Prop.
1993/94:86
Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 13 januari 1994
Bengt Vksterberg
Mats Odell
(Kommunikationsdepartementet)
I propositionen läggs fram förslag till statliga lånegarantier om totalt
II 500 miljoner kronor i prisnivån januari 1992 for fortsättningen av
förberedelsearbetet med och utbyggnaden av vissa vägprojekt i Stock-
holms län m.m.
Vidare läggs fram förslag att låta Vägverket ta i anspråk de lån som
Stockholmsleder AB tar upp och vidareformedlar till Vägverket for att
finansiera de förberedelser och utbyggnader av vissa vägprojekt som
omfattas av Riksgäldskontorets bemyndigande att teckna stadig borgen.
Regeringen föreslår även att riksdagen bemyndigar regeringen att
medge att Vägverket får belasta anslaget Byggande av vägar med 80
miljoner kronor för att påbölja förberedelsearbetet för utbyggnaden av
vägsystemet i Göteborg i enlighet med den sludiga uppgörelsen om
trafik och rruljö i Göteborgsregionen.
1 Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 86
Prop. 1993/94:86
1 Förslag till riksdagsbeslut...................... 3
2 Ärendet och dess beredning .................... 4
2.1 Storstadsforhandlingama .................. 4
2.1.1 Ringen och Yttre tvärleden enligt Dennis II .. 5
2.1.2 Investeringar i kollektivtrafik enligt
Dennis II........................ 8
2.1.3 Miljöåtgärder och övriga väganknutna in-
vesteringar enligt Dennis II............. 10
2.2 Vägverkets rapport med framställning om annan
finansiering av den statliga väghållningen - Förslag
rörande vägavgifter m.m................... 12
2.3 Departementspromemoria om en lag om vissa väg-
tullar i Stockholms län.................... 12
2.4 Länsstyrelsens och kommunernas redovisning enligt
6 kap. 2 § naturresurslagen och remissinstansernas
synpunkter på redovisningen................ 13
2.4.1 Bakgrund ....................... 13
2.4.2 Kommunernas redovisning............. 14
2.4.3 Länsstyrelsens redovisning och remissyn-
punkterna på redovisningen ............ 14
3 Garantier för vissa väginvesteringar i Stockholms län..... 20
3.1 Kostnader och intäkter för avgiftsfinansierade pro-
jekt enligt Dennis II ..................... 20
3.1.1 Av Vägverket reviderade intäktsberäkningar
av vägtullar ...................... 21
3.1.2 Av Vägverket reviderade kostnadsberäk-
ningar för vägprojekten............... 22
3.2 Behov av statliga lånegarantier............... 23
3.3 Garantier............................ 24
3.4 Vägtullar............................ 28
3.5 Skydd för Ulriksdal-Haga-Brunnsviken samt Södra
och Norra Djurgården.................... 29
4 Förberedelsearbetet for nya vägar i Göteborg.......... 30
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde
den 13 januari 1994 ............................. 32
Regeringen föreslår att riksdagen
1. godkänner det som regeringen förordar om garantier för vissa väg-
investeringar i Stockholms län (avsnitt 3.3),
2. godkänner det som regeringen förordar om utbetalning av medel för
utbyggnad av kollektivtrafikens infrastruktur i Stockholms län (av-
snitt 3.3),
3. godkänner det som regeringen förordar om att vägtullar skall finan-
siera utbyggnaden av vissa vägprojekt i Stockholms län m.m. (av-
snitt 3.4),
4. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig bor-
gen för förberedelsearbete och byggande av projekten Fors-Jordbro,
Haningeleden 2:1, Haningeleden 2:2, Haningeleden 4, Häggviks-
leden, Söderhall-Rösa, Norra länkens förlängning, Södra länken,
inom en ram om högst 9 000 miljoner kronor i prisnivån januari
1992 (avsnitt 3.3),
5. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig
borgen för förberedelsearbete för övriga vägprojekt och marklösen
inom en ram om högst 1 000 miljoner kronor i prisnivån januari
1992 (avsnitt 3.3),
6. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret för utvecklingen
av avgiftssystemet och övriga väganknutna miljöinvesteringar teckna
statlig borgen inom en ram om högst 1 500 miljoner kronor i pris-
nivån januari 1992 (avsnitt 3.3),
7. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret justera ovan givna
garantier med tillkommande räntekostnader för upptagna lån samt
beräknade behov av justeringar för prisökningar i samhället (avsnitt
3.3),
8. bemyndigar regeringen att låta Vägverket sätta sig i skuld för de lån
som Stockholmsleder AB tar upp och vidareförmedlar till Vägverket
för att finansiera de förberedelser och utbyggnader av vissa vägpro-
jekt i Stockholms län som omfattas av Riksgäldskontorets bemyn-
digande att teckna statlig borgen (avsnitt 3.3),
9. bemyndigar regeringen att låta Vägverket belasta sjätte huvudtitelns
ramanslag Byggande av vägar med 80 miljoner kronor för att på-
bölja förberedelsearbetet for utbyggnaden av vägsystemet i Göte-
borg i enlighet med den slutliga uppgörelsen om trafik och miljö i
Göteborgsregionen (avsnitt 4). □
Är 1990 tillkallades tre förhandlare för de tre storstadsregionerna med
uppdrag att tillsammans med berörda parter skapa överenskommelser
om trafiksystemen i resp, region. Syftet var att i dessa regioner förbätt-
ra miljösituationen, öka tillgängligheten samt skapa bättre förutsätt-
ningar för utveckling.
Överenskommelser redovisades av de tre förhandlarna i januari 1991.
För Stockholm var uppgörelsen preliminär och förutsatte komplette-
rande beslut från de regionala parterna. En slutgiltig överenskommelse
i Stockholm redovisades for regeringen i september 1992. Även i Göte-
borg och Malmö var uppgörelserna preliminära. För Göteborgsregionen
har en slutlig överenskommelse träffats i juni 1993. Uppgörelsen har
godkänts av berörda kommuner. För Malmöregionen träffades en över-
enskommelse med berörda parter i juni 1992.
De preliminära överenskommelserna redovisades för riksdagen våren
1991 i propositionen Näringspolitik för tillväxt (prop. 1990/91:87).
Riksdagen uttalade sig positivt om de tre uppgörelser som träffats (bet.
1990/91 :TU24, rskr. 1990/91:286). Riksdagen ansåg att ett fullföljande
av uppgörelserna skulle leda till att en angelägen utveckling främjades
varför det var angeläget att uppgörelserna kunde genomföras. Riksdagen
medgav att sammanlagt 5,5 miljarder kronor fick tas i anspråk av an-
slaget Investeringar i trafikens infrastruktur för ett fullföljande av över-
enskommelserna under förutsättning att syftet med uppgörelserna kunde
uppnås i sina huvuddrag.
De slutliga överenskommelserna om trafiken i Stockholm (Dennis II)
och Malmö samt en lägesbeskrivning av förhandlingsläget i Göteborg
redovisades för riksdagen i prop. 1992/93:100 bil. 7. Innehållet i
Dennis II redovisas nedan.
Stockholms- och Göteborgsöverenskommelsema innehåller båda väg-
objekt som enligt överenskommelserna skall lånefinansieras och betalas
med vägtullar. Överenskommelserna innebär att infartstullar i kombina-
tion med tullar på vissa nya leder skall användas så att en påtaglig
dämpning av biltrafiken uppnås i innerstadsområdena.
Riksdagen beslutade den 17 december 1992 (prop. 1992/93:132, bet.
1992/93:TU11, rskr. 1992/93:152) att bemyndiga regeringen att låta
Riksgäldskontoret ställa garantier för förberedelsearbeten för utbyggna-
den av trafikleder i Stockholmsregionen för högst 600 miljoner kronor.
Riksdagen beslutade vidare den 9 juni 1993 (prop. 1992/93:176, bet.
1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446) att bl.a. bemyndiga regeringen att
låta Vägverket ta i anspråk 500 miljoner kronor från anslaget Byggande
av vägar för investeringar på Södertömsleden och väg E 18, delen
Söderhall-Rösa.
Prop. 1993/94:86
Regeringen redovisade innehållet i den slutgiltiga överenskommelsen
om trafik och miljö i Stockholmsregionen (Dennis II) för riksdagen i
budgetpropositionen år 1993 (prop. 1992/93:100 bil. 7). Av redovis-
ningen framgår att överenskommelsen omfattar program och planer för
investeringar i kollektivtrafiken om ca 15,8 miljarder kronor, i trafik-
leder om ca 18,2 miljarder kronor samt i övriga väganknutna investe-
ringar 1,9 miljarder kronor i prisnivån januari 1992.
Utbyggnaden av trafiklederna, en komplett ringled runt innerstaden
och en yttre tvärled, samt miljöförbättrande åtgärder i Stockholms
inner- och ytterstad, ett stomnät för busstrafiken i innerstaden och in-
fartsparkeringar är enligt överenskommelsen avsedda att helt finansieras
genom tullar på biltrafiken.
Ringen
Utbyggnaden av en ringled runt innerstaden innebär att de befintliga
delarna Essingeleden och Norra länken kompletteras med tre länkar,
Norra länkens förlängning (Norrtull-Lidingövägen), Österleden
(Lidingövägen-Frihamnen-Värmdöleden) och Södra länken (Värmdö-
leden-Sickla kanal-Årsta partihallar). Av figur 2.1.1 framgår Ringen
runt Stockholms innerstad, dess delar och viktigaste tillfartsleder.
Utbyggnaden av de kompletterande delarna av Ringen skall enligt upp-
Prop. 1993/94:86
görelsen till största delen ske i tunnlar. Byggandet var planerat att Prop. 1993/94:86
påböijas år 1993 och den sista etappen på Ringen beräknades öppnas
for trafik år 1998.
Norra länkens förlängning planeras med tre körfält i varje riktning,
varvid merparten av vägsträckningen förläggs i tunnel. Trafikplatserna
vid Norrtull och Roslagstull förläggs under mark. Trafikplatsen vid
Lidingövägen planeras antingen vid Storängsbotten eller vid Värtan.
Österleden planeras med tre körfält i varje riktning i tunnel från
Lidingövägen under Gärdet, Djurgården och Saltsjön.
