är redan belastad över sina tolerans-
gränser och en Öresundsbro innebär ett oacceptabelt risktagande med
ekologiskt känsliga områden av betydelse för hushållningen med hela
Östersjöregionen. En Öresundsbro bidrar till att bygga oss fest i ett
ohållbart samhälle med alltför stort bilberoende.
Miljöförbundet anser i övrigt bl.a. att det är en bristfällig miljökonse-
kvensbeskrivning som inte uppfyller lagstiftningen. Modellberäkningar-
na tar inte hänsyn till de sammanlagda effekterna av ett brobygge i Öre-
sund och bygget över Stora Bält. Vidare anser förbundet att
kompensationsmuddringamas skadeverkningar på livet i Öresund har
underskattats.
Projektet försvårar och sannolikt förhindrar att de beslutade målen för
reduktion av kväveoxid- och koldioxidutsläppen uppnås. Det förutsätts
en lägre reningsgrad på färjorna än vad som i dag är möjlig medan re-
ningen av utsläppen från vägtrafiken har överskattats.
Lönsamhetskrav kommer enligt förbundet att leda till maximerad
vägtrafik genom låga avgifter, vilket kan medföra att tågsatsningen
uteblir. Det saknas en samhällsekonomisk kalkyl som innehåller
kostnader för miljöskador, hälsoproblem, trafikskador m.m. till följd av
bron. En Öresundsbro strider enligt Miljöförbundet mot en rad
internationella konventioner och överenskommelser.
Aktion Skånemiljö yrkar avslag på ansökan om tillstånd att bygga en
fest förbindelse över Öresund. Miljökonsekvensbeskrivningen är
ofullständig, kortsiktig, partiellt felaktig, präglas av osäkerhet och
saknar en samlad bedömning av konsekvenserna. Organisationen anser
inte att det är visat att en bro tillgodoser väsentliga samhällsintressen
varför projektet inte uppfyller kraven i naturresurslagen.
Vidare anser Aktion Skånemiljö bl.a. att en bro får ekologiska negativa
konsekvenser för land och hav samt människors liv och hälsa. I första
hand förordas fortsatt fäijetrafik och i andra hand en järnvägstunnel
mellan Malmö C och Köpenhamn. En brosatsning bör enligt Aktion
Skånemiljö relateras till satsningar i andra delar av landet och till
behovet av att rena Östersjön.
Öresundsfonden yrkar avslag på ansökan om att få bygga
Öresundsbron. Som skäl anförs bl.a. att kraven på en
miljökonsekvensbeskrivning inte är uppfyllda, t.ex. saknas
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
nollaltemativ. Vidare behandlas skadorna på flora och feuna som
temporära effekter. Den värsta situationen vad gäller syrgashalten har
inte belysts. Öresundsfonden hävdar också att de biologiska undersök-
ningarna har gjorts under för kort period och tar inte hänsyn till
årstidsvariationen.
Kompensationsmuddring avstyrks av fonden på grund av att risken for
negativa effekter är större än eventuell vinst. Val av teknik för
schaktning och muddring är ej redovisad. Vidare är uttag av råmaterial
från Öresunds bottnar förödande för växt- och djurlivet. Dessutom anser
Öresundsfonden att hänsyn inte har tagits till slutsatser som drogs av
Miljödelegationen västra Skåne (SOU 1990:93). Den kompetens som
ingick i detta arbete har inte utnyttjats.
Motormännens riksförbund (M) tillstyrker ansökan om tillstånd. M
konstaterar att ett gediget underlagsmaterial tagits fram och som väl
beskriver konsekvenserna av den festa förbindelsen. Den föreslagna
förbindelsen kommer enligt M att bidra till enklare och snabbare
transporter, lägre transportkostnader, förbättrade villkor för
turistnäringen, högre driftssäkerhet och ökad transportkapacitet samt
minskade miljöstörningar.
Vidare anser M bl.a. att en tydlig uppdelning mellan lastbil och
personbil bör göras vad gäller emissionsdata. Utsläppen av kväveoxider
blir enligt M med en biltågsförbindelse 40 % högre än med
landsvägsförbindelse. Personbilstrafiken kommer tack vare den kataly-
tiska reningen att med god marginal nå målet för minskningen av
kväveoxidutsläppen.
M anser att det är synnerligen angeläget att den Yttre Ringvägen byggs
och att detta inleds snarast så att den nya vägen kan användas under
brobygget. Det är angeläget att broavgiften sätts så låg att förbindelsen
kan fungera väl och ge de positiva effekter för regionen som
eftersträvas. Förslaget om en Citytunnel förkastas av M som en mycket
stor investering vilken ger ett ytterligt marginellt bidrag för att lösa
transportförsörjningen i Malmöregionen.
Svenska vägföreningen tillstyrker att tillstånd ges för att bygga
Öresundsbron med anslutningar. En kombinerad bil- och tågbro över
Öresund är den mest ekonomiska lösningen, ger snabba och billiga
transporter, minskade luftföroreningar och innebär totalt sett den bästa
miljölösningen. Det är enligt föreningen av synnerlig vikt att brobygget
startas omgående.
Svenska busstrafikförbundet har inga invändningar mot bifell till
ansökan i föreliggande skick.
Svenska åkeriförbundet har inget att erinra mot att ansökan prövas i
föreliggande skick.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
Svenska turistföreningen meddelar att föreningen avstår från att yttra
sig i ärendet.
Föreningen framtida järnvägstrafik anser att det är högst angeläget att
de båda regeringarna omgående beslutar om en kompletterande utred-
ning om alternativet med en biltågstunnel. Föreningen har gjort en egen
utredning och funnit att denna lösning är såväl samhälls- som företags-
ekonomiskt lönsam.
Övriga skrivelser
Utöver ovannämnda yttranden från remissinstanserna har det till rege-
ringen inkommit ca 300 skrivelser med anknytning till ärendet. Flertalet
av skrivelserna är från privatpersoner eller organisationer som framför
kritiska synpunkter. I några fall redovisas material om alternativa lös-
ningar, i första hand i form av tunnlar i olika lägen i Öresund.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 3
62
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
Till
Miljö- och naturresursdepartementet
Öresundskonsortiet
Ombud: Advokaten Ulf af Klintberg, Mannheimer Swartling
Advokatbyrå, Box 1650, 111 86 Stockholm, telefon 08/613 55 00
Ansökan om tillstånd enligt naturresurslagen till bro över
Öresund
Öresundskonsortiet har beretts tillfälle att slutföra sin
talan i ärendet. Konsortiet har samtidigt anmodats att yttra
sig över vissa synpunkter och yrkanden om kompletteringar av
underlagsmaterialet, som framförts av olika remissinstanser.
Departementet har slutligen angivit vissa frågeställningar,
som Konsortiet särskilt bör uppmärksamma.
Departementet har vidare tillfört Miljövårdsberedningens
rapport 1993:2 (Medling om miljöeffekterna av en fast för-
bindelse över Öresund) till Konsortiets ansökan enligt natur-
63
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
resurslagen och i skrivelse 1993-05-18 berett Konsortiet till-
fälle att yttra sig över rapporten.
Slutligen har departementet i skrivelse 1993-05-26 berett
Konsortiet tillfälle att yttra sig över den av Sydsvenska
Handelskammaren ingivna rapporten "Öresundsregionen -
Kreativitet, Integration, Vaekst".
Departementet har föreskrivit att Konsortiets yttrande skall
ha inkommit senast den 21 juni 1993.
I avdelning 1 nedan slutför Konsortiet sin talan och anger
därvid sin inställning i de frågor som enligt Konsortiets
mening är av vikt för bedömning av tillåtligheten. I avdel-
ning 2 redovisas Konsortiets inställning i övriga frågor i
den mån de inte redan besvarats. I avdelning 3 kommenteras
Miljövårdsberedningens rapport i den mån det inte redan
skett. "Öresundsregionen - Kreativitet, Integration, Vaekst"
kommenteras under 1.6.
1. TILLATLIGHETSFRAGOR
Den svenska regeringen har genom avtalet med Danmark träffat
ett folkrättsligt bindande avtal om utförande av en Öresunds-
förbindelse med den utformning som framgår av artikel två i
avtalet. I artikel fem förklarar sig Sverige och Danmark
eniga om att den slutliga utformningen av förbindelsen skall
ske med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt
möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadliga verkningar på
miljön förebyggs. Sverige och Danmark utgår från att berörda
myndigheter i fråga om de miljömässiga aspekterna på utform-
ningen av Öresundsförbindelsen samarbetar i erforderlig ut-
sträckning. Begränsningen av miljöprövningen till utform-
64
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
ningen av Öresundsförbindelsen återkommer såväl i proposi-
tionen med anledning av avtalet (s. 25) som vid riksdags-
behandlingen (se bl a trafikutskottets betänkande 1990/91:TD
31 s. 16, 18, 24 och 27).
I propositionen anförs sålunda att en särskild prövning en-
ligt naturresurslagen av Konsortiets närmare förslag till
utformning av Öresundsförbindelsen är nödvändig med tanke på
de omfattande ingreppen i mark- och vattenområdena och de in-
direkta konsekvenserna av Öresundsförbindelsen samt det för-
hållandet att anläggningen berör sådana områden som enligt 2
och 3 kap naturresurslagen åtnjuter skydd mot exploaterings-
företag. I utskottsbetänkandet uttalas bl a att utformningen
av Öresundsförbindelsen kan förenas med högt ställda miljö-
krav. Regeringens beslut om prövningen av broförbindelsen en-
ligt 4 kap 2 § naturresurslagen innehåller en uttrycklig hän-
visning till propositionen.
Med stöd av det anförda anser Konsortiet att Regeringen be-
gränsat prövningen enligt naturresurslagen till företagets
närmare utformning mot bakgrund av det svensk-danska avtalets
innehåll och Riksdagens godkännande av samma avtal. Ingenting
i lagen eller dess förarbeten förbjuder Regeringen att göra
en sådan begränsning. Till skillnad från andra naturresurs-
ärenden har Regeringen som prövningsinstans i broärendet - av
naturliga skäl - redan tagit ställning till behovet av och
nyttan med företaget samt möjligheterna att förena förbindel-
sen med samhällets mål vad gäller miljöanpassade transport-
system. Ett sådant ställningstagande utgör ju en förutsätt-
ning för den svensk-danska broöverenskommelsen.
Med en sådan begränsning av prövningens omfattning kan många
av de frågor som diskuteras i remissvaren ej bli föremål för
Konsortiets överväganden. De har för övrigt en sådan räckvidd
och en sådan betydelse från allmänna synpunkter att det när-
mast måste ankomma på Regering och Riksdag att besluta i frå-
65
5 Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 95
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
gorna. Hit hör exempelvis inverkan av företaget på den regio-
nala utvecklingen, kollektivtrafiken i regionen, den framtida
trafikutvecklingen, den framtida markanvändningen etc.
Statens naturvårdsverk har i sitt svar frågat sig "om det
egentligen är möjligt att på ett rimligt sätt göra en av-
vägning med stöd av naturresurslagens tillåtlighetsbestäm-
melser för ett projekt av den omfattning som det här är tal
om". Konsortiet delar verkets uppfattning härvidlag.
Förbindelsen kan inverka på Östersjön genom den effekt som
anläggningen får på flödet vatten, salt och syre i Öresund.
Av Konsortiets ansökan och miljökonsekvensbeskrivningen samt
därtill fogade underlagsrapporter framgår, att förbindelsen
kan utföras så, att någon förändring i Östersjön inte upp-
kommer (s k nollösning). Flertalet remissinstanser, den
Internationella Expertpanelen för Öresund och den av Miljö-
vårdsberedningen genomförda medlingen ger uttryck för samma
uppfattning.
Samtliga sakkunniginstanser synes vara ense med bolaget om
att en reduktion av flödet igenom Öresund av 1-2 procent inte
får några påvisbara verkningar i Östersjön.
Den Internationella Expertpanelen har pekat på att en exakt
beräkning av förbindelsens blockerande effekt och av de mudd-
ringsåtgärder som kan krävas för att erhålla en tillräcklig
reduktion av denna blockering kräver studier med en tredimen-
sionell (baroklin) modell med en finare upplösning än de nu
använda tvådimensionella modellerna har. Panelens uttalande
bygger på uppgiften att vattnet över Drogdentröskeln är
"distinkt skiktat under 20-50 procent av tiden", inräknat
perioder med endast svag ström (under 0,3 m/sek) och med en
salthaltdifferens mellan ytvatten och bottenvattnet på mer än
2 promille. Bearbetningar av de nya mätningarna från 1992
66
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
visar att skiktad strömning över 0,3 m/sek och mer än 5 pro-
milles salthaltsdifferens mellan skikten förekommer över
Drogden under 1,5 procent av tiden vid nordgående ström och
under 3,5 procent av tiden vid sydgående ström. Motsvarande
skiktning förekommer över Flintrännan under 2 procent av
tiden vid nordgående ström och 4 procent av tiden vid syd-
gående ström. Sammanfattningsvis förekommer homogent vatten
på tröskeln över Öresund i 94-98 procent av tiden. Simule-
ringar, som utförts med homogent vatten, kan därför enligt
Konsortiets mening användas för övergripande studier av
förbindelsens blockerande effekt på såväl det totala vatten-
flödet som på saltflödet och syreflödet genom Öresund.
Konsortiet hänvisar i denna del till underlagsrapport nr 48
och 49 angående tredimensionella simuleringar i homogent res-
pektive skiktat vatten utförda av SMHI i maj 1993. I dessa
utredningar konstateras, att den miljökonsekvensbeskrivning
som ligger till grund för Konsortiets ansökan innehåller be-
räkningar av den fasta förbindelsens effekter på genomström-
ningen i såväl en tvådimensionell modell, MIKE 21, som en
tredimensionell modell, PHOENICS.
Beräkningar av den tredimensionella modellen PHOENICS för
homogent vatten har givit resultat som väl överensstämmer med
de tvådimensionella uppskattningarna av den blockerande effek-
ten av den fasta förbindelsen KM 4.2. Flera olika förslag
till nollösningar har testats i den tredimensionella modellen
och visats vara teoretiskt korrekta nollösningar.
På sätt som redovisas under nästfoljande rubrik förutsätter
en nollösning (antingen den avser enbart vattenströmningen
eller den tar sikte på flödet av såväl vatten som salt och
syre) relativt omfattande muddringar. Även om senare under-
sökningar som utförts i samband med provgrävningar på danskt
område samt erfarenheter från Stora Bålt-arbetena och från
utläggandet av gasledningen mellan Dragör och Klagshamnsudde
67
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
samstämmigt visar, att effekterna av byggnadsarbeten och
muddringar i Öresund blir mindre än Konsortiet angivit i den
ursprungliga ansökan, kan frågan ställas om en optimal lös-
ning är densamma som en teoretisk nollflödesberäkning skulle
leda till. Konsortiet ifrågasätter därför, på sätt som när-
mare utvecklas i ansökan, huruvida och i vilken utsträckning
kompensationsmuddringar i Öresund bör utföras.
I vart fall anser Konsortiet - sammanfattningsvis - att det
inte föreligger något hinder mot att lämna tillstånd till det
sökta företaget med hänsyn till risken för skada på Östersjön
(2 kap 3 § NRL)-.
När det gäller effekten av arbetena i Öresund bör - från
formell synpunkt - skillnad göras mellan företaget på svensk
och på dansk sida. NRL-prövningen avser i princip endast
arbetena på den svenska sidan. Den danska delen av företaget
torde - teoretiskt sett - inte böra beaktas annat än i den
mån som den förstärker effekten av arbetena på den svenska
sidan. Vattendomstolen har dock i vattenmålet infordrat en
redogörelse av vilka effekter arbetena på den danska sidan
kan få på svenskt område och Konsortiet har såvitt möjligt
lämnat en redovisning i detta hänseende.
Byggnadsarbetena på svenskt område (inklusive utförandet av
den nya Flintrännan, som Konsortiet på yrkande av Sjöfarts-
verket medgivit att utföra) medför muddring av sammanlagt
drygt 1 miljon m3 fast mått. Den yta som tas i anspråk för
pelarna på svensk sida uppgår sammanlagt till cirka 25.000
m2. Ytan för den nya Flintrännan är cirka 1.5 miljoner m2. Om
den nya Flintrännan av någon orsak inte anses böra komma till
stånd, kommer en mindre muddring att erfordras i korsningen
mellan den gamla rännan och bron. Den sammanlagda muddrings-
volymen blir då mindre.
68
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
Tidsåtgången för arbetena på den svenska sidan beror av väder-
förhållanden, maskininsats och samordningen med arbetena på
den danska sidan. Teoretiskt och praktiskt är det möjligt att
utföra samtliga arbeten i vatten på svenska sidan inom loppet
av 6 månader. Konsortiet anser det särskilt angeläget att ut-
föra muddringen för den nya Flintrännan i såvitt möjligt ett
sammanhang. Detta bedöms kunna ske inom loppet av 4 månader
under förutsättning att två eller tre grävutrustningar kommer
till användning samtidigt.
Vad gäller arbetena i Danmark kan på grund av den pågående
danska prövningen någon slutlig precisering av förbindelsens
utformning inte ske. Nitton olika alternativ har undersökts
(se underlagsrapport 44). Konsortiet har därefter i samråd
med de danska myndigheterna beslutat om vissa modifieringar
av företaget, varigenom den blockerande effekten av de olika
anläggningsdelarna reduceras. Tre olika varianter av KM 4:2
har sålunda utarbetats med olika utformning och läge på halv-
ön vid Kastrup och ön söder om Saltholm samt olika längd på
sänktunneln. De tre alternativen redovisas i underlagsrapport
47. Den genomsnittliga reduktionen av vattengenomströmningen
i Öresund beräknas för de tre alternativen till 1,0, 1,2
respektive 1,4 procent. För att helt reducera konstruk-
tionernas blockerande effekt på vattenflödet krävs kompen-
sationsmuddringar om sammanlagt 5,6, 6,3 respektive 7,4
miljoner kubikmeter. Lokaliseringen av dessa kompensations -
muddringar framgår likaså av underlagsrapport 47. Kompensa-
tionsmuddringarna utförs till större delen på dansk sida, men
den flödesmässiga nollösningen förutsätter att angiven för-
djupning och omläggning av Flintrännan kompletteras med ytter-
ligare kompensationsmuddring upp till en total volym av högst
1,5 miljoner m3.
Konsortiet sammanfattar i utredning i april 1993 (utförd av
WB-Viak) erfarenheter beträffande miljöeffekter till följd
av olika schaktningsarbeten i Öresund och Stora Bält - under-
69
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
lagsrapport 45. Vidare redovisas i underlagsrapport 39 en
sammanfattning av provgrävningarna och deras miljöpåverkan på
Öresund.
Slutsatsen av dessa utredningar är att anläggningsarbetena på
svensk sida kommer att leda till mindre sedimentspill än man
tidigare befarat. Konsortiet medger att utföra arbetena så
att det sammanlagda sedimentspillet från arbetena i Sverige
som riktvärde inte överstiger 5 procent.
Utredningarna visar också att de slamfanor som erhålles vid
olika slag av anläggningsarbeten får en mindre utbredning i
såväl sida som längd än Konsortiet utgått från i tidigare
utredningar. Någon skadlig påverkan av det svenska "före-
taget" på danskt vatten bedöms inte uppkomma.
Den Internationella Expertpanelen för Öresund anför i sitt
utlåtande att grävningarna i Öresund kommer att få lokala
effekter. Musslor, ålgräs och macroalger kommer att förstöras
där utgrävningarna sker. Sedimentspillet kommer att leda till
skador över vissa ytor. Effekterna kommer dock att begränsas
och en återhämtning kommer att ske inom 4 till 5 år. Expert-
panelen hänvisar i fråga om möjliga effekter av lågfrekvent
ljud och ljus från bron på sillvandringen till uttalanden
från experter, som anför att sådana effekter sannolikt inte
utgör något större problem. De pekar bl a på det större in-
trång som båttrafiken i sundet för med sig. Panelen har lik-
väl rekommenderat att ytterligare undersökningar görs i denna
del. Underlagsrapport 46 härom inges.
Vid Miljövårdsberedningens medling förelåg enighet om att "de
störningar i främst fisk- och fågelliv som muddringen kan med-
föra har såväl ekologiska som ekonomiska konsekvenser, som
dock är av övergående natur om kompensationsplantering av
bandtång genomförs. Vi saknar kvantitativa uppskattningar av
de ekonomiska konsekvenserna för fisket".
70
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
Arbetena på den danska sidan bedöms inte medföra några konse-
kvenser in på den svenska sidan på annat sått än att viss
sedimentspridning undantagsvis kan ske över gränsen i samband
med strömkantring och vid stark västlig vind. Eftersom tran-
sportkapaciteten vid de relativt fåtaliga och kortvariga
tillfällen då sådana förhållanden råder är liten, beräknas
effekten inte bli beaktansvärd. Också den inverkan som åt-
gärderna på dansk sida kan få för svenska intressen i Öresund
och Östersjön torde bli liten. Den bedöms helt komma att hän-
föra sig till fiskeförhållanden och få begränsad varaktighet.
Konsortiet hänvisar också till utredning utförd i februari
1993 avseende miljögifter utanför Lernacken - underlags-
rapport 9, supplement 1. Undersökningen visar förhöjda kon-
centrationer av vissa tungmetaller och totalt kolväte. För-
hållandet bör beaktas vid den fortsatta handläggningen i
vattenmålet men utgör enligt Konsortiets mening inte en sådan
omständighet som kan inverka på tillåtligheten av företaget.
Innehållet av tungmetaller och närsalter i samt risken för
urlakning ur det kalkberg som skall muddras bort har under-
sökts och redovisats i underlagsrapport 42. Halterna var låga
och risken för urlakning bedöms som mycket liten. Sättet för
byggande av de strandnära pelarna framgår av bilaga 5 till
denna skrift (i "Komplettering").
Av vad sålunda anförts anser Konsortiet att verkningarna i
sundet av de föreslagna anläggningsarbetena kommer att bli
begränsade i tid och rum. Bortsett från områden som direkt
tas i anspråk för byggnadsdelar m m kommer inga kvarstående
effekter att återfinnas fem år efter det att samtliga arbeten
slutförts. Långt dessförinnan kommer en eventuell påverkan
att ha försvunnit inom de flesta områdena. De delar av
Lommabukten och Lundåkrabukten som utgör riksintresse med
hänsyn till fisket bedöms inte påverkas av arbetena.
71
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
Det riksintresse som är knutet till Limhamnströskeln består i
områdets tröskeleffekt, varigenom Öresunds nordliga delar av-
gränsas från dess sydliga. Detta intresse kommer inte att på-
verkas eftersom en ny Flintränna inte utgör någon genombryt-
ning av själva tröskeln.
Sammanfattningsvis föreligger inte hinder mot tillstånd till
förbindelsen med hänsyn till de riksintressen, som är knutna
till Lommabukten och Lundåkrabukten samt Limhamnströskeln (2
kap 5 och 6 §§ NRL).
En övervägande enighet föreligger om att skillnaden i utsläpp
till luft från trafiken med och utan den ansökta förbindelsen
blir marginella och inte urskiljbara i praktiken.
Vägtrafikens utsläpp av kolväte, koloxid, kväveoxid och
svaveloxid kommer framledes att minska kraftigt i Skåne. År
2010 blir utsläppen i Skåne ca 70-80 procent lägre än 1990
även om trafiken under perioden ökat med 70-80 procent och
bron trafikeras av 30 000-33 000 fordon per dygn. Utsläppen
från biltrafiken till följd av bron svarar mot de utsläpp som
försvinner på grund av minskad färjetrafik. Med andra ord
blir nettoeffekten av Öresundsbron beträffande dessa föro-
reningar noll. Beräkningarna bygger på existerande och kända
kommande avgasreningskrav för fordon och fartyg.
Det bör observeras att dessa antaganden om tilltagande bil-
trafik är extrema. Med andra ord blir de totala avgasutsläp-
pen år 2010, jämfört med dagens utsläpp, sannolikt lägre än
ovan angivna utsläpp.
Avgasemissionerna från vägtrafiken i Skåne kommer, antingen
förbindelsen byggs eller ej, att uppfylla av Regering och
72
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
Riksdag uppfyllda miljömål för svaveldioxid, kväveoxid och
kolväte.
Då avgasreningstekniken inte påverkar utsläppen av växthus-
gaser, kommer dessa utsläpp däremot att öka, om trafiken
ökar, så länge konventionella motorbränslen ej ersätts med
biobränslen, eldrift etc.
Tillkommande utsläpp av växthusgaser, från den biltrafik bron
genererar, är i paritet med de utsläpp, som försvinner till
följd av minskad färjetrafik. Med andra ord påverkar inte
bron utsläppen av växthusgaser.
Koncessionsnämnden har i sitt yttrande till Regeringen anfört
att det inte är tillräckligt, om man kan konstatera att in-
vesteringen inte skulle ge någon ökning av miljöbelastningen,
eller ens att en liten miljövinst skulle nås. Enligt nämndens
mening bör man, när det är fråga om sådana omfattande pro-
jekt, ställa krav på att de också skall ge förutsättningar
för miljöförbättringar i enlighet med de mål statsmakterna
angivit. Ett av samhällets mål inom trafikområdet vore att
utveckla ett transportsystem som även på lång sikt svarar mot
vad människa och miljö tål.
Konsortiet får i denna del anföra att några riktlinjer för
hur ett "nytt transportsystem" skall utformas inte före-
ligger. Att skjuta upp alla investeringar avseende större och
mindre vägföretag i avvaktan på sådana riktlinjer är inte
realistiskt. På sätt Konsortiet utvecklat under punkt 1.1
ovan har ju Regeringen dessutom redan tagit ställning till
att förbindelsen skall komma till stånd.
För övrigt anser Konsortiet att ett framtida system för mark-
bunden trafik rimligen inte kan utformas från annan utgångs-
punkt än det befintliga vägnätet. En mer allmän övergång från
landsvägstrafik till spårbunden trafik eller något annat
73
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
system är inte sannolik inom överskådlig tid. Däremot kan en
ökning av spårbunden trafik komma att ske ävensom en ökad
satsning på kollektiv trafik i olika former. Ingenting i
brons konstruktion och utförande förhindrar en sådan omlägg-
ning av trafiken. Tvärtom utgör den föreslagna förbindelsen
en markerad satsning på kollektivtrafik och spårbunden trafik
genom den subsidiering som sker av järnvägen.
Förbindelsen kommer att inverka på markförhållandena i fram-
för allt Malmö dels mer direkt genom anslutande vägförbindel-
ser och järnvägsspår dels indirekt genom brons eftersträvade
"socio-dynamiska effekter". Såsom Konsortiet anfört under 1.1
ovan har Regeringen redan tagit ställning till nyttan med för-
bindelsen. Inverkan på markförhållandena måste bli föremål
för vidare planeringsarbete på sätt bl a Boverket, Naturvårds-
verket och Länsstyrelsen angivit. Regeringen har ju också
lämnat ett sådant uppdrag till Länsstyrelsen i Malmöhus län.
Såsom anförts under 1.1 ovan har Regering och Riksdag redan
tagit ställning till behovet av och nyttan med Öresunds-
förbindelsen,
Flera viktiga remissinstanser vitsordar förbindelsens stora
positiva effekter för regionen och de långväga transporterna.
Konsortiet hänvisar också till vad som anförs nedan under 2.1
om de trafikprognoser som ligger till grund för projektet.
Slutligen åberopar Konsortiet den av Sydsvenska Handels-
kammaren ingivna rapporten "Öresundsregionen - Kreativitet,
Integration, Vaekst", vari - sammanfattningsvis i kapitel 12
- anföres bl a följande:
74
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
Med tillkomsten av den fasta förbindelsen
över Öresund får Skandinavien en region som
blir en av de ekonomiskt, vetenskapligt och
kulturellt mest framstående i Europa. Konse-
kvenserna av den fasta förbindelsen analyse-
ras från en förutsättning om rationell an-
vändning av regionens nya möjligheter till
ekonomiskt samarbete. Förbättring av möjlig-
heterna till resor och andra transporter
innebär i ett sådant perspektiv alltid möj -
ligheter till ökad produktivitet och välfärd.
Konsortiet har i den miljökonsekvensutredning som åtföljer
ansökan till Regeringen i enlighet med de önskemål som fram-
ställdes av Miljö- och naturresursdepartementet utrett såväl
ett s k noll-alternativ som ett alternativ med en tunnel
under Öresund.
I överensstämmelse med vad ovan under 1.1 anförts om pröv-
ningens omfattning ifrågasätter Konsortiet emellertid behovet
av att ställa det ansökta företaget mot andra möjliga utform-
ningar och förbindelser. Frågan är, enligt Konsortiets me-
ning, inte föremål för prövning i ärendet.
Konsortiet ger sin syn på förslaget till borrad järnvägs-
tunnel som kan trafikeras med biltåg under punkt 2. nedan.
Övriga omständigheter som tagits upp av olika remissinstanser
är inte av sådan natur, att de har betydelse för tillåtlig-
heten av det sökta företaget.
75
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
1.9 Villkor
Konsortiet redovisar nedan samtliga de yrkanden som framförs
i NRL-ärendet och Konsortiets inställning därtill, oavsett om
föreskriften i frågan har betydelse för tillåtligheten eller
ej •
Överbefälhavaren har yrkat att Konsortiet skall vidta
vissa åtgärder som kan erfordras från försvarssyn-
punkt .
Konsortiet anser att frågan bör lösas utanför NRL-ärendet.
Kustbevakningen anser, att krav bör ställas på sär-
skild trafikreglering inom broområdet. Lotsplikten
bör utökas. Farledsutmärkningen bör ägnas särskild
omsorg. Bron bör vara konstruerad så att gods inte
kan slungas ut eller rinna ner i havet. Olycksrisken
under byggnadstiden bör särskilt beaktas.