Södra länken planeras till största delen som tunnel under Hammarby-
höjden, Johanneshov och Årsta. Trafikplatserna vid Årsta, Johanneshov
och Nynäsvägen läggs under mark. Trafikplatserna vid Årstalänken och
Sickla läggs helt eller delvis i öppet läge.
Yttre tvärleden
Yttre tvärleden är en yttre förbifarts- och tvärled från Fors i Haninge
kommun i söder till Rösa i Norrtälje kommun i norr. Yttre tvärleden
består av följande delar; Fors-Jordbro, Södertömsleden, Västerleden,
Bergslagsplan-Hjulsta, Hjulsta-Häggvik, Norrortsleden och Söder-
hall-Rösa. Av figur 2.1.2 framgår Yttre tvärledens sträckning och dess
olika delar.
Väg 73 byggs om på delen Fors-Jordbro. Den nya sträckningen
utgörs av en 9 km lång förbifart förbi Västerhaninge och Jordbro och
utformas som en 6,5 km lång motorväg med smal mittremsa och en 2,5
km lång motortrafikled. Förbifarten omfattar även tre trafikplatser.
Södertömsleden består av delsträckorna Haningeleden 1, 2 och 4 samt
Botkyrkaleden, totalt 16,2 km ny väg. Haningeleden del 3 är redan
byggd och de nu planerade delsträckorna kommer att ansluta till denna
led. Haningeleden 4 och 2 planeras för två körfält. Haningeleden 1
planeras också huvudsakligen som en väg med 2 körfält men med ca
700 m fyrfaltig väg. Botkyrkaleden avser en ny sträckning på delen
Masmo-Flemingsberg. Vägen planeras för fyra körfält.
Västerleden planeras som en 10,4 km lång fyrfaltig motorväg mellan
Kungens kurva och Bergslagsplan. Leden planeras att huvudsakligen
förläggas i tunnel, totalt ca 7,8 km. Därtill kommer tre broar över
Mälarens vatten och trafikplatser underjord.
Bergslagsplan-Hjulsta-Häggvik planeras som motorväg mellan Berg-
slagsplan via ny trafikplats vid Hjulsta vid E 18 till Häggvik vid E 4.
Norrortsleden planeras som väg med fyra körfält från Häggvik via
Edsberg till Täby Kyrkby. Från Täby Kyrkby till Rosenkälla vid E 18
byggs tvärleden 13 m bred. Norrortsleden består av etapperna Hägg-
viksleden, Edsberg-Täby Kyrkby samt Täby Kyrkby-Rosenkälla.
Söderhall-Rösa utgör en ny motorväg mellan Söderhall och Rösa på
väg E 18. Riksdagen har i avvaktan på beslut om lånegarantier m.m.
beslutat (bet. 1992/93 :TU35, rskr. 1992/93:446) att delsträckorna
Söderhall-Rösa samt del av Södertömsleden bör finansieras inom ramen
för anslaget Byggande av vägar. När staten beslutat om garantier för
utbyggnaden av trafiklederna i Stockholm skall ianspråktagna anslag Prop. 1993/94:86
omvandlas till lån och medlen återbetalas till anslaget Byggande av
vägar.
Figur 2.1.2 Yttre tvärleden förbi Stockholm med tidsplan enligt
Dennis II
Kimbo
Söderhall
/Brottby
Tumba7
VÄSTERLEDEN
1998-2005
SÖDERTÖRNSLEDEN
]993.97
Norrortsleden
1994-99
■Bergsh;
Ringen
Norra Länken
Östi ri eden
Södra Länken
Bergsi agsh-an-Hjuista \
21X13-2005 ta
, x Rosersbergz
\\\
1,' Wahentuna!
•.--v
\(\Lindholmen
'Lidingöj^/^X
“XÅkersberga
>.> J
Söderhall-Ros.
1993-96
S\
Regeringen redovisade i budgetpropositionen år 1993 (prop.
1992/93:100 bil. 7) for riksdagen innehållet i den slutliga uppgörelsen
som parterna i Stockholmsregionen träffade den 29 september 1992. Av
redovisningen framgick att Dennisöverenskommelsens kollektivtrafikdel
omfattade investeringar för 15,8 miljarder kronor i 1992 års prisnivå.
Regeringen beslutade i januari 1993 om utbetalning av det särskilda
statsbidraget till Stockholmsregionen för investeringar i trafikens in-
frastruktur som var avsett för investeringar i kollektivtrafiken. Under
våren påbörjades utbetalningen av medel till Stockholms läns landsting,
som ansvarar för investeringar i tunnelbanan, snabbspårvägen och Ro-
slagsbanan. Under våren gavs även Banverket rätt att påbörja utbyggna-
den av dubbelspåret mellan Älvsjö och Västerhaninge.
Utbyggnaden och förberedelsearbetet för kollektivtrafikprojekten inom
ramen för Dennisöverenskommelsen har således redan påbörjats och i
vissa fall kommit en bra bit på väg.
I det följande lämnar regeringen för riksdagens kännedom en redogö-
relse för de olika kollektivtrafikprojekten som ingår i Dennisöverens-
kommelsen.
Nya järnvägsspår
Nya spår Stockholm C-Ärsta: En nödvändig förutsättning för utbygg-
naden av såväl snabbtågssystemet för fjärrtrafiken som för regionaltågen
i Stockholmsregionen och Mälardalen, är ökad spårkapacitet mellan
Stockholm C och Årsta. Projektet finansieras helt med statliga medel
och är kostnadsberäknat till ca 1 600 miljoner kronor.
Genomförandeläget: Projektet är kraftigt försenat på grund av svå-
righeten att finna en bra utformning av spåret i ytläge med hänsyn till
stadsbilden och intrånget på Riddarholmen. En förläggning av spåret i
tunnel finns det inte ekonomiska resurser för. För närvarande övervägs
ett alternativ med spåret i ytläge men där vissa delar av centralbrons
vägutrymme tas i anspråk.
Dubbelspår Kallhäll-Kungsängen: Kapaciteten på sträckan Kall-
häll-Kungsängen är otillräcklig. För att kunna utöka lokaltågtrafiken till
kvartstimmestrafik och samtidigt trafikera banan med en ökad mängd
regionaltåg och snabbtåg måste banans kapacitet byggas ut. Kostnaden
för utbyggnaden är beräknad till ca 1 248 miljoner kronor.
Genomförandeläget: Utbyggnaden av banan blir försenad. Kommu-
nen arbetar med två olika detaljplaneförslag varav ett överensstämmer
med Banverkets önskemål om banans sträckning.
Nynäsbanan: För att förbättra kollektivtrafikens standard i riktning
mot Nynäshamn ingår en utbyggnad av sträckan Älvsjö-Västerhaninge
till dubbelspår och en upprustning av sträckan Västerhaninge-Ny-
näshamn i Dennisöverenskommelsen. Utbyggnaden ger möjlighet till
ökad turtäthet, bättre regularitet och kortare restid på pendeltågen.
Investeringen beräknas till ca 775 miljoner kronor.
Prop. 1993/94:86
Genomförandeläget: Upprustningen av spåren på sträckan Väster- Prop. 1993/94:86
haninge-Nynäshamn är färdig. För närvarande pågår arbetet med ut-
byggnaden av dubbelspår på sträckan Älvsjö-Västerhaninge.
Upprustning, utbyggnad och förnyelse av tunnelbanan
Upprustning och förnyelse: Tunnelbanan skall rustas upp och förbätt-
ras till en total kostnad om ca 6 400 miljoner kronor. En betydande del
av investeringen utgör utbyte av tunnelbanevagnar. Kostnaden för detta
beräknas till ca 4 000 miljoner kronor under perioden 1992-2005 och
finansieras till största delen av landstinget i Stockholms län.
Förutom nya tunnelbanevagnar omfattar förnyelsen av tunnelbanan
reinvesteringar i banor, konstbyggnader och trafikledningssystem. Kost-
naden för reinvesteringar i infrastrukturen har beräknats till ca 2 400
miljoner kronor.
Genomförandeläget: Upprustning och förnyelse av tunnelbanan fram
till nu genomförs helt enligt ambitionen i Dennisöverenskommelsen. SL
bedömer att genomförandet fr.o.m. år 1994 kommer att ske i en något
snabbare takt.
Utbyggnad Hjulsta-Barkarby: Barkarby kommer att få ett strate-
giskt läge i Stockholmsregionen när utbyggnaden av projekten i Dennis-
överenskommelsen är genomförda. Barkarby kommer då att ligga mitt i
skärningspunkten mellan E 18, Yttre tvärleden och Västeråsbanan. Där-
för planeras tunnelbanan att förlängas till Barkarby station när en station
för fjärr- eller regionaltåg har etablerats där. Utbyggnaden av tunnel-
banan beräknas ske i slutet av 1990-talet. Kostnaden för projektet är
beräknad till ca 290 miljoner kronor.
Genomförandeläget: En förlängning av tunnelbanan från Hjulsta till
Barkarby förutsätter enligt Dennisöverenskommelsen att en station för
fjärr- eller regionaltåg etableras vid Barkarby. SL gör bedömningen att
det finns goda förutsättningar att träffa en överenskommelse om etable-
ringen av en sådan station. Den förberedande planeringen av projektet
pågår i en takt som medger att genomförandet av tunnelbaneutbyggna-
den kan ske enligt överenskommelsen. Ett antal olika alternativa ut-
formningar studeras för närvarande.
Utbyggnad och upprustning av Roslagsbanan
För att förbättra kollektivtrafikforsöijningen i Storstockholms nordost-
sektor innehåller Dennisöverenskommelsen en kraftfull modernisering
av Roslagsbanan. Moderniseringen syftar till minskade restider, högre
turtäthet, bättre regularitet och komfort. Det sker bl.a. genom utbygg-
nad av dubbelspår och mötesspår samt en ny bro över Stocksundet.
Totalt beräknas moderniseringen av banan kosta 611 miljoner kronor.
Genomförandeläget: Genomförandet har hittills skett i planerad takt.
Utbyggnaden av dubbelspår och mötesspår har avslutats under år 1993.