Konsortiet anser, att frågor av detta slag bör avgöras inom
ramen för vattendomstolsprövningen.
Räddningsverket föreslår att en särskild analysgrupp
bildas för att under projektering, byggnation och
inte minst efter det att förbindelsen är klar, fort-
löpande studera huruvida förutsättningar för genom-
förda analyser avseende olyckor har förändrats eller
ej. Räddningsverket förutsätter att företrädare från
räddningstjänsten ingår i en sådan analysgrupp och
att de insatsplaner som räddningstjänsterna i Danmark
och Sverige skall upprätta, prövas av gruppen. Erfar-
enheterna från tunnelbygget under Engelska kanalen
bör inhämtas.
Ett effektivt övervakningssystem är viktigt. Risk-
analyser bör komma igång snabbt eftersom det kan på-
verka utformningen av anläggningen. Exempelvis kan
nämnas att en explosion från ett gasolläckage i
tunneldelen kan ge upphov till "monstruösa" effekter.
Vidare diskuteras skyddsavstånd, säkerhetsspår för
läckande vagnar, och räddningstjänstens framtida
organisation. En särskild analys av behovet som klar-
gör om den kommunala räddningstjänsten béhöver kom-
pletteras inom området bör göras.
76
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
Konsortiet anser, ått ett effektivt övervakningssystem år av
väsentlig betydelse och finner Räddningsverkets förslag beak-
tansvärt.
Sjöfartsverket anser, att en tillfällig utmärkning
och trafikinformation till sjöfarten krävs under
byggnadsarbetena. Konsortiet bör bära det ekonomiska
ansvaret för erforderliga åtgärder.
En ny farled bör anordnas i huvudsak på det sätt som
anges i underlagsrapport nr 32 till MKB: En nära nog
vinkelrät korsning, en så bred broöppning som möjligt
(minst 400 meter) en segelfri höjd av 55 meter på
hela fartygsbredden samt ett farledsdjup av 8,5
meter. (Farledsdjupet är ett oavvisligt krav). För
Trindelrännan gäller: 90 meters bredd och en segelfri
höjd om 32 meter.
Konsortiet anser, att frågor av detta slag bör avgöras inom
ramen för vattendomstolsprövningen och har där medgivit
verkets yrkanden.
Boverket har yrkat följande villkor inom ramen för
NRL-förfarandet:
Sökanden skall i samråd med nationell och inter-
nationell expertis genomföra en s k noll-lösninj för
anläggningens påverkan på vattenomsättningen i Öster-
sjön.
Konsortiet hänvisar till vad som anförts 1.2 ovan.
Sökanden skall använda bästa tillgängliga teknik vid
schaktning och muddring i vatten för att undvika sedi-
mentering som kan skada bl a ålgräsängarna i Öresund.
Den som är ansvarig för anläggningen skall åläggas
kontinuerligt följa fauna- och floraförändringar i
Öresund och sätta in motåtgärder då negativa för-
ändringar i den marina miljön uppträder som en följd
av anläggningen.
Konsortiet medger yrkandena. Medgivandet innebär bl a att
Konsortiet åtar sig plantering av ålgräs om behov därav
uppstår.
77
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
Boverket yrkar följande villkor utom NRL-prövningen.
Ett regionalplaneorgan enligt PBL skall ha bildats.
Det skall ges i uppdrag att till regeringen i en
regionplan redovisa hur bebyggelseutvecklingen kan
anpassas till bl a miljöförhållandena.
Huvudmannen för kollektivtrafik skall ges i uppdrag
att i en kollektiv trafikplan visa vilka åtgärder som
erfordras för att med bättre kollektivtrafik begränsa
trafikens miljöstörningar.
Beslut om genomförande av Citytunnel.
Beslut att utreda lämpliga skyddsavstånd.
Konsortiet har inga synpunkter på de tre första yrkandena.
Frågor om lämpliga skyddsavstånd hänför sig väsentligen till
de anslutande väg- och järnvägsförbindelserna.
SGU har yrkat att ett samordnat miljökontrollprogram
omfattande bl a geologisk/sedimentologiska följdverk-
ningar bör fastställas.
Konsortiet medger yrkandet.
Naturvårdsverket har yrkat
att Konsortiet i enlighet med 4 kap 5 § NRL skall
fullfölja saken genom en prövning enligt miljö-
skyddslagen.
Konsortiet medger yrkandet. Ansökan har redan givits in till
koncessionsnämnden.
att utformningen av förbindelsen och dess landanslut-
ningar och den konstgjoda ön skall ske med ett mini-
mum av muddring och grävning och så att påverkan på
genomströmningen av vatten genom Öresund minimeras
och att den i vart fall inte minskar med mer än 1% -
kompensationsåtgärder oräknade.
Konsortiet hänvisar till det ovan anförda.
att omfattningen av eventuella kompensationsåt-
gärder skall avgöras först när den definitiva utform-
78
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
ningen av förbindelsen är känd och dess inverkan på
vattengenomströmningen mer exakt kan bedömas.
Konsortiet hänvisar till det ovan anförda.
att Konsortiet - om kompensationsåtgärder bedöms nöd-
vändiga för att nå en noll-lösning, vid en prövning
av Vattendomstolen eller Koncessionsnämnden för miljö-
skydd, bedöms olämpliga p g a lokal inverkan i Öre-
sund - skall finansiera andra miljöförbättrande åt-
gärder i Östersjön upp till samma kostnad som kompen-
sationsåtgärderna skulle ha medfört. Detta .utöver
upprättandet av fonden enligt tidigare.
Konsortiet är tveksamt till om det kan genomföras bl a med
hänsyn till avtalet med Danmark.
att uppbyggnaden av den konstgjorda ön skall ske på
sådant sätt att sedimentspridningen minimeras.
Konsortiet kan inte ta ställning till yrkandet i ärendet.
att avgiftspolitiken skall utformas så att vägtra-
fiken begränsas till högst 10 000 f/åmd öppningsåret
och så att den årliga ökningen av vägtrafiken på bron
inte överskrider genomsnittet för regionen.
Konsortiet hänvisar till avtalet.
att ljudnivån vid de strandnära rekreationsområdena
norr och söder om landfästena inte får öka så de över-
skrider nivåer som kan anses acceptabla för denna typ
av områden till följd av trafiken på bron eller dess
väg-och järnvägsanslutningar. Härvid bör Naturvårds-
verkets förslag till riktvärden för rekreationsom-
råden vara vägledande.
Konsortiet medger yrkandet såvitt avser trafiken på bron i
Sverige. Frågan bör emellertid lämpligen avgöras inom ramen
för miljöskyddslagsprövningen.
att lokaliseringen av anläggningar för tillverkning
av brodelar och platser för uttag av material väljs
så att materialförsörjning sjövägen underlättas och
79
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
sådana transporter prioriteras tillsammans med järn-
vägstransporter.
Konsortiet anser att frågan bör behandlas vid den miljö-
prövning som sådan anläggning kan komma att erfordra.
att bolaget till Koncessionsnämnden för miljöskydd
inkommer med en plan för fastställande avseende för-
sörjning av material till anläggningen.
Konsortiet ifrågasätter nyttan med åläggandet eftersom frågan
inte kan bli föremål för prövning av nämnden.
att ett övergripande och heltäckande övervaknings-
program redovisas och att detta fastställs av Kon-
cessionsnämnden för miljöskydd eller Vattendomstolen
beträffande svenskt territorium och att en med
Danmark gemensam tillsynsorganisation skapas.
Konsortiet medger yrkandet om övervakningsprogram och om med-
verkan vid tillskapandet av en gemensam tillsynsorganisation.
att väg- och järnvägsanslutningar på den svenska
sidan prövas enligt miljöskyddslagen.
Konsortiet har inga synpunkter på yrkandet.
att Konsortiet åläggs att sammanställa nu tillgäng-
liga undersökningar mint öresundsområdet. Ett exemp-
lar av denna sammanställning skall hållas tillgänglig
på Länsstyrelsen i Malmöhus län.
Konsortiet anser att frågan bör behandlas inom ramen för
kontrollverksamheten.
Lantmäteriet framhåller vikten av att gränsen mellan
Sverige och Danmark får en korrekt och tydlig marke-
ring på bron.
Konsortiet medger att verka därför.
Länsstyrelsen i Malmöhus län föreslår följande
villkor
80
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
Konsortiet skall i tillämpliga delar efterleva de av
riksdagen fastställda miljöpolitiska målen samt
Sveriges internationella åtaganden angående åter-
ställning av Östersjön.
Konsortiet anser att yrkandet fått en alltför obestämd
utformning för att kunna föreskrivas som villkor.
Yttre Ringvägen skall byggas och vara klar senast i
samband med att den fasta förbindelsen öppnas för
trafik.
Konsortiet kan inte ta ställning till yrkandet.
Störningar från järnvägstrafiken på kontinental-
banan genom Malmö får inte öka.
Konsortiet kan inte ta ställning till yrkandet.
Kollektivtrafiken på den fasta förbindelsen över
Öresund skall prioriteras i samverkan med Danmark.
Konsortiet hänvisar till den subsidiering som gjorts i och
med avtalet mellan Sverige och Danmark.
Särskild hänsyn skall tas till hälso-, säkerhets-
och totalförsvarsfrågor under planerings-, projek-
terings- och byggskedet.
Konsortiet medger att ta sådan hänsyn men anser att yrkandet
är alltför obestämt för att utgöra ett villkor.
Beredskapsplan för räddningstjänst skall upprättas
i samverkan med Danmark.
Konsortiet medger att medverka till att sådan räddningsplan
kommer till stånd.
Sandtäkt i Öresund kan inte tillåtas.
81
6 Riksdagen 1993/94.-1 saml. Nr 95
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
Konsortiet avser inte att ta sand från den svenska delen av
Öresund. Frågan om sådan täkt inom danskt område kan inte
prövas av svensk myndighet.
Deponering av förorenade schakt- och muddermassor
får inte ske i Öresund.
Konsortiet avser inte att deponera sådana massor inom svenskt
område. Deponering inom danskt område kan inte prövas av
svensk myndighet.
Koncessionsnämnden för miljöskydd har i s±.
yttrande föreslagit följande villkor för ett ti±. -
stånd:
1. Konsortiet skall låta pröva broförbindelsen en-
ligt miljöskyddslagen.
2. Väg- och järnvägsanslutningar till förbindelsen
på den svenska sidan skall tillståndsprövas enligt
miljöskyddslagen.
3. Förbindelsen, inklusive landanslutningar och
konstgjord ö, skall utformas så att påverkan på
genomströmningen av vatten genom Öresund minimeras.
Omfattningen av eventuella kompensationsmuddringar
skall avgöras först när den definitiva utformningen
av förbindelsen har fastställts. Avgörandet bör
föreskrivas ske företrädesvis av vattendomstolen.
4. Anläggningarna skall utformas så att omfatt-
ningen av muddringsarbetet och övrigt bottenarbete
minimeras. Anläggningsarbetet - med muddringar och
uppbyggande av konstgjorda landområden - skall ut-
föras så att sedimentspridningen minimeras.
Konsortiet har ingenting att invända mot Koncessionsnämndens
förslag. Konsortiet kan dock inte ta ställning till yrkandet
om väg- och järnvägsanslutningarna.
Slutligen hemställer Konsortiet, att Regeringen - om möjligt
- anger de ramar och övergripande villkor som skall gälla för
den fortsatta prövningen hos koncessionsnämnden och vattendom-
stolen. Detta gäller särskilt sådana för de danska och sven-
82
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
ska prövningarna gemensamma frågor som t ex förbindelsens
sträckning och utförandet av eventuella kompensationsmudd-
ringar.
2. KOMPLETTERINGAR AV UNDERLAGET
Konsortiet bedömer, att de trafikprognoser, som ligger till
grund för projektet och dess finansiering fortfarande är
giltiga.
Fråga om förbindelsens överensstämmelse med beslutade miljö-
och trafikpolitiska mål om minskade utsläpp mm behandlas
under 1.5 ovan.
Konsortiet åberopar dels Transeks utredning den 4 juni 1993;
bilaga 1 till denna skrift (i "Komplettering") dels utredning
av Mariterm om avgasutsläpp från sjöfarten; bilaga 4 till
denna skrift (i "Komplettering") dels ock promemoria om Öre-
sundsprojektets räntabilitet; bilaga 6 till denna skrift (i
"Komplettering").
Under 2.2.1-2.2.6 nedan redovisas Konsortiets inställning
till motsvarande fråga i Departementets föreläggande.
2.2.1 Konsortiet hänvisar till p. 1.3 ovan samt till dels
underlagsrapport 47, vari också de ekonomiska konsekvenserna
av olika utformningar redovisas, dels det danska harings-
materialet, som också bilägges denna skrift.
83
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
2.2.2 De synpunkter som framförs av finska staten beträff-
ande anläggningens utformning avser en nollösning och bibe-
hållande av möjligheten att fördjupa Drogden. Konsortiet får
i denna del hänvisa till det danska haringsmaterialet. Sam-
manfattningsvis kan som tidigare nämnts en nollösning komma
till stånd oavsett hur den definieras. Sänktunneln under
Drogden kommer att läggas på ett sådant djup att möjligheten
till fördjupning av leden behålles.
2.2.3 Beträffande möjligheterna att begränsa sedimentspillet
till högst 5 procent får Konsortiet hänvisa till underlags-
rapport 39, 42, 43 och 45, varav framgår vilka möjligheter
som föreligger och vilka metoder som bör komma till utför-
ande. Gjorda undersökningar visar att bottenförhållandena i
Öresund - särskilt på svenskt område - är sådana att mudd-
ringsarbetena ger ett litet sedimentspill. Konsortiet har i
vattenmålet åtagit sig att som ett riktvärde begränsa sedi-
mentspillet till högst 5 procent.
Möjligheter finns att bedriva verksamheten så att störande
arbeten minimeras under viktigare fiskarters vandringar.
Genom kontroll under arbetets utförande kan också undvikas
att den periodvis låga syrehalten i Öresund inte ytterligare
sjunker som en följd av arbetena. Risken härför bedöms vara
ringa mot bakgrund bl a av de erfarenheter som erhållits vid
provgrävningarna (se underlagsrapport 39).
2.2.4 De dominerande materialbehoven redovisas i kap 4 i
miljökonsekvensbeskrivningen. Förutom de fyllnadsmassor som
erhålles i samband med grävarbeten i Öresund förekommer här
behov av stenballast, naturgrus, cement och armeringsjärn,
totalt ca 56 miljoner ton. I den mån dessa material skall tas
från svenska leverantörer torde det finnas goda möjligheter
att utföra en stor del av transporterna med tåg och/eller
båt.
84
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
Sandtäkt kommer inte att ske inom den svenska delen av
Öresund. Eftersom det föreligger ett underskott av massor,
kommer någon deponering härav inte att ske i Öresund.
2.2.5 De modifieringar av projektet, som kan bli en följd av
åtgärder för att minimera företagets verkningar i Östersjön
och Öresund medför inte sådana kostnader att finansieringen
äventyras. Konsortiet bedömer sålunda att såväl byggande som
drift av förbindelsen i dess helhet skall kunna täckas genom
trafikantavgifter också med den fördyring som enligt ovan kan
inträffa.
2.2.6 Det av Föreningen Framtida Järnvägstrafik och Green-
peace lämnade förslaget till en borrad järnvägstunnel, som
kan trafikeras med biltåg, föranleder vissa kommentarer som
närmare utvecklas i bilaga 2a-e till denna skrift (i "Kom-
plettering") . Tunneln får ingen eller liten bromsande effekt
på vattengenomströmningen. (Viss blockering kan dock uppkomma
beroende dels på tunnelns anslutning på den danska sidan dels
på omfattningen och utformningen av eventuell ventilationsö.)
Avgasemissionerna till luft blir sannolikt inte lägre jämfört
med det ansökta företaget. Emissionernas storlek beror på i
vilken utsträckning biltåget kommer att avlasta färjorna och
på det faktum att biltågslösningen innebär ett ökat antal
kallstarter med bil. Biltågsterminalerna tar stora ytor i an-
språk. På dansk sida kommer terminalen i konflikt med natur-
skyddat område. Överskottsmassorna - 2,5 miljoner m3 - från
borrningarna måste placeras på lämplig upplagsplats. Före-
slagen placering i Limhamns kalkbrott överensstämmer inte med
markägarens planer.
Den föreslagna tunneln anges kosta cirka 10,5 miljarder kro-
nor. En realistisk och mer fullständig kalkyl ger vid handen
att kostnaden blir mycket större - cirka 30 miljarder kronor.
Kalkylen för tunneln förutsätter dels högre intäkter från det
trafikerande järnvägsbolaget än de 300 miljoner kronor som
85
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
avtalet beträffande den sökta förbindelsen mellan Sverige och
Danmark stadgar, dels att Fehmarn-Bältförbindelsen kommer
till stånd och får positiva effekter på trafiken genom tun-
neln. Realistiska kalkyler ger alltså vid handen att en ren
järnvägsförbindelse inte kan finansieras genom brukaravgif-
ter. Den miljömässiga fördelen som erhålles av att tunneln
inte påverkar vattengenomströmningen genom Öresund uppväger
inte de miljömässiga nackdelar som är förknippade med den av
Konsortiet sökta förbindelsen, framför allt inte med tanke på
de möjligheter som finns att åstadkomma en nollösning och de
relativt små och tidsbegränsade olägenheterna som företaget
ger upphov till i Öresund.
De slutsatser Öresundsdelegationen tidigare har kommit till
beträffande möjligheten att bygga och finansiera en järnvägs-
tunnel i enlighet med det nu presenterade förslaget står sig
alltså än i dag. Senare års erfarenheter visar med ännu
större tydlighet att delegationens slutsatser varit riktiga.
2.3 Konsekvenser av ökad järnvägstrafik på Kontinental-
Miljökonsekvenserna av den utökade järnvägstrafik på konti-
nentalbanan som skulle bli en följd av att såväl person- och
godstrafik på järnväg ansluts till denna järnvägssträcka
redovisas närmare i bilaga 3 till denna skrift (i "Komplette-
ring") . Av utredningen framgår bl a att trafiken på kontinen-
talbanan som f n uppgår till totalt 57 tåg per dygn beräknas
stiga till 216 per dygn år 2005. Motsvarande tågantal på
södra stambanan söder om Lund beräknas till 283 tåg per dygn.
Av de 216 tåg som beräknas för år 2005 är 43 destinerade till
Trelleborg, 42 till Ystad och 131 till bron.
Järnvägsbullret på banan har undersökts och analyserats av
Banverket efter föreläggande av Miljö-och hälsoskyddsförvalt-
ningen i Malmö efter klagomål från närboende. Den utredning
86
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
av bullerförhållandena som utförts av K-Konsult Infrastruktur
visar, att det är fullt möjligt att vidta erforderliga åt-
gärder till rimliga kostnader. Också övriga olägenheter som
kan vara förknippade med den ökade gods- och persontrafiken
på kontinentalbanan kan bemästras med rimliga insatser. Kon-
sortiet anser (liksom Svedab och Länsstyrelsen) att det vore
en fördel för den lokala och regionala trafiken om det s k
Citytunnelprojektet genomförs.
De synpunkter om otillräckligt underlagsmaterial vad gäller
flora och fauna samt i kulturmiljön som framförts av den
Internationella Expertpanelen och vissa remissinstanser på-
verkar enligt Konsortiets mening inte tillåtligheten.
Konsortiet ifrågasätter den av Miljövårdsberedningen för-
anstaltade proceduren, som utgör ett konkurrerande förfarande
till den i lag föreskrivna prövningsordningen. Förutsätt-
ningen för att resultatet skall kunna beaktas är, att under-
lagsmaterialet är riktigt och fullständigt, att parterna
tagit del av materialet samt att medlaren gör sina bedöm-
ningar från en ojävig position. Såvitt Konsortiet kan bedöma
har dessa förutsättningar i stort sett uppfyllts undantaget
det faktum att medlarna delvis utgått från inaktuellt under-
lagsmaterial angående avgasemissionerna och därför kom att
dra vissa felaktiga slutsatser i denna del.
Konsortiet finner, att ingen av de slutsatser vartill med-
larna kommit innefattar någon avgörande kritik mot Öresunds-
förbindelsen. I den viktigaste frågan - om förbindelsens på-
verkan på vattenförhållandena - utgör den förda diskussionen
ett stöd för Konsortiets ansökan.
87
Skr. 1993/94:95
Bilaga 4
I bilaga 7 till denna skrift redovisas vissa mer detaljerade
synpunkter på medlingsresultaten.
Stockholm den 21 juni 1993
ÖRESUNDSKONSORTIET
gm
Ulf af Klintberg
88
Överbefälhavaren förutsätter att regeringen fastställer i vilket samman-
hang beslut rörande tillgodoseende av ÖB:s yrkanden om vissa för-
svarsåtgärder skall tas.
Räddningsverket upprepar förslag om att en riskanalysgrupp med
experter från Sverige och Danmark bör tillskapas för att följa arbetet
med konstruktion och byggande. Gruppen bör ges sådana befogenheter
att den på ett tidigt stadium kan föreslå åtgärder som höjer säkerheten.
Banverket meddelar att det inte har några synpunkter på innehållet i
rapporten.
Sjöfartsverket bedömer att den sjöfart som idag går i Öresund inte blir
möjlig i den gamla Flintrännan, dels därför denna är för smal, dels
därför att den på grund av korsningsvinkeln i förhållande till bron inte
medger en tillräckligt bred broöppning. För övrigt anser verket att
sjösäkerhetsfrågor såsom utmärkning av farleder m.m. kommer att
behandlas i vattenlagsärendet.
Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) anser att
begreppet nollösning är den konstruktion som tillåter ett oförändrat
utbyte av vatten och i vattnet transporterade ämnen genom Öresund.
Resultaten från de mätningar och beräkningar som utförts av SMHIs
konsultenheter för konsortiets räkning har enligt institutets mening
använts på ett korrekt sätt i det kompletterande materialet.
Boverket anser, till skillnad mot tidigare, att det - med hänsyn till vad
som framkommit samt till de skador som kompensationsmuddringar
orsakar i Öresund - kan finnas anledning att avvakta med sådana mudd-
ringar tills det är möjligt att bedöma de verkliga effekterna på vatten-
genomströmningen .
Vidare erinrar Boverket om synpunkter i föregående yttrande om bl.a.
behov av en utvecklad regionplanering i sydvästra Skåne och förordnan-
de om ett regionplaneförbund enligt PBL. Verket understryker också
vikten av att det garanteras en begränsning till högst 10.000 bilar/dygn.
Dessutom framhåller verket att det är angeläget att Citytunneln genom-
förs och att det görs en utredning om lämpliga skyddsavstånd.
Fiskeriverket vidhåller att projektet bör avstyrkas med hänsyn till den
sammanlagda osäkerhet som vidlåder detta. Verket framhåller särskilt
risken för påverkan på ängar av bandtång (ålgräs) på botten i Öresund.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 5
Dessa områden har stor betydelse som lek- och/eller uppväxtplats för en
rad fiskarter och som basföda för flera fågelarter. Ålgräsets tillväxt
reduceras av sedimentspridning. Verket har också utfört undersökningar
som visat att översedimenterat ålgräs slagits ut.
Sveriges geologiska undersökning (SGU) anser att det nu framlagda
materialet inte innehåller något som medför ändrat ställningstagande i
förhållande till vad som SGU har framfört i tidigare yttrande över
ansökan. I detta yttrande anger SGU behov av vissa kompletterande
utredningar. SGU anser dock att dessa invändningar inte påverkar på
projektets tillåtlighet i stort.
Naturvårdsverket anser att det kompletterande materialet från konsorti-
et inte föranleder principiella förändringar i verkets tidigare yttrande där
verket anger vissa grundförutsättningar och detaljvillkor för att tillstånd
till företaget skall ges enligt 4 kap. NRL. I ett förtydligande avstyrker
verket nu att kompenserande grävningar utförs i Öresund. Även gräv-
ningar som görs av andra skäl - förändringar av farleder och leder för
transport av broelement etc. bör begränsas till ett minimum och genom-
föras på ett sådant sätt att sedimentspillet begränsas till högst fem
procent i enlighet med rekommmendationen från den internationella
expertpanelen. Verket betonar också vikten av att inga tröskelgenom-
brytande grävningar utförs.
Vidare hänvisar naturvårdsverket till en rapport som verket utarbetat
tillsammans med den danska miljöstyrelsen om innebörden av en s.k.
nollösning för Östersjön vid utbyggnad av Öresundsförbindelsen. Rap-
porten redovisas i sin helhet i bilaga 7. Synpunkter på rapporten finns i
sammanfattning i bilaga 8.
Länsstyrelsen i Kristianstads län anser att det nu framtagna komplette-
rande materialet inte innebär några ändrade ställningstaganden. Länssty-
relsen redovisar konsekvenserna för tillgångarna på grus, sand och sten
m.m. av såväl byggandet av en fast Öresundsförbindelse som den
utbyggnad av vägar, järnvägar m.m. som enligt kända planer kan bli
aktuell den närmaste tiden.
Enligt Länsstyrelsens bedömning kommer inte byggandet av bron och
satsningarna på ny infrastruktur under den närmaste tioårsperioden att
på ett avgörande sätt påverka den långsiktiga materialförsöijningen för
byggnadsändamål i länet under förutsättning att högvärdigt naturgrus
inte i någon betydande omfattning tas i anspråk för okvalificerade
ändamål. Länsstyrelsen betonar emellertid att det är angeläget att
bergkross i allt större utsträckning ersätter naturgruset, som trots allt är
en begränsad resurs. Om bergkross används i allt större utsträckning
bedömer Länsstyrelsen att det ökade behovet av naturgrus i huvudsak
kommer att kunna utvinnas från befintliga grustäkter.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 5
90
Länsstyrelsen i Malmöhus län förutsätter att grävnings- och mudd-
ringsarbeten utföres med stor försiktighet och utnyttjande av bästa
möjliga teknik för att minimera sedimentspridningen. Det är vidare
enligt Länsstyrelsen angeläget att kompensationsmuddring inte kommer
till stånd med hänsyn till risken för sedimentspridning. Därför förordar
Länsstyrelsen den anläggningsvariant som i underlagsrapport 47 be-
nämns "variant I utan kompensationsmuddring" och som beräknings-
mässigt begränsar vattengenomströmningen till högst en procent.
Vidare ifrågasätter Länsstyrelsen om de föreslagna ändringarna av
Kontinentalbanan skall betraktas som nybyggnad eller ombyggnad.
Länsstyrelsen vidhåller trots detta att riktlinjer för vägtrafikbuller som
sedan länge är vedertagna i samhällsplaneringen också bör tillämpas för
järnvägar. Länsstyrelsen framhåller också det s.k. Citytunnelprojektet
som en viktig länk i i det planerade trafiksystemet för Malmöregionen.
Länsstyrelsen anser att finansieringen av Citytunneln kan ske enligt de
principer som anges i Malmöhusöverenskommelsen.
På motsvarande sätt som Länsstyrelsen i Kristianstads län har Länssty-
relsen i Malmöhus län redovisat konsekvenserna för länets tillgångar på
grus och sand m.m. av byggande av en fest Öresundsförbindelse till-
sammans med satsningar på ny infrastruktur de närmaste 10 åren.
Länsstyrelsen konstaterar att Malmöhus län är och kommer att vara
beroende av kvalificerat material utifrån, framför allt av betonggrus
men även grovt krossmaterial.
Malmö kommun anser att den regionala planeringen i Skåne behöver
stärkas vilket är en viktig förutsättning för att regionens framtida ut-
veckling kan ske i enlighet med uppsatta miljömål. Kommunen anser
vidare att svensk^ och danska regeringarna bör avsätta medel för lång-
siktiga studier av förbindelsens effekter inom olika delar av samhället.
Kommunen redovisar som sin slutsats att det blir svårt att med rimliga
insatser begränsa störningarna av en ökad trafik utmed Kontinental-
banan. Staten bör enligt kommunen i högsta grad ha ett intresse av att
medverka till att olika åtgärder inom trafikområdet som förbättrar
miljön i Västskåne genomförs. En slutsats av detta är att man verkligen
måste utnyttja den möjlighet som Citytunneln innebär. Citytunneln i sig
förenar enligt kommunen två riksintressen, genom att uppfylla de
nationella målen för både miljön och utbyggnaden av infrastrukturen.
Sydvästra Skånes kommunalförbund (SSK) anser att remitterade
kompletteringar inte ändrar slutsatserna i föregående yttrande där SSK
har uttalat stöd för det ansökta projektet, i stort delat sökandens slutsat-
ser om miljöpåverkan och ansett att miljövillkoren för Stora Bältbygget
bör upprepas i tillämpliga delar för Öresund.
Vidare uttalar SSK i stort stöd för Boverkets syn på behovet av region-
planering i västra Skåne. SSK betonar att den miljövänliga tågtrafiken
Skr. 1993/94:95
Bilaga 5
bör gynnas, vilket lämpligen sker genom att förstärka broavtalet med en
överenskommelse om Citytunneln.
Kungliga Vetenskapsakademien (KVA) anser att en enhetlig hög-
prispolitik sannolikt ger otillräckliga intäkter för avgiftsfinansiering av
projektet. Därmed hålls den latenta bilefterfrågan tillbaka till fromma
för miljön, medan en intäktsmaximerande prissättning kan fördubbla
intäkterna samtidigt som antalet bilar mångdubblas.
KVA anser också att det är en stor risk för att redovisade räntabilitets-
kalkyler kommer att visa sig vara alltför optimistiska. Det är hela
projektkostnaden som är relevant för beräkningarna och den blir i runda
tal 20 miljarder kr (inkl Citytunnel för 3,5 miljarder kr). Vidare påtalar
KVA bl.a. att finansieringskostnaden kommer att höja den kalkylmässi-
ga anläggningskostnaden med 30-50 procent beroende på vad man antar
om upplåningsbehovets tidsprofil och riskpremien. Det innebär att det
totala skuldbeloppet vid öppningsåret torde bli av storleksordningen
26-30 miljarder kr. KVA anser vidare att det saknas en aktuell sam-
hällsekonomisk kalkyl för projektet.
KVA är också kritisk till att koldioxid inte tagits upp till behandling.
Skillnaderna i avgasutsläpp för hela regionen mellan, å ena sidan,
broförbindelse och, å den andra, tunnel och faijeförbindelse kan vara
såväl positiv som negativ på grund av osäkerheter i antagandena. KVA
anser sammanfattningsvis att det kompletterande materialet inte tillför
något väsentligt nytt till Miljökonsekvensbeskrivningen från juni 1992.
Naturskyddsföreningen och Skånes naturvårdsförbund anser att det
deras yrkande på avslag förstärks av det remitterade materialet. Redovi-
sade jämförelser mellan bro och tunnel är orealistiska. Fortfarande är
beräkningarna av trafikutsläppen begränsade. De avser inte hela Öre-
sundsregionen och bygger sannolikt på för låga antaganden om tung
trafik vilken svarar för en stor del av totalutsläppen. Föreningarna
framför också stark kritik mot prövningsförfarandet. Avtalet är helt
enkelt ogiltigt enligt svensk lagstiftning om det innebär att det är be-
stämt att en bro skall byggas oavsett vad som kommer fram i pröv-
ningen.
Föreningarna hävdar vidare att det finns dokument från förhandlingarna
om avtalet som visar att projektet är företagsekonomiskt olönsamt och
kräver statliga subventioner för ett genomförande.
Greenpeace anser att underlaget inte räcker för att säkerställa en
nollösning vad gäller vattengenomströmningen i Öresund. Underlaget
om de marinbiologiska förhållandena är undermåligt och duger inte till
att bedöma skadeverkningarna. Felaktiga beräkningar av emissioner från
biltrafiken ger en falsk bild av brons konsekvenser för luftmiljön. Den
samhällsekonomiska nyttan av förbindelsen är inte utredd. En borrad
Skr. 1993/94:95
Bilaga 5
92
järnvägstunnel framstår allt tydligare som en bättre lösning vad gäller
miljö, ekonomi och trafik.
Greenpeace kritiserar vidare att det inte varit möjligt att få del av
underlaget till beräkningarna av anläggningskostnaderna som nu anges
till 11,7 miljarder kronor. Även om det beloppet skulle stämma har
konsortiet aviserat en fördyring på mellan 1 och 2,2 miljarder kronor
for att säkerställa en nollösning. Slutkostnadema är svåra att fastställa
och erfarenhetsmässigt överstiger kostnaderna budget vid stora projekt.
Greenpeace hänvisar till att Stora Bält-förbindelsen hittills fördyrats med
60 %.
Drift- och underhållskostnader anges enligt Greenpeace i konsortiets
kalkyler till 75 miljoner kr/år. Greenpeace hävdar att vid broprojekt
beräknar Vägverket underhålls-kostnadema till 1-2 procent av anlägg-
ningskostnaden, vilket för Öresundsbron skulle motsvara 117 - 234
miljoner kr/år.
De trafikmängder som använts i konsortiets beräkningar uppger Green-
peace vara ca 40 % högre än de faktiska trafikprognosema. Någon
underbyggd prognos för tung trafik har inte presenterats; anmärknings-
värt eftersom lastbilar och bussar beräknas stå för mer än hälften av
intäkterna. Förbättrad lönsamhet genom sänkta avgifter och därmed
ökad trafik leder till starkt ökade emissioner vilket strider mot de
långsiktiga miljömålen.
Föreningen framtida järnvägstrafik (FJT) har beräknat kostnaderna
för en biltågstunnel till 10,5 miljarder kronor och 2,8 miljarder kronor
för tågmateriel att jämföras med totalt 23,3 miljarder kronor för bron
med landanslutningar, nollösning vad gäller vattengenomströmningen
och Citytunnel i Malmö.
Öresundskonsortiets bemötanden förändrar enligt FJT inte hållbarheten
i föreningens tidigare utredningar.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 5
93
Skr. 1993/94:95
Bilaga 6
Till
Miljö- och naturresursdepartementet
Öresundskonsortiet
Ombud: advokaten Ulf af Klintberg, Mannheimer Swartling
Advokatbyrå, Box 1650, 111 86 STOCKHOLM, tel: 08-613 55 00
Ansökan om tillstånd enligt naturresurslagen till bro över
Öresund.
Öresundskonsortiet har beretts tillfälle till yttrande över
de remissvar m m som kommit in till Miljö- och naturresurs-
departementet med anledning av Öresundskonsortiets komplet-
terande material om öresundsförbindelsen.
Konsortiets förevarande yttrande sker med utgångspunkt i dels
ovan angivna remissvar, dels de synpunkter som lämnats till
departementet med anledning av promemoria 1993-08-20 betitlad
"Innebörd av en s k nollösning för Östersjön och utbyggnad av
Öresundsförbindelsen" utarbetad av Statens naturvårdsverk och
danska miljöstyrelsen, dels de synpunkter och modifieringar
som framkommit i vattenmålet beträffande bron och dels de
material som i Danmark sammanställts inför den fortsatta
danska höringen.
94
Skr. 1993/94:95
Bilaga 6
Yttrandena föranleder ingen ändring av Konsortiets talan.
Här bör dock redovisas de preciseringar av talan som
Konsortiet gjorde i vattenmålet. Konsortiet medgav där
Sjöfartsverkets yrkanden om anläggande av en ny bredare och
djupare Flintränna m m (villkor 1-9) med tillägget "allt i
den mån det erfordras för att menlig inverkan på sjöfartens
intresse inte skall uppkomma". Parterna enades vid förhand-
lingen om att den närmare utformningen av rännan m m inte
utgjorde en tillåtlighetsfråga utan kunde avgöras i samband
med övriga byggfrågor.
Konsortiet förklarade vidare att Konsortiet avser att utföra
förbindelsen som en nollösning oavsett hur en sådan lösning
definieras men att man inte kan garantera att inte de danska
myndigheterna bestämmer annat för den danska delen av för-
bindelsen.
Konsortiet angav slutligen att man genom att på varierande
sätt ändra läge och form på halvön och ön (och därvid också
ändra tunnelns längd) kan reducera förbindelsens totala
blockerande effekt på genomströmningen utöver de procenttal
som beräknas för anläggningen utan kompensationsmuddring. En
illustration till sådana modifieringar av företaget på dansk
sida återfinnes i den supplerande höringsrapport som ut-
arbetats av trafikministeriet och miljöministeriet med tek-
niskt bistånd från Öresundskonsortiet.
Rapporten ger (på sid 33) en uppfattning om vilka spill-
mängder som uppstår med och utan kompensationsgrävning.
Tabell 4.5 visar att spillet på den svenska sidan beräknas
uppgå till ca 50 000 m3. Rapporten bygger på de erfarenheter
som gjorts i samband med utförda provgrävningar, arbetena i
Stora Bålt och utläggningen av gasledningen mellan Sverige
och Danmark. Det angivna underlaget utgör tillägg till de
uppgifter som redovisades vid koncessionsnämnden sammanträde
95
Skr. 1993/94:95
Bilaga 6
i januari 1993 och visar också att effekten av arbetena såväl
på svensk som dansk sida blir väsentligt mindre än man vid
detta tillfälle kunde ha anledning att befara. Kammar-
kollegiet och Fiskeriverket förklarade också vid vattendom-
stolens sammanträde det svenska företaget tillåtligt bedömt
utan samband med det danska företaget.
De ingivna yttrandena föranleder därutöver följande kommen-
tarer.
Naturvårdsverket avstyrker att kompenserande grävningar ut-
förs i Öresund. Grävningar som utförs av andra skäl bör be-
gränsas till ett minimum och genomföras på ett sådant sätt
att sedimentspillet begränsas till högst de 5% som den inter-
nationella vetenskapliga expertpanelen rekommenderat.
Konsortiet är ense med Naturvårdsverket om att grävningar i
Öresund bör begränsas till ett minimum. Eftersom verkningarna
av de kompenserande grävningarna kommer att bli väsentligt
mindre än man från början hade anledning att befara är frågan
dock enligt Konsortiets mening inte längre så problematisk.
Konsortiet håller med Naturvårdsverket om att regeringen bör
överväga att i större utsträckning än vad som är normalt
reglera också vissa detaljfrågor som villkor för att en sam-
ordning t ex med arbetena på den danska sidan och av kontroll-
verksamheten skall säkerställas. Underlaget för en sådan
detaljreglering föreligger ännu inte i alla delar. Konsortiet
föreslår därför, att regeringen förbehåller sig att senare
vid behov - efter framställning från Koncessionsnämnden för
miljöskydd eller (i vattenmålet) Vattendomstolen - utfärda
sådana villkor.
Konsortiet avser att så långt det är möjligt att använda
bergkrossprodukter i stället för naturgrus från Sverige.
96
Skr. 1993/94:95
Bilaga 6
Vid byggarbetet kommer transporter till sjöss och på järnväg
att prioriteras.
Med anledning slutligen av påpekande från naturvårdsverket
samt påståenden från Skånes naturvårdsförbund, Naturskydds-
föreningen och Greenpeace får Konsortiet anföra
att Konsortiets beräkningar avseende framtida
utsläpp från vägtrafiken i Skåne bygger på exi-
sterande och kända kommande avgasreningskrav för
fordon och fartyg och inkluderar inte elbilar,
att - såsom redovisats i ärendet - biltrafiken i
Skåne under alla omständigheter fram till år 2000
och år 2010 kommer att minska sina avgasutsläpp i
större utsträckning än de miljömål som allmänt
fastlagts för samhällets totala emission av kväve-
oxid, kolväte och svavel,
att motsvarande minskning kommer att ske också i
Danmark eftersom likartade avgasreningskrav gäller
där,
att det s k kallstartstillägget ingår i redovisade
emissioner från trafiken,
att underlagsrapport 24 ersatts med en version 2; i
underlagsrapporten ingående beräkningar om av-
gasemissioner har dessutom ersatts med bilaga 3
till rapport 35 sedan det visat sig att data-
modellen för beräkning av emissioner var behäftad
med flera fel och bl a inte tog hänsyn till kall-
startstilläggens geografiska fördelning.
att i bilaga 3 till rapport 35 redovisade avgas-
emissioner är lägre än de som legat till grund för
i MKB:n redovisade beräkningar angående avgasut-
släppens spridning och effekter,
samt att Konsortiet trots detta med tillämpning av
försiktighetsprincipen ej gjort nya spridningsbe-
räkningar, varför man i MKB:n överdriver framtida
regionala halter av kväveoxid, kolväte och ozon.
Stockholm den 14 oktober 1993
ÖRESUNDSKONSORTIET
genom
Ulf af Klintberg
97
7 Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 95
STATENS NATURVÅRDSVERK
Datum
1993-08-20
Skr. 1993/94:95
Bilaga 7
Miljöministeriet
Ko^or
Föreliggande notat har utarbetats gemensamt av Naturvårdsverket i Sverige och
Miljöstyrelsen i Danmark inom ramen för det fortlöpande samarbete som
etablerats mellan myndigheterna i enlighet med regeringsavtalet om en utbyggnad
av Öresundsförbindelsen.
Notatet behandlar de båda myndigheternas syn på en eventuell inverkan av
Öresundsförbindelsen avseende förhållandena i Östersjön och speciellt vad som
rimligen bör avses med en s.k. nollösning rörande vattengenomströmningen
genom Öresund. Vid utarbetandet av notatet har vi tagit utgångspunkt - förutom i
avtalet mellan den svenska och den danska regeringen - de beslut och dokument
som redovisats av parlament, regeringar och centrala miljömyndigheter i de båda
länderna. Dessa dokument redovisas i relevanta delar i bilaga till notatet. Vi har
också beaktat de uttalanden som gjorts av den särskilda internationella expertpanel
som arbetar med att fortlöpande granska projektet
De biologiska förhållandena i Östersjön kommer - till följd av naturlig och
mänsklig påverkan - att långsiktigt förändras med tiden och också att variera från
tid till annan. En mängd olika faktorer såsom belastning av näringsämnen,
variationer i vattenflöden och nederbörd, belastning av olika miljögifter och
ändrade syre- och saltförhållanden i vattnet kommer att vara av betydelse för
utvecklingen. Komplexiteten hos dessa olika faktorer och samspelet mellan dem
gör det omöjligt att förutsäga hur utvecklingen kommer att se ut i ett längre
tidsperspektiv.
Oavsett hur en fast Öresundsförbindelse utformas och vilka kompensationsåt-
gärder som vidtas kommer en viss påverkan eller risk för påverkan att föreligga.
Denna inverkan är - om förbindelsen utformas på ett från miljösynpunkt lämpligt
sätt och jämfört med alla andra påverkande faktorer- av underordnad betydelse för
den biologiska utvecklingen i Östersjön.
98
1993-08-20
Skr. 1993/94:95
Bilaga 7
Mänsklig påverkan
Under de senaste 150 åren och framför allt efter andra världskriget har människan
vidtagit åtgärder, som påtagligt och på olika sätt påverkat Östersjöns marina
miljö. Utsläpp av skilda slag av föroreningar har inledningsvis haft lokalt
begränsade effekter i kustområdena. Efter hand har lokalt förorenade
vattenområden brett ut sig och blivit regionala till sin omfattning. Under de
senaste årtiondena har vi fått erfara, att för vissa föroreningar har de regionala
effekterna brett ut sig och kommit att utgöra ett hot mot mot den marina miljön i
hela Östersjöområdet. Länderna runt Östersjön antog 1988 den generella
målsättningen att minska utsläppen till Östersjön med 50% i förhållande situatio-
nen 1985. För att genomföra ett åtgärdsprogram i detta syfte startades ett särskilt
program, PITF, Programme Implementation Task Force.
Vattenkraftutbyggnaden i de svenska och delvis finska älvarna har inneburit
mycket påtagliga förändringar av mönstret i sötvattentillförseln till Östersjön.
Utbyggnaden har också haft till följd att bl.a. fisket på lax i Östersjön i dag
upprätthålles av vattenkraftföretagen genom s.k. kompensationsutsättningar. Mer
än 90% av laxstammen i Östersjön består idag av kompensationsodlad lax.
Också utfyllnader och olika slag av anläggningar längs kusterna påverkar och har
påverkat den marina miljön på skilda sätt, i allmänhet lokalt men ibland regionalt
Den på senare tid uppmärksammade skyddsdammen mot översvämningar i Narvas
mynningsområde år ett exempel på ett sådant större byggnadsföretag med
regionala effekter i Finska viken.
Även den höjning av vattenytan som beräknas bli en följd av ökande utsläpp av
klimatpåverkande gaser kommer att medföra förändringar i Östersjön bl a genom
ett ökat vattenutbyte genom Öresund.
Naturliga variationer
Syre- och salthalt i Östersjön fluktuerar starkt beroende på t.ex. nederbördsför-
hållanden och hur ofta stora inflöden av vatten med hög salt- och syrehalt sker
och hur länge ett sådant inbrott pågår. Ett sådant stort inbrott skedde vårvintern
1993. Det senaste inbrottet hade dessförinnan skett i mitten på 1970-talet.
En annan "naturlig" faktor som påverkar vattenutbytet genom Öresund är den i
området pågående landsänkningen.
I de underlagsrapporter, remissvar mm som redovisats i olika sammanhang finns
omfattande beskrivningar av vilken påverkan som kan förväntas av Östersjön med
och utan en fast Öresundsforbindelse. Vi har valt att inte här i detalj upprepa
dessa beskrivningar utan endast sammanfattningsvis konstatera att, för att, genom
mätningar av olika slag, kunna särskiljas från andra tillfälliga förändringar som
alltid finns i Östersjön, måste en förändring av genomströmningen genom
Öresund uppgå till i storleksordningen 8-10% . Den påverkan som kan bli en
följd av en Öresundsforbindelse - även om inga kompenserande åtgärder vidtas -
fi storleksordningen 2-3%) kommer således inte att ens långsiktigt ge upphov till
99
1993-08-20
Skr. 1993/94:95
Bilaga 7
påvisbara effekter i Östersjön.
Definitionen av en s.k. nollösning for Östersjön måste baseras på teoretiska
beräkningar av genomströmningen av vatten genom Öresund. Dessa beräkningar
har hittills utförts med 2-dimensionella modeller. De 2-dimensionella modellerna
kan modellera situationer, när vattenmassorna är homogena - d.v.s. icke skiktade
Vid brotröskeln är detta fallet den övervägande delen av tiden.
Såväl beräkningar med 2-dimensionella som 3-dimensionella modeller är
behäftade med en viss osäkerhet Detta innebär bl a att beräkningar med olika
modeller kan komma att ge något olika resultat. Exempelvis innebär det att
beräkningar utförda för KM 4.2 utan kompensationsgrävningar - med DHI:s
respektive SMHI:s 2-dimensionella modell - kommer att ge en reducerande
inverkan på 2.3 respektive 2.5 % som beräkningsresultat. Om man räknar med
kompensationsgrävningar utförda blir skillnaden mellan beräkningsresultaten något
större.
I samband med miljöoptimeringsarbetet för förbindelsen har påbörjats en studie av
hur stora avvikelser mellan olika beräkningsmodeller man kan förvänta sig om
man använder sig av 3-dimennsionella beräkningsmetoder istället for 2-
dimensionella. Denna studie genomförs med både DHI:s och SMHI:s 3-
dimensionella modell. Underhandsresultat av studien tyder inte på att resultatet
väsentligt kommer att avvika från det som framräknats med 2-dimensionella
modeller, och vi bedömer därför att en övergång till en 3-dimensionell modell
inte kommer att påverka våra slutsatser nedan..
Vi vill speciellt framhålla att slutligt val av beräkningsmodell inte kommer att
påverka resultatet vad avser hur en miljömässig optimering av förbindelsen skall
åstadkommas. Däremot kräver en beräkningsmässigt exakt nollösning för
anläggningens blockerande verkan fullt utvecklade 3-dimensionella modeller, som
kan ta hänsyn till perioder med skiktning.
Den största bromsande inverkan på genomströmningen genom Öresund åstad-
komms av den konstgjorda ön respektive halvön på den danska sidan. Genom en
lämplig utformning - och begränsad längd - av halvön och genom lämplig
placering av ön bör dock inverkan starkt kunna begränsas. Tillsammans med
lämplig utformning av pelare och fundament bör inverkan kunna begränsas till
högst ca 1 % - beräknat med en 2-dimensionell beräkningsmetod. Även räknat
med en 3-dimensionell modell är det vår uppfattning att inverkan blir av samma
storleksordning.
För att ytterligare begränsa inverkan kan kompenserande grävningar utföras. En
del sådana grävningar måste utföras som ett led i utbyggnaden. Andra kan
genomföras enbart i syfte att öka genomströmningen. Oberoende av vilken
100
1993-08-20
Skr. 1993/94:95
Bilaga 7
beräkningsmodell som används kan sådana åtgärder genomforas så att den
beräknade inverkan blir i princip noll. Det bör dock observeras att varje
beräkningsmetod är behäftad med en felmarginal varför risk alltid föreligger att
inverkan i realiteten kommer att avvika från noll. En sådan avvikelse kan - i det
fall kompensationsåtärder genomfors - innebära såväl en ökad som en minskad
genomströmning.
För att bygga förbindelsen krävs av nödvändighet att vissa grävningsarbeten
utförs i Öresund. Till största delen behövs sådana för sänktunneln under Drogden
men även grävningar för fundament och bropelare behöver utföras liksom vissa
muddringsåtgärder för att kunna bogsera vissa konstruktioner på plats.
Till detta kommer således möjligheten att ytterligare minska anläggningens
inverkan på genomströmningen genom att utföra kompenserande grävningar på
havsbottnen i Öresund.
För Öresunds vidkommande är den största risken för de biologiska systemen vid
en utbyggnad den ökade suspension och avlagring som förorsakas av grävningar
och sprängningar. När det speciellt gäller kompensationsavgrävningar så får dessa
inte utföras så att de blir tröskelgenombrytande eftersom detta skulle leda till en
direkt förändring av förhållandena i södra delen av Östersjön. Därför måste
sådana kompensationsgrävningar beröra relativt stora ytor om de skall ha avsedd
effekt. Detta medför att betydande områden kommer att avskalas på ålgräs och
musslor. Denna inverkan är betydligt mindre vid de grävningsarbeten som
försiggår i själva brolinjen. Däremot bidrar dessa senare också till en sediments-
pridning.
Sedimentfanoma nedsätter ljusets genomträngning av vattnet och reducerar
därmed fotosyntesen hos både växtplankton och bottenvegetation. Erfarenheten
visar att skador till följd av ökad sedimentation normalt är temporära men bör
givetvis ändå begränsas så långt som möjligt.
Öresund är huvudvandringsväg for den vårlekande Rugen-sillstammen när denna
drar mot lekområdena längs den sydvästliga Östersjökusten, samt när den drar sig
tillbaka till matområdena i Kattegatt, Skagerack och den östliga delen av
Nordsjön. Dessa vandringar sker från tidig vinter till juni månad.
Sedimentspridning från grävningsarbeten kan ha en negativ inverkan på sillens
vandringar, om sådant arbete äger rum under vandringsperiodema. Ju mer
omfattande grävningsarbeten som totalt genomförs desto större blir risken för
störningar. Det är bl.a. svårt att exakt ange när vandringar äger rum och dte är
ekonomiskt orimligt att undvika allt grävarbete under tillräckligt lång tidsperiod
för att vara helt på den säkra sidan.
Med hänsyn till detta anser vi således att grävningar i Öresund bör starkt
begränsas vare sig syftet är att gräva för konstruktionen, för transporter av
brodelar eller for att kompensera för genomströmning genom Öresund.
101
1993-08-20
Skr. 1993/94:95
Bilaga 7
SLUTSATSER
Ett slutligt ställningstagande rörande innebörden av en s.k. nollösning bör enligt
vår mening baseras på:
a) att Öresundsförbindelsen inte får påverka Östersjön så att kemiskt-
fysikaliska och därmed biologiska förändringar uppstår.
b) vad som är tekniskt-ekonomiskt möjligt att göra för att minska
inverkan på genomströmningen.
c) att åtgärder för att begränsa inverkan på genomströmningen inte skall
skapa andra miljöproblem.
d) försiktighetsprincipen - om osäkerhet råder skall förebyggande
tänkande gälla.
Baserat på dessa grunder har vi dragit följande slutsatser
* Begreppet ’ s.k. nollösning" har endast utnyttjats i de svenska bakom-
liggande riksdags- och regeringsbesluten. Begreppet finns inte i det avtal
som träffats mellan den svenska och den danska regeringen, men användes
i olika sammanhang i det gemensamma svensk-danska utredningsarbete som
ligger bakom överenskommelsen. Begreppet har också använts i den danska
såväl politiska som almänna debatten.
Begreppet som sådant har inte hittills på ett gemensamt och entydigt sätt
definierats och det är uppenbart att de som använt sig av begreppet kunnat
mena olika saker.
Vi finner det därför angeläget att försöka ge uttryck för en gemensam syn
på vad som rimligen avses med en s.k. nollösning och - om detta inte är
möjligt - i vilka avseenden synen skiljer sig åt mellan de båda
myndigheterna.
* En s.k. nollösning måste baseras på teoretiska beräkningar. Med den
påverkan, 0-3%, som är aktuell - med eller utan kompensationsåtgärder -
kommer det inte att vara möjligt att genom mätningar i Öresund och/eller
Östersjön kunna hänföra några förändringar i Östersjön som en följd av
förbindelsen.
* Oavsett vilka beräkningsmodeller som används kommer en viss osäkerhet
att råda. Det finns således i realiteten alltid en risk för att genomström-
ningen påverkas, dock utan att detta någonsin kan verifieras på annat sätt
än att man successivt förbättrar sina beräkningsmodeller och kunskapen om
de underlagsdata som man använder i modellen.
Baserat på erfarenheter från Stora Bält-projektet är osäkerheten vid
beräkning av anläggningens blockerande effekt värderad till ca 0.3
procentenheter för 2-dimensionella beräkningsmetoder. Detta innebär att,
102
Datum
1993-08-20
Skr. 1993/94:95
Bilaga 7
även med kompensationsåtgärder genomförda fullt ut, inverkan på
genomströmningen av vatten till och från Östersjön kommer att variera
innanför ett osäkerhetsintervall på ±0.3%.
* Någon ytterligare utveckling av beräkningsmodeller behövs inte för att
åstadkomma en miljöoptimering av förbindelsens utformning.
En beräkningsmässig exakt nollösning för anläggningens inverkan på
genomströmningen - vilket förutsätter omfattande kompensationsgrävningar
- kräver emellertid beräkningar med fullt utvecklade 3-dimensionella
modeller, som kan ta hänsyn till perioder med skiktning. En utveckling av
sådana 3-dimensionella modeller är också notiverad om man vill verifiera
det slutliga exakta värdet på den reducerande inverkan.
* Genom en miljöoptimerad utformning av förbindelsen bör inverkan på
genomströmningen kunna begränsas till högst ca 1 % , beräknad med
tillförlitliga 2-dimensionella beräkningsmodeller - utan att några särskilda
kompensationsgrävningar utförs. En sådan miljöoptimering av förbindelsen
bör ske.
* Grävningsarbeten i Öresund bör - utöver vad som behövs för att miljöopti-
mera själva förbindelsen - begränsas till ett minimum.I den mån grävningar
behövs för att bygga förbindelsen bör dessa utföras med starka restriktioner
beträffande sedimentspill och utformas så att de gynnar en ökad genom-
strömning.
* Tröskelgenombrytande grävningsarbeten bör inte tillåtas - oavsett
ändamålet.
Om dessa förutsättningar uppfylls borde enligt vår mening de uttalanden som
framförts från svensk och dansk sida beträffande "nollösning for Östersjön" vara
uppfyllda.
103
Datum
1993-08-20
Skr. 1993/94:95
Bilaga 7
Bilaga
Avtalet mellan den svenska och danska regeringen
Begreppet nollösning används inte explicit i avtalet mellan de båda ländernas
regeringar. I avtalets Artikel 5 sägs dock följande:
Sverige och Danmark Or eniga om att den slutliga utformningen av Öre-
sundsförbindelsen, jämför artikel 2, skall ske med hänsyn till vad som är
ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt sä att skadliga
verkningar pä miljön förebyggs.
Sverige och Danmark utgär frän att berörda myndigheter i fråga om de
miljömässiga aspekterna på utformningen av öresundsförbindelsen sam-
arbetar i erforderlig utsträckning.
Danmark:
I den danska lagen om anläggning av en fast förbindelse över Öresund
förutsattes att den slutliga utformningen av Öresundsförbindelsen skall ske
med hänsyn taget till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt samt
ekonomiskt rimligt, således att skadlig påverkan på miljön förhindras.
Den danska anläggningslagen förutsätter vidare att en kvalitetsmålsättning
för anläggningens miljöeffekter i Östersjön och Öresund utarbetas.
I kommentarerna till den danska anläggningslagen sägs:
'Pävirkningen af östersaens vandmilja kan neutraliseres gennem
kompenserande afgrafhinger i Öresund, således at salt- og iltforhold er
uandrede ...
Ved den detaljerede udformning af anlagget vil der ske justeringer af
sanketunnelens langde og dybde samt af den konstige halva's og a’s form
og placering med henblik på en minimering af anlaggets effekt på miljaet.
En agning af tunnellangden vil mindske kravet til omfanget af
kompensationsafgravninger.
Kompensationsqfgravninger vil have en negativ indftydelse på narmiljaet i
Öresund, dels gennem sedimentspredning, dels gennem afgravninger af
älegrasområder og mområder med muslinger.
104
Efter lofforslaget tages ikke stilling til, hvorledes afvejningen mellem
hensynet til narmiljaet i Öresund og hensynet til östersaens vandmilja skal
Detum
1993-08-20
Skr. 1993/94:95
Bilaga 7
Bilaga
ske. Den danske og svenske regering vil i falleskab narmere vurdere detta
sporgsmål"
Trafikministeriets och Miljöministeriets i Danmark "höringsrapport", där
förslag till kvalitetsmålsättningar för Öresund och Östersjön samt förslag till
ramar för ett övervakningsprogram presenterades sägs bla följande:
"Öresundsförbindelsen må ikke påvirke Ostersoen. Der må således ikke som
folge af Öresundsförbindelsen ske en ändring af det fysisk-kemiske havmiljo
og dermed det biologiske havmiljo i Ostersoen. ’
Följande ktiterier anges för att uppfylla målsättningae:
"Beregningsmassigt skal reduktionen af vandgennemstromningen i Öresund
og salttilforslen til Ostersoen som folge af Öresundsförbindelsen vare
mindre end én procent.'
Av ”höringsrapporten framgår vidare:
"Mange års belastning fra land og via atmosfären, kombineret med at
indstromningen af storre saltvandsmangder kun sjaldent förekommer, har
gjort Ostersoen til a folsomt havområde. Speciell har udbredelsen af
torskens gydeområder varet navnt som folsomme ovetfor en nedsat salt- og
iltilforsel til Ostersoen.
Valget af målsatning for Ostersoen er udtryk for et onske om at undgå
mulige påvirkninger af detta ekologisk sårbare havområde som folge af
Öresundsförbindelsen.
Med udgangspunkt i målsamingen for Ostersoen skal der foretages en
miljooptimering, således at miljoel i Öresund beskyttes mest muligt inden
for rammeme af, hvad der er teknisk muligt og ekonomisk rimeligt.