Byggandet av en ny bro över Stocksundet är en strategisk investering 9
1* Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 86
som riskerar att bli försenad i avvaktan på detaljplaner, bygglov samt Prop. 1993/94:86
vattendom.
Utbyggnad av snabbspårväg
En snabbspårväg är planerad för att skapa effektiva tvärförbindelser.
Dennisöverenskommelsen innehåller två etapper av en snabbspårväg,
dels etappen Gullmarsplan-Liljeholmen-Alvik, dels etappen Årsta-
Alvsjö. Kostnaden för utbyggnaden av de två första etapperna har be-
räknats till 2 057 miljoner kronor. Det finns även förslag till en vidare
utbyggnad av en snabbspårväg dels mellan Slussen-Hammarby Sjöstad,
dels mellan Alvik-Bromma flygfält och vidare mot nordost. För delen
norr om Alvik och Slussen-Hammarby Sjöstad saknas finansiering.
Läget: Planeringen av snabbspårvägen är något försenad. Trafiken
kan komma igång först i slutet av år 1997 jämfört med planerad trafik-
start år 1996. Under hösten 1993 har bygghandlingar tagits fram för
sträckan Gullmarsplan-Liljeholmen. För sträckan Liljeholmen-Alvik
har planeringsarbetet kommit så långt att ett ställningstagande krävs för
sträckning över Stora Essingen och anslutningen till Alvik.
Miljövänliga bussar - stomnät för kollektivtrafiken
När Stockholms innerstad avlastas från biltrafik, till följd av investe-
ringar i vägar och kollektivtrafik samt att vägtullar införs, beräknas bil-
trafiken minska i innerstaden. Det ger möjlighet för kollektivtrafiken att
förbättra sin framkomlighet. Därför planerar Stockholms kommun och
SL tillsammans utbyggnaden av ett stomnät för busstrafiken i Stock-
holms innerstad. Åtgärder i gatusystemet finansieras helt genom väg-
tullar och SL ansvarar för anskaffningen av miljövänliga bussar.
Genomförandeläget: Planeringen och utbyggnaden av ett stomnät för
busstrafiken i Stockholms innerstad pågår sedan år 1992. Upphandling
av ett informationssystem för stomnätet har påbörjats. Stockholms
kommun och SL har under åren 1992 och 1993 förskotterat 25 miljoner
kronor för stomnätsuppbyggnaden.
SL har anpassat sin budget för inköp av miljövänliga bussar till
Dennisöverenskommelsens resursplan. Under år 1993 levererades 20
nya etanolbussar till SL för innerstadstrafiken. Två nya hybridbussar
levereras till SL under hösten och ytterligare sex stycken är beställda.
Under år 1994 kommer ytterligare ett 30-tal etanolbussar att kunna
sättas i trafik.
10
Infartsparkering Prop. 1993/94:86
För att förbättra möjligheten till infartsparkering vid införandet av
vägtullar planeras infartsparkeringarna att byggas ut. Utbyggnaden sker
samordnat med andra åtgärder i trafiksystemet. Enligt Dennisöverens-
kommelsen skall 230 miljoner kronor avsättas för utbyggnaden av in-
fartsparkeringar. Dessa parkeringar skall finansieras med vägtullar.
Genomförandeläget: Enligt uppgörelsen disponeras medel för ut-
byggnaden av infartsparkeringar först åren 1996-1997. De regionala
parterna vill påskynda dessa investeringar. SL har beslutat förskottera
10 miljoner kronor under år 1993. Det innebär att ca 900 parkerings-
platser kan byggas under året. SL har hos landstinget hemställt om 70
resp. 90 miljoner kronor för utbyggnaden under år 1994 resp, år 1995.
Miljöåtgärder i Stockholms inner- och ytterstad
Ett av de tre huvudsyftena med Dennisuppgörelsen är att trafiken i
innerstaden skall minska och innerstadsmiljön förbättras. När trafiken
minskar i innerstaden kommer även luftföroreningar, buller och trängsel
att minska. Enligt länsstyrelsens rapport Dennis och miljön kommer
biltrafiken i innerstaden att minska med 25 % när Dennispaketet har
genomförts. Totalt beräknas biltrafiken öka med 15-30 % i regionen till
år 2005 beroende på den ekonomiska tillväxt och den befolkningsökning
som beräknas ske i Stockholmsregionen.
När trafiken i innerstaden minskat skapas även förutsättningar för att
förbättra den fysiska miljön i city, på malmama och i ytterstadens
bostadsområden. I Stockholms kommun pågår ett arbete som syftar till
att ta till vara de utrymmen i gatumiljön som frigörs när biltrafiken
minskar. Befintliga gator kan göras smalare. Gatumark kan ersättas med
promenadvägar. Stockholms kajer kan till stora delar frigöras från
biltrafik och ersättas med gångstråk eller parkområden. Det är även
tänkbart att vissa broar i innerstaden kan tas bort till förmån för en
öppnare vattenspegel. Ett av syftena med miljöåtgärderna i Stockholms
innerstad är att återvinna en del av de ytor som togs i anspråk för bilis-
men när innerstaden omvandlades under efterkrigstiden. Framkomlig-
heten för kollektivtrafiken förbättras bl.a. genom ett busstomnät.
I dag är vissa bostadsområden kring de mest trafikerade vägarna i
Stockholmsregionen bullerstörda. I de fåll Dennisöverenskommelsens
investeringar i kollektivtrafik eller avlastande vägleder inte kan bidra till
minskade bullerstörningar kommer särskilda åtgärder att vidtas som
minskar bullerstörningarna. Det gäller bl.a. Nynäsvägen och vissa
bostadsområden i Stockholms ytterstad.
11
Mot bakgrund av uppgörelserna i Stockholm och Göteborg, vilka
förutsätter att vissa väginvesteringar finansieras genom avgifter på väg-
och gatutrafiken, uppdrog regeringen den 15 augusti 1991 åt Vägverket
att utforma ett i ett längre tidsperspektiv hållbart förslag till kravspeci-
fikation för avgiftssystem for väg- och gatutrafik i storstadsområdena
och for de övriga delarna av vägnätet där avgifter kan aktualiseras.
Vägverket lämnade en första avrapportering till Dennisförhandlama i
maj 1992, Rapport om avgifter på biltrafiken. Vägverkets rapport in-
nehöll en redovisning av alternativa intäktssystem för Stockholmsregio-
nen, systemkrav vid upptagning av avgifter från biltrafik samt utveck-
lingen av teknologi och betalsystem. Vägverket redovisar i rapporten
bl.a. sex alternativa lösningar med infärtstullar enligt följande: a) enbart
vägtullar innanför Ringen - med och utan centrumsnitt, b) enbart tullar
utanför Ringen och på Västerleden, c) vägtullar på Ringen, Västerleden
och innanför Ringen och vid passage genom centrumsnittet i innersta-
den, d) vägtullar på Ringen och innanför Ringen, e) vägtullar innanför
Ringen och vid passage genom innerstaden samt f) upprepad betalning i
tre snitt utanför Ringen. Vägverket förordade i rapporten alternativen b
eller c då endast dessa alternativ kan ge erforderliga intäkter för att
finansiera planerade väginvesteringar. Alternativ b kan lösas med be-
fintlig teknik medan alternativ c blir möjlig först när den nya helauto-
matiska upptagningstekniken kan användas. Vid överenskommelsen i
september 1992 fästslogs att mycket talar för alternativ b. Även andra
avgiftsaltemativ kan dock bli aktuella med den snabba utveckling av
tekniken för avgiftsupptagning.
Vägverket överlämnade en redovisning med förslag rörande bl.a. väg-
avgifter till regeringen i juni 1993. Rapporten innehåller såväl förslag
till genomförande av storstadsöverenskommelserna som förslag av mer
generell natur. I det följande behandlas enbart frågor av betydelse för
storstadsuppgörelsemas genomförande i Stockholms- och Göteborgs-
regionerna. Regeringen har för avsikt att behandla övriga delar av
Vägverkets rapport i ett annat sammanhang.
Vägverket har den 1 september 1993 lämnat kompletterande uppgifter
om ekonomiska och finansiella förutsättningar för projektet. De regiona-
la parterna har den 21 september 1993 överlämnat en gransknings-
rapport beträffande Vägverkets skrivelse.
Efter ändring i väglagen (1971:948) år 1988 kan vägobjekt efter rege-
ringsbeslut helt eller delvis finansieras med avgifter från vägtrafikan-
tema. Detta avser objekt som byggts efter den 1 juli 1988.
Väglagens reglering är tillräcklig när det gäller finansiering av nya Prop. 1993/94:86
vägobjekt med avgifter. Om däremot vägavgift avses tas ut utan att
tillräckliga kopplingar mellan avgift och prestation föreligger eller om
avgifter avser även äldre vägobjekt är den att betrakta som en skatt och
kräver en kompletterande lagstiftning. Inom Kommunikationsdeparte-
mentet har utarbetats en promemoria, Lag om vissa vägtullar i Stock-
holms län - En modell - (Ds 1993:52), med principer för hur en väg-
tullslag bör byggas upp. Promemorian har remissbehandlats. En revide-
rad promemoria, med beaktande bl.a. av lämnade remissynpunkter, har
upprättats inom Kommunikationsdepartementets rättssekretariat.
Regeringen beslutade den 29 oktober 1992 med stöd av 6 kap. 2 § lagen
(1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. (NRL) att Botkyrka,
Danderyds, Ekerö, Haninge, Huddinge, Järfälla, Lidingö, Nacka, Norr-
tälje, Sollentuna, Solna, Stockholms, Sundbybergs, Täby, Vallentuna,
Upplands-Bro och Upplands-Väsby kommuner skulle redovisa hur kom-
munerna i sin planering enligt plan- och bygglagen (1987:10) avser att
tillgodose intressen som rör hushållningen med naturresurser i de om-
råden som berörs av Dennisöverenskommelsen. Redovisningen skulle
lämnas till Länsstyrelsen i Stockholms län senast den 1 mars 1993.
Länsstyrelsen skulle också enligt beslutet efter samråd med Stock-
holms läns landsting redovisa vad Dennisöverenskommelsen som helhet
och i överenskommelsen ingående projekt innebär för miljön i regionen,
samt hur dessa projekt går att förena med bestämmelserna i NRL om en
långsiktigt god hushållning med marken, vattnet och den fysiska miljön
i övrigt. Redovisningen skulle lämnas till regeringen senast den 1 maj
1993.