Anlaggets blokering af vandgennemstromningen kan nedbringes ved
justeringer af anlaggets udformning og/eller kompenseres ved afgravninger
af havbunden i Öresund. Hensynet til narmiljoet i-Oresund tilsiger
imidlertid, at de kompenserende cfgravninger i Öresund begranses mest
muligt."
I den danska regeringens svar på spm nr. S 1151 angives:
"Vandgennemstromningsberegningeme, som er företaget i förbindelse med
vurderingen af Oresundsbroens effekt på havmiljoet i Öresund og
Ostersoen, er brundlaggende företaget ved en 2-dimensional model.
Beregningeme er gennenfort på grundlag af målinger af strorrforholdene i
resund over en langere årakke. Målinger, der efter Milj ostyrelsens
105
1993-08-20
Skr. 1993/94:95
Bilaga 7
Bilaga
vurdering på en tilftedsstillende måde cfspejler de forhold, der er
bestemmende for den kommende bros evemuelle blokerende virkning.
Modellen og de gennemforte vandgennemstromningsberegninger har varet
förelagt det intemationale ekspertpanel nedsat af den svenske og danske
regering, der har anbefalet supplerende beregninger med en 3-dimensional
model, der mere detaljeret beskriver forholdene i narområdet ved
Drogdentcerslden. Panelet har endvidere anbefalet, at der til brug for
modelberegningeme indsamles yderligere hydrografiske data.
Som jag har meddelt tidligere, er det min hensigt generelt at efterleve
ekspertpanelets råd, hvilket også galder ovannavnte anbefalinger.
Ekspertpanelets anbefalinger vil således blive integreret i det kommende
arbejde med hydrogrcfiske undersogelser og modelberegninger af
vandgennemstromningen.
I övrigt kan jeg oplyse, at planlagningen cf indsamlingen afflere data
allerede er igangsat.'
Av den danska rapporten "Miljo Öresund 1991", som blev utarbetad som en
del av underlaget till den danska anläggningslagen framgår:
‘Påvirkningen cf 0stersoens vandudveksling, salinitets- og iltforhold må
anses som lille i forhold til den naturlige variation uanset
kompensationsomfang.
Generelt vurderes 0stersoens ekosystem imidlertid at vare folsomt over for
andringer på grund af den lave salinitet, den begransede vandudveksling
og den kraftige lagdeling af vandsojlen.
De beregnede hydrografiske andringer ved en 0resundsforbindelse er små i
forhold til de naturlige variationer. De okologiske konsekvenser kan ikke
vurderes med samma sikkerhed som de hydrografiske, men de må forventes
at udgore små systematiske afvigelserfra den nuvarende situation. I
perioder med lav salinitet vil de okologiske konsekvenser vare storre."
Av den danska bakgrundsrapporten "östersaens vandmilja" från december
1991 framgår att:
"Eutrofieringen i 0stersoen, dvs. tilforslen av naringsstoffer, som medforer
oget vakst af alger, er steget krcftigt gennem dette prhundrede. Tilforslen
cf de primare naringsstoffer kvalstof og fosfor er således steget med en
faktor på henholdsvis 4 og 8 siden århundredeskiftet. 0stersoen er altså
ikke i en ligevagtssituation.
I takt med den ogede tilforsel cf naringsstoffer er produktionen af organisk 106
stof steget. Dette har fort til ogede biomasser af trådalger samt flere storre
Datum
1993-08-20
Skr. 1993/94:95
Bilaga 7
Bilaga
planktonalgeoplomstringer. Desuden er oplomstringer af blågronalger
blevet hyppigere.
Det organiske stof synker for eller siden til bunds of nedbrydes/forrådner
under brug cf ilt. Iltfri forhold i 0stersoens sedimenter og bundvand er
detfor blevet hyppigere i dag end det var tidligere, idet iltindholdet er
bestemt af balancen mellem tilforsel ogforbrug (filt. Siden 1950’eme har
der nästen permanent varet meget lavt iltindhold i vand og sediment på
dybder storre ens 70 m i0stersoen. Selv i kystnare egne er perioder med
iltmangel tillaget.'
En grupp av danska och svenska experter har i "Rapport fra en
arbejdsgruppe - Oplaeg til Miljekvalitetsmålsretninger for 0resund og
Ostersoen, juni 1992" uttryckt enighet om, att man inte kommer att kunna
mäta effekterna i Östersjön av Öresundsförbindelsen om den byggs på det
sätt den är angiven i den danska anläggningslagen, eftersom effekterna
kamouflera av effekterna från de övriga påverkningar som förekommer och
på grund av den stora nationella variationen. Effekterna kan bara beräknas
genom matematiska modeller.
Den danska miljöministern har i ett svar på en folketingsfråga (Spm. nr. 1027)
bl.a. uttalat:
‘Det er min hensigt generelt cf efierleve ekspertpanelets råd. Således kan
jeg oplyse, at der på gaggrund af ekspertpanelets sidste rapport er blevet
afholdt a mode mellem ekspertpanelets hydrografer og konsortiets
hydrogrcfiske konsulenter. Formålet var, at starte en proces, hvor
ekspertpanelets rekommendationer bliver integreret i de lobende og
planlagte hydrografiske undersogelser. ..."
Sverige:
I regeringens proposition 1990/91:158 med anledning av ett avtal mellan Sverige
och Danmark om en fast förbindelse över Öresund sägs bl.a. följande vad avser
frågor som berör förhållandena i Östersjön:
'Öresundsförbindelsen skall utformas med hänsyn till vad som år ekologiskt
motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadliga verkningar
på miljön förebyggs*.
I trafikutskottets betänkande (1990/91 TU 31) över regeringens proposition
1990/91:158 sägs bl.a. (s. 24):
107
'Utskottet vill också för egen del understryka vikten av att miljöfrågorna
ges en tillfredsställande lösning. Utskottet konstaterar att med det avtal som
1993-08-20
Skr. 1993/94:95
Bilaga 7
Bilaga
träffats ges erforderliga förutsättningar för att den mer detaljerade
utformningen kan ske pä ett sådant sätt att gemensamma svenska och
danska miljökrav kommer att kunna tillgodoses’'.
Vidare anges (s. 26 ff)
"Utskottet har förståelse för att en viss oro kan finnas för konsekvenserna
för vattengenomströmningen genom Öresund av fasta förbindelser över
Öresund. Utskottet viU. dock erinra om att det träffade avtalet innehåller en
artikel som klargör att Öresundtförbindelsen skall utformas med hänsyn till
vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så
att skadliga verkningar pä miljön förebyggs. Artikeln innebär att de svenska
och danska myndigheterna skall samarbeta vad gäller de miljömässiga
aspektema på utformningen av öresundsförbindelsen. Enligt
utredningsmaterialet och i samband med ärendets behandling har vidare
klargjorts att en s.k. noll-lösning vad gäller vattengenomströmningen är
fidlt möjlig att åstadkomma
Utskottet anser art etablerandet av en fast förbindelse över Öresund inte får
tillåtas förhindra vattenutbytet mellan Östersjön och Kattegatt. Utskottet
delar därför den uppfattning som framförs i motion 1990/91:T88 (fp) där
krav har ställts på att projektet inte får påverka vattengenomströmningen i
Öresund och därmed de biologiska förhällandena i Östersjön. Utskottet
anser mot denna bakgrund att de tilläggsarbeten som anses nödvändiga för
att uppnå en s.k noll-lösningför vattengenomströmningen i Öresund också
skall utföras. Utskottet vill i sammanhanget erinra om att avtalet förutsätter
att Sverige och Danmark samarbetar i dessa frågor."
I den av utskottet citerade motionen sägs beträffande nollösning:
Anläggandet av en öresundsbro för inte leda till att
vattengenomströmningen genom Öresund försämras. En s.k. noll-lösning
måste uppfyllas.
De marina problemen är svåra att lösa. Undersökningar visar att Öresund
sannolikt står för c:a hälften av transporterna av extremt salt vatten till
Östersjön. För Östersjöns del är det nödvändigt att fö utbyte av salt och
syresatt vatten från västerhavet. Men balansen är mycket känslig mellan å
ena sidan inflödet av saltvatten genom de danska sunden och Öresund och å
andra sidan tillförsel av sött vatten från åar och älvar. Endast vid sällsynta
tillfållen byts vattnet i Östersjön ut mot nytt syrerikt och saltare vatten.
En bro riskerar att minska inflödet av saltvatten. Den långvariga
inströmningen av saltvatten minskar på grund av friktionen som uppstår.
Friktionen hindrar också att b räckvatten som skall backa tillbaka genom
Öresund bromsas upp och därmed försenar inträngandet av nytt saltvatten.
108
Datum
1993-08-20
Skr. 1993/94:95
Bilaga 7
Bilaga
Det är vår uppfattning att ett brobygge inte får skada den känsliga miljön i
Östersjön. Anläggningen får inte påverka de hydrografiska och därmed de
biologiska förhållandena i Östersjön. Det innebär en s.k. noll-lösning.
Enligt de undersökningar som gjorts av bl.a. SMHI skall det vara möjligt
an uppnå en s.k. noll-lösning. Det fordrar emellertid omfattande
tilläggsarbeten. Av vad som kan utläsas av regeringens förslag och avtalet
förutsätts inte dessa tilläggsarbeten fidlt ut. I propositionstexten uttalas att
högt ställda miljökrav skall uppfyllas och att prövning enligt gällande
lagstiftning bl.a. naturresurslagen skall ske. Men någon tydlig ambition att
uppfylla noll-lösningen redovisas inte.
Enligt folkpartiet liberalernas uppfattning skall de arbeten som anses vara
nödvändiga för att uppnå en s.k. noU-lösning utföras.
I naturvårdsverkets remissyttrande med anledning av regeringens
tillåtlighetsprövning enligt naturresurslagen sägs beträffande nollösning:
Förhållandena i Östersjön påverkas av tillförseln av flodvatten från de älvar
som mynnar i Östersjön och av nederbörden över havsområdet.
En ström av bräckt vatten rinner Ut från Östersjön genom Öresund och
Bälten. Vädersystemen som drar fram från Atlanten och Nordsjön över
Skagerack och Kattegatt reglerar samtidigt volymen salt havsvatten in till
Östersjön.
Öresund och Bälten är övergångsområden där strömmarna genom sunden
varierar stort och gör att vatten pumpas fram och tillbaka mellan Kattegatt
och Östersjön.
Miljöförhållandena i Östersjön är, som också framhälles i MKB.n, mycket
känsliga för förändringar orsakade av utebliven eller otillräcklig saltvatten-
tillförsel. Den belastning som råder genom utsläpp från industrier, jord-
bruk, trafik mm bidrar starkt till känsligheten mot ytterligare påverkan.
När det gäller betydelsen av inströmmande saltvatten är det i första hand
torsken som är utsatt. Denna fiskart är också den från ekonomisk synpunkt
viktigaste. Det är därför speciellt viktigt att de sällsynta större saltvattenin-
brott som till stor del sker genom Öresund inte negativt påverkas av ett
ökat strömningsmotstånd.
Oberoende av tillkomsten av en öresundsbro kommer förhållandena i
Östersjön att förändras över tiden. Enligt verkets mening kan man inte tala
om en strikt nollösning i den meningen att inga förändringar skall ske av
miljöförhållandena i Östersjön.
109
1993-08-20
Bilaga
Skr. 1993/94:95
Bilaga 7
I den danska och svenska öresundsdelegationens betänkande frän 1987
(SOU 1987:41) anges att en nollösning "..innebår att vattengenomström-
ningen i Sundet skall vara oförändrad efter anläggandet av en förbindelse i
KM-läget"
I den svenska miljökonsekvensbeskrivningen till samma betänkande (SOU
1987:42) anges att för att inte rubba den ekologiska balansen i Östersjön
krävs "...att volymen av den vattenmassa som strömmar genom Öresund
samt mängden och fördelningen av salt och syre, skall förbli oförändrade
efter anläggandet av en bro i KM-läget"
I regeringens proposition 1990/91:158 med anledning av ett avtal mellan
Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund nämns inte
begreppet "nollösning" explicit. I trafikutskottets betänkande 1990/91:TU
31 berörs dock frågan om en nollösning för Östersjön. Det sägs (avsnitt
3.3) ' Vad gäller frågan om vattengenomströmningen i Öresund, som
behandlas i flera motioner, har i utredningsarbetet klarlagts att en likvärdig
situation kan uppnås med kompenserande muddringsarbeten, dvs. en s.k.
noll-lösning".
I regeringsförklaringen hösten 1992 berörs frågan om en fast öresunds-
förbindelse. Där sägs "En miljökonsekvensbedömning sker just nu av den
fasta Öresundsförbindelsen. Avgörande i denna bedömning är att den så
kallade nollösningen vad gäller vattengenomströmningen mellan Östersjön
och Kattegatt kan säkerställas."
Som utgångspunkt för att definiera begreppet "nollösning" bör därför tas
en lösning som inte ger någon inverkan på genomströmningen genom
Öresund.
Av avgörande vikt för fastställande av en sådan nollösning blir därför med
vilken tillförlitlighet man kan utföra modellberäkningar av genomström-
ningen. Modeller av detta slag bygger på matematiska samband som styrs
av reella observationer. De resultat som modellen visar är alltid vidhäftade
med viss osäkerhet - större osäkerhet ju mera komplicerad strömningsbilden
är. Det innebär att man med en nollösning måste acceptera ett visst
intervall kring noll.
Inom ramen för det särskilda regeringsuppdrag som naturvårdsverket har
fått och som bl a innebär ett samarbete med de danska miljömyndigheterna
har en särskild workshop arrangerats för att belysa möjligheterna att
modellberäkna genomströmningen i Öresund. På workshopen deltog svenska
och danska experter på området. Workshopen gav uttryck för vissa förut-
sättningar som bör gälla vid en modellberäkning.
Enligt naturvårdverkets bedömning bör det vara möjligt att med tillräcklig
säkerhet beräkna en öresundsbros inverkan på genomströmningen med de
modeller som finns tillgängliga. Det är dock viktigt att de beräkningar som
110
D«tum
199308-20
Skr. 1993/94:95
Bilaga Bilaga 7
genomförs noggrant utvärderas av den internationella expertpanel som
nyligen har tillsatts. För att ytterligare öka säkerheten bör beräkningarna
kompletteras med laboratoriemätningar i modellskala innan slutlig utform-
ning fastställs av förbindelsen och val av kompensationsåtgärder.
Som framgår av MKB:n och som närmare berörs i avsnitt 5 kommer all
byggnadsaktivitet i Öresund, oavsett vad det är fråga om, att negativt
påverka närområdet. Det är därför av största vikt att begränsa sådan
aktivitet. Ett sätt att göra detta är att så långt möjligt åstadkomma en
nollösning genom anpassning av själva utformningen av förbindelsen och
dess landanslutningar. Detta gäller - förutom utformningen av bropelare på
den svenska och danska sidan - i första hand utformningen av den konst-
gjorda ön och halvön på den danska sidan.
Konsortiet har i sin ansökan angett att inverkan av den valda lösningen
skulle ge en minskning av genomströmningen i Öresund, kompensationsåt-
gärder oräknade, på maximalt 2.6 %. Enligt verkets mening är denna
inverkan för hög. Bolaget bör åläggas att i sin fortsatta hantering av
ärendet inrikta sig på en betydligt mindre inverkan för att minimera behova
av kompenserande åtgärder.
I samband med anläggningsverksamheten kommer under alla förhållanden
en relativt omfattande muddring att behövas. Da gäller t ex för arbetet med
den föreslagna sänktunneln och för erforderliga transportkanaler för
placering av brofundament. Man får också räkna med att det kan komma
krav om fördjupning av farleden under bron av navigationsskäl. Sådana
muddringsarbeten bör begränsas så långt da är möjligt. När de måste
utföras bör detta ske så att de kan bidra till att kompensera för den
minskade genomströmningen. Härigenom och genom att bankar och
konstgjorda öar utformas och lokaliseras så att genomströmningen hindras
så litet som möjligt kan inverkan på den naturliga genomströmningen i
Öresund minskas, sä att den understiger 1 % enligt de beräkningsmodeller
som har använts. Sådana åtgärder synes både tekniskt och ekonomiskt
möjliga att genomföra.
Regeringen bör därför vid ett eventuellt tillstånd föreskriva att förbindelsen
skall utformas sä att den begränsar inverkan på den naturliga variationen
av genomströmningen i Öresund så långt detta är möjligt. Enligt verkets
bedömning bör det inte medföra några större svårigheter att göra utform-
ningen så att denna inverkan understiger 1 %.
En minskning av genomströmningen i Öresund som understiger 1% av den
naturliga genomströmningen innebär en viss påverkan på språngskikt, syre-
och salthaltsförhållanden i Östersjön. Denna påverkan blir försumbar enligt
de modelleringsberäkningar som har genomförts. Naturvårdsverket gör mot
bakgrund härav den bedömningen att några effekter på Östersjöns marina
miljö inte kommer att kunna urskiljas vid en minskning av den naturliga
genomströmningen i Öresund understigande 1 %. Den beräknade minsk-
111
D«tum
1993-08-20
Skr. 1993/94:95
Bilaga 7
ningen av genomströmningen blir helt enkelt för liten för att effekterna skall
kunna mötas.
Den eventuellt kvarvarande påverkan bör om så ändå bedöms önskvärt
kunna elimineras genom kompensationsgrävningar på svensk eller dansk
sida.
Sådana kompensationsgrävningar kommer emellertid att orsaka miljöstör-
ningar i Öresund - främst av temporär art. Under förutsättning att den
kvarvarande inverkan på genomströmningen är tillräckligt liten bör det
därför övervägas att inte försöka kompensera denna genom åtgärder i
Öresund.
Om man vid ett sådant övervägande finner att kompensationsåtgärdernas
störande inverkan pä Öresund inte kan motiveras av den minskade inverkan
pä Östersjön bör bolaget åläggas att - upp till ett belopp motsvarande vad
kompensationsåtgärderna skulle belöpa sig till - bekosta andra
miljöförbättrande åtgärder i Östersjön.
Frågan om sådana kompensationsåtgärder bör således avgöras först när
den definitiva utformningen av förbindelsen är känd och därmed inverkan
på genomströmningen.
112
Sammanfattning av yttranden över rapport från Statens
naturvårdsverk och Miljöstyrelsen om innebörden av
nollösning för Östersjön vid utbyggnad av
Öresundsförbindelsen
Sjöfartsverket anser att begreppet nollösning har fått en bestämning
som gör användningen av begreppet mer meningsfull. En grävning som
medger 8,5 meters djup på en sträcka av en nautisk mil söder och norr
om bron i Flintrännan är enligt verket inte att betrakta som en tröskel-
genombrytande åtgärd eftersom vattendjupet norr om denna sträcka är
mindre än det yrkade djupet vid bron.
Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) påpekar att
även om en effekt inte är direkt mätbar medför det inte nödvändigtvis
att den är försumbar i ett längre perspektiv. SMHI stödjer den slutsats
som framförs i rapporten att resultaten från de pågående tredimensionel-
la modellberäkningarna inte kommer att medföra några stora föränd-
ringar i de tidigare beräkningsresultaten rörande brons reducerande
inverkan på vattengenomströmningen. Enligt SMHI bör handlingsfrihet
att utföra kompensationsgrävningar bibehållas under hela projekterings-
fasen. Om grävningarna skall komma till stånd bör de, för att orsaka så
liten skada som möjligt, göras i samband med byggandet av bron och
inte vid något senare tillfälle.
Sveriges geologiska undersökning (SGU) anser att rapporten ger en
realistisk tolkning och ett förtydligande av vad som rimligen avses med
en s.k. nollösning för Östersjöns vattenutbyte genom Öresund. SGU
ansluter sig till naturvårdsverkets uppfattning att inga tröskelgenom-
brytande grävningsarbeten bör tillåtas, då detta kan skapa andra icke
önskade miljöeffekter. Vidare understryker SGU att det från svensk sida
fortfarande saknas referensundersökningar som kan utgöra underlag för
ett sedimentologiskt och sedimentkemiskt program.
Universitetet i Göteborg anser att promemorian uttrycker rimliga och
kloka rekommendationer för konstruktion av en Öresundsforbindelse.
En förbindelse konstruerad utifrån dessa rekommendationer kommer att
miljömässigt skilja sig mycket fördelaktigt från den konstruktion som
ingick i Öresundskonsortiets ansökan 1992. Vidare anser universitetet
att i promemorian visas nästan genomgående en fullständigt omotiverad
tilltro till att komplicerade tredimensionella modeller skulle kunna ge
säkrare svar än enklare modeller. Hög modellupplösning och stor
modelltillförlitlighet är enligt universitetet snarast negativt korrelerade.
Naturskyddsföreningen hänvisar till att internationella expertpanelen
slagit fast dels att en nollösning för Östersjön är ett oeftergivligt krav,
dels att de mätmetoder som presenterats inte är tillfyllest. Om det inte
8 Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 95
Skr. 1993/94:95
Bilaga 8
113
finns en vetenskapligt utarbetad modell, som med största tillförlitlighet
kan användas för att mäta vattenströmningen genom Öresund, blir
resonemangen kring vilka förändringar som kan tillåtas inom ramen för
en s.k. nollösning helt värdelösa. Föreningens slutsats är att promemori-
an är en tvetydig produkt skriven mot bättre vetande.
Greenpeace instämmer i rapportens slutsats att kompensationsmud-
dringar ger oacceptabla skador i Öresund. Skulle något annat än en reell
nollösning bli aktuell måste det enligt Greenpeace bl.a. göras en be-
räkning av förändringar i Östersjöns syre- och saltbudgetar, vilket
kräver bl.a. bättre genomströmningsmodeller. Påverkan på det marina
ekosystemet inklusive närsaltbalansen bör också analyseras. Vidare bör
osäkerhetsmarginaler i beräkningarna anges.
Öresundsfonden anser bl.a. att även om man med tekniska resurser
kan begränsa den bromsande effekten till mindre än 1 % behöver det
inte betyda att de negativa effekterna uteblir. Östersjöns miljö är redan
hårt belastad och en ytterligare belastning i form av hinder för saltvat-
teninströmning eller ökat nedfall från biltrafik kan bli ödesdiger.
Skr. 1993/94:95
Bilaga 8
114
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
Växjö
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
Regeringen
(Miljö- och naturresursdepartementet)
Ansökan från öresundskonsortiet (Svensk-Danska Broförbindelsen AB
och A/S Öresundsförbindelsen) om tillstånd enligt vattenlagen att
få uppföra den svenska delen av Öresundsförbindelsen
SAMMANFATTNING
Vattendomstolen - som begränsar sitt yttrande till en tillåtlig-
hetsprövning enligt 3 kap 3 s första stycket vattenlagen - till-
styrker att den svenska delen av Öresundsförbindelsen, som den
presenterats i målet, uppföres under förutsättning
att hela förbindelsen utföres som en nollösning, definierad på så
sätt att vattengenomströmningen från Kattegatt genom Öresund till
Östersjön ej bromsas upp så att salt- och syretillförseln till
Östersjön minskas. Lösningen bör beräknas med tredimensionella
modeller och genomföras vid två oberoende institut med inter-
nationellt anseende. Noggrannheten och samstämmigheten i beräk-
ningsresultaten samt felmarginalens storlek, bör vara sådana
att de kan godtas utifrån vedertagna statistiska bedömningar,
att förbindelsens danska del utföres så "öppen" som möjligt, med
avkortning av halvön vid Kastrup med i vart fall 250 m i för-
hållande till ursprungsförslaget KM 4.2 samt flyttning av den
konstgjorda ön så långt det tekniskt är möjligt till i lä söder
om Saltholm så att minsta uppbromsning uppstår,
115
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
att sedimentspillet vid hantering av massor för hela förbindel-
sen begränsas till i genomsnitt högst 5 procent av totalt mudd-
rade massor,
samt att begränsning sker i intensitet, tid och rum av grumlande
arbeten för hela förbindelsen.
För det fall Regeringen finner den svenska delen av Öresunds-
förbindelsen tillåtlig, föreslår vattendomstolen att Regeringen
verkar för att det utarbetas gemensamma villkor för förbindel-
sens svenska och danska del avseende
dels begränsning av sedimentspill och grumlande arbeten,
dels reglering/omläggning av sjöfarten som anläggningsarbetena
kan medföra.
Regeringen bör även verka för
att det gemensamt för Sverige och Danmark skapas en tillsyns-
organisation som har ett samordnat ansvar för tillsyn enligt
såväl naturresurslagen, vattenlagen som miljöskyddslagen,
samt att samordning sker mellan länderna vid upprättandet av
kontrollprogram samt uppföljning av detta.
Förslag på gemensamma villkor samt kontrollprogram bör föreligga
vid vattendomstolens eventuellt kommande huvudförhandling inför
en tillståndsdom (byggnadsdom).
116
VÄXJÖ TINGSRÄTT YTTRANDE VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
VATTENDOMSTOLEN 1993-11-15 Bilaga 9
BAKGRUND
De svenska och danska regeringarna träffade den 23 mars 1991 av-
tal om en avgiftsfinansierad fast förbindelse över Öresund. En-
ligt avtalet skall förbindelsen utföras som en kombinerad
järnvägs- och vägförbindelse mellan Kastrup och Limhamn bestående
av en sänktunnel mellan Kastrup och en konstgjord ö sydväst om
Saltholm samt en bro därifrån till Limhamn (beträffande förbin-
delsens sträckning enligt ursprungsförslaget KM 4.2 se bilaga).
Avtalet godkändes av den svenska riksdagen den 12 juni 1991 (prop
1990/91:158, TU31, rskr. 379) och av det danska folketinget den
14 augusti 1991. Den slutliga utformningen av en Öresundsför-
bindelse skall enligt avtalet ske med hänsyn till vad som är
ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt
så att skadliga verkningar på miljön förebyggs.
Med anledning av avtalet den 23 mars 1991 mellan de svenska och
danska regeringarna bildade Svensk-Danska Broförbindelsen (SVEDAB
AB) och A/S Öresundsförbindelsen (AS0F) genom ett konsortialavtal
den 27 januari 1992 ett konsortium benämnt Öresundskonsortiet.
Detta skall enligt konsortialavtalet som en enhet svara för pla-
nering, projektering, finansiering, byggnation, drift och un-
derhåll av Öresundsförbindelsen.
Den 15 augusti 1991 beslutade den svenska regeringen att den
planerade anläggningen för järnvägs- och vägtrafik över Öresund
skall prövas enligt 4 kap 2 § lagen (1987:12) om hushållning med
naturresurser m.m. (naturresurslagen). Regeringen förordnade
samtidigt enligt 11 kap 3 § vattenlagen (1983:291) att frågan om
tillåtligheten av vattenföretag som erfordras för anläggningen
skall prövas av regeringen. Anläggningen kommer också att prövas
enligt miljöskyddslagen (1969:387) av Koncessionsnämnden för
Miljöskydd. Ansökan enligt vattenlagen skall ges in till vatten-
domstolen i Växjö, som efter granskning av ansökningshandling-
arna, utfärdande av kungörelse m.m. har att hålla huvudförhand-
ling i målet med huvudsaklig inriktning på tillåtlighetsfrågan.
Därefter skall domstolen med eget yttrande överlämna frågan om
117
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
företagets tillåtlighet till Regeringen för prövning. För det
fall Regeringen finner företaget tillåtligt, meddelar vatten-
domstolen efter ny huvudförhandling dom i målet, i vilken dom
även övriga frågor skall behandlas. Domstolen är bunden av Rege-
ringens ställningstagande i tillåtlighetsfrågan. Det är först
genom denna dom som tillstånd kan ges att påbörja byggandet i
vatten på den svenska sidan.
Ansökan enligt naturresurslagen har ingetts av öresundskonsortiet
till Regeringen, som ännu ej meddelat beslut i ärendet. Koncessi-
onsnämnden har i yttrande till Regeringen den 26 februari 1993
avstyrkt bifall till öresundskonsortiets ansökan om tillstånd
enligt naturresurslagen till den fasta förbindelsen över Öresund.
Härvid skall anmärkas att ansökan avsåg ursprungsförslaget
KM 4.2. Ärendet enligt miljöskyddslagen vilar hos Koncessions-
nämnden i avvaktan på regeringens beslut enligt naturresurs-
1 agen.
I Danmark har tillstånd lämnats till den danska delen av förbin-
delsen genom "Lov om anlaegg av fast förbindelse over Öresund,
dateret 19 august 1991". Vid den fortsatta prövningen av grund-
läggande villkor för företaget i Danmark har den danska rege-
ringen och danska myndigheter en mer aktiv roll än vad motsva-
rande svenska organ har. Principer (t.ex. om vilken procentuell
inskränkning av vattengenomströmningen som skall medges eller om
vilken spill procent som kan godtas vid mudddring) bestäms efter
en offentlig höring och under projekteringen på grundval av ut-
redningar som initieras av myndighet. I den danska anläggnings-
lagen är bestämt att trafikministern efter samråd med miljöminis-
tern och efter höringen träffar beslut om anläggningens slutliga
utformning på dansk sida. Vidare skall de ändringar som kan bli
följden av miljövillkoren beslutas av den danska regeringen samt
överenskommas med Sverige. Den danska höringen var vid tiden för
vattendomstolens huvudförhandling i tillåtlighetsfrågan ännu ej
avslutad (angående huvudförhandlingen se nedan sid 5).
118
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
MÅLETS HANDLÄGGNING HOS VATTENDOMSTOLEN
Öresundskonsortiet ingav den 1 juli 1992 sin ansökan till vat-
tendomstolen om tillstånd enligt vattenlagen att få uppföra den
svenska delen av Öresundsförbindelsen. Efter det att konsortiet
i vissa avseenden kompletterat ansökan utfärdade vattendomstolen
den 21 januari 1993 kungörelse, varigenom tillfälle gavs att se-
nast den 15 mars 1993 till domstolen inkomma med erinringar
angående företagets tillåtlighet. Kungörelsen infördes i Post-
och Inrikes Tidningar samt i tidningarna Sydsvenska Dagbladet
och Arbetet. Ansökan översändes också till Kammarkollegiet,
Fiskeriverket, Statens naturvårdsverk, Sjöfartsverket, Boverket,
Statens Geologiska Undersökningar (SGU), Sveriges Meteorologiska
Institut (SMHI), Riksantikvarieämbetet och Statens Historiska
Muséer, Länsstyrelsen i Malmöhus län, Malmö kommun samt
sakägaren Fastighets AB Limhamns Kalkbrott. Sedan erinringar in-
kommit yttrade sig Öresundskonsortiet över dessa i tre inlagor,
den sista daterad den 14 juni 1993. Då inlagorna innehöll
ändrade uppgifter i förhållande till den ursprungliga ansökan
utfärdade vattendomstolen den 24 juni 1993 ny kungörelse, var-
igenom tillfälle gavs att senast den 30 augusti 1993 till vat-
tendomstolen inkomma med förnyade yttranden vad gäller företa-
gets tillåtlighet. Sådana yttranden har inkommit.
Vattendomstolen har hållit huvudförhandling i t i 11åtlighets-
frågan. Förhandlingen har ägt rum den 27 september - den
1 oktober 1993 i Malmö och syn har i samband därmed skett på
platsen för det tänkta brofästet vid Lernacken i Limhamn.
OMFATTNINGEN AV VATTENDOMSTOLENS PRÖVNING
Vattendomstolen konstaterar att avtalet den 23 mars 1991 mellan
de svenska och danska regeringarna om en fast förbindelse över
Öresund ej innebär någon inskränkning vad gäller prövningen av
ansökan enligt vattenlagen. Härvid skall anmärkas att Koncessi-
119
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
onsnämnden i sitt ovannämnda yttrande till Regeringen förklarat
att någon inskränkning beträffande prövningens omfattning enligt
naturresurslagen ej föreligger.
Enligt 3 kap 6 § 1 p vattenlagen gäller bestämmelserna i 1, 2
och 4 §§ samma lag ej vattenföretag som vid prövning av en viss
anläggning eller åtgärd enligt 4 kap naturresurslagen har an-
getts som ett villkor för anläggningens eller åtgärdens
utförande. Något beslut enligt naturresurslagen föreligger, som
nämnts ovan, ännu ej. En fullständig tillåtlighetsprövning en-
ligt 3 kap vattenlagen av den aktuella förbindelsen skall därför
i och för sig ske (d.v.s. prövning enligt 1 - 4 §§ i nämnda
kap). Då en samtidig prövning äger rum enligt 4 kap naturresurs-
lagen anser sig vattendomstolen emellertid kunna begränsa sin
prövning till företagets inverkan på allmänna intressen (3 kap
3 § första stycket vattenlagen). Bedömningen enligt 3 kap 1 och
4 §§ vattenlagen är också i förevarande fall ytterst en politisk
sådan. Det skall även framhållas att en prövning av den sam-
hällsekonomiska tillåtligheten (3 kap 4 § vattenlagen) också
berör förbindelsens danska del och därför går utöver ansökan i
målet. Det kan redan nu konstateras att den sökta förbindelsen
ej torde strida mot 3 kap 2 § vattenlagen. Anmärkas skall också
att det i Prop 1990/91:158, sid 25 n, förutsatts att vattendom-
stolens prövning främst kommer att inriktas på vattenföretagets
lämpliga utformning m.m. med hänsyn till motstående intressen.
Vattendomstolen - som ej gör något ytterligare uttalande vad
gäller 3 kap 2 § vattenlagen - kommer sålunda att i yttrandet
uppehålla sig endast vid företagets inverkan på allmänna in-
tressen enligt 3 kap 3 § första stycket samma lag. Frågan om
eventuell samordning mellan Sverige och Danmark av vissa villkor
m.m. kommer även att behandlas.
Öresundskonsortiets ansökan till vattendomstolen avser tillstånd
enligt vattenlagen att uppföra den svenska delen av Öresunds-
förbindelsen. Den prövning som vattendomstolen skall göra i sitt
yttrande till Regeringen avser tillåtligheten av denna för-
bindelse. För det fall Regeringen finner företaget tillåtligt
120
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992
Skr. 1993/94:95
bilaga 9
kan det tillstånd som vattendomstolen senare har att meddela avse
endast förbindelsens svenska del. Vid domstolens bedömning i
tillåtlighetsfrågan går det emellertid ej att bortse från den
danska delen av förbindelsen i den utsträckning denna påverkar
svenskt vatten eller svenska allmänna intressen i Öresund och
Östersjön. Därvid skall påpekas att fiske i Öresund enligt kon-
ventionen från den 31 december 1932 mellan Sverige och Danmark
angående fiskeriförhåll andena i de till Sverige och Danmark
gränsande farvattnen får bedrivas fritt av båda länders fiskare.
Redan härigenom kan den danska delen av förbindelsen komma att
påverka svenska intressen.
YRKANDEN M M
Öresundskonsortiet har såvitt nu är i fråga - och som talan slut-
ligen bestämts - begärt tillstånd enligt vattenlagen att uppföra
den svenska delen av Öresundsförbindelsen, omfattande
dels landfäste vid Lernacken söder om Malmö (beläget inom
fastigheten Malmö-Limhamn 155:497)
dels högbro från Lernacken över Trindelrännan och Flintrännan
till territorialvattengränsen mellan Sverige och Danmark,
dels en ny bredare och djupare Flintränna,
dels en provisorisk vägbank från Lernacken omkring 800 m ut i
vattnet,
dels ock utföra för företaget erforderliga utgrävningar och ut-
fyllnader, allt i huvudsaklig överensstämmelse med den till
ansökan fogade tekniska beskrivningen.
Öresundskonsortiet har vidare uppgett att den danska delen av
förbindelsen avses att utföras i huvudsaklig överensstämmelse
enligt något av de tre alternativa förslag som redovisats i
målet; dock att ett utförande enligt det ursprungliga förslaget
121
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
KM 4.2 inte längre är aktuellt, öresundskonsortiet har begärt att
tillåtlighetsprövningen av den svenska delen av Öresundsför-
bindelsen sker med hänsynstagande till de tre redovisade alter-
nativen.
öresundskonsortiet har till närmare utveckling av sin talan
anfört i huvudsak följande.
Öresund utgör tillsammans med Stora och Lilla Bält Östersjöns
utlopp till Nordsjön. Utloppen fungerar tidvis också som inlopp,
då Kattegattvatten tillförs Östersjön. Vattenströmningen genom
Öresund är komplex. Flera olika typer av vatten och blandningar
av vatten förekommer. Av det totala flödet mellan Nordsjön och
Östersjön beräknas omkring 30 procent gå genom Öresund. Flödet
genom Öresund beräknas dock svara för omkring 50 procent av salt-
tillförseln till Östersjön.
Öresund begränsas i söder av en linje mellan Falsterbo och Stevns
och i norr av en linje mellan Kullen och Gilleleje. Vattendjupet
är i allmänhet mindre än 20 m. De största djupen påträffas i
Öresunds norra del och förbi Ven och Landskrona ner till Bar-
sebäck. Det maximala djupet (mer än 50 m) finns sydost om Ven.
På Limhamnströskeln, söder om Saltholm - platsen för den bli-
vande bron - är de största vattendjupen 7-8 m.
I Östersjön består vattenmassorna av två lager skilda åt genom
den s k haloklinen (språngskiktet). Det övre lagret, som tillförs
nytt vatten från floderna och genom nederbörd på sjöytan, har en
salthalt i centrala Östersjön på omkring 8 promille. Djupvattnet,
som fyller djupområdena från 60 m djup och ned till botten, har
salthalter på 10-12 promille. Som jämförelse kan nämnas att salt-
halten i världshaven ligger på 33-34 promille. Utbytet mellan de
två vattenlagren är mycket begränsad. Tillförsel av syrgas till
den undre vattenmassan sker därför inte via det övre lagret utan
endast genom att syrgasrikt vatten från Kattegatt strömmar in i
122
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992
Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
Östersjön. Östersjöns vattenutbyte med Kattegatt bestäms i huvud-
sak av nivåskillnader i vattenstånd. Sådana skillnader skapas av
hög- och lågtryck med tillhörande vindfält.
Genom Öresund passerade år 1992 omkring 24 000 fartyg. Härav gick
cirka 19 000 genom Drogden. Av de cirka 5 000 fartyg som gick
genom de svenska farlederna Flintrännan och Trindelrännan valde
praktiskt taget samtliga Flintrännan.
Rådighet
Erforderlig rådighet för företaget vad gäller förbindelsens sven-
ska del tillkommer öresundskonsortiet genom dels äganderätt till
berörd fastighet Malmö-Limhamn 155:497 (tidigare del av fastighe-
ten Malmö-Limhamn 155:355), dels medgivande från Kammarkollegiet
att disponera berörd del av allmänt vattenområde för anläggnings-
arbeten m.m. och för anläggande av ny Flintränna.
Beskrivning av Öresundsförbindelsen m.m.
Öresundsförbindelsen avses utföras som en fyrfilig motorväg och
en dubbelspårig järnväg, i ett eller två plan. Förbindelsen kom-
mer att få en total längd av omkring 1,7 mil. Anläggningens
kust till kust del utgöres - från svensk sida sedd - av en
högbro som utgår från Lernacken och sträcker sig in över danskt
vatten. Högbron får en total längd av omkring 7 500 m, varav om-
kring 5 000 m inom Sverige, över den nya Flintrännan utformas
bron som en snedkabelbro som tillåter en 370 m bred farled med
en fri seglingshöjd av 55 m. Övriga delar av bron utformas som
en balkbro på pelare med en spännvidd om minst 100 m. Över Trin-
delrännan blir den seglingsfria höjden minst 35 m. Efter högbron
följer en lågbro som utgörs av en balkbro på pelare med spänn-
vidden inom intervallet 30 - 100 m. Lågbron avslutas på en
konstgjord ö som byggs upp huvudsakligen av schakt- och mudder-
massor från anläggningsarbeten och från eventuella kompensati-
onsmuddringar på dansk sida. Från ön löper därefter en sänktun-
123
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
1993-11-15 Bilaga 9
nel under Drogden och tunneln utmynnar på dansk sida på en
konstgjord halvö vid Kastrup.
För tillgodoseende av Sjöfartsverkets begäran - för säkerstäl-
lande av sjöfarten i Öresund i enlighet med internationella
åtaganden - avses en ny bredare och djupare Flintränna att an-
läggas. Den nya rännan avses få en sträckning som såvitt möjligt
är vinkelrät mot broriktningen och parallell med strömriktningen
genom Öresund. Farledens exakta sträckning bestäms efter samråd
med bl.a. Sjöfartsverket. Rännan får ett vattendjup av minst 8,5 m
och en segelbar bredd om minst 370 m. Farleden förläggs i en
rak sträckning under bron och det raka partiet får en längd av
minst 1 nautisk mil på ömse sidor av bron.
Den svenska delen av Öresundsförbindelsen utgörs sålunda av en
högbro utgående från Lernacken. Antalet bropelare kommer att bli
maximalt 47 inklusive pyloner. Minsta avstånd mellan bropelare
kommer att uppgå till 100 m. Pyloner, bropelare och fundament kan
komma att utformas på sätt som exemplifieras i den åberopade tek-
niska beskrivningen.
För transport av färdiggjutna bropelare m.m. kommer under bygg-
nadstiden att anläggas en provisorisk vägbank från Lernacken i
den huvudsakliga broriktningen omkring 800 m ut i vattnet.
Vägbanken beräknas få en bredd av omkring 40 m i basen och en
höjd av omkring 1 m över vattenytan. Banken konstrueras med två
parallella pirar av grova stenblock med fyllning och däremellan
geotexväv. Endast begränsad grumling uppkommer. Fyllnad kommer
att ske med icke förorenade massor. Banken kommer att borttagas
efter arbetenas slutförande.
Limhamnströskeln, som klassats som ett riksintresse för na-
turvården, kommer ej att påverkas negativt av de sökta åt-
gärderna. Några tröskel genombrytande arbeten kommer ej att
företagas.
124
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
Den svenska delen av Öresundsförbindelsen inklusive ny Flinträn-
na beräknas medföra högst 1,7 miljoner m3 muddermassor, varav
1,5 miljoner m3 för Flintrännan och 0,2 miljoner m3 för pelar-
och pylonfundament. Med hänsyn till muddringarna för den nya
Flintrännan medför den svenska delen ingen uppbromsning av
vattenflödet till Östersjön.
Den närmare tekniska utformningen av den danska delen av
Öresundsförbindelsen är ännu inte slutligt bestämd. För utform-
ningen av denna del har tre varianter redovisats och den danska
delen avses att utföras enligt något av angivna alternativ. Ge-
nom att på varierande sätt ändra halvöns, öns och tunnelns längd
samt öns läge, förändras förbindelsens blockerande effekt på
vattengenomströmningen och behovet av muddringsarbeten i Öre-
sund. Verkningarna av de olika förslagen redovisas i nedan-
stående tabell jämförda med ursprungsalternativet KM 4.2;
|
Vari ant |
Reduktion |
Tunnel- |
Flyttning |
Längd |
Flödes- |
|
av Kastrup- |
1 ängd |
av konst- |
av |
block. | |
|
halvön enl |
(m) |
gjord ö |
konst- |
(%) | |
|
KM 4.2 |
(m) |
gjord | |||
|
(900 m) |
ö (m) |
|
KM 4.2 |
0 |
2000 |
0 |
2500 |
2,3 | |
|
Variant |
I |
-500 |
2800 |
300 |
2500 |
1,0 |
|
Variant |
II |
0 |
3950 |
1950 |
2500 |
1,2 |
|
Variant |
III |
-250 |
2900 |
650 |
4150 |
1,4 |
Genom att på varierande sätt ändra halvöns, öns och tunnelns
längd samt öns läge (i lä av Saltholm) kan förbindelsens totala
blockerande effekt på genomströmningen reduceras till 1,0, 1,2
respektive 1,4 procent.
125
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
Muddringsarbetena för trafikkonstruktionen på den danska sidan,
huvudsakligen hänförliga till sänktunneln, beräknas för KM 4.2
och de olika varianterna uppgå till 2,0, 2,7, 3,1 respektive 2,6
miljoner m3.
För att helt reducera konstruktionens blockerande effekt krävs
kompensationsmuddringar på danskt område med 10,2, 4,1, 4,8 re-
spektive 5,9 miljoner m3. Dessa kommer företrädesvis att ske i
Drogden. På svenska sidan kommer några kompensationsmuddringar
ej att äga rum utöver muddringarna för den nya Flintrännan.
Öresundskonsortiet disponerar emellertid inte över detaljutform-
ningen av den danska delen av förbindelsen. Beslut om utform-
ningen av denna del fattas av den danska regeringen, öresunds-
konsortiet har dock för avsikt att utföra även den danska delen
av förbindelsen på sätt att vattenflödet till Östersjön ej på-
verkas, oavsett hur en sådan s k nollösning kan komma att de-
finieras. Konsortiet kan emellertid inte garantera att danska
myndigheter bestämmer annat.
Ett utförande enligt variant I förutsätter att halvön vid Kastrup
kortas mer än vad som är möjligt utan att åtgärder vidtages på
Kastrups flygplats.
Ett utförande enligt variant II medför ventilationstekniska
svårigheter i tunneln.
Kostnaderna för Öresundsförbindelsen i sin helhet är beräknade
till omkring 11,7 miljarder DKK i 1990 års penningvärde enligt
ursprungsalternativet KM 4.2. Merkostnaden för de alternativa
danska varianterna uppgår till respektive 1,2, 1,8 och 0,6 mil-
jarder DKK. Dessutom tillkommer en merkostnad för variant I om
uppskattningsvis 1 miljard DKK avseende rivningsåtgärder m.m.
på Kastrups flygplats.
126
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
Utförandet av hela Öresundsförbindelsen beräknas för trafik-
anläggningen inklusive erforderliga utfyllnader medföra ian-
språktagande av högst 2,5 km2 sjöbotten, varav mindre än
0,1 km2 på svensk sida.
Effekter av Öresundsförbindelsen
Miljökonsekvenserna av den föreslagna Öresundsförbindelsen har
varit föremål för omfattande och ingående undersökningar, vilka
redovisats i åberopad miljökonsekvensbeskrivning med underlags-
rapporter.
Påverkan på vattenförhållandena av Öresundsförbindelsen omfattar
dels verkningar av den flödesreduktion som anläggningen kan ge
upphov till och åtgärder för att motverka sådan dämning, dels
effekterna under och omedelbart efter byggskedet av erforderlig
grävning och utfyllnad av massor samt åtgärder för att minska
sådana effekter.
Utförandet av den svenska delen av förbindelsen inklusive ny
Flintränna medför såsom nämnts ovan, med tillgängliga beräk-
ningsmetoder, ingen förändring med avseende på vattengenom-
strömning genom Öresund till Östersjön. Inte heller bedöms
salt- och syretillförseln till Östersjön att påverkas. Olägenhe-
ter uppkommer således inte i Östersjön på grund av den svenska
delen av förbindelsen.
Som tidigare nämnts avser Öresundskonsortiet att även utföra den
danska delen av förbindelsen som en nollösning med avseende på
vattengenomströmningen m.m. till Östersjön.
Enbart arbetena på den svenska sidan inklusive anläggandet av
den nya Flintrännan medför inte några olägenheter av större be-
tydelse för Öresund.
127
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr 1993/94:95
Bilaga 9
Effekter av Öresundsförbindelsen som helhet, avseende förhållan-
den under byggnadstiden och skadeförebyggande åtgärder som för-
bindelsen ger upphov till i Öresund är huvudsakligen temporära
och orsakade av den spridning av finkorniga sediment, närsalter
och syreförbrukande ämnen som jordarbetena ger upphov till. Där-
till kommer ett visst slitage på flora och fauna i och omkring
arbetsområdena.
Slamspridning kommer att ske i form av delvis avgränsade plymer,
vars utseende beror på rådande strömförhållanden. Sedimentspillet
beräknas uppgå till i genomsnitt högst 5 procent av totalt mudd-
rade massor, öresundskonsortiet åtar sig att utföra muddrings-
arbetena med denna begränsning. Med muddringar i brolinjen
förväntas synliga plymer uppträda med olika frekvens i nästan
hela Öresund. De grövre partiklarna förväntas sedimentera inom
ett avstånd på två till fem kilometer från arbetsplatsen medan de
finkorniga partiklarna sprids till större delen av Öresund. Mer-
parten av det finkorniga materialet kommer dock att avsättas på
ackumulationsbottnarna norr om Middelgrundet och Saltholms Flak.
Muddringar längs med strömriktningen, d.v.s.i Drogdenrännan och
Flintrännan, ger en smalare sedimentspridning. Muddringsarbetena
på den danska sidan bedöms som försumbara vad gäller effekterna
på svenskt område.
Spridningen av tungmetaller och närsalter väntas bli i det när-
maste obefintlig. En viss påverkan på syrgasförhål1 andena kan
uppkomma under intensiva grävningsarbeten. Påverkningarna antas
bli störst på den danska sidan.
Sedimentspridningen kommer på begränsade omriden att negativt
påverka bottenvegetation, musselbankar och annan bottenfauna,
fisk och fiskeförhållanden samt visst övrigt djurliv. Den nega-
tiva påverkan antas dock endast bestå omkring 2-5 år efter ar-
betenas slutförande. Viss permanent reducering av bottenvegeta-
tion förväntas dock till följd av beskuggning. Övriga skyddsvärda
128
VÄXJÖ TINGSRÄTT YTTRANDE VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
VATTENDOMSTOLEN 1993-11-15 Bilaga 9
intressen kommer inte att påverkas på sådant sätt att skada eller
olägenhet av större betydelse inträffar. Sedimentspridningen kan
under vissa perioder påverka badförhållandena längs kusterna.
De varaktiga - d.v.s. långsiktiga - effekterna av broförbindel-
sen på den marina miljön i Öresund utgörs främst av den minsk-
ning som konstruktionerna får på "produktiv" areal. Minskningen
är dock ej av sådan omfattning att den innebär skada eller
olägenhet av större betydelse för allmänna intressen.
Deskadeförebyggande åtgärder, som kan vidtas för att motverka
grumlingar är - förutom att förlägga muddringarna till sådana
områden som ger så liten grumling som möjligt - att använda en
grävutrustning som ger minimal materialförlust. Genom att utföra
muddringar under viss årstid kan också en reducering av eventuel-
la olägenheter ske.
MOTSTÅENDE INTRESSEN
Sjöfarten
Sjöfartsverket har anfört följande. Anläggandet av den nya
Flintrännan är betingat av Sjöfartsverkets krav. Farleden genom
Flintrännan är den enda förbindelsen på svenskt vatten mellan den
svenska ost- och sydkusten och Västerhavet. Öresund är ett suncf
nyttjat för internationell sjöfart. Rättsliga frågor rörande
sådana sund behandlas i Förenta Nationernas Havsrättskonvention
Avdelning III. De regler som finns i havsrättskonventionen
rörande sådana sund får anses vara ett resultat av en kodifiering
av sedvanerättslig folkrätt. Reglernas materiella innehåll måste
således beaktas. Reglerna innebär bl.a, att alla fartyg har rätt
till transitpassage som inte får hindras och stater som gränsar
till sund får inte hindra sådan passage. Strandstaterna får under
vissa förutsättningar besluta om reglering av frågor rörande
säkerheten för sjöfarten och reglering av trafiken men inte på
ett sådant sätt att rätten till transitpassage vägras, hindras
eller begränsas. Detta innebär att ett brobygge måste utföras så 129
9 Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 95
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992
Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
att säkerheten och framkomligheten för sjöfarten, d.v.s. den
sjöfart som med hänsyn till dagens förutsättningar finns, efter
färdigställandet av bron är oförändrad. Förutom de allmänna
folkrättsliga reglerna om sund nyttjade för internationell
sjöfart måste 1857 års överenskommelse om öresundstullen be-
aktas. Denna överenskommelse innebär bl.a. att lotsplikt inte
kan föreskrivas för fartyg på genomfart genom Öresund. Sverige -
och för den delen också Danmark - är alltså folkrättsligt
förhindrat att företa sig något i Öresund, som hindrar den fria
och av ålder förekommande sjöfarten. Sjöfartsverket bedömer
möjligheterna att anordna bron/farleden på ett sådant sätt att
risken för påsegling av bron eller andra olyckor föranledda av
brons existens blir i sammanhanget försumbar. Verket har ge-
nomfört ett omfattande utredningsarbete och en manöversimulering
för att finna en lämplig sträckning av Flintrännan och lämpliga
dimensioner på bron över Flintrännan. Den sträckning och de di-
mensioner som angetts av Öresundskonsortiet uppfyller de krav
som Sjöfartsverket kommit fram till. Ett oavvisligt krav är att
vattendjupet i den nya Flintrännan är minst 8,5 m. Det är ett
vattendjup, som överstiger det som finns i den nuvarande
Flintrännan. Anledningen till att vattendjupet måste ökas är
säkerhetsskäl. Under förutsättning att en ny Flintränna kommer
till utförande har Sjöfartsverket ej någon erinran mot tillåt-
ligheten av det sökta företaget.
Öresundskonsortiet har hänvisat till sitt åtagande att anlägga en
ny Flintränna i enligt med Sjöfartsverkets krav.
Blockering av vatteninflödet till Östersjön
I målet har beträffande Östersjön framkommit bl.a. följande.
Östersjöns ekosystem är mycket känsligt för förändringar på
grund av den låga salthalten, det begränsade vattenutbytet och
den kraftiga skiktningen av vattenmassan. Dessutom är ekosyste-
met påverkat av en ökande föroreningsbelastning och är därmed
inte i någon jämviktssituation. Vattenutbytet med Kattegatt -
Skagerack är av avgörande betydelse för ekosystemet. En minsk-
130
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
ning i salt- och syrehalten kan påverka många marina arter i
Östersjön som lever på gränsen av sina utbredningsområden. En-
bart en liten minskning i ytvattnets salthalt kan resultera i
väsentliga förskjutningar i arternas utbredning i Östersjön.
Detta kan medföra förändringar i produktionen och omsättningen
av organiskt material och därmed förändringar i syre- och
närsaltsbalanserna. Förändringar av salthalten i Östersjön kan
påverka fiskbeståndet och därmed fisket. Torsken är den fiskart
som är mest känslig för förändringar av salthalten. Eftersom
torsken befinner sig på gränsen av sitt utbredningsområde är
känsligheten i anpassningen mycket stor och en minskning i salt-
halten med tiondelar av promille'är avgörande för om leken skall
ge resultat eller ej. Torsken är samtidigt ekonomiskt sett den
mest betydelsefulla arten för fisket. Den årliga fångsten av
torsk i yrkesfisket i hela Östersjön uppgick under tiden
1987-1991 i genomsnitt till ett värde av 1,45 miljarder SEK per
år. Förändringar av mängden torsk får också betydelse för
mängden av andra fiskarter och kan därigenom påverka balansen
och konkurrensen mellan arterna. Det senaste större saltvatten-
inflödet till Östersjön skedde i januari 1993. Dessförinnan re-
gistrerades ett sådant vintern 1976-1977.
Kammarkollegiet har med hänsyn till Östersjöns marina miljö be-
tonat vikten av att Öresundsförbindelsen genomförs med en s.k.
nollösning om förbindelsen kommer till utförande. Enligt kol-
legiet visar beräkningar med tredimensionella modeller att den
blockerande effekten är relativt liten samt att skiktat vatten
förekommer i betydligt mindre omfattning än som tidigare an-
tagits. Kollegiet anser det därför realistiskt förutsätta att en
nollösning är teoretiskt möjlig att beräkna.
Fiskeriverket, SMHI m.fl. har framhållit att en nollösning måste
uppnås. Fiskeriverket har dock med hänsyn till de osäkerhets-
marginaler som finns ifrågasatt om det går att uppnå en sådan.
öresundskonsortiet har hänvisat till sin avsikt att utföra
hela förbindelsen som en nollösning.
131
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
Muddringar och utfyllnader i Öresund
Fiskeriverket har anfört följande. Muddringar och tippningar av
sediment kommer att orsaka grumling av vattenmassan samt deposi-
tion av material. Speciellt känsliga är ålgräsängar och algbott-
nar som blir täckta av sediment. Öresund är också ett mycket
viktigt vandringsstråk för bl.a. Rugensill och ål. Dessutom up-
pehåller sig mängder av småål i närheten av broområdet. Ett spe-
ciellt problem utgörs av det spill som uppkommer i samband med
muddringsaktiviteter. Av vad som inhämtats beträffande Stora
Bältbrons miljöpåverkan framgår att den totala spillandelen upp-
gick i medeltal till 13 procent (4,6 miljoner ton). Under vissa
perioder var dock spillet betydligt större, övervakningen av
projektet gav vid handen att vegetation påverkats eller försvun-
nit. I Öresund utfördes på danskt område provgrävningar under år
1992 i syfte att bedöma effekter av sedimentspill och möjlig-
heter att använda det uppgrävda materialet. Det visade sig att
målsättningen att procenten för spill ej skulle överstiga 5 pro-
cent inte kunde uppfyllas. Ett spill på upptill 17 procent
kunde konstateras. Vidare framkom att betydande arealer ål-
gräsängar ödelagts på grund av grävningsarbetena. Spill av sedi-
ment under sådana arbeten kan sägas vara en funktion av
tillämpad teknik och den mänskliga faktorn. Den senare torde
åtminstone till en del kunna påverkas i ett övervakningsprogram,
där det ingår en regelbunden, omfattande inspektion av grävning,
transport och deposition av materialet. Älgräs (bandtång) är den
mest utbredda och kvantitativt dominerande vegetationen i den
södra delen av Öresund. Ängar med denna typ av växtlighet har en
klart dokumenterad stor betydelse som lek- och/eller upp-
växtplats för en rad fiskarter. Stora delar av Lommabukten och
Lundåkrabukten är också klassade som riksintresse för yrkes-
fisket. Älgräset utgör dessutom basföda för flera fågelarter.
Genom sitt rika rotsystem binder ålgräset partikulärt organiskt
material och bygger därmed upp mjukbottnar, vilket också gynnar
den vidare utbredningen av ålgräset självt. Växtens förgrenade
rotnät håller kvar sedimentet och förhindrar därmed erosion. Re-
duktion av ålgräsets tillväxt till följd av skuggning av sedi-
132
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 skr. 1993/94:95
Bilaga 9
mentplymer har visats vid experiment. Av Fiskeriverket utförda
undersökningar har visat att ålgräs som översedimenterats har
slagits ut. Bestånden av ålgräs i Öresund och Östersjön sprider
sig i huvudsak genom vegetativ förökning, vilket innebär att en
återkolonisation av ett område tar lång tid. Med hänsyn till det
anförda avstyrker Fiskeriverket att förbindelsen får anläggas.