De berörda kommunerna överlämnade de begärda redovisningarna till
länsstyrelsen, som den 17 maj 1993 kom in med sin redovisning till
regeringen. Redovisningen omfattade förutom länsstyrelsens yttrande
och berörda kommuners redovisningar, även bl.a. länsstyrelsens rapport
nr 1993:6, Dennis och miljön, som innehåller en redovisning av vad
Dennisöverenskommelsen som helhet och i överenskommelsen ingående
projekt innebär för miljön i regionen.
Länsstyrelsens redovisning remitterades den 7 juli 1993 till ett antal
myndigheter. Synpunkter har kommit in från Överbefälhavaren, Över-
styrelsen för civil beredskap, Statens räddningsverk, Socialstyrelsen,
Folkhälsoinstitutet, Banverket, Vägverket, Statens väg- och transport-
forskningsinstitut, Kommunikationsforskningsberedningen (tidigare
Transportforskningsberedningen), Byggnadsstyrelsen, Statens fastig-
hetsverk, Sjöfartsverket, Riksrevisionsverket, Boverket, Arbetarskydds-
styrelsen, Riksantikvarieämbetet, Statens råd för byggnadsforskning,
13
Sveriges geologiska undersökning, Statens naturvårdsverk, Naturhisto- Prop. 1993/94:86
riska riksmuseet m.fl.
Kommunernas redovisning visar enligt länsstyrelsens rapport att det för
närvarande pågår ett omfattande planeringsarbete i syfte att genomfora
Dennisöverenskommelsen. Kommunerna för visserligen fram en hel del
synpunkter på överenskommelsens olika delar, men länsstyrelsens sam-
lade intryck är att Dennisöverenskommelsens principiella innebörd har
stort stöd i kommunerna.
Flera kommuner betonar Dennisöverenskommelsens karaktär av prin-
cipöverenskommelse och behovet av fortsatta förhandlingar inom ramen
for överenskommelsen. En flexibel organisation bör finnas for dialog
mellan berörda parter, främst staten och kommunerna.
Mer än hälften av kommunerna anser att åtgärder för att motverka
negativa miljöeffekter måste rymmas inom Dennisöverenskommelsen.
Flera kommuner uttrycker därför krav på ytterligare utredningar om
tunnellösningar för väg- och jämvägssträckningar. Det gäller främst
Stockholms kommun för Getingmidjan och Ärstabron, Järfälla kommun
för järnvägen Kallhäll-Kungsängen, Haninge kommun för järnvägen
förbi Vega, Täby kommun för Norrortsleden öster om Täby Kyrkby,
Sollentuna kommun for Norrortsleden i delen Edsberg-Väsjön och
Huddinge kommun för Haningeleden vid Orlångenområdet. Ekerö
kommun anger att några planeringsinsatser från kommunens sida med
anledning av Västerleden inte är aktuella.
Allmänt
Länsstyrelsen anser att överenskommelsen som helhet är positiv och
gagnar länet och dess utveckling.
Det slutförda uppdraget - i kombination med kommunernas redovis-
ningar - ger en god överblick över de frågor som ännu återstår att lösa.
Länsstyrelsen bedömer att de flesta av dessa kan lösas på ett bra sätt.
Ett flertal remissinstanser anser att miljökonsekvensbeskrivningen
behöver vidgas och fördjupas redan i det övergripande skedet av plane-
ringsprocessen. De långsiktiga effekterna borde jämföras med fler än ett
alternativ som grund för en bedömning av om överenskommelsen är
förenlig med miljömålen.
Det redovisade underlaget är inte fullständigt och analysmetoderna
och många av de förutsättningar och antaganden som de redovisade
prognoserna bygger på är osäkra. Vägverket anser t.ex. att möjligheten
att tillgodose kommunernas krav på tunnellösningar borde ha behand-
lats. Väg- och transportforskningsinstitutet anför att det är en brist att
den använda trafikanalysmodellen inte möjliggör en analys av Dennis-
14
paketets långsiktigt strukturerande effekt på bosättning, näringslivets Prop. 1993/94:86
lokalisering m.m.
Osäkerheterna i beslutsunderlaget förs direkt vidare till de samhälls-
ekonomiska lönsamhetskalkylerna och de finansiella kalkylerna. Risken
för kostnadsökningar är betydande. Byggforskningsrådet anser därför att
en riskanalys som belyser konsekvenserna av samtidig igångsättning av
flera stora projekt är nödvändig och vill även se en bedömning av mil-
jöpåverkan i relation till nyttan av investeringarna.
Luftföroreningar, buller, m.m.
Länsstyrelsen framhåller att bilresandet förväntas öka i länet. Utbyggna-
den av kollektivtrafiknätet och införandet av bilavgifter minskar däre-
mot biltrafiken i innerstaden och dämpar ökningen av biltrafikarbetet i
länet. Den minskade trafiken i innerstaden leder till lokala förbättringar
främst av luftkvaliteten och i vissa fäll lägre bulleremissioner. För länet
som helhet ökar bullerstörningarna och då främst längs de stora lederna.
Den största bullerökningen kan förväntas i vissa i dag relativt ostörda
och obebyggda grönområden.
Enligt Statens naturvårdsverk visar länsstyrelsens redovisning av
miljökonsekvenser att regionen redan är starkt belastad av luftföro-
reningar och buller och att av regering och riksdag uppsatta miljömål
inte kommer att klaras - oberoende av om Dennispaketet genomfors
eller ej. Den vägsatsning som Dennispaketet innebär kommer enligt
verket genom miljöbelastning i form av buller och luftföroreningar samt
exploatering av värdefull natur-, frilufts- och kulturmiljö att ytterligare
försvåra måluppfyllelsen.
Väg- och transportforskningsinstitutet påpekar att modellen för upp-
skattning av vägtrafikens avgasutsläpp har brister. Bristerna verkar i
olika riktningar och den sammantagna effekten är svårbedömd. Utsläpp-
en av kolväten (HC) och koloxid (CO) är troligen underskattade.
Parker och grönområden
Länsstyrelsen anför att Stockholmsregionens markanvändning utmärks
av de radiella kommunikationsstråken och den bebyggelse som vuxit
fram utefter dessa. Genom att grönområden når långt in i stadsbygden
är kontakten mellan bebyggelse och natur betydande. Dessa gröna kilar
har också en relativt obruten kontakt ut mot det kultur- och naturland-
skap som omger storstaden. Grönområdena har betydelse för männi-
skans rekreation, vardagsfritid och hälsa, för bevarande av den biolo-
giska mångfalden, som stadsbyggnadselement, för den kulturella identi-
teten och genom att den bidrar till klimatförbättring, rening av luft och
vatten, stoftfiltrering och bullerdämpning. Flera av dessa funktioner
förstärks om grönområdena kan hållas samman i det mönster som består
av en mosaik av små tätortsnära parker och andra grönområden, grön-
kilama och ett grönt bälte på ca 15-25 km avstånd från Stockholms
15
centrum. Samtliga grönkilar runt Stockholm korsas av projekt i Den- Prop. 1993/94:86
nisöverenskommelsen.
Ett flertal remissinstanser, bl.a. Vägverket, Väg- och transportforsk-
ningsinstitutet, Kommunikationsforskningsberedningen, Byggforsknings-
rådet, Boverket, Riksantikvarieämbetet och Naturvårdsverket, anser att
länsstyrelsens redovisning faster alltför liten vikt vid betydelsen av de
fysiska intrången och risken for följ dexploatering i grönområdena.
Infrastrukturutbyggnaden och friluftslivs-, natur- och kulturvårdsom-
rådena redovisas i rapporten var för sig utan helhetssyn och försök till
sammanvägning och utvärdering av intrångens effekter på kort och lång
sikt.
Berörda hushållningsbestämmelser i NRL om naturvärd, friluftsliv och
kulturminnesvård
Länsstyrelsen konstaterar att många av de områden som påverkas av
Dennisöverenskommelsen är av stort värde for naturvården, friluftslivet
och kulturminnesvården samtidigt som de utgör en del av de samlade
grönområdena i regionen. Ibland är dessa områden också av riksintresse
enligt 2 kap. 6 § NRL. Dessutom utgör de ibland ekologiskt särskilt
känsliga områden enligt 2 kap. 3 § naturresurslagen.
Länsstyrelsen och många remissinstanser bedömer att de projekt,
inom ramen för överenskommelsen, som mest berör områden av intres-
se från nämnda utgångspunkter är Haningeleden genom Hanveden,
Västerleden, Norrortsleden genom delar av Täby kommun, Österleden
(inkl. Norra Länkens förlängning), samt jämvägsutbyggnaden förbi
Riddarholmen och parallellt med Årstabron.
Övriga berörda hushållningsbestämmelser i NRL
Länsstyrelsen anser att de väg- och jämvägssträckningar som ingår i
Dennisöverenskommelsen är av riksintresse enligt 2 kap. 8 § NRL.
Vidare berörs även andra hushållningsintressen enligt NRL, bl.a. areella
näringar, sjöfart, civil beredskap och räddningstjänst.
Enligt Överstyrelsen för civil beredskap och Statens räddningsverk
saknas fullständigt underlag för bedömning av bl.a. transportsystemets
lämplighet i frågor rörande befolkningsskydd och risker vid transport av
farligt gods i tunnlarna. Överbefälhavaren framhåller att förbättringen
av möjligheten att passera genom och utanför Stockholmsregionens
centrala del mellan de norra och södra förorterna är fördelaktig. Sjö-
fartsverket konstaterar att förslaget har en positiv inverkan på miljö-
effekterna av trafiken från city nära hamnlägen.
Ett miljöanpassat transportsystem
Länsstyrelsen konstaterar att levnadsstandarden i Sverige har stigit de
senaste 100 åren och att den högre standarden bl.a. tas ut i ökat resande
eller i ett boende som leder till ökat resande. Länsstyrelsen anser att
bilen är ett i så många sammanhang överlägset transportmedel att det
vore till skada för vår välfärd att motverka dess användning. Länsstyrel-
sens slutsats är att det krävs mycket starka argument för att man inte
skall planera för en fortsatt tillväxt av befolkning och av biltrafik.