Kammarkollegiet, som anslutit sig till vad Fiskeriverket anfört,
har tillagt följande. Den fasta förbindelsen över Öresund är ett
byggprojekt av ovanliga dimensioner. Det är därför naturligt att
skadeverkningarna, inte relativt sett, men i absoluta tal kan
bli betydande. Schakt- och muddringsarbetena är omfattande. En-
ligt kollegiet är grumlingarna av sådan storlek att detta kommer
att leda till omfattande och bestående skador på ålgräs och alg-
bottnar. Sedimentspillet bedöms av kollegiet bli mindre än i
Stora Bält. Det framstår dock som väl optimistiskt att det blir
mindre än hälften. Därtill kommer att stora arealer ålgräs kom-
mer att försvinna då bottenarealer tas i anspråk för byggandet
av den konstgjorda ön, muddringar m.m. I sammanhanget må noteras
att Öresund redan är starkt påverkat av gödning från landavrin-
ning och luftnedfall, vilket medför en ökad vattengrumling,
tillväxt av alger och syrebrist. Utslagningen av ålgräs kommer i
sin tur att leda till omfattande skador och olägenheter på fisk-
bestånd och fiskets utövande. Yrkesfisket kommer att skadas
såväl i det långa som det korta perspektivet. Kammarkollegiet
bedömer att skadorna sammantaget är av sådan större betydelse
som avses i 3 kap 3 § första stycket vattenlagen och att företa-
get därför inte är tillåtligt. Enligt sökanden är arbetena på
den danska sidan försumbara vad gäller effekterna på svenskt
område. Kollegiet delar inte denna uppfattning. Med de relativt
korta avstånd det är fråga om och med varierande vindar och
vindhastigheter kommer med all säkerhet muddrings- och schaktar-
betena på danskt område att påverka svenskt område. Kollegiet
anser dessutom att det måste anläggas en helhetssyn på skade-
problematiken i fråga. Öresund är en ekologisk enhet och
varje skada, vare sig den sker på svenskt eller danskt område,
kommer direkt eller indirekt att påverka området i dess helhet.
133
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
Länsstvrelsen i Malmöhus län, som godtagit en uppbromsning av
vattentillförseln genom Öresund till Östersjön om 1 procent, har
motsatt sig kompensationsmuddringar.
Limhamnsfiskarena (27 stycken yrkesfiskare - som för talan i
målet - med hemmahamnar i Klagshamn, Limhamn, Malmö och Lomma),
som motsatt sig kompensationsmuddringar, har uttalat bl.a. att
man måste räkna med att utbredningen av slamdrivning blir betyd-
ligt större än vad sökanden påstår, samt att - även om den mängd
slam som arbetena för med sig inte blir så stor att ålgräs-
ängarna och andra bottnar förstörs för all framtid - störning-
arna på fisket under arbetstiden blir sådana att det blir ogör-
ligt att bedriva ekonomiskt lönsamt yrkesfiske i de viktigaste
områdena. Limhamnsfiskarena har uppgett att den skada som kan
komma att drabba dem kan uppgå till sammanlagt 100 miljoner SEK.
Naturvårdsverket har anfört att erfarenheterna från andra bro-
byggnadsarbeten i marin miljö visar att organismsamhällena suc-
cessivt återkommer och intar samma omfattning som före bygg-
nationen. Enligt verket bedöms effekterna av den aktuella bro-
byggnationen på den marina miljön i Öresund och lokalt kring
själva bron icke bli så allvarliga att bron ej kan tillåtas.
Öresundskonsortiet har vidhållit att de tänkta muddringarna och
utfyllnaderna ej kommer att innebära någon olägenhet av större
betydelse. Vad gäller Limhamnsfiskarena har konsortiet uppgett
att det upptagit förhandlingar med dessa om reglering av even-
tuella skadestånd. Denna uppgift har vitsordats av Limhamnsfis-
karena.
Övrigt
Farhågor har från intresseorganisationer m.fl. framförts om men-
lig påverkan på djurlivet på Saltholm, som är naturskyddad, på
övrigt djurliv i Öresund m.m. genom dels anläggningsarbetena,
134
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
dels buller, ljus och vibrationer från förbindelsen. Ett flertal
fastighetsägare i Skåne har uttryckt oro vad gäller risk för
muddringarnas påverkan på grundvattnet i Skåne.
öresundskonsortiet har invänt att befarade risker är försumbara
samt gjort gällande att frågan om befarade risker avseende buller
m.m. ej skall behandlas i detta mål.
SGU har uppgett att risk för påverkan av grundvattnet ej före-
ligger.
Effekterna av den svenska delen av Öresundsförbindelsen
Kammarkol 1egiet och Fiskeriverket har uppgett att någon skada
eller olägenhet av större betydelse för allmänna intressen ej
uppkommer om endast den svenska delen av förbindelsen -
inklusive anläggandet av en ny Flintränna - utförs.
Malmö kommun har tillstyrkt bifall till öresundskonsortiets
ansökan om tillstånd enligt vattenlagen att uppföra den svenska
delen av förbindelsen.
Limhamnsfiskarena har avstyrkt bifall till ansökan i målet.
VATTENDOMSTOLENS STÄLLNINGSTAGANDE
Vattendomstolen konstaterar att någon slutgiltig teknisk utform-
ning av Öresundsförbindelsen ännu ej föreligger. Den presenterade
utformningen av den svenska delen ansluter sig dock i stor ut-
sträckning till vad som är tänkt att bli det slutliga utföran-
det. Den närmare tekniska utformningen av den danska delen av
förbindelsen är däremot fortfarande oklar. Som ovan nämnts före-
ligger olika förslag på utformande.
135
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
Vad först gäller den svenska delen har såväl Kammarkollegiet som
Fiskeriverket förklarat att endast utförandet av denna del - in-
klusive anläggandet av en ny Flintränna - ej innebär skada eller
olägenhet av större betydelse för allmänna intressen.
Sjöfartsverket har ej heller haft någon erinran mot tillåtlig-
heten av den svenska delen av förbindelsen under förutsättning
att en ny Flintränna anlägges i enlighet med Sjöfartsverkets
krav.
Vattendomstolen delar Sjöfartsverkets uppfattning att en för-
utsättning för anläggandet av den svenska delen av förbindel-
sen är att en ny Flintränna anlägges enligt verkets krav. Detta
har också yrkats av öresundskonsortiet. Utredningen i målet ger
vid handen att anläggandet av en sådan ränna medför att någon
uppbromsning av vatteninflödet till Östersjön och därmed till-
förseln av salt och syre ej uppstår på grund av den svenska de-
len. De muddringar om sammanlagt högst 1,7 miljoner m3 massor
som denna del för med sig bedöms ej vara av sådan omfattning el-
ler utföras på sådant sätt och på sådana platser att de inte kan
godtas. Ej heller i övrigt bedöms den svenska delen - inklusive
den provisoriska vägbanken - ensam medföra några större skador
eller olägenheter. Vattendomstolen finner därför att den svenska
delen av förbindelsen - isolerat sett - ej strider mot 3 kap 3 §
första stycket vattenlagen.
Det går i målet emellertid ej att bortse från effekterna av den
danska delen av förbindelsen - eventuellt sammantagna med effek-
terna av den svenska - i den mån dessa påverkar svenska allmänna
intressen. Detta har redan framhållits av vattendomstolen under
rubriken "Omfattningen av vattendomstolens prövning". Någon lag-
enlig prövning av den danska delen kan givetvis ej ske men dom-
stolen bör vid sitt ställningstagande beträffande den svenska
delen kunna göra detta beroende av vissa förutsättningar vad
gäller förbindelsens danska del. Uttalanden från vattendomstolen
härom, vilka egentligen ligger utanför ramen för målet, kan kom-
ma att vara vägledande för Regeringen vid de fortsatta förhand-
136
VÄXJÖ TINGSRÄTT YTTRANDE VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
VATTENDOMSTOLEN 1993-11-15 Bilaga 9
Ungarna med Danmark om det slutliga utformandet av förbin-
delsens danska del. Vid domstolens bedömning av verkningarna av
denna del bör utgångspunkten vara tillåtlighetsregeln i 3 kap
3 § första stycket vattenlagen. De intressen som domstolen då
skall beakta är, som tidigare sagts, svenska sådana.
Vattendomstolen finner med hänsyn till vad som framkommit be-
träffande vikten av vattenflödet m.m. genom Öresund till
Östersjön att någon uppbromsning härav ej får ske på grund av
förbindelsen. En sådan uppbromsning kan nämligen komma att skada
svenska allmänna intressen i Östersjön. Hela förbindelsen måste
därför utformas som en nollösning. öresundskonsortiet har också
för avsikt att göra detta. Vattendomstolen anser det vara tek-
niskt möjligt att åstadkomma en nollösning. Denna skall definie-
ras på så sätt att vattenflödet från Kattegatt genom Öresund
till Östersjön ej får bromsas upp så att salt- och syretill-
förseln till Östersjön minskas. För att med godtagbar säkerhet
uppnå en nollösning bör förbindelsen utformas så "öppen" som
möjligt. Detta innebär också att det behov av kompensations-
muddringar på den danska sidan, som redovisats av konsortiet,
minskar. Halvön vid Kastrup bör därför kortas i vart fall med
250 m i förhållande till ursprungsförslaget KM 4.2. Dessutom bör
den konstgjorda ön flyttas så långt det är tekniskt möjligt till
i lä söder om Saltholm så att minsta uppbromsning uppstår. Upp-
bromsningen bör härigenom kunna reduceras till ner mot 0,5 pro-
cent och de sammanlagda muddringar som måste företas på den dan-
ska sidan bör kunna stanna vid drygt 5 miljoner m3, varav
cirka hälften avser kompensationsmuddringar. Vattendomstolen
finner alltså att ingen av de tre danska varianterna kan godtas.
En strikt nollösning är en teoretisk sådan som ej kan testas i
naturen. Det är endast genom modellsimuleringar som lösningen kan
beräknas. För att erhålla minsta felmarginal bör tredimensionella
modeller användas och dessa genomföras vid två olika institut med
internationellt anseende. Noggrannheten och samstämmigheten i
beräkningsresultaten samt felmarginalens storlek bör vara sådana
att de kan godtas utifrån vedertagna statistiska bedömningar. 137
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
Med hänsyn till svenska fiskares rätt att fiska i hela Öresund
är det ett svenskt allmänt intresse att fisket ej slås ut i sun-
det. Den utslagning av ålgräs som uppstår genom i anspråktagande
av bottenytor för förbindelsen och muddringsarbeten för denna
beräknas av vattendomstolen till endast enstaka procent av det
ålgräs som nu finns i södra delen av Öresund. Det skall anmärkas
att sammanhängande partier av ålgräs sällan etablerar sig under
större vattendjup än 6 m. Utslagningen kan alltså ej bedömas
vara så stor att den i någon större utsträckning innebär för-
sämring av betingelserna för fiskens lek och uppväxt.
De sammanlagda muddermassorna beräknas - vid den utformning av
förbindelsen som förordas av vattendomstolen - till cirka 7 mil-
joner m3. Majoriteten härav drygt 5 miljoner m3 avser dansk si-
da. Effekterna av de grumlingar som är en följd av muddrings-
arbetena kan förväntas bestå några år efter arbetenas slut-
förande och är således temporära. Öresundskonsortiet har åtagit
sig att begränsa sedimentspillet vid hantering av massor till i
genomsnitt högst 5 procent av totalt muddrade massor. Vatten-
domstolen finner detta åtagande vara realistiskt. Sverige och
Danmark bör kunna enas om gemensamt villkor härom beträffande
hela förbindelsen. För att ytterligare begränsa muddringsarbe-
tenas skadeverkningar - framför allt på ålgräs, fisk och fisk-
vandring - bör länderna också kunna enas om gemensamma villkor
beträffande begränsning av grumlande arbeten i intensitet, tid
och rum. Vattendomstolen anser vid sådana förhållanden att sedi-
mentspridningen ej kommer att bli av sådan omfattning eller
medföra sådana skador att den kan bedömas som skada eller
olägenhet av större betydelse för svenska allmänna intressen i
Öresund. De skador som kan komma att drabba Limhamnsfiskarena är
enskilda sådana och kan regleras genom skadestånd. Förhandlingar
om sådan reglering har som tidigare nämnts redan upptagits.
Ej heller i övrigt finner vattendomstolen att förbindelsen som
helhet för svensk del innebär sådan skada eller olägenhet som
avses i 3 kap 3 § första stycket vattenlagen.
138
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
Några särskilda villkor enligt 11 kap 6 § vattenlagen föreslås ej
av vattendomstolen vad gäller den danska delen av förbindelsen,
eftersom sådana villkor ej lagligen kan föreskrivas av Rege-
ringen. Vattendomstolen kan dock som nämnts ovan göra sitt
ställningstagande beträffande den svenska delen beroende av vissa
förutsättningar vad gäller förbindelsens danska del. Det bedöms
ej vara ändamålsenligt att endast för den svenska delen föreslå
några särskilda villkor enligt nyssnämnda lagrum.
Vattendomstolen tillstyrker sålunda - vid en tillåtlighets-
prövning enligt 3 kap 3 § första stycket vattenlagen - att den
svenska delen av Öresundsförbindelsen, som den presenterats i
målet, uppföres. En förutsättning härför är dock att förbindel-
sen utföres som en nollösning i enlighet med vattendomstolens
ovan redovisade definition samt att förbindelsens danska del
utföres på sätt som vattendomstolen angett ovan, d.v.s. en
förkortning av Kastrupshalvon med i vart fall 250 m i förhållan-
de till ursprungsförslaget KM 4.2 och flyttning av den konst-
gjorda ön till så långt det är tekniskt möjligt i lä söder om
Saltholm så att minsta uppbromsning uppstår. En ytterligare
förutsättning är - vad gäller hela förbindelsen - att sedi-
mentspillet vid hantering av massor begränsas till i genomsnitt
högst 5 procent av totalt muddrade massor samt att begränsning
sker i intensitet, tid och rum av grumlande arbeten.
Vattendomstolen skall enligt 13 kap 47 § 9 p vattenlagen i en
eventuellt kommande tillståndsdom (byggnadsdom) föreskriva bl.a.
villkor för att tillgodose allmänna eller enskilda intressen.
Dessa villkor kan endast avse förbindelsens svenska del. Som
förutsättning för vattendomstolens tillstyrkande har angetts
bl.a. att begränsning sker av sedimentspill och grumlande ar-
beten. Villkor härom kan tas in i en eventuellt kommande
tillståndsdom. För att syftet med begränsningen skall uppnås är
det nödvändigt att motsvarande villkor utarbetas för förbin-
delsens danska del. Som angetts ovan bör Sverige och Danmark
kunna enas om sådana gemensamma villkor. Regeringen bör verka
för att samordning äger rum samt att förslag på sådana vill-
139
VÄXJÖ TINGSRÄTT
VATTENDOMSTOLEN
YTTRANDE
1993-11-15
VA 45/1992 Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
kor föreligger vid vattendomstolens eventuellt kommande huvud-
förhandling inför en tillståndsdom. Dessutom bör inför förhand-
lingen utarbetas förslag beträffande gemensamma villkor om den
reglering/omläggning av sjöfarten som anläggningsarbetena kan
medföra.
Vattendomstolen finner i likhet med Koncessionsnämnden att Rege-
ringen bör verka för att det för Sverige och Danmark skapas en
gemensam tillsynsorganisation som har ett samordnat ansvar för
tillsyn enligt såväl naturresurslagen, vattenlagen som miljö-
skyddslagen. Regeringen bör också verka för att samordning sker
mellan de båda länderna vid upprättandet av kontrollprogram samt
uppföljning av detta. Förslag på kontrollprogram bör föreligga
vid vattendomstolens eventuellt kommande huvudförhandling inför
till ståndsdomen.
På vattendomstolens vägnar
I vattendomstolens yttrande har deltagit chefsrådmannen Peter
Brusewitz, som ordförande, fastighetsråden Ingvar Erlandsson och
Bertil Norén, som tekniska ledamöter, samt nämndemännen Christel1'
Andersson och Maj-Britt Flärd, båda från Linköping.
Enhälligt
140
Skr. 1993/94:95
Bilaga 9
Bilaga
VA 45/1992
141
Skr. 1993/94:95
Bilaga 10
CONBTRUCTXON or a yxxxd linx ACROSS THE 80UNO
Views and ccssMats by Finland
Costpllanca with the HELCOM Recocneandation and with
the ZXA Ägreement
In general, it i* noted with regrat that, in spite of tha
contlnuous demands expressed by Finland and by the Helsinki
Conuaission, the lndspendent International panel has not been
convened to assesa the envlronmental impact of the various
optiona. Since the execution of tha project seams to be
already at an initiativs etage, and aince the aandate of the
International panel haa been United to the evaluation of
tha lmpact of tha projeot, aa already deoldad upon by tha
Swedish and Danish authorities, the ro le of the panel -
when finally convened -• will not meet the demands
expressed by tha Helsinki Commission.
In tha rtateoant of Finland in 1991 attantion was drawn to
the Helsinki Ccmmission' a Raccmmendation 12/2 on
information and consultation with regard to oonstruction
of n«v installations affecting tha Baltic Sea, according
to which tha countrias concamed should co-operate to ensure
that tha aignificant adverse envlronmental effects of a
proposed construction (including whera appropriate the
effects of relatad proposals and cumulative effects) are
fully investlgated befors a deoision on that proposal is
made. It was al bo pointad out that the basic principle
underlying tha Helsinki Conventlon and the work of tha
Helsinki Comaisslon is that the ecological conditions in
the Baltic Sea must not be worsened or jeopardizad with
regard to the present situation but rathar tha contrary.
Demnark and Sweden hava the so-called zero flOlution as
theix staxting point; with regard to the present stata of
the Baltic Sea this is the only ona that is acceptable. Yet
it is by no means self-evident that a zero solution can
be achieved.
The Nordic countrias ara slgnatories to the Conventlon on
Envlronmental lmpact As sesamen t in a Tranaboundary Context
(UN, E/BCE/1250, Espoo 25.2.1991) and hava expressed thelr
will to strive for the entry into force of the Conventlon
as soon as possibla (UN, B/ECK/ENVWA/19, 11 March 1991)
and to seek to lmplemant the Conventlon to the maximum
axtent possible pending its entry into force in a resolution
25.2.1991.
142
Skr. 1993/94:95
Bilaga 10
Danmark and Sw*dsn hav* takan. an important stöp to implemeat
the new regulations conctmlng tha notification of tha
countriee likely to be affacted by itnpacta of a p ropo a ed
activity. In order to taka fully into account tha opiniona
and information obtained from these countries, tha
ind*pendent International panel has an important task to
do. Ita opinion would give nora balancad Information to
provide the initlator of tha project and the decision-
maker with.
The countries of origin, Denssark and Sweden, are *xpeoted
to pruvide the affectad countrias aläo with the final
decision on the proposed activity along with the reasons
and considaration on which it is based. This would enable
the different countrias as well as the independent panel
to see in what way the envlronmental impact assassment
documentation and the ccmments theraon have been taken
account.
General remark*
It is once again eraphaslzed that th* comblnsd effects of all
the plann«d constructions ovar tha Danish aounds should be
subj*ct to an urgent avaluation by the indep*nd*nt
International panel before proceeding with tha praaant
construction plans.
In any case, tha principles of free navigation must b*
safeguarded in all circumstances. Thus, lf a flxed link
is to be established, the tunnal in drogden should be
constructed so that it is excavated deep enough to enable
later dredging of tha channel in accordance with posaibla
future needs of navigation. Th* estimated future needs may
require that a vessel with a draught of 10 metres will be
able to navigate through tha channel.
A thorough assassment of th* impacts of the installation,
dredging, and excavation operations must be carried out by
tha International panel. Furthermore, all possible
precautionary moasures must be taken in the eventual
execution of the operations.
Furthermora, an overall assessment of the impact of the
fixed link on the Northern European trafflc should also be
urgently carried out.
The Impacts on the infrastructure of the traffic and
tranaportation in the Baltic Sea arsa hav* not been
examined. A fixed link across the Sound b«tw*en Danmark
and Sweden may have significant impacts on tha International
traffic connections of this area. Indirsctly this has
effects on the environment as well.
Evaluation of the national reports
As to the evaluation of tha national reports now presented,
the following is stated. The background documents mentionad
in the reports and tha comments from different countrias
in the affected area should be made availabla to all
143
Skr. 1993/94:95
Bilaga 10
aembars of th* International panel. Without these döcuments,
and without full knowledge of the basaa of th* mathematical
models uaed, an evaluation of the effects of th*
construction on th* watar exchang* and hydrogrsphy and
thus on th* acology of the Baltic Sea cannot b* made.
The work of tha independent panel could b* of great
importanc* to draw an o vervi a w to the validity and th*
relevance of the studies done and studies still need to be
don* befor* th* decision to proceed with the projeot 18
made. The interest* of tha countries in the affeotad area
are common to aema axtent but may al so vary. Thoy may see
different alternativas for tha project lmportant to
evaluata. Th* direct and indirect impacts of th* project
maka it essential to concentrate on tha relevant
altamatives and poaaibla affective measures to mitigata
tha adverse impacts. An independent opinion of these
mattar» impacts would be lmportant to give th* dacision-
maker a full and balancad pictura of th* possible effects
of tha projacts. The opinion of tha independent panel
would also serve the possible negotlations, if that is
needed, between th* countries that hava dl ff er an t opinions
e.g. of the measures to mitigata significant adverse
transboudary impacts and to monitor the effects of such
measures.
Ganerally, it is felt that compared with the reports
avallable in the summer of 1991 nothlng really new has now
been presented. Thus, tha comments presented by Finland
in 1991 are still valid and tha alamantary parts of them
ar» repeated overleaf. All in all, a detalled evaluation
of the material avallable and the consequances drawn,
should be left to the independent International panel of
experts, which should be urgently convened.
144
Skr. 1993/94:95
Bilaga 10
Watar exchange and hydrography
For ovar 15 years now, tha watar in the depths of tha Baltic Sea
has remained stagnant. Tha last important inflowing pulsas bringing
salty and oxygen-rich water to tha deep araaa occurred in the
autumn periods 1975-76 and 1976-77. These pulsas are tha one and only
extemal factor contributing to higher oxygen oontants in the
depths. Af tar tha last pulsas the watar in the nost important deap
areas has lackad oxygen at depths from 100-125 ■ downwards, and
tha bottom is dead in an area of almost 100,000 square kilometers.
This stagnation period is the worst and Longest lasting since
regular oceanographic observations were started around 1900.
Tha most eany-sided numarical-mathematical models cannot as yet
provide reliable forecaats on hydrographic events in the Baltic and
on tha exchange of water through the Danish sounds. This holds good
particularly for the axtreme situations that vitally affect tha
Baltic.
Tha main ecological queation, conaequently, is how tha Sound
influences the water exchange. According to the simulation rasults
obtainad by tha Swedish Instituts of Meteorology and Hydrology, for
instance, the effects of a bridge on the mean water exchange could
aaount to as nruch as 10-13 %, without a compensatory doepening of
tha sounds. Therefore it is al so clear that all bridge projects in
the Danish sounds criticai to tha watar exchange should be discussad
in one and the same context, as tha SMHI has suggested.
Sweden and Denmark have presented compansatory dredging as the mest
lmportant aeans of achieving tha zero solution. In the SMHI report,
for instance, a thorough study of the wall angles of the dredged
channels is seen to provide a satisfaetory answer to sediments
getting loose and resettling in the "wrong* placas in a one way
currant. Yet the situation is much morä complicated due to the faet
that strong currents flow in both direotions. Additionally, tha
current flow situations, the atratification of the watar and tha
timing of dredging operations will influence the size of the impact
area and the dlrection of mobila detrimantal effects either towards
the Kattegat or towards the Baltic Sea. The Danish report slso
States that the environmental impact of compensatory dredging is
not fully known. The plannod compensatory dredging calls for
extremaly thorough and caraful advanca lnvestigations.
In addition, the consequences of a climate change, with possible
inereased precipitation and subsequent effects on the stratification
and watar exchange of the Baltio, should also be taken into account
in project planning and environmental impact assessment.
145
10 Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 95
Skr. 1993/94:95
Bilaga 10
xerin* blota
It ia of major importanca that the currents in the Danish sound*
are maintained in thair present stata. Changes in the current* and
through them in the salinity of the Baltlo Sea may cause at least tha
followlng effects for fishing in Finland: increased salinity will
increaae the breeding areaa of cod, aprat and flatfish, among
other*, and catches will increaae. On the other hand the breeding
areas of lisnic fish specias »uch a* perch, pike, braam, vendace
and pike perch will diminish and the catches decrease. A lowered
salinity would in the main hava the opposite effects. Bowever, it
must be stated that it is not possible to forecast with any degres
of accuracy the effects on fishing of a possible change of salinity
in the Baltic.
The Sound bridge would disturb or destroy two bird sanctuarie»
reoognized by Denmark and by tha European Community: one on the
saltholm island, the other one in th* Vestamager Bay. Th* Saltholm
island i* tha best bird island in the western Baltic with som*
20,000 birds nasting; it provides, during tha most intensiv»
migration period, a placa for resting, moulting and feading for sona
200,000 wadraa and waterfowl. The Danish sounds also receive
migratory and wintaring bird populations from Finland.
The buildlng and dredging works would, with the deatruction and
dlsappaaranc* of the bottom organisms, also dsstroy the feeding
areas for migratory resting and nesting bird*.
In addition to having the largeet eider population in Europé,
Saltholm is part of the last seal habitat of the Sound. In order to
protect tha seals, some 300 hectarss of the Southern and south-
eaatern parts of the island have been proclaimed a natur*
conservation area. According to Danish reports it i* likely that
the bridge will cause complete disappearanc* of the seal population.
Other remark*
increased number* of cars would make a aeriously detrimental impact
on the environment, e.g. through increased ni trogen loads on the
Baltic and, from a wider viewpoint, also through promoting ozone
daplation and tha climate change.
Moreover the Danish report avoids mentioning tha fact that the
Sound area ha» International importance and value as an oceanographic
research and educational area. The Copenhagen and Lund univeraitie»
have a long tradition of marine biology research in the Sound. The
Helsingör Marine Biologlcal Station enjoys world reputation for it*
research. This is another factor speaking for improvement and
restoration to it* original State of tha area, instead of for
contribution towards a further detarioration in natural condltions.
Mora »ccurate laboratory tests with nydraulio model* of the water
e*change conditions and compensatory dredging» ar* highly
recotsmended; for these the Nordic countrias alroady pocaess the
necessary skills and expariar.ee.
146
Skr. 1993/94:95
Bilaga 10
unitib
Economlc and Social
Council
Orijinal: ncxxsx
ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE
Odoptad by tha Sanior Advisers to ICt Oavemmnta
on tnvironmntal aod watar Problem
at their fourth laaaion. aa 25 rebruary 1991
Tha Sixnatotles to tha Conventlon on tnvironmatal Ispaot Assessacnt in a
Trana boundary Context of 25 rabruary 199X,
1. Peaolve tö etrive forthe entry into forsa af thd Conventlon aa soon aa
possible and to seek to lapleeanb tha Conventlon to tha urta» extent
possible pendln* ita antry into förest
2. Conalder that, pendln» the entry into forca of the Conventlon, the
noeessary authority should be siven to the iconoaic Conmission for turope and
to ita Xxacutive Secretary to provide for a sufflcient secretariat and, in the
framwork of the existin» budtstary structure, for the approprlate financlal
mans;
3. Contlwue- to eo-ownts in brlnain* elotar tojather their polleias and
strategiae la. relation to eovironmental iapact asseasmnt;
4. Algo endeavwr to co-operate cloaely on tha control, monitor Ln< and
reduction of aignifieaut odverse tranabcundary iq>act Associated with existinx
aotlvitles; and
5. gnccuraaa other United Yations regional oomlssions to develop
approprlate arrangamants ralatln* to enviroomntal Lmpaet assessment in a
tranaboundary context, draving, as approprlate, on the Conventlon.
147
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
THE INTERNATIONAL EXPERT PANEL
for
A FIXED LINK ACROSS 0RESUND
CONCLUSION OF THE 1st MEETING
Copenhagen
22nd—26th February 1993
148
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
CONTENTS
0. MAIN CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS.............1
1. INTRODUCTION.....................................5
1.1 Background information.................................5
2. GENERAL HYDROGRAPHC ISSUES .......................6
2.1 Hydrography / Models..................................6
3. BIOLOGICAL ISSUES .................................9
3.1 General............................................9
32 Birds and seals......................................10
3.3 Dredged material ....................................11
3.4 Blasting...........................................14
3.5 Operation and maintenance..............................14
Annex 1: Mandate for the International Panel of Experts
Annex 2: The International Panel of Experts
Annex 3: Mandate for the International Panel of Experts
149
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
0. MAIN CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS
1. It is the opinion of the Panel that KM 4.2 should be designed in such a way as to
avoid undesirable ecological effects in the Baltic Sea proper. Even then there will be
some concem about the possibility of interference of migrations of herring through
Öresund due to the link.
2. The Panel is unanimous in its wish to see a Zero Solution for the Baltic Sea adopted.
3. The Panel observes that at this stage the hydrodynamic models used to optimise the
design do not include stratification. As a consequence further development and
validation of an operational model taking into account the stratificaiton are needed.
A further meeting of the Panel is arranged in late April to discuss these aspects.
4. As an addition to the models used the Panel concludes that contemporaneously
attention be given to the development and simulations using a 3D baroclinic model
for the near-field calculations for the final optimisation designs and far-field
simulations.
5. If KM 4.2 is proceeded with, there will be permanent changes in Öresund related to
the creation of an artificial island and the peninsula at Kastrup, as well as the
construction of the bridge supports. The effect will be a reduction of the extern of
seagrass bed and blue mussel beds which are an important food resource for a
variety of birds. The Panel consider it most unlikely that this habitat loss will
significantly affect the number of birds using the area in winter although some may
be relocated. The loss of part of the mussel beds used for feeding by eiders is
unlikely to have a detectable effect on the size of the breeding population at
Saltholm.
6. Within Öresund the increased suspension and deposition of sediment caused by
dredging are the most damaging for the biological systems. The Panel recommends
various methods to minimise this impact to the environment, ranging from locating
the artifical island in the lee of Saltholm to a bored tunnel to the artificial island.
150
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
RECOMMENDATIONS:
JL HYDROGRAPHICAL:
- We recommend tbat inter-comparisions between the different models used for
Öresund be carried out in order to gain confidence in the results. Specifically
the Panel wishes to see sufficiently long "design periods" for evaluating the
model with respect to compensatory dredging. Periods of at least 2 to 3 months
should be chosen in order to cover a major part of the natural hydrographical
variability.
We recommend that 3D models, being capable of simulating the exchange
between the North Sea and the Baltic Sea, as well as the circulation in the Baltic
Sea are applied, but this application may take two years.
- If the design requires compensatory dredging in order to achieve a practical
Zero Solution the maintenance of the salt flux across the sill should be the
primary consideration.
- The monitoring of the near-field should start immediately, and continue during
the construction of the link until 1-2 years after completion of construction
(similar to the monitoring commitment in the Great Belt).
- Validation and sensitivity studies should be carried out to assess the estimates
of salinity changes in the central Baltic Sea as a consequence of the link across
Öresund.
The combined effects of the constructions in the Great Belt and Öresund on
water and salt fluxes into the Baltic Sea must be studied by means of an
appropriate model.
151
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
2x BIOLOGICAL
- It is important that construction of the fixed link across the Öresund should not
result in an additional decline in salinity in the Baltic Sea. We recommend that
the Zero Solution with respect to salinity flux be adopted.
- We recommend that approprlate studies of foraging by eiders in the breeding
season, and the availability of mussels, be undertaken.
- We recommend that more information should be provided on the range of
similar habitats in eastern Denmark and Southern Sweden which are available
as alternatives in the event of short-term disturbance or small-scale permanent
loss of habitats.
- We recommend that further work be carried out on aspects of feeding ecology
of birds in winter, because some winter visiting birds may be displaced to
alternative feeding sites.
We recommend that all possible steps be taken to prevent the arrival and
establishment of mammalian ground predators such as rats, foxes (and cats), on
Saltholm.
Because of its harmful effects, the release of fine particles as a result of dredging
should be reduced to a minimum. We tberefore recommend that,
a. Dredging practices must be such as to ensure that less than 5% of the
total dredged material escapes into the water, and measures must be
introduced to ensure compliance with this requirement.
b. The peninsula of Kastrup and the artificial island should be
constructed with a perimeter wall of stone or similar material
to retain the dredgings, and deposition of dredgings into the
peninsula and artificial island begin only after the perimeter
wall has been constructed.
c. The quantity of material dredged from the seabed should be reduced to
a minimum. We understand that the Zero Solution for the Baltic Sea
152
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
could be better achieved by locating the artificial island in the lee of
Saltholm and streamlining the Kastrup peninsula, so reducing the need
for compensatory dredgings on the -Danish side of Öresund (Danish
alternative C.l, Deepening of shipping routes), although this would
increase the length of the tunnel. Since this would result in over 50%
reduction in the volume of dredging required, we favour such a scheme.
d. We recommend that a further reduction could be achieved by using a
drilled tunnel from Kastrup to the artificial island instead of trenching
for a caisson tunnel.
We recommend that to minimise the effect of dredging on herring migrations,
dredging should not take place simultaneously on the Danish and Swedish sides
of Öresund. This will result in the main sediment plume being on one side of
Saltholm, leaving the other side relatively clear and available for the herring
migrations.
We recommend that a study should be carried out to determine the optimum
period for dredging.
We recommend that a report should be prepared examining the possible effects
of vibrations caused by traffic and of lights and night from the bridge, on fish
migrations through Öresund and their implications for the detailed design of the
structures.
153
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
1. LNTRODUCTION
The Expert Panel met for the first time from 22nd to 26th February 1993 in Copenhagen.
Professor J. Backhaus could not attend and Professor J. Launiainen had to leave before 25th
February. Professors B.-O. Jansson and Fl. Bo Pedersen acted as independent expert
consultants to the Panel.
The Panel spent a day visiting the Great Belt Link and familiarising themselves with the scale
of the construction and how environmental matters were tackled. Some scientific results such
as an effective monitoring of the hydrography and biology of the area and the rapid recovery
in some bottom animal populations were very informative. The strong similarities of the two
bridge projects make a close collaboration fruitful and a formalised exchange of information
should have been established, as this would have been useful to the Panel’s work.
During the first half day the environmental consultants presented an overview of their work
in preparing the impact assessments and other on-going work.
Two days were spent on discussions of the environmental issues concerned with 0resund in
plenum or divided into hydrographers / modellers and biologists.
The Panel’s mandate and constitution dictate that its deliberations are limited to its area of
compentence, water-flow and marine biology. The Panel has no competence to discuss socio-
economic aspects of the proposed bridge such as tourism, increased traffic, population
structure and densities, land-use and their long-term effects up to the middle of the next
century. These aspects are exceedingly important and must be carefully considered in an
overall evaluation of the environmental effect of the proposed bridge-tunnel. The Expert Panel
as presently constituted and mandated is therefore, only concerned with problems of changed
water-flow and consequent effects.
Due to the requirements of Danish and Swedish law conceming environmental issues reports
were prepared in these languages. Few were translated into English before the Panel met.
Thus the Panel only had a limited number of the background reports available.
154
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
This lack of background reports in English made the work of the Panel difficult. The Panel,
therefore, is not able at this stage to comment on all the issues raised. All questions and
issues raised, however, will be dealt with in due course.
2. GENERAL HYDROGRAPHIC ISSUES
2.1 Hydrography / Models
The Panel members received relevant documents of the environmental assessment only shortly
before and at the beginning of the PaneTs meeting. The quality of some reports is insufficient
due to the obvious hasty preparation. A concise summary of historical data in 0resund
relevant to the problem is missing.
Thus the Panel does not feel able to analyse and review the abundant and complicated
material properly at this time. As far as we can judge, the models used in the studies, except
MIKE 21, are not yet validated.
For these reasons the Panel asks for the opportunity to scrutinize the results during the next
3 to 4 weeks, prior to the second meeting of the Panel. At the same time the Panel also asks
the authors of the documents for clarification of some of the available material.
From the first review of the documents and the joint discussions during the first meeting, the
following comments are offered:
The Panel members question the usefulness of the algorithms / models used for estimates of
the so-called Zero Solution applying to both water flow and salinity fluxes over the Drogden
sill
The Panel members recognize that the major tool of the model studies - the MIKE 21 model -
is a validated and appropriate algorithm only for the simulation of barotropic flow fields.
At present the description of the models as well as the numerical procedures are unclear and
this made the evaluation difficult.
155
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
During the meeting a Danish scientist (Prof. Fl. Bo Pedersen) presented historical and new
hydrographic data from 1992 indicating that the waters over the Drogden sill are distinctively
stratified for about 20 to 50% of the time, mainly during southerly (inflowing) currents over
the sill. This fact has not become known until approximately a year ago, before which time
it was assumed that the water column over the sill was basically homogenous.
Taking these findings into account the MIKE 21 model is not appropriate for the simulation
of the correct flow field and salt flux over the sill and its vicinity, especially north of the sill
where stratification and vertical current sheer are dominant features.
MIKE 21 does not consider stratification, nor does it simulate vertical mixing between layers
of different properties and different flow regimes.
The possible scientific solution to this problem is the application of a time dependent,
baroclinic 3D model in order to achieve reasonable transport rates through 0resund over the
sill. Appropriate models are available and should be applied. However, for practical purposes
it may be appropriate to take another type of model into consideration, if it overcomes the
weaknesses of MIKE 21 regarding stratification and mixing. The Panel recommends that such
a model be presented at the next Panel meeting in April.
However, the Panel is aware of the fact that the application of a 3D baroclinic model in
0resund by no means is a simple task and may take 2 years.
Also, these models need an input of appropriate observational data such as temperature and
salinity. The model simulations in the near-field have to take into acount the water flow and
the salt fluxes over the sill. Moreover, sensitivity studies must be carried out in order to
assure the reliability of the model results.
The Panel believes that a Zero Solution for water flow and salt flux into the Baltic Sea is
hydrographically sufficient and achievable. The definition of the Zero Solution has to be
given by the biologists.
Some concems have been expressed about the possible impact of a rising sea level within the
next 50 to 100 years due to global change. It is suggested that the potential consequences
should be estimated.
156
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
2.1.5 Intercomparisons and validation of models
- We recommend that intercomparisions between the different models used in
0resund be carried out in order to gain confidence in their results. Specifically
the Panel wishes to see sufficiently long "design periods" for evaluating the
model with respect to compensatory dredging. We propose that periods of at
least 2 to 3 months be chosen in order to cover a major part of the natural
hydrographical variability.
The hydrographers arrived at the opinion that the tunnel (of KM 4.2) should be prolonged
and the artificial island should be located in the lee of Saltholm. The biologists came to the
same conclusions.
- If the design requires compensatory dredging in order to achieve a practical
Zero Solution the maintenance of the salt flux across the sill must be the
primary consideration.
The particle model needs sensitivity analysis and validation. At the present State the given
results may be considered as theoretical estimates.
2.1.6 Monitoring and validation
A supplementary observational monitoring programme is needed in order to collect relevant
hydrographic data to be used as input data for the model simulations and for their validation.
- The monitoring of the near-field should start immediately and continue during
the construction of the link until 1-2 years after the completion of construction
(similar to the monitoring in the Great Belt).
2.1.7 Baltic Sea modelling (far-field)
The estimates of the salinity changes in the far field, i.e. the Baltic Sea, based on the simple
Baltic model presented (by LICengineering), are by no means convincing.
This model was introduced to the Panel during the meeting. In order to evaluate the results
it is desirable to carry out a comparison with other existing Baltic Sea models.
157
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
A time-dependent baroclinic 3D circulation model, preferably covering the Baltic Sea and the
North Sea, is needed for calculating water and salt budgets for the Baltic Sea on long time-
scales and for calculating the regionally differing effects on the salt distribution.
No final statement about the blocking effect on the Baltic inflow and outflow can be made on
the basis of the reports presented so far.
The Panel wishes to State that in general a drilled rail-only tunnel link would affect the
marine environment least, although no environmental impact assessments are available for this
solution.
The biological consequences of building a fixed link across Öresund are considered under the
following: first, permanent effects in the Baltic Proper; second, permanent effects in the
Öresund; and third, effects in the Öresund which will recover over a period of months up to
4-5 years.
Salinity levels in the Baltic Sea depend upon episodic inflows of saline water from the North
Sea. For the last several years, salinity levels have been falling for natural reasons. This has
resulted in a southward shift of the distribution of salt-water and brackish-water species, and
an associated change in the ecosystems.
This change is reflected particularly in the distribution and reproductive success of
commercial fish species. Cod require a minimum salinity of 12 %o and an oxygen
158
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
conccntration of 1-2 mg/1 for successful reproduction. These conditions are no longer met in
most of the main cod spawning grounds which are now restricted to the Bornholm basin. The
situation will not improve until there is a further inflow of saline water.
A further effect of reduced salinity in conjunction with other environemntal factors has been
a change of species composition and distribution of zooplankton, which has resulted in
reduced growth of plankton-feeding fish, such as herring and sprat.
- It is important that construction of the fixed link across Öresund should not
result in an additional decline in salinity in the Baltic Sea. We recommend that
the Zero Solution with respect to salinity flux be adopted.
0resund is recognised nationally and intemationally as an important area for birds: it includes
a Special Protection Area under the EC Birds and Habitats Directive; there are several desig-
nated nature reserves for birds on the Danish and Swedish coasts.
Saltholm supports large breeding populations of herring gulls and eiders, the latter being the
largest breeding colony in Denmark. Eiders are present at their breeding grounds here only
from March to June, the adults foraging in a zone close to the island and utilising only a
small part of the extensive mussel beds in the area. Full details of foraging range of eiders
and availability of mussels to them have not been provided, but there is no indication that any
depletion of either stock-size or production caused by the fixed link would have detectable
effects on the breeding eider population. Nursery areas for eiders along the shores of 0resund
are not likely to be affected in any significant way.
We recommend that appropriate studies of foraging by eiders in the breeding
season, and the availability of mussels, be undertaken to check the above
prediction.
Moulting grey-lag geese and mute swans gather in the late summer at Saltholm. They become
flightless and are very sensitive to disturbance at this time. There appear to be altemative
sites on Saltholm where these birds could feed and escape disturbance from the development.
159
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
In winter, large numbers of migratory waterfowl (swans, geese and ducks) are present in
Öresund. One group, the swans, geese, wigeon, and coots largely depend on the very
extensive shallow areas with eelgrass and algae, while the other group, eider, tufted duck and
goldeneye, depend on the mussel-bed community for food. These birds are part of large
populations coming to the general area for winter, using a large network of suitable habitats.
It is extremely difficult to define these populations and therefore to detect any real changes
in their numbers.
- We recommend that more information should be provided on the range of
similar habitats in eastern Denmark and Southern Sweden which are available
as aiternatives in the event of short-term disturbance or small-scaie permanent
loss.
Predicted habitat loss is small, and the evidence available to us on the pattems of utilisation
of areas of mussel-bed and eelgrass by birds, suggests that much of the area is not used.
Though detailed information has not been provided on factors affecting the utilisation of
habitats by birds, e.g. quantitative aspects of abundance and availability of food, the feeding
distribution and food intake of the birds, we consider it most unlikely that habitat loss on the
scale predicted will significantly affect the number of birds using the area in winter.
It is essential to take all possible steps to prevent the arrival and establishment of mammalian
ground predators such as rats, foxes and cats on Saltholm.
The small numbers of common and grey seals seen around Saltholm are well within the
dispersal range of larger groups in the area. They may move away and haul out elsewhere
during periods of major disturbance, but after construction ceases they may well retum and
accept the increased human activity in the area as they have, for example, in eastem Scotland.
3.3 Dredged material
Material dredged from the seabed contains a proportion of fine-grained material which will
escape and be transported in the water currents.
160
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
The path and fate of this plume of fine suspended material has been modelled in the
MIKE 21 programme. The Biology Group does not have the capability to evaluate
this model and awaits the judgement of the hydrography group.
3.3.2 The turbidity of the water
By increasing the turbidity of the water the sediment plume reduces light penetration and so
reduces the photosynthesis of plants, both phytoplankton and fixed plants on the seabed. Fine
particles in the plume will ultimately settle in natural deposition areas in 0resund, and
become incorporated in the bottom sediments without causing harm there. Some fine sediment
may also remain in eelgrass beds which naturally trap sediments; this will be harmless except
when the rate of sedimentation is very high. Sediment is also likely to be deposited
temporarily in other areas and here it may prove damaging by smothering plants and animals,
clogging feeding apparatus or interfering with the settlement of larvae on the bottom.
- Because of its harmful effects, the release of fine particles as a result of dredging
should be reduced to a minimum. We therefore recommend that:
a. Dredging practices must be such as to ensure that less than 5% of the
total dredged material escapes into the water, and measures must be
introduced to ensure compliance with this requirement.
b. The peninsula of Kastrup and the artificial island should be
constructed with a perimeter wall of stone or similar material
to retain the dredgings, and deposition of dredgings Into the
peninsula and artificial island begin only after the perimeter
wall has been constructed.
c. The quantity of material dredged from the seabed should be reduced to
a minimum. We understand that the Zero Solution for the Baltic Sea
could be achieved by Iocating the artificial island In the Iee of Saltholm
and streamlinlng the Kastrup peninsula, so reducing the need for
compensatory dredging on the Danish side of Öresund (Danish
alternative C.l, Deepening of shipping routes), although this would
increase the length of the tunnel. Since this would result in over 50%
reduction in the volume of dredging required, we favour such a scheme.
161
11 Riksdagen 1993/94. I saml. Nr 95
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
d. A further reduction could be achieved by using a drilled tunnel from
Kastrup to the artificial island instead of trenching for a ca isson tunnel.
Occasional dredging may be required to prevent a sand bar developing and linking the
artificial island and Saltholm. We regard this dredging as necessary but understand that it will
be required only at intervals of several years, if at all. It should not present a major
environmental hazard.
We understand that experiments have already been carried out and show that the dredged
material will not add nutrients or an oxygen demand to Öresund.
We wish to see an English translation of the reports of these experiments to satisfy
ourselves that these conclusions are justified.
Öresund is the main migration route of the Rugen spring-spawning herring to spawning
grounds along the south-westem Baltic coast and then retuming to feeding grounds in
Kattegat, Skagerrak and the eastem North Sea. These migrations take place from early winter
until June.
- We recommend that to minimi.se the effect of dredging on these migrations,
dredging should not take place simultaneously on the Danish and Swedish sides
of Öresund. This will result in the main sediment plume being on one side of
Saltholm, leaving the other side relatively clear and available for the herring
migrations.
Dredging should be carried out at a period when least biological impact will be caused.
162
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
3.4 Blasting
Blasting of subsurface rock will be required for trenching-in the tunnel, if such a design is
selected and possibly elsewhere. Blasting will cause fish kills, but we have been presented
with no quantification or assessment of this problem.
We understand such studies are in progress and will wait until we receive reports on
them before commenting on this problem.
3.5 Operation and maintenance of the completed bridge
Waste surface water, de-icing compounds, accidental spillages and other possibly damaging
substances should not be discharged into Öresund.
Information is requested on how these wastes will be collected and trea ted, and a
report be prepared for the panel.
Questions are raised about the possible effects of vibrations caused by traffic in the tunnel and
on the bridge, and of lights at night from the bridge, on fish migrations through Öresund.
163
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
Mandate1 for the International Panel of Experts - tbe Oresuod Link
The experts are to work within the framework of the agreement on a fixed link across
0resund which was entered into by the Swedish and Danish govemments on March 23,
1991 and which was subsequently ratified by the parliaments of both countries.
The govemments are in agreement that the task of the experts will be evaluate the
environmental consequences and to give opinions on the project in accordance with the
examination which is to take place according to Swedish and Danish legislation.
The work involves:
(I) an evaluation of the impact on the water flow in the 0resund and of the effects
of any possible measures which might be proposed in order to ensure the so-
called "zero-sollution’ for the flow of waters between the Baltic Sea and
Kattegat, cf. the proposed environmental quality objective.
(II) an evaluation of the effects on the marine environment of 0resund and the
Baltic Sea, partly during the construction phase, partly in the long term.
(Hl) an evaluation of proposals for a monitoring programme to monitor the effects
of the project.
(IV) an evaluation of the need for surveys, reports and model calculations.
(V) an evaluation of other questions regarding the environmental impact of the
project and regarding conditions in 0resund and the Baltic Sea.
Composition and working procedures
The members and the chairman of the panel of experts are to be appointed jointly by the
govemments of Sweden and Denmark.
The Danish Environmental Protection Agency (Miljostyrelsen) in Copenhagen will put its
secretariat at the disposal of the panel of experts and its work.
The panel of experts is to have access to all public documentation and data regarding the
0resund link and the panel is to be entitled to gather further information from the authors
of reports.
'Interpretation of mandate
The Chairman poinled out that the Eaglish and Danish versions of the mandate differed under item (V) leading to two totally dissimilar
tneanings. In the English version the words "of the project’ and "regarding" have been added. The Panel feh that the Danish version -
was more in keeping with the other mandate Hems which are restricted to considerations of the environmental impact on 0resund and
the Baltic Sea. We ask the Govemments of Denmark and Sweden for clariCcation of this point.
In the meantime the Panel has interpreted hem (V) as a miitranslation which should read "an evaluation of other questions regarding the
environmental impact and conditions in 0resund a Dd the Baltic Sea".
164
THE INTERNATIONAL PANEL OF EXPERTS
Professor John Gray (Chairman)
Oslo Universitet
Biologisk Institut
Afd. for Marin Zoologi og Kemi
Postboks 1064 Blindem
N-0316 Oslo
Norway
Tel: +47 22 85 45 10
Fax: +47 22 85 44 38
Professor, Dr. Jan Backhaus
Institut fur Meereskunde
der Universität Hamburg
Troplowitz Strasse 7
D-2000 Hamburg 54
Germany
Tel: +49 40 4123 2604
Fax: +49 40 4123 4644
Dr. Gunther Radach
Institut fur Meereskunde
der Universität Hamburg
Troplowitz Strasse 7
D-2000 Hamburg 54
Germany
Tel: +49 40 4123 5656
Fax: +49 40 4123 4644
Dr. Eckehard Mittelstaedt
Bundesamt fur Seeschiffahrt
und Hydrographie
Bernhard Nocht Strasse 78
P.O. Box 301220
D-2000 Hamburg 36
Germany
Tel: +49 40 31 90 52 73
Fax: +49 40 31 90 51 50
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
Professor Jouko Launiainen
Department of Physifical Oceanography
Finnish Institute of Marine Research
P.O. Box 33
SF-00931 Helsinki
Finland
Tel: +358 0 33 10 44
Fax: +358 0 33 13 76
Oceanograf Wlodzimierz Krzyminski
Instytut Meterologii i Gospodarki Wodnej
ul. Waszyngtona 42
Gdynia
Poland
Tel: +48 58 20 52 21
Fax: +48 58 20 16 41
Professor R. B. Clark
53 Highbury
Newcastle upon Tyne NE23LN
England
Tel: +44 912 81 46 72 (Private)
Tel: +44 912 22 66 61
Fax: +44 912 22 78 91
Professor Paavo Tulkki
Department of Biological Oceanography
Finnish Institute of Marine Research
P.O.Box 33
SF-00931 Helsinki
Tel: +358 0 33 10 44
Fax: +358 0 33 13 76
165
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
Dr. Otto Rechlin
Institut fur Ostseefischerei
Am der Jägerbäck
0-2510 Rostock 5
Germany
|
Tel: |
+49 381 81 03 44 |
|
Tel: |
+49 381 81 03 46 +49 381 81 03 45 |
Dr. Tiit Raid
Estonian Marine Institute
32 Lai Str.
EE-0001 Tallinn
Estonia
|
Tel: |
+3722 44 11 98 |
|
Fax: |
+3722 45 33 10 |
Dr. George Dunnet
Whinhill
Inverebrie
Aberdeen, AB41 8PT
Scotland
|
Tel: |
+44 3587 215 |
|
Fax: |
+44 3587 462 |
DANISH SECRETARIAT:
M.Sc. Biology Henning Karup
Head of Section Klaus F. Hansen
M.Sc. Biology Kjeld Frank
Jorgensen
General Staff Kirsten Overgaard
Danish EPA
Strandgade 29
DK 1401 Copenhagen K
Denmark
Tel: +45 32 66 01 00
Fax: +45 32 66 04 79
166
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
1. Miljo 0resund 1991. Den faste förbindelse Kobenhavn-Malmo and the Translation:
Environment 0resund 1991. The Fixed Link Copenhagen-Malmö.
2. The Öresundskonsortiet June 1992: Environmental Impact Assessment for the Fixed
Link across the Öresund.
3. The Öresundskonsortiet June 1992: Environmental Impact Assessment for the Fixed
Link across the Öresund. The Marine Environment of the Baltic Sea, Swedish sub-
report no 1, August 1992 (COWI/VKI/JV).
4. Danish Parliament, The Folketing 1990, Bill no L 178: Bill for a Public Works Act
for a Fixed Link across 0resund (The Sound).
5. The 0resund Link, Concept Studies, Marine En viron ment/Marine Biology. Environ-
mental Hydraulics. Part 1. 05.10 1990.
Background report for 'Environment 0resund 1991'
6. Conceptual Designs for the 0resund Link. DHI/LIC, January 1993.
7. The 0resund Link Storm Surge Analysis, Extreme Water Levels at Drager.
DHI/LIC, 27 January 1993.
Background report for 'Environment 0resund 1991'
8. Waterbirds and Seals in the Sound. The Ministry of Environment, The National
Forest and Nature Agency 1993.
9. Hydrographic Studies of 0resund. Field Data and Numerical Modelling. Volume
1 DHI/LIC, 12 February 1993. Swedish sub-report no. 10
Hydrographic Studies of 0resund. Field Data and Numerical Modelling. Volume
2 Appendix DHI/LIC, 12 Februyary 1993. Swedish sub-report no 10.
10. The Hydrography of the Drogden Sill. A "shorthand note' by Fl. Bo Pedersen,
Prof.Dr.techn.
11. Report from a "Workshop on the Mathematical Modelling on the Fixed Link Across
0resund', Holte 16-17. January 1992. Danish Environmental Protection Agency.
12. Investigation of the Impacts on the Marine Environment Caused by a Fixed Link
across the 0resund - 0resund Impact Assessment. May 1992. Cowi/VKl Joint
Venture for WB VIAK Swedish sub-report no 2.
167
Skr. 1993/94:95
Bilaga 11
13. Invcstigation of the Impacts on the Marine Environment Caused by a Fixed Link
across the 0resund - Survey Report - May 1992. Cowi/VKI Joint Venture for VBB
V1AK Swedish sub-report no. 3.
14. Investigations of the Impacts on the Marine Environment Caused by a Fixed Link
across the 0resund
- Eutrophication Calculations; Calculations of Impacts on Plankton and Bottom
Vegetation.
- April 1992 Background Report no 4 Cowi/VKI Joint Venture for VBB VIAK
Swedish Sub-Report no. 7.
15. The 0resund Link. Hydrogaphic Investigations in the sound. 15 February - 15
November 1992. DHI/LIC and SMHI, February 1993 for 0resundskonsortiet.
168
The International Expert Panel
for
A Fixed Link Across Öresund
Report of the 2nd Meeting
Copenhagen
14th - 16th April 1993
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
169
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
LIST OF CONTENTS page
1. INTRODUCTION.................................... 1
2. HYDRODYNAMICS.................................. 2
2.1 Follow-up to the First Report ....................... 2
2.2 Role of Consultants.............................. 2
2.3 Modelling with regard to the Zero Solution.............. 3
2.4 Reconunendations on Modelling...................... 4
2.5 Recommendation on Monitoring and Validation Data........ 5
2.6 Connection to the Global Change..................... 6
3. BIOLOGICAL ISSUES ................................ 7
3.1 General ..................................... 7
3.2 Birds and Seals ................................ 8
3.3 Turbidity of the Water ........................... 9
3.4 Nutrients, Oxygen Demand and Heavy Metals ............ 9
3.5 Blasting ..................................... 9
3.6 Vibration and Lights.............................10
3.7 Increase of Starfish............................. 10
3.8 Biological Monitoring ........................... 10
4. QUESTIONS POSED TO THE PANEL..................... 12
4.1 Hydrography and Models......................... 12
4.2 Compensation Dredging.......................... 16
4.3 Provision of Raw Materials........................ 18
4.4 Biological processes............................. 19
4.5 General Questions.............................. 22
ANNEX 1: LIST OF REPORTS SENT TO THE
INTERNATIONAL EXPERT PANEL..................23
ANNEX 2: LIST OF PANEL MEMBERS PRESENT
AT THE 2ND MEETING..........................25
170
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
The Panel held its 2nd meeting from 14th - 16th April 1993 in Copenhagen. The Panel
discussed new reports on the trial excavations and on hydrographic effects (modelling and
monitoring approach) prepared for the meeting requested by the Danish Environmental
Protection Agency. In addition the Panel responded to questions posed by the authorities and
Non Govemmental Organisations and further refined responses discussed in the first report.
A major difficulty the Panel has had during the preparation of its two reports is the need to
complete these by mid-April 1993 in order to meet the deadline for inclusion in the Swedish
Water Court. The Panel had little time to assimilate and comment on the large amount of
material available. Here we give an evaluation based on our assessments so far. In a number
of areas we are unable to give definite statements as the information is not yet available.
The Panel discussed the Chairman’s letter to the Swedish Minister for Physical Planning
which unexpectedly became public, and received a great deal of media attention. The Chair-
man explained the background, and his responsibility to report progress to the Danish and
Swedish Govemments. After critical discussion Panel members regretted that the letter had
caused unnecessary and inaccurate controversy. The Panel members accepted the Chairman’s
explanation and interpretation of his role and his apology.
171
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
2. HYDRODYNAMICS
The time-scale (a few days) between the delivery of the new comprehensive model/hydro-
graphy reports and the 2nd Panel meeting has been too short to fully digest the complicated
matters presented. The Panel would appreciate in future to get concise and brief scientific
reports, which identify the main issues to be addressed.
Based on the information received, the Panel detected a number of serious weaknesses in the
scientific reasoning for the zero solution. The criticism is described in some detail in J.O.
Backhaus & G. Radach, 1993*
From what we leam so far, the group acknowledges, that the perspective of the modelling
has substantially improved and has taken into the account many of the Panel’s recommenda-
tions in the first report (February 1993). This refers in particular to the introduction of 3D
baroclinic models, which also consider the salt flux through Öresund.
The group also acknowledges in general the presented design of the monitoring programme
in order to run the 3D simulations, but we expect further detailed development to the moni-
toring programme. We make further recommendations below.
It is appreciated by the Panel that two independent consultant companies (DHI and SMHI)
are involved in the design of the Link. However, it was realized that there is an inequality
of manpower and effort between DHI and SMHI. We recommend that efforts be made to
increase the support for SMHI in regard to the hydrodynamical modelling, because at present
it seems to be under-represented. An equal balance of support should be achieved in order
to arrive at an equal amount of efforts involved for the two different models of the consul-
tants. We stress again that the model intercomparisons for the two Öresund models, the DHI-
3D model and the PHOENICS model, should be undertaken. This also implies that they
produce separate reports.
J.O. Backhaus & G. Radach, 1993. Comments on the Conclusionsbased uponHydrodynamic Modelling for the Öresund Link,
Solution KM 4.2.
172
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
In the First Report the Panel recommended an intercomparison of existing models in order
to gain confidence in the model results. This refers especially to the blocking effect. Since
there are two models available - one by the DHI, the other by SMHI (Phoenics) - we strongly
recommend now that they make a thorough intercomparison with respect to the blocking
effect and present the results as soon as possible to the Panel. For selected items that are of
great importance (see recommendations on future hydrodynamic modelling) independent
model results should be produced for the same design cases.