Byggforskningsrådet och Socialstyrelsen framhåller att utredningens
utgångspunkter att biltrafiken skall öka kan innebära svårigheter att
uppfylla de nationella och regionala miljömålen. Boverket och Väg- och
transportforskningsinstitutet anser att överenskommelsen innehåller ett
antal positiva element, inte minst bilavgifterna och satsningarna på
kollektivtrafik. Den baseras dock alltför ensidigt på dagens förhärskande
transportmedel. Satsningen på kollektivtrafik är t.ex. inte stor nog att
hindra kollektivresandets andel från att sjunka.
Väg- och transportforskningsinstitutet efterlyser visioner i fråga om
alternativa, miljöanpassade transportsystem och en miljöanalys med
längre tidsperspektiv än tolv år som möjliggör en bedömning av om
överenskommelsen är förenlig med statsmakternas målsättning i fråga
om en hållbar utveckling. Boverket saknar överväganden som berör
möjligheterna att med alternativa inriktningar i trafik- och bebyggelse-
planeringen, avgiftssystem m.m. på lång sikt miljöanpassa transportsys-
temet som helhet. Även Naturvårdsverket anser att det krävs omfattan-
de, målmedvetna satsningar av flera slag för att på sikt förändra nuva-
rande transportsystem så att det långsiktigt ryms inom de ramar som
ställts upp av vad människa och natur tål.
Bebyggelseutveckling
Länsstyrelsen anför att det i regionplan 90 för Stockholms län anges ett
antal regionala utbyggnadsområden som är knutna till noder som skapas
eller utvecklas genom de väg- och spårutbyggnader som Dennisöverens-
kommelsen innehåller. Noderna utmärks av att de kopplar ihop radiella
och tvärgående väg- och kollektivtrafikförbindelser. Avsikten är att den
ökade regionala tillgängligheten skall ge incitament till och utnyttjas för
en omfattande och innehållsmässigt högkvalitativ och väldifferentierad
bebyggelseutveckling. Länsstyrelsen uppmärksammar det långsiktiga
sambandet mellan utbyggnad av trafikleder och bebyggelseutveckling
med risk för oförutsedda exploateringar längs trafiklederna.
Flertalet remissinstanser, bl.a. Riksantikvarieämbetet, Boverket,
Socialstyrelsen, Byggforskningsrådet, Naturvårdsverket, Vägverket och
Väg- och transportforskningsinstitutet anser att länsstyrelsens redovis-
ning faster alltför liten vikt vid trafikinvesteringarnas sekundäreffekter
och de långsiktiga konsekvenserna for bosättningen, transportmönstret,
friluftslivet och natur- och kulturminnesvården i regionen. En mer
utspridd bebyggelsestruktur medför långa arbetsresor och svårigheter att
skapa en effektiv kollektivtrafikförsörjning och kan enligt Vägverket
leda till en ohållbar situation i framtiden där inga investeringar i trafik-
infrastrukturen räcker.
Prop. 1993/94:86
17
Regionplanen Prop.
Länsstyrelsen anför att regionplanen innebär ett ställningstagande för
den redovisade trafikstrukturen. I den antagna regionplanen ingår alla
objekt i Dennisöverenskommelsen. Länsstyrelsen anser att det finns
förutsättningar att i en fortsatt planläggning tillgodose riksintressena
enligt NRL.
Flera remissinstanser konstaterar att regionplanen visserligen redovi-
sar alla objekten i överenskommelsen men med en detaljeringsgrad som
inte gör det möjligt att utläsa om ett riksintresse utsätts för påtaglig
skada på grund av trafikinvesteringama. Redovisningen faster dessutom
alltför liten vikt vid de fysiska intrången, sekundäreffektema på bebyg-
gelse- och transportmönstren, samt den långsiktiga inverkan på parker
och grönområden i regionen som helhet. Varken regionplanen eller
länsstyrelsens redovisning presenterar en helhetssyn på regionens ut-
veckling. Infrastrukturutbyggnaden och dess effekter redovisas utan
något försök till sammanvägning och utvärdering. För att få ett fullgott
beslutsunderlag hade det varit önskvärt att försök gjorts att beskriva
långsiktiga effekter, t.ex. vilken stadsstruktur och vilket därav följande
dagligt liv för olika grupper av befolkningen som paketets genomföran-
de leder fram till. Vid bedömningen av den långsiktiga utvecklingen av
trafik, bebyggelse och miljö kunde även sambanden med kommunika-
tionssatsningama för hela Mälarregionen ha belysts bättre.
Den fortsatta planerings- och beslutsprocessen
Länsstyrelsen framhåller att det med en fortsatt inriktning på en plane-
ring i öppna former där principiella frågor lyfts fram tidigt i processen
bör finnas goda förutsättningar för att de olika projekten och deras
konsekvenser för miljön skall vara väl förankrade hos kommunerna och
även hos en bredare allmänhet innan de slutliga besluten fattas.
Enligt länsstyrelsen skall miljöeffekterna av helheten och delarna
bedömas fortlöpande i samband med den uppföljning som görs av över-
enskommelsens parter. År 1996 skall parterna göra en avstämning av
utfallet dittills mot överenskommelsen. Ett väsentligt inslag i denna
uppföljning kommer att utgöras av en bedömning av i vilken grad miljö-
målen kommer att uppfyllas.
Länsstyrelsen avser att vid den pågående översynen av länets natur-
vårdsprogram diskutera strategier för att åstadkomma en funktionell
struktur för grönområdena i regionens centralare delar. Arbetet skall
ske i nära samverkan med kommunerna.
Boverket anser att den osäkerhet som råder beträffande möjligheterna
att miljöanpassa transporterna talar för att det är olämpligt att binda ett
så långsiktigt och omfattande investeringsprogram utan regelbundna
kontrollstationer för de förhandlande parterna eller utan att ha givit
mandat till en huvudman för den fortsatta planeringen och genomföran-
det. Enligt Statens fastighetsverk är det angeläget att en första etapp i
stort sett begränsas till avgiftsfinansiering av biltrafik in till staden och
satsningar på kollektivtrafik däribland en järnvägstunnel för ett tredje
1993/94:86
18
och fjärde spår. Följande etapper bör föregås av ett noggrant utred- Prop. 1993/94:86
ningsarbete där stor vikt läggs vid att begränsa skador på berörda mark-
områden och fastigheter. Även Byggnadsstyrelsen framhåller att utbygg-
naden av ett tredje spår genom Stockholm bör uppskjutas tills det blir
möjligt att bygga en dubbelspårtunnel. Onödiga investeringar i ett läng-
re tidsperspektiv skulle då kunna undvikas.
Naturvårdsverket anser att en omprövning av inriktningen av Dennis-
paketet bör ske sedan en miljökonsekvensbeskrivning på systemnivå och
en noggrann och förutsättningslös behovsanalys gett ett fördjupat under-
lag för bedömningarna. Verket föreslår att regeringen på grundval av
det underlag som erhållits prövar de i överenskommelsen ingående
större objekten enligt 4 kap. NRL. Härvid bör givetvis också grundligt
prövas i vilken grad behov föreligger av ytterligare trafikanläggningar.
Boverket anser att Södra och Norra länken samt de flesta delsträckor-
na av Tvärleden bör kunna genomföras med stöd av prövning enligt
PBL eller väglagen. Även de flesta spårprojekten medför begränsade
konflikter och bör kunna genomföras inom ramen för planlagstiftningen.
Österleden och Västerleden bör däremot prövas enligt 4 kap. NRL
vilket kräver en redovisning av konsekvenserna av olika alternativ.
Boverket påpekar att Södertömsleden och Norrortsleden innehåller
allvarliga konflikter med bevarandeintressen.
Boverket anser att vaije delsträcka bör utformas så att NRL:s regler
om långsiktigt god hushållning tillgodoses. Om det medför sådana an-
läggningskostnader att någon delsträcka inte ryms inom ramen för
överenskommelsen bör den enligt Boverket kunna genomföras på annat
sätt utan att det innebär någon avgörande skada för helheten.
När det gäller Tredje spåret och dubbelspår Kungsängen-Kallhäll
föreligger enligt Boverket sådana konflikter att det kan bli nödvändigt
med ingripande från regeringen för att finna lämpliga lösningar.
Effekter for kollektivtrafiken och betydelsen av avgift ssystemets
utformning
Länsstyrelsen anser att huvudmotivet för att förbättra kollektivtrafiken
inte är att minska bilismens utsläpp utan att öka kollektivtrafikanternas
välfärd genom att se till att de får kortare restider och bekvämare resor.
Väg- och transportforskningsinstitutet konstaterar också att kollektiv-
trafiksatsningen endast har marginell påverkan på det relativa kollektiv-
resandet.
Vägverket ser avgiftsstationemas roll för trafikavlastningen kontra
rollen för finansieringen som en strategisk fråga som borde ha belysts i
länsstyrelsens rapport. Enligt bl.a. Väg- och transportforskningsinstitutet
och Byggnadsstyrelsen bör avgiftssystemet utformas så att det mini-
merar biltrafiken i innerstaden. Essingeleden och Österleden bör därför
inte ingå i det avgiftsbelagda området.
19
I den uppgörelse som statens forhandlingsman Bengt Dennis och före-
trädare för regionen träffade den 23 januari 1991 fastlades att Ringen
och Yttre tvärleden skulle finansieras med tullar på vägtrafiken. I den
uppgörelse som de regionala parterna träffade den 29 september 1992
enades parterna om att ett system med tullar på vägtrafiken i Stock-
holmsregionen skulle införas år 1996, då de första nya lederna på
Ringen har öppnats för trafik. Åtgärder i gatusystemet, bullerskydd,
framkomlighetsförbättrande åtgärder i Stockholms innerstad och in-
fartsparkeringar skall också enligt uppgörelsen helt eller delvis finan-
sieras med medel från vägtullama. Erforderliga medel för detta kommer
att disponeras av berörda kommuner genom de vägtullar som Vägverket
kommer att driva in.
Tullar på vägtrafiken skall enligt överenskommelsen kunna tas ut
under den period som behövs för att uppnå en betryggande finansiering.
Enligt överenskommelsen beräknas tullar behöva tas ut fram till år 2025
för att återbetala gjorda investeringar. Därutöver tillkommer kostnaden
för drift och underhåll som också skall finansieras genom tullar på
vägtrafiken.
Ett genomförande av de planerade projekten förutsätter enligt överens-
kommelsen bl.a. att staten medverkar finansiellt genom att ställa en
lånegaranti till Vägverket för upplåning av investeringsmedel för ut-
byggnad av Ringen och Yttre tvärleden.
I underlaget för Stockholmsöverenskommelsen - Dennis II, ingick
bl.a. en rapport från Vägverket om olika modeller för tullar på vägtrafi-
ken. Enligt denna rapport, ”Rapport om avgifter på biltrafiken” som
upprättades i maj 1992, kunde, sedan medel avsatts till övriga vägan-
knutna investeringar, vägprojekt för 18 750 miljoner kronor i prisnivån
januari 1992 betalas med vägavgifter under förutsättning att infärtstullen
för lätt trafik sattes till 15 kronor och för tung trafik till 75 kronor i
prisnivån januari 1990. Passageavgiften på Västerleden skulle vara
5 kronor för lätta fordon och 25 kronor för tunga fordon i samma pris-
nivå. Vägtullama skulle även täcka drift- och underhållskostnaderna för
de leder som ingår i överenskommelsen, kostnaderna för avgiftssyste-
met samt administrationen för Stockholmsleder AB. Vid valet av av-
giftsmodell användes ett schablonbelopp för dessa poster som var sam-
ma för alla modellaltemativ. Det förordade avgiftsaltemativet beräkna-
des kräva en investering om ca 400 miljoner kronor och en årlig drifts-
kostnad av ca 130 miljoner kronor.
Vägverket beräknade låneåterbetalningstiden till knappt 20 år och den
högsta skuldsättningssumman för projektet till 27 miljarder kronor år
2005. En känslighetsanalys visade att låneåterbetalningsperioden under
vissa förutsättningar kunde öka till ca 25 år och den högsta skuldsätt-
ningen till ca 38 miljarder kronor. När tilläggsöverenskommelsen i
Prop. 1993/94:86
20
Stockholm (Dennis II) träffades sänktes emellertid prisnivån for väg- Prop. 1993/94:86
tullarna för tung trafik till tre gånger prisnivån för lätt trafik. Det in-
nebar 45 kronor för passage mot innerstaden och Ringen samt 15 kro-
nor för passage på Västerleden, vartill kom att prisnivån ändrades till
januari 1992.
Vägverkets beräkningar om intäkter och kostnader grundade sig på
bedömningar utifrån de förutsättningar som gällde före eller omkring år
1990. Den verkliga utvecklingen av svensk samhällsekonomi under
tiden efter år 1990 avviker emellertid markant från dessa förutsättning-
ar.
Vägverket har reviderat de tidigare intäktsberäkningama genom att
beakta aktuella uppgifter om ekonomisk utveckling, befolkningstillväxt
och sysselsättning. Särskilda trafikmätningar har även gjorts i de till-
tänkta lägena för vägtullama och en undersökning inkl, trafikantenkät
har genomförts för att bl.a. säkrare kunna bedöma resvanor och pris-
känslighet. Tidpunkten för tullstationernas öppnande skall samordnas
med den tidpunkt vid vilken Norra länkens förlängning öppnas för
trafik. Vägverket och de regionala partema bedömer denna tidpunkt till
den 1 oktober 1997. Mot bakgrund av aktuella uppgifter har nya in-
täktsberäkningar genomförts.
De nya intäktsberäkningama visar att intäkterna kommer att bli lägre
än vad som förutsattes i överenskommelsen. En prognos över trafiken
för år 1997 visar exempelvis på ett trafikflöde om ca 98 % av det tidi-
gare uppskattade flödet.
Trafikökningstakten mellan åren 1997-2005 beräknas bli 0,4 % per år
jämfört med tidigare beräknade 1,2 % per år. Trafikökningstakten efter
år 2005 beräknas bli 1,0 % per år jämfört med tidigare bedömda 2,0 %
per år. Att Vägverket nu räknar med att mindre trafikmängder än tidi-
gare kommer att passera tullstationerna innebär naturligtvis en påfrest-
ning för projektet genom att intäkterna kommer att inflyta i en lång-
sammare takt. Av figur 3.1.1 framgår beräknade intäkter från vägtullar-
na för resp. år. Vägverkets bedömning är att dessa intäkter förmår bära
en investeringsvolym om totalt 25,5 miljarder kronor inkl, kostnaden
för avgiftssystemet och för de väganknutna investeringarna under förut-
sättning att drift och underhåll av trafiklederna betalas genom anslag på
statsbudgeten, att realräntan är 4 % (vilket i princip förutsätter stats-
garanterade lån), att avgiftsstationema tas i bruk den 1 januari 1997 och
att vissa förskjutningar i tidsplanen för utbyggnad av trafiklederna jäm-
fört med Dennis II sker. Återbetalning av kostnaderna för projektet
beräknas kunna ske senast år 2025.
21
Figur 3.1.1 Beräknade årliga intäkter från vägtullama i Stockholm i Prop. 1993/94:86
löpande pris, 5 % årlig prisökning.
|
År |
Mkr |
|
1997 |
2 121 |
|
2000 |
2 485 |
|
2005 |
3 235 |
|
2010 |
3 680 |
|
2015 |
4 909 |
|
2020 |
6 585 |
|
2025 |
8 329 |
Vägverket har härefter tillsammans med företrädare för de regionala
partema även reviderat standardkraven och kostnadsberäkningarna för
de i överenskommelsen ingående vägtunnlarna. Nya beräkningar som
partema gjort visar att utbyggnaderna av trafiklederna kommer att kosta
ca 22,4 miljarder kronor med bibehållna krav på tunnelarea och frihöjd,
men med minskad standard på ramper, sprinklers m.m. Utöver kost-
naderna för trafiklederna, 22,4 miljarder kronor, skall läggas åtgärder
för ca 1,9 miljarder kronor för innerstadsåtgärder, infartsparkering
m.m. som enligt överenskommelsen skall betalas av vägavgifter. Den
totala utgiften som skall betalas med vägavgifter blir således enligt
partema 24,3 miljarder kronor. Detta är en utgiftsökning med 3 800
miljoner kronor jämfört med tidigare beräknad utgift. De tillkommande
utgifterna för väglederna kan enligt partema hänföras till två kategorier:
standardhöjande åtgärder (1 740 miljoner kronor) och tidigare ofullstän-
digt kalkylerade utgifter (2 060 miljoner kronor).
De tillkommande utgifterna för de standardhöjande åtgärderna för-
delas på förbättrad tunnelstandard (590 miljoner kronor) nya väg- och
tunnelaltemativ (350 miljoner kronor) och förbättrad trafikmiljö (800
miljoner kronor).
De tidigare inte kalkylerade utgifterna utgörs av ett antal poster som
tidigare varit svåra att bedöma såsom lösen av mark (990 miljoner
kronor), avgiftssystemet (550-690 miljoner kronor), ledningscentraler
för Ringen och Yttre tvärleden (160 miljoner kronor) och informations-
verksamhet for introduktion av det nya väg- och avgiftssystemet (220
miljoner kronor). Avgiftsstarten beräknades vid detta tillfälle till den
1 oktober 1997.
Kostnaderna för drift och underhåll av de nya trafiklederna har också
reviderats och beräknas uppgå till 250 miljoner kronor per år (375 mil-
joner kronor när Västerleden har tagits i bruk) jämfört med den tidigare
använda schablonkostnaden om 180 miljoner kronor. Årskostnaderna
22
for avgiftssystemet beräknas nu uppgå till ca 200 miljoner kronor mot Prop. 1993/94:86
tidigare beräknade ca 130 miljoner kronor.
De totala investeringarna for Ringen och Yttre tvärleden fördelar sig
enligt följande inkl, marklösen och ledningscentraler (1992 års prisni-
vå):
|
Ringen |
Ursprunglig |
Nuvarande |
Ökning |
|
Södra länken |
4 420 |
4 555 |
135 |
|
Österleden |
4 340 |
5 215 |
875 |
|
Norra länkens förlängning 2 150 |
3 400 |
1 250 | |
|
Summa |
10 910 |
13 170 |
2 260 |
|
Yttre tvärleden |
Ursprunglig |
Nuvarande |
Ökning |
|
Södertömsleden |
900 |
1 140 |
240 |
|
Västerleden |
4 600 |
4 610 |
10 |
|
Norrortsledema |
2 150 |
2 530 |
380 |
|
Summa |
7 650 |
8 280 |
630 |
Investeringarna for avgiftssystemet (690 miljoner kronor) och infor-
mationsverksamheten (220 miljoner kronor) är inte fördelade på de
olika projekten och ligger utöver redovisade belopp.
Förutom kostnaderna för Ringen och Yttre tvärleden, uppbyggnaden
av avgiftssystemet och information bl.a. i samband med införandet av
vägtullssystemet skall vägtullama finansiera miljöåtgärder, framkomlig-
hetsförbättrande åtgärder i Stockholms innerstad och infartsparkeringar
där kommunerna är huvudmän för genomförandet (1 860 miljoner
kronor). Överföringen av vägtullsmedel förutsätts ske i förhållande till
dessa investeringars andel av hela investeringssumman.
Regeringens bedömning: I enlighet med riksdagens beslut våren
1991 bör staten garantera återbetalningen av de lån som projekt-
bolaget tar upp för att finansiera utbyggnaden av vissa vägprojekt
i Stockholms län. Även kommunernas lån för övriga väganknutna
investeringar bör garanteras av staten.
23
Vägverkets förslag: Överensstämmer med regeringens förslag vad
gäller principen att staten skall garantera återbetalningen av de lån som
Vägverket tar upp för att finansiera utbyggnaden av vissa vägprojekt i
Stockholms län.
Remissinstanserna har ej kommenterat frågan om statlig lånegaranti.
Skälen för regeringens bedömning: De vägtullar som kommer att
upprättas i Stockholms län i enlighet med överenskommelsen om trafik
och miljö i Stockholmsregionen kommer att ha karaktären av en skatt.