The Panel asks SMHI to conduct the fine-scale high resolution investigations on the effect of
the bridge piers, because at presently they seem to have presently placed more scientific effort
on this important issue than DHI.
2.3 Modelling with regard to the Zero Solution
It is the opinion of the Panel that theoretically a zero solution has to be achieved to compen-
sate for flow reduction by dredging. However, the degree of blocking decides whether the
compensating dredging is practically possible and feasible in terms of damage to Öresund.
The reduction of cross-sectional area due to the Link is about 25%. The present model
estimates suggest a through-flow reduction of about 2.5% (which needs further to be sub-
stantiated). The relatively small effect of the reduction of the cross-sectional area on the
reduction of the through-flow is explained by the fact that many portions of the Link are
situated in very shallow water where there is only a weak flow. Placing the island in the lee
of Saltholm (i.e. flow separation point) would substantially reduce the blocking. The DHI
model disregards important physical features. If it should tum out that, with an appropriate
model, the calculated blocking is much larger, then the amount of material to be dredged
would be much larger and would result in much more damage to 0resund.
Therefore, it is of decisive importance, before any construction work, to check thoroughly
how much blocking will occur when stratification and altemating flow situations are taken
into account.
Strictly the zero solution is a theoretical solution which cannot be tested in nature. It is only
by model simulations that the cases without and with the Link plus compensatory dredging
can be experienced. Therefore, the model system and its application must be the best avai-
lable for giving a reliable estimate of the effect of the Link. As different model systems
173
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
usually give differing results, one should use, as in climatic research, competing models at
different institutes with intemational reputation.
If it is confirmed that a practical zero solution is possible, then most of the model exercises,
as proposed by report number 11 (April 1993), should be considered.
The estimates of the through-flow reduction caused by the Link need to be considerably
improved. This applies to the following items:
a) Re-definition of design periods
In addition to the chosen period extreme inflow and outflow events (salt intrusion,
ffesh water run off) should be included. It is suggested to consider for example the
inflow episode of January 1993, since good data exist which allows one to investiga-
te the blocking effect during a strong inflow event.
Any time-integration of the through-flow estimates should be avoided. Hourly dis-
charge and salt-transport values should be provided as time series for each period
together with histograms of blocking magnitude in relation to frequency of occurren-
ce.
A suggestion for a re-definition of the design period(s) based upon the above recom-
mendations should be prepared by the consultants by mid May 1993, and finally
approved in writing by the panel of experts.
b) Estimates and quantification of blocking
Frictional and pressure effects of the Link should not be parameterized but resolved
in detailed "numerical model tank" studies. In this way a more precise description
of the blocking effect should be achieved.
The overall blocking effect should be displayed for both Öresund and the near field
(Link-) model by contours of the computed sea-level anomalies (case without Link
174
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
minus case with Link), which are a measure of the modification of the potential
energy in the system.
c) Estimates of modification s of the salinity budget
The determination of possible changes in the salinity budget (transport and mixing
and entrainment) need the application of a high-resolution baroclinic three-dimensio-
nal model. In particular the region south of the Sill needs to be considered.
d) Resolution of DHI models
We recommend the application of a 3D baroclinic model for the entire Öresund area
that has a resolution of the order of 500 m. For the near-field (i.e. the Link-model)
a resolution of the order of 100 m (horizontal) and order of 1 m (vertical) is recom-
mended.
The Panel expects that further set-up of 3D models will be followed by detailed presentation
of testing results.
The Panel recommends intensifying of the present monitoring programme with respect to the
models and general description of the water environment in 0resund.
It should be done as follows:
In general the monitoring should be performed according to proposals included in
reports 11 and 12.
In addition the monitoring programme should be extended to the Southern boundary
of the 3D model area including measurements of currents, temperature and salinity
with sufficient spatial and temporal resolution.
The monitoring data have to provide a proper concise presentation of the flow field
and it should be utilized properly for the comparison with model results.
175
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
Global change, i.e. greenhouse effect is causing increasing concem in future. Effects and
changes on local areas are so far, as reported by the IPCC Panel (International Panel on
Climate Change) difficult to predict. When considering any major and long lasting human
activities, such as building the Link, the global change issues should still be recognised.
The ”best estimate" (IPCC, 1990, 1992)2 for the global mean sea level rise during the next
hundred years is 40 to 60 cm, although the regional distribution is unknown. A rise of the
mean sea level, however, may have an increasing effect on any blocking due to the Link,
mostly due to a decrease of the natural resistance in the sounds.
Generally, the future climate is likely to increase precipitation in many areas. Increased
precipitation, especially during the winter, could diminish the sea water exchange from
Kattegat to the Baltic Sea. This could happen in two ways. An increased fresh water run off
in the Baltic increases a sea level induced pressure gradient and shifts the important tran-
sitional area with strong horizontal salinity gradients towards north away from the sill area.
Both processes tend to decrease the probability of inflows into the Baltic Sea, although any
quantitative significance of the processes is unknown.
Regional variations in meteorological conditions in the future have not been made. Any
change e.g. of wind conditions and storminess, etc., however, forms a relevant aspect to be
seen in conjunction with the Link both from the technical and environmental point of view.
2 Intergovernmental Panel and Climate Change/ LMO-UNEP, The IPCC Scientific Assessment (1990) and Supplement (1992). 176
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
3. BIOLOGICAL ISSUES
In our first report we made a number of recommendations and requested additional infor-
mation on some matters. In the light of the information we have received since the first
report, we have refined some of our previous recommendations.
We have received no further information on the following recommendations:
a) The dredging practices must be such as to ensure that less than 5% of the total
dredged material escapes into the water, and measures must be introduced to comply
with this requirement.
b) The peninsula at Kastrup and the artificial island should be constructed with a peri-
meter of stone or similar material to retain the dredgings, and deposition of dred-
gings into the peninsula and artificial island should begin only after the perimeter
wall has been constructed.
c) Occasional dredging between the artificial island and Saltholm may prove necessary
to prevent a sand bar developing and linking the artificial island and Saltholm. Pro-
vision should be made for this in contingency planning.
d) To minimize the effect of sediment plumes on fish migrations through Öresund,
dredging should not take place simultaneously on both the Danish and Swedish sides
of Saltholm.
e) A study should be carried out to determine the optimum time for dredging.
f) Provision should be made to prevent surface water, de-icing compounds, and acci-
dental spillages, etc., from draining from the bridge into Öresund.
We would welcome reassurance that these recommendations have been accepted.
177
12 Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 95
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
Since our first meeting we have received "Fuglene på Saltholm" by Arne Jensen, and a
proposed programme for monitoring birds from the National Environmental Research Institute
(NERI). We comment as follows:
We recognize an urgent need for baseline information to be obtained in the 1993 breeding
season on
a) numbers breeding on Saltholm, by appropriate sampling techniques
b) the dependance upon local food supplies by retuming females in preparation for
breeding
c) adequate samples of clutch-size and egg weight.
Establish the distribution and numbers of moulting geese and swans in 1993.
We note from experience at the Great Belt that eiders disturbed during the construction phase
redistributed themselves within the area, and that in 1991/92 total numbers were again as high
as in 1988 and 1989/90. Accordingly we recommend that in Öresund development consi-
deration be given to avoiding taking sand and gravel from important bird feeding areas, such
as Kriegers Flak, which would be available to accommodate displaced birds.
We support NERTs identification of the need to monitor numbers, utilization of resources and
the effects of disturbance, but consider that their proposed programme is insufficiently focus-
sed. Any monitoring project must meet the following criteria:
a) test a hypothesis directly related to possible effects of the development
b) be capable of comparison with Controls or detecting trends
c) yield statistically valid conclusions
178
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
Increased turbidity of the water as a result of spillages of dredged material will be harmful.
In our first report, we favoured the location of the artificial island in the lee of Saltholm so
that the amount of compensatory dredging could be reduced to a minimum. Of the options
available to us at that time, "Danish altemative C.l, Deepening of the Shipping Routes”
appeared to offer a satisfactory solution. Since then we have seen a number of other schemes
which provide other possibilities.
Whatever scheme is finally adopted, it should optimize the conflicting needs for reducing
sedimentation associated with dredging, of minimizing the destruction of shallow mussel beds,
and of minimizing the loss of eelgrass beds.
We have now seen the results of experiments to determine the nutrient and heavy metal inputs
and oxygen demand associated with dredged material. We note that there will be some
nutrient input and certain types of substrate will have an oxygen demand. However, these are
within the limits stated in the Environmental Impact Assessment (EIA). Heavy metal con-
centrations in sediments in Öresund are low and will not present a problem.
During construction of the trench for the tunnel and for preparation for bridge piers, blasting
will be necessary after the soft sediments have been removed. Such blasting will be from
holes drilled in the hard material at the bottom of the trench and is unlikely to contribute
directly to the sediment plume. Blasts will, however, have immediate local effects, killing fish
within about 300 m and disturbing bird flocks, and migrating fish. Benthic invertebrates will
also be killed within a few metres. Construction of trench for the tunnel is likely to extend
over two months and we recommend that consideration be given to possible disturbance of
migrating fish and moulting birds by optimising the timing of this operation.
Blasting is not expected to be necessary in compensation dredging.
179
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
3.6 Vibration and Lights
The Panel reviewed a report prepared by Fiskeriverket and consulted Professor P. Enger
(Oslo University), an expert on the detection of low frequency sound by fish.
Low frequency sounds in Öresund are produced by ship traffic and are likely to be at a high
level. Yet fish migrate through. Road and rail bridges in other areas (e.g. Scotland) do not
appear to inhibit salmon migration. Whilst low frequency sound does not appear to be a
problem we recommend that data be obtained to enable an assessment to be made as to
whether the additional low frequency sounds produced by the Link will be detectable against
the background levels present, and that information on effects of low frequency sound on the
behavioural responses of herring and eel to be obtained from the Fisheries Laboratory in
Aberdeen, Scotland
Due to the relatively low penetration of light in 0resund, in the Panel’s opinion light from
the bridge is most unlikely to effect herring migration, but we have less information about
the possible effects on eel migration.
3.7 Increase of Starfish
It has been suggested to us that one deleterious consequence of compensation dredging might
be the increased penetration of the starfish Asterias into 0resund, because of the changed
salinity regime. The starfish is a major predator of mussels and therefore is in competition
with eiders for this food source.
We have now seen information to suggest that the increased penetration of starfish would be
small, if any, and that, at worse, only 5% of the mussel beds south of Saltholm, would be
exposed to it. This does not appear to represent a serious problem, but we would like to see
the evidence on which this conclusion is based.
3.8 Biological Monitoring
We believe that environmental monitoring should be carefully focussed on consequences that
can be attributed with confidence to the construction and operation of the Fixed Link over
180
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
Öresund. We have already made comments on the proposals for omithological monitoring
(section 3.2), but wish to make a more generalised statement as follows.
1) Baseline information should be updated on environmental features considered to be
vulnerable to change. We recognise that time is short for this, but recommend that
relevant data be collected without delay. In view of the fact that it is not possible at
this stage to predict confidently all likely changes, the collection of baseline data
should not be unduly restricted.
2) Monitoring programmes should be designed critically with 2 major objectives in
mind:
a) to provide accurate information on changes attributable to the construction
and operation of the Fixed Link for feed-back to constructors and operators
so that they can modify their activities to reduce/prevent environmental
damage
b) to demonstrate whether or not environmental changes are consistent with,
and within the limits, indicated in the environmental impact predictions.
Other requirements for monitoring may be indentified for political or economic reasons.
All monitoring must be tightly focussed on clearly stated objectives, and test carefully defined
hypothesis/predictions relative to changes likely to be caused by the development. It is not
enough to detect and measure changes in environmental parameters without being able to
attribute these, using Controls or other experimental techniques, which will enable us to
confirm that the cause is related confidently to the Fixed Link development.
We recommend that monitoring programmes be designed now and in order to comply with
our mandate (3) we ask that detailed projects be presented as soon as possible, for considera-
tion by the Panel.
We understand that the Danish Environmental Protection Agency is developing a statement
of formal requirements for monitoring and would welcome an opportunity to consider these
at an early date.
We recognise that to establish a cause and effect relationship for changes, preliminary critical
research may be necessary.
181
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
4. QUESTIONS POSED TO THE PANEL
The following questions are posed to the Panel, (numbers refer to questions posed to the
Panel and raised in hearing instances, those with added letters are raised by the NGO’s):
4.1 Hydrography and Models
1. Is the Panel satisfied that the hydrographic models satisfactorily predict waterfiow
processes between the Kattegat and Baltic Sea and vice-versa?
The Panel requires that the models should be able to estimate waterflow, and
salt flux. The MIKE 21 model as presently constructed cannot simulate the
correct flow field and salt flux over the sill and in its vicinity. Furthermore, the
periods over which the models have been run were re-defined by the Panel, in
order to achieve a more realistic scenario of problems. Recommendation on an
improvement of future modelling were given by the Panel (see 2.4).
Qla Is the Panel satisfied that the models for the Storebcelt and for the 0resund do pre-
dict the total combined effect of the two projects on the flow of water, salt and oxy-
gen between the Kattegat and the 0resund? Ifyes, what is the combined effect? If
no what invesigations are miss ing?
The Panel hopes that in the future a convincing method for designing a zero
solution of Öresund will be presented. Only when a zero solution cannot be
achieved the joint effect of both links needs be considered.
Qlb In the Danish bill about the project it is stated in the "Bemcerkninger" that the model
does not satisfactority describe the effects on deep salt-water inflows which are vital
to the Baltic.
Have changes later been made in the model which do satisfactority help these short-
comings?
As discussed above (Ql) we believe that there are short-comings in the MIKE
21 model, for example the model does not describe salt water inflows and mixing
over the sill. We recommend that this question be assessed by simulations to be
182
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
Qlc What is the Panel’s view of the delay dependent difference (changes in flow direc-
tion/amount of water in the sound) between flow reduction and actual reduction of
salt-and oxygen-rich water let in to the Baltic Sea? Are there more investigations
conceming flow speed and direction over time needed to assess this?
2. Is the question ofa mixed or two-layered flow adequately dealt with in the reports?
3. The DHI and SMHI models predict blocking of water-flow varying between 2,1 and
2,6% (Holte workshop). Is the Panel satisfied with the model construction and their
predictions? Does the Panel agree with the conclusions of the Holte workshop,
especially the proposed criteriafor the practical design of the Link and the proposed
final control of the hydrografic consequences of the Link?
The Panel is presently not satkfied with the estimates of the blocking. The Panel
has recommended a modification of the criteria of the Holte workshop for the
design periods.
4. All the models suggests that approximately 80% of the blocking is due to the filling
at Amager and placement of the artificial island. Does the Panel agree?
The Panel is not yet convinced with the estimated blocking. K an improved
method for simulating the bridge-pier resistance is adopted the share in resistan-
ce between artificial kland, filling at Amager and the bridge piers may change.
5. One suggested plan is to place the artificial island south of Saltholm thereby redu-
cing blocking but at the cost of increasing tunnel length. What benefits to water flow
do the Panel believe will be achieved by this?
183
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
6. In the Panels opinion how important are the sizes of the filling at Amager and artifi-
cial island in the blocking proces?
What does the Panel recommend?
7. Due to problems with placement of the technical installations for the bridge it is not
possible to reduce the size of both the Amager filling and the artificial island. What
strategy does the Panel recommend to achieve the least blocking?
8. Is the 250m x 250m gridsystem used by MIKE 21 adequate?
9. In the Panel’s opinion does the resistance coefficient vary during westerly winds and
has it been underestimated in the EIA ?
10. Is the Panel’s view that the mathematical models used give a reasonable assessment
of the lengthwise and transverse flow processed and rates?
11. Is it in the Panel’s view that a climate-induced sea-level rise and the natural land
rise of the Baltic countries is of significance for the Baltic in relation to the EIA for
the building ofa bridge?
184
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
12. It has been suggested that the risk offlooding oflow-tying areas near Dragar, Den-
mark will increase due to the blocking effect. What is the Panel’s view of such risks?
13. In the Panel’s view what are the likely consequences ofice on blocking of water-
flow? Will ice-scouring on land increase as a consequence of building a bridge?
14. What is the likely effect ofchanged flow pattems as a consequence offilling at Ama-
ger on waste-water discharges from urban areas?
Q14 a Do the undertying EIA-reports satisfactority describe changes in sea currents (in-
cluding resulting erosion and sedimentation) in the near-field?
Since the Panel is not satisfied with the description of the flow field (measure-
ments, simulations) recommendations are made accordingly (see 2.4). Due to
improved flow fields also an improvement of the dispersion estimates (including
erosion and sedimentation) is expected.
Q 15 a Is the Panel satisfied with the assumed division offlow between the 0resund and the
Belts?
On average the division is some 70% through the Great Belt and 30%-40%
through Öresund. But we are conscious that this is an average figure and more
detailed data may result from further monitoring and modelling programmes.
185
13 Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 95
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
1. Does the Panel view that a 2,5 % blocking will be of significance for the environment
of the Baltic Sea?
2. Would the Panel accept that a reduction to a 0,5 % blocking as having achieved in
practice, a zero solution?
The Panel recommends that all possible steps be taken to ensure that as close as
possible to a true zero solution is attained. This implies the application of 3D
models and their use to assess the effectiveness of compensation dredging.
3. Which of the altematives in the following tables (from conceptional designs for the
0resund Link and table 2.3 in the report Additional Conceptual Designs March
1993) does the Panel recommend and why?
Q3a What is the predicted blocking effect of the recommended solution on the inflow of
salt, water and oxygen?
4. Is the Panel satisfied that the effects of compensation dredging can be reliably asses-
sed by the models?
4a When a two-layered structure is present in the sill-area:
a) does the bridge-island construction lead to a mixing of water-masses?
b) does the bridge-island construction change the relation between high/low salinity
during the year?
c) does compensation dredging "restore" eventual mixing and change of high/low
salinity relations during the year?
186
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
Yes, in general, we expect consequences of a, b and c. However, the overall
effects need still to be quantified.
5. What is the Panel’s view ofa likely % of spillage and is the sediment-plume predic-
tion in the EIA-adequate?
With respect to the sediment-plume prediction we are not satisfied yet.
At the Great Belt spillage averaged around 13% and was on occasions much
higher. The Panel has recommended a maximum spillage of 5% and that mea-
sures be introduced to ensure compliance with this requirement.
5a What will be the total amount (cubic meters) of material (raw material + compensa-
tion) to be moved around if the solution recommended by the Panel is followed?
This will depend on the final design and the compensation dredging needed. At
this stage the Panel is unable to answer this question.
5b Does the Panel judge the existing analysis of the bottom material to be satisfactory?
Again we are unsure what is meant by the question. Surveys have been taken
of the bottom material and trial excavations have been made to assess what sort
of material will be excavated. We are satisfied that values of heavy metals,
nutrients and oxygen demands are within the limits set in the EIA.
5c How far will the sediment plume predictably spread in the Kattegat, 0resund and the
Baltic, in what concentrations and with what consequences for flora and fauna?
We have only the Particle Model to judge and we have asked for further valida-
tions of this model. At this stage we are unable to give a definite answer to this
question. It is likely that the plume of fine material will extend in the order of
15 km in either direction depending on the current flow.
5d Which components and in what amounts will be spread as sediments?
Data is in the trial excavation reports now available.
187
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
5e What biological effects will result from this?
There will be some smothering of mussels, eelgrass beds and macroalgae and
some of these are likely to be destroyed. However the effects will not be perma-
nent as the species have a great potential to recolonise.
6. Is there need for permanent dredging to keep the channels open?
Probably for the shipping channels, but periodic dredging will probably be
necessary, between the artificial island and Saltholm.
4.3 Provision of Raw Materials
Qa Is the Panel satisfied that there is a sufficient and detailed plan for the exploitation
of the necessary raw materials from the sea bed?
We have no expertise to answer this question.
Qb What are the amounts (min. - max.) that must be exploited?
These figures are in the reports but we have no opinions on this matter.
Qc What are the amounts that will be spilled?
This has been answered in 5a above
Qd What in the Panels opinion, will be the ecological consequences of the necessary ex-
ploitations?
This is dealt with under the biological processes section.
188
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
1. What in the Panel’s view are the likely effects on flora and fauna (in particularly
cod-reproduction) of changes ir. salinity of 0.03%?
la Do effects simply reläte to an average value of change and especially to a change,
which is undefined in time and space?
Does the eventual enhanced mixing of nutrient-rich bottom water into the euphotic
part of the water column cause further eutrophication and oxygen depletion of the
0resund in general?
2. Does the Panel agree with the EIA that the impact on fisheries will not be major and
will only be short-term in a) Baltic Sea b) 0resund?
2a Ifyes: how many years are "short-term"?
3. Does the EIA adequately treat aspects of transport of larval fish through the Sound?
4. Is the Panel satisfied that predictions of the biological consequences of spilled dredge
material have been adequately assessed?
189
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
5. Are thepredicted effects of low oxygen concentrations and any negative consequences
on the flora and fauna due to dredging made in the EIA reasonable for a) Baltic
Sea? b) 0resund?
6. Do the studies done in Feb-Mar as done in one of the EIA ’s give a good enough
background forprediction of ecological effects on biota?
7. The moving of the artificial island to south of Saltholm will result in destruction of
mussels and sea-grass beds. What is the PaneVs view of such negative effects against
the benefits of reduced blocking?
8. Do the Panel agree that there are likely to be changed levels of eutrophication due
to destruction of blue mussels beds in the 0resund?
9. In the Panel ’s view are the negative effects of increased nitrogen loading of 1-3 %
properly asessed?
10. Does the EIA give an adequate treatmeni of heavy metal release from sediments and
the likely impact on flora and fauna ?
190
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
11. Saltholm is an EEC declared bird reserve. Are the predictions in the EIA of likely
effects on birds and seals realistic?
12. The dredged material will contain much CaCO3, what is the Panel’s view of likely
effects on flora and fauna in particular on macroalgae?
12a Following from questions 4,5 and 11 as a conclusion of these answers: Will the
Panel State its predictions on:
a) the biological effects of spilled dredge material + spilled material from the
raw material exploitations?
b) the effects of low oxygen concerurations and any negative consequences on
the flora and fauna, due to dredging, in the Baltic and 0resund?
c) the effects on the birds, fish, mussels, sea bed fauna and seals in the Salt-
holm area?
a) See report No. 1 where these matters are discussed in some detail.
b) There are no predicted effects in the Baltic. For 0resund, see section
3.4.
c) In the PanePs opinion predictions on these effects are adequately co-
vered in the EIA.
12b In the view of the Panel: how far away from the construction field will the CaCO3
be visible in the sea water?
12c What, in the PaneVs view, will be the effect on bottom flora and fauna and for how
many years?
191
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
12d As the bottom material partly consists ofvery hard limestone it will have to be blown
up.
What is the Panel ’s view of likely effects on flora and fauna by this?
See section 3.4.
1. Is the Panel satisfied that the EIA presented gives a sound enough presentation of the
environmental consequences ofbuilding a bridge over the 0resund? If not what is
missing or needs to be more clearly presented
2. Is the PaneVs view that the effects in the near-field will be shortlived and if so over
what time span can "normal' conditions be expected to retum.
3. Is the Panel satisfied with the presentation of altemative designs presented in the
material received?
The Panel has not been presented with any other designs than KM 4.2.
192
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
ANNEX 1
LIST OF REPORTS
SENT TO THE INTERNATIONAL EXPERT PANEL
FOR
0. The International Expert Panel for a Fixed Link across Öresund. Conclusion of the
1st Meeting. Copenhagen 22nd-26th February 1993.
1. Öresundskonsortiet: Additional Conceptual Designs for the Öresund Link, Technical
Report, March 1993.
2. Storebaelt: Environmental Programme. Environmental Impact Status of the Great
Belt Link. Final. February 1993.
3. Storebaelt: Report. The International Expert Panel. Review of the Assessment of the
Environmental Impacts of the Great Belt Link, Final 11 March 93.
4. Effects of Suspended Calcareous Material on Growth, Condition and Cholorophyll
Content of Blue Mussels (Mytilus edulis L.), Laboratory experiments of the fixed
link across Öresund.
Report for the Danish EPA and the Öresundskonsortiet. National Environmental
Research Institute, April 1993.
5. Öresundskonsortiet. Investigation of the Impacts on the Marine Environment Caused
by a Fixed Link across the Öresund.
Effects of Detonations in the Öresund. 2nd. draft, March 1993. COWI/VKI Joint
Venture.
6. Öresundskonsortiet. Investigation of the Impacts on the Marine Environment Caused
by a Fixed Link across the Öresund.
Field Investigation of Optical Effects from Sediment Spreading during Test Dred-
gings. 1st draft, March 1993. COWI/VKI Joint Venture.
7. Öresundskonsortiet. Investigation of the Impacts on the Marine Environment Caused
by a Fixed Link across the Öresund.
ield Investigations of the Effects of Test Dredgings and Depositions on Mussels
(Mytilus edulis). 2nd draft, March 1993. COWI/VKI Joint Venture.
8. Öresundskonsortiet. Investigation of the Impacts on the Marine Environment Caused
by a Fixed Link across the Öresund.
Investigation of Soil Samples from Test Dredgings in the Öresund - Heavy Metals.
1st draft, 15 March 1993. COWI/VKI Joint Venture.
193
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
9. Öresundskonsortiet. Investigation of the Impacts on the Marine Environmen Caused
by a Fixed Link across the Öresund.
Investigation of Soil Samples from Test Dredgings in the Öresund - Nutrients. 1st
draft, 18 March 1993. COWI/VKI Joint Venture.
10. Öresundskonsortiet. Investigation of the Impacts on the Marine Environment Caused
by a Fixed Link across the Öresund.
Investigation of Soil Samples from Test Dredgings in the Öresund - Oxygen Con-
sumption. 1st draft, 19 March 1993. COWI/VKI Joint Venture.
11. The Öresund Link. Hydrographic Effects - Modelling and Monitoring Approach.
Vol 1 of 2. April 1993 for the Danish EPA. DHI/LIC, SMHI.
Vol 2 of 2 (Appendix). April 1993 for the Danish EPA. DHI/LIC, SMHI.
12. The Öresund Link. Spreading of Fines in Öresund - Sedimentological and Ecological
Aspects - Modelling and Monitoring Approach. April 1993 for Öresundskonsortiet.
DHI, LIC, SMHI, COWI, VKI.
13. Bird Monitoring programme in relation to the Establishment of a Fixed Link across
Öresund. Proposals for baseline studies and monitoring. National Environmental
Research Institute, Denmark.
14. Fish Migration past the Öresund Bridge: Effects of light and vibrations. Håkan
Westerberg. Fiskeriverket, Jönköping, Sweden.
15. The Öresundskonsortiet. Environmental Impact Assessment for the Fixed Link across
the Öresund. Extraction of English Summaries from Report 1-41.
16. The Öresundskonsortiet. Environmental Impact Assessment for the Fixed Link across
the Öresund. Release of Mineral Nutrients and Heavy Metals from Dredging Opera-
tions. Sub-Report nr. 42, December 1992. J&W Kemakta.
17. The Öresund Link. Summary of Test Dredgings and Envrionmental Impact in Öre-
sund. DHI/LIC/SMHI joint venture, COWI/VKI joint venture.
194
Skr. 1993/94:95
Bilaga 12
ANNEX 2
THE INTERNATIONAL PANEL OF EXPERTS
for
Professor John Gray (Chairman)
Oslo Universitet
Biologisk Institut
Afd. for Marin Zoologi og Kemi
Postboks 1064 Blindem
N-0316 Oslo
Norway
M.Sc. physical Oceanography
Wlodzimierz Krzyminski
Cebertowicza 4/26
80-809 Gdansk
Poland
Professor, Dr. Jan Backhaus
Institut fur Meereskunde
der Universität Hamburg
Troplowitz Strasse 7
D-2000 Hamburg 54
Germany
Dr. Gunther Radach
Institut fur Meereskunde
der Universität Hamburg
Troplowitz Strasse 7
D-2000 Hamburg 54
Germany
Dr. Ekkehard Mittelstaedt
Bundesamt fur Seeschiffahrt
und Hydrographie
Postfach 30 12 20
Bernhard Nocht Strasse 78
D-2000 Hamburg 36
Germany
Professor Jouko Launiainen
Department of Physical Oceanography
Finnish Institute of Marine Research
P.O. Box 33
SF-00931 Helsinki
Finland
195
Professor R. B. Clark
53 Highbury
Newcastle upon Tyne NE23LN
England
Professor Paavo Tulkki
Department of Biological Oceanography
Finnish Institute of Marine Research
P.O.Box 33
SF-00931 Helsinki
Dr. Otto Rechlin
Institut fur Ostseefischerei
An der Jägerbäck
D-O-2510 Rostock 5
Germany
Dr. Tiit Raid
Estonian Marine Institute
32 Lai Str.
EE-0001 Tallinn
Esto nia
Dr. George Dunnet
Whinhill
Inverebrie
Aberdeen, AB41 8PT
Scotland
DANISH SECRETARIAT:
M.Sc. Biology Henning Karup
Head of Section Klaus F. Hansen
M.Sc. Biology Kjeld Frank Jörgensen
General Staff Kirsten Overgaard
Danish EPA
Strandgade 29
DK 1401 Copenhagen K
Denmark
Skr. 1993/94:95
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 18 november 1993
Närvarande: statsråden B. Westerberg, ordförande, Johansson, Hörn-
lund, Olsson, af Ugglas, Thurdin, Hellsvik, Wibble, Björck, Könberg,
Odell, Lundgren, Unckel, P. Westerberg, Ask
Föredragande: statsrådet Thurdin
Regeringen beslutar skrivelse 1993/94:95 Handläggningen av pröv-
ningen av ansökan om en fest förbindelse över Öresund.
197
gotab 45306, Stockholm 1993