Vägtullsplatsema kommer att finnas på sådana gator och vägar som
redan är finansierade. Det finns således ingen omedelbar koppling
mellan upptagandet av vägtullen och den tjänst som erhålls av den
betalande. Vägverket kommer att ansvara för upptagandet av vägtull.
Uppbörden av vägtull skall redovisas på inkomsttitel i statsbudgeten.
Vägverket och berörda kommuner kommer sedan att via anslag erhålla
medel för utbyggnaden av vägprojekten och övriga väganknutna investe-
ringar. Därför bör staten garantera såväl återbetalningen av de lån som
Vägverket kommer att ta upp för att finansiera utbyggnaden av vissa
vägprojekt i Stockholms län m.m. som återbetalningen av de lån som
kommunerna kommer att ta upp for att finansiera åtgärder inom ramen
för övriga väganknutna investeringar.
Regeringens förslag: De nya vägprojekten skall betalas med
vägtullar.
Staten bör utställa en lånegaranti för vägprojekt intill en kostnad
av högst 9 miljarder kronor, en lånegaranti för marklösen och
fortsatta förberedelsearbeten m.m. om högst 1 miljard kronor
samt därtill en garanti om högst 1,5 miljarder kronor för övriga
väganknutna miljöinvesteringar och utveckling av vägtullssyste-
met.
Regeringens bedömning: Investeringskostnaden för vägprojekten
kommer att överskrida de investeringskostnader som förutsattes i
Dennisöverenskommelsen.
Vägverkets bedömning: Överensstämmer inte med regeringens
bedömning när det gäller investeringskostnader och projektintäkter.
Vägverket föreslår dock att drift och underhåll av de nya lederna be-
kostas från ordinarie vägbudget för regionen.
Remissinstanserna har inte framfört några synpunkter i frågan. De
regionala parterna har redovisat åtgärder som medför att kostnaden för
vägprojekten kan bli ca 2,5 miljarder kronor lägre än Vägverkets beräk-
ningar.
Skälen för regeringens förslag: Regeringen anser att de statliga
lånegarantierna nu skall omfatta samtliga vägprojekt som har påbörjats
Prop. 1993/94:86
24
under år 1993 och som skall påbörjas under år 1994 och under första Prop. 1993/94:86
halvåret 1995. Därutöver skall den statliga lånegarantin avse erforderligt
förberedelsearbete och marklösen m.m. intill en kostnad av högst
1 miljard kronor samt åtgärder for utveckling av avgiftssystemet och
övriga väganknutna miljöinvesteringar intill en kostnad av högst 1,5 mi-
ljarder kronor. Den statliga lånegarantin skulle således omfatta följande
projekt:
Vägprojekt:
|
Byggstarter juni 1993— |
Beräknad kost- |
|
Fors-Jordbro |
450 |
|
Haningeleden 2:1 |
48 |
|
Haningeleden 2:2 |
66 |
|
Haningeleden 4 |
86 |
|
Häggviksleden (Häggvik-Edsberg) |
405 |
|
Söderhall-Rösa |
550 |
|
Norra länkens förlängning |
2 880 |
|
Södra länken, delen Årsta partihallar-Sickla kanal |
4 475 |
|
Summa |
8 960 |
Marklösen och förberedelsearbeten:
|
Åtgärd vägprojekt |
Beräknad kost- |
|
Marklösen Norra och Södra länkarna |
620 |
|
Projektering och förberedelsearbete |
373 |
|
Summa |
993 |
25
Utveckling av vägtullssystemet och övriga väganknutna miljöinveste- Prop. 1993/94:86
ringar:
|
Projekt |
Beräknad kost- |
Utveckling av vägtullssystemet, ledningscentral, information 641
Övriga väganknutna investeringar 859
(Miljöåtgärder i gatusystemet, bullerskydd)
(Framkomlighetsförbättrande åtgärder i Stockholms innerstad)
(Infartsparkering)
Summa 1 500
Mot bakgrund av föreslagen omfattning av de statliga lånegarantierna
anser regeringen att garantierna skall omfatta förberedelsearbete och
byggande av vägprojekt om totalt 9 000 miljoner kronor, förberedelse-
arbeten för övriga vägprojekt och marklösenkostnader m.m. intill en
kostnad om 1 000 miljoner kronor samt garantier för utveckling av
avgiftssystemet och övriga väganknutna investeringar intill en kostnad
om 1 500 miljoner kronor. De kostnadsmässiga konsekvenserna av
lagändringsförslaget avseende Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-Djurgårds-
området kommer Vägverket att redovisa senare.
De garantier som utställs för marklösenkostnader avser endast kost-
nad för lösen av mark för de vägprojekt som statsgaranti skall lämnas
för enligt denna proposition.
Att lånegarantier föreslås lämnas för projektering och förberedelse-
arbete för projekt som inte ingår i denna proposition innebär inte att
regeringen tagit ställning till lämnande av statsgaranti för byggande av
dessa projekt. Lånegarantierna innebär heller inte något ställningstagan-
de till de olika projektens utformning eller exakta lokalisering. Pro-
jekten skall före genomförandet prövas på sedvanligt sätt med tillämp-
ning av gällande lagstiftning. Regeringen kommer, inom ramen för
regeringskansliets fortsatta arbete, att noga följa det fortsatta arbetet
med särskild observans avseende fullföljandet av de uppställda miljö-
politiska målen.
Med framkomlighetsförbättrande åtgärder i Stockholms innerstad
avses att ett stomnät för busstrafiken på innerstadens gatunät införs och
att planeringen av detta stomnät samplaneras med andra förändringar i
trafikföring och utformning av gatunätet.
Garantierna inkluderar, utöver byggkostnaden, även vad som hittills
lånats upp för förberedelser av vissa vägprojekt i Stockholms län m.m.
Därutöver omfattar den statliga lånegarantin räntekostnader för upptagna
lån, samt behov av justeringar för prisökningarna i samhället. Upp-
låningen av medel kommer, såvitt nu kan bedömas, huvudsakligen att
ske på den svenska kapitalmarknaden.
26
Regeringen avser att inför budgetåret 1995/96 återkomma till riks- Prop. 1993/94:86
dagen med ett förslag till lag om vägtullar i Stockholms län. Riksdagen
kommer då att få möjlighet att ta ställning till ytterligare lånegarantier.
Regeringen föreslår mot bakgrund av föreslagen omfattning av de
statliga lånegarantierna att riksdagen skall bemyndiga regeringen att låta
Riksgäldskontoret teckna statlig borgen inom en ram om högst 9 000
miljoner kronor (fäst pris 1992-01) för förberedelsearbete och byggande
av vägprojekt, om högst 1 000 miljoner kronor (fäst pris 1992-01) för
förberedelsearbete för övriga vägprojekt och marklösen, samt om högst
1 500 miljoner kronor for utvecklingen av avgiftssystemet och övriga
väganknutna investeringar.
Det samlade ansvaret for projektet åvilar staten genom Vägverket.
För att hålla isär projektet från Vägverkets anslagsfinansierade del har
ett särskilt bolag bildats, Stockholmsleder AB. Stockholmsleder AB:s
verksamhet är renodlad till att omfatta upptagande av lån och ekono-
misk kontroll av projektet. Avstämningar skall göras mellan bolagets
upplåning och projektets utgifter och utbetalningar. De lån som Stock-
holmsleder AB tar upp vidareförmedias till Vägverket för att finansiera
förberedelser och utbyggnader av ovan angivna projekt. Stockholmsle-
der AB kommer således att dels ha en skuld i förhållande till sina lån-
givare, dels en fordran i förhållande till Vägverket. Vägverket måste
kunna sätta sig i denna skuld i förhållande till Stockholmsleder AB.
Regeringen föreslår därför att riksdagen skall bemyndiga regeringen
att låta Vägverket sätta sig i skuld för de lån som tas upp och vidareför-
medlas till Vägverket för att finansiera de förberedelser och utbyggna-
der av de projekt som omfattas av Riksgäldskontorets bemyndigande att
teckna statlig borgen.
Riksdagen har medgivit att statliga medel skall kunna utbetalas till
kollektivtrafikinvesteringar under förutsättning att syftet med uppgörel-
sen kan uppnås i sina huvuddrag (bet. 1990/91 :TU24, rskr.
1990/91:286). Det ankommer på regeringen att pröva att så sker. Rege-
ringen har redan givit tillstånd till att statliga medel efter hand skall
kunna nyttjas för kollektivtrafikens utbyggnad i Stockholmsregionen.
Det är regeringens uppfattning att när byggandet av de vägprojekt som
berörs av denna proposition har påbörjats skall statens regressrätt gent-
emot regionen och kommunerna avseende den statliga andelen av kol-
lektivtrafikinvesteringama om 3,5 miljarder kronor i sin helhet anses
förverkad. Regeringen föreslår därför att riksdagen godkänner principen
att när byggandet av samtliga de vägprojekt som omfattas av nu före-
slagna garantier har påbörjats skall statens regressrätt gentemot regionen
och kommunerna vara förverkad.
27
Prop. 1993/94:86
Regeringens förslag: Vägtullar skall finansiera kostnaderna for
väginvesteringar och vägtullssystemet enligt Dennis II, informa-
tionsverksamheten, drift och underhåll av de nya vägarna samt
sådana investeringar som bidrar till att miljöåtgärder i Stockholms
innerstad och övriga väganknutna investeringar enligt Dennis II
kan genomföras i sin helhet.
Skälen för regeringens förslag: Regeringen avser att förelägga
riksdagen förslag till lagstiftning om vägtullar under våren 1995. Under
tiden fortsätter Vägverket i samarbete med berörda kommuner förbe-
redelserna med vägtullssystemet. Regeringen avser samtidigt att tillsätta
en utredare vars uppdrag skall vara att med utgångspunkt i finansie-
ringsbehovet enligt avsnitt 3.1.2 värdera och komplettera hittills fram-
tagna och under den närmaste tiden kommande underlag om vägtullar-
nas utformning, redovisa förslag till lagstiftning och ge förslag till ett
tekniskt system för vägtullama. Härvid skall utredaren beakta vad tra-
fik- och klimatkommittén kan komma att föreslå beträffande miljözoner.
Utredaren kommer att ges i uppgift att pröva förutsättningarna för en
differentiering av vägtullama som utan att äventyra finansieringen,
bidrar till att uppnå miljömålen i överenskommelsen. Utredaren skall
även pröva möjligheten och lämpligheten av att lägga fram en generell
lagstiftning som kompletteras med särskilda lagregler för de olika stor-
stadsområdena. Utredaren kommer att få i uppdrag att till den 1 oktober
1994 lägga ett delbetänkande som behandlar Stockholm. Utredaren bör
samråda med Stockholms läns landsting och övriga berörda organ. Ett
förslag om vägtullar i Göteborg skall redovisas för regeringen senast
den 1 mars 1995. Utredaren bör även här samråda med berörda organ.
Vägtullar skall läggas på en sådan nivå att intäkterna på goda grunder
kan beräknas räcka till väginvesteringar och vägtullssystemet enligt
Dennis II, informationsverksamheten, drift och underhåll av de nya
vägarna samt sådana investeringar som bidrar till att miljöåtgärder i
Stockholms innerstad och övriga väganknutna investeringar enligt Den-
nis II kan genomföras. Vägtullama skall således även täcka kostnaderna
för väganknutna, miljöförbättrande trafikinvesteringar. Dessa investe-
ringar utgörs bl.a. av infartsparkeringar, stomnät för kollektivtrafiken i
innerstaden, bullerskydd och andra liknande åtgärder.
28
Regeringens bedömning: De samlade kulturmiljöerna och natur-
värdena i Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-Djurgårdsområdet bör ges
ett långsiktigt skydd genom ändring i lagen (1987:12) om hushåll-
ning med naturresurser. Vid utformning av Norra Länken och
dess anslutningar skall särskild hänsyn tas till de krav som om-
rådet ställer.
Skälen för regeringens bedömning: Som redovisas i avsnitt 2.4 har
regeringen av Länsstyrelsen i Stockholms län erhållit en redovisning
enligt 6 kap. 2 § NRL beträffande Dennisöverenskommelsens konsek-
venser. Solna och Stockholms kommuner har vidare till Länsstyrelsen i
Stockholms län redovisat hur de i sin planering enligt plan- och byggla-
gen (1987:10) avser att tillgodose intressen som rör hushållningen med
naturresurser i Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-Djurgårdsområdet.
De starka skyddsvärdena i Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-Djurgårds-
området har slagits fäst av regering och riksdag (bet. 1991/92:JoU10).
Området är en omistlig del av vårt nationella kulturarv och av riksin-
tresse för kulturminnesvården. Även i ett europeiskt perspektiv betrak-
tas områdena som unika sammanhängande parker.
Av nämnda redovisningar framgår att området berörs av ett av pro-
jekten i Dennisöverenskommelsen, Ringen. Beträffande Norra Länken
berörs området bl.a. av trafikanläggningarna vid Ringens anslutningar
till Uppsalavägen (E 4), Roslagsvägen och Lidingövägen (E 20).
Det är nödvändigt att särskilda hänsyn tas vid val av lokalisering och
utformning av Norra Länkens olika delar for att bl.a. tillgodose om-
rådets natur- och kulturvärden, begränsa buller och andra emissioner
och för att inte störa stadsbild och natur- och kulturmiljö.
De nationellt värdefulla kulturhistoriska miljöerna samt naturvärdena
i Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-Djurgårdsområdet skall värnas bl.a.
genom kommunernas beslut enligt plan- och bygglagen (1987:10), PBL.
Regeringens begäran om redovisning från de berörda kommunerna
syftar till att få underlag för en bedömning av hur kommunerna avser
att långsiktigt skydda de värdefulla miljöerna i området.
Större delen av området med dess byggnader ägs och förvaltas av
statliga myndigheter eller bolag. Detta statliga ägande skall i huvudsak
bestå även framgent. Staten har som ägare därvid ett stort ansvar for att
värna och bevara dessa områden.
Vissa särskilt värdefulla objekt och byggnader skyddas i dag genom
förordnanden med stöd av naturvårdslagen (1964:822), lagen (1988:950)
om kulturminnen m.m. och förordningen (1988:1229) om statliga bygg-
nadsminnen m.m.
Kultur- och miljövärdena som en sammanhängande helhet saknar
emellertid ett tillräckligt långsiktigt skydd. Enligt regeringens bedöm-
Prop. 1993/94:86
29
ning erbjuder nuvarande lagstiftning inte tillfredsställande möjligheter Prop. 1993/94:86
att på ett översiktligt och samlat sätt åstadkomma ett skydd som är
starkt nog för att i ett långsiktigt perspektiv slå vakt om de samlade
kultur- och naturvärdena.
De grundläggande hushållningsbestämmelsema i lagen (1987:12) om
hushållning med naturresurser, NRL, anger bl.a. att områden som från
allmän synpunkt har betydelse på grund av naturvärden eller kulturvär-
den eller med hänsyn till friluftslivet så långt möjligt skall skyddas mot
exploateringsföretag som kan innebära påtaglig skada.
Enligt regeringens bedömning är det lämpligt att Ulriks-
dal-Haga-Brunnsviken-Djurgårdsområdet ges ett långsiktigt skydd
genom särskilda bestämmelser i NRL. Enligt riksdagens beslut (bet.
1991/92:JoU10) skall regeringen, sedan länsstyrelsen behandlat frågan,
på lämpligt sätt återkomma till riksdagen och informera om inriktningen
av den fortsatta planeringsprocessen.
Inom Miljö- och naturresursdepartementet har utarbetats en prome-
moria, Förslag till skydd för området Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-
Djurgården (Ds 1994:3), med förslag till ett förstärkt skydd för det
aktuella området. Promemorian remissbehandlas för närvarande. Rege-
ringen har för avsikt att, efter sedvanlig beredning inom regerings-
kansliet, i samband med den av riksdagen begärda redovisningen pre-
sentera förslag till förstärkt skydd för området under våren 1994.
Förslaget i promemorian innebär att de områden som i dag är ex-
ploaterade även fortsättningsvis kan användas för avsedda ändamål.
Frågor som rör ny- och utbyggnad av verksamheterna skall prövas inom
ramen för gällande lagstiftning med stöd av en ny bestämmelse i natur-
resurslagen. Samma avvägningar i tillståndsfrågor skall gälla för Eko-
parksområdet som för andra områden vilka omfattas av skydd enligt
NRL.
Regeringens förslag: 80 miljoner kronor får tas i anspråk från
sjätte huvudtitelns ramanslag Byggande av vägar för att påbörja
förberedelsearbetet för utbyggnaden av vägsystemet i Göteborg i
enlighet med den slutliga uppgörelsen om trafik och miljö i Göte-
borg.
Skälen för regeringens förslag: I regeringens proposition (prop.
1990/91:87) Näringspolitik för tillväxt har en detaljerad redovisning av
överenskommelsen i Göteborgsregionen lämnats. Överenskommelsen
syftar till att genom åtgärder i det samlade trafiksystemet förbättra
regionens miljösituation, öka tillgängligheten samt skapa bättre förut-
30
sättningar för regionens utveckling. Överenskommelsen omfattar huvud- Prop. 1993/94:86
områdena kollektivtrafik, regionaltåg och vägar.
Överenskommelsen förutsatte bl.a. att en ringled skulle byggas i ett
östligt läge på visst avstånd från Göteborgs tätort. De totala effekterna
och funktionen av en ringled med den föreslagna sträckningen ifråga-
sattes och en av de berörda kommunerna motsatte sig förslaget. Väg-
verket har då på uppdrag av regeringen redovisat en utredning med
förslag till en huvudsträckning av väg E 6 närmare Göteborgs tätort.
Regeringen gav mot bakgrund av denna utredning Vägverket i uppdrag
att slutföra förhandlingarna. Detta förhandlingsarbete är nu slutfört och
en överenskommelse som är godkänd av samtliga berörda kommuner
föreligger.
Den slutliga överenskommelsen förutsätter att staten svarar för väg-
investeringar om sammanlagt 860 miljoner kronor inom ramen för
anslaget Byggande av vägar. De resterande vägarna i uppgörelsen skall
finansieras med bilavgifter. Den årliga nettointäkten från avgiftssystemet
beräknas till ca 500 miljoner kronor per år. Därmed möjliggörs en
lånefinansiering som säkerställer vägobjektens genomförande under en
10-årsperiod. Upplåningsbehovet bedöms maximalt uppgå till 6,5 mil-
jarder kronor.
Regeringen avser att, på motsvarande sätt som skett i Stockholm och
Malmö, begära en redovisning enligt 6 kap. 2 § NRL av kommuner
berörda av den s.k. Göteborgsöverenskommelsen beträffande hur dessa
i sin planering enligt plan- och bygglagen (1987:10) avser att tillgodose
vissa hushållningsintressen enligt naturresurslagen.
Byggstart for de i överenskommelsen ingående avgiftsfinansierade
vägprojekten beräknas till år 1995. För att tidsplanen skall kunna hållas
måste förberedelsearbetet för de avgiftsfinansierade projekten starta så
snart som möjligt. Detta förberedelsearbete skall naturligtvis finansieras
inom ramen för intäkterna från bilavgifterna. Regeringen har för avsikt
att återkomma till riksdagen med en utförlig redovisning av innehållet i
den slutliga överenskommelsen. I samband med denna redovisning
kommer regeringen även att ta upp frågan om statliga lånegarantier för
vägarna i Göteborgsöverenskommelsen.
I avvaktan på att en sådan statlig lånegaranti utfärdas föreslår rege-
ringen att riksdagen bemyndigar regeringen att låta Vägverket belasta
ramanslaget Byggande av vägar med 80 miljoner kronor för att påbölja
förberedelsearbetet för utbyggnaden av vägsystemet i Göteborg i enlig-
het med den slutliga uppgörelsen om trafik och miljö i Göteborgsregio-
nen. Ramanslaget Byggande av vägar är anvisat för planering och ut-
byggnad av sådana vägar som omfattas av riksdagens beslut om investe-
ringar i trafikens infrastruktur m.m. (prop. 1992/93:176, bet.
1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446). Medel kan därför inte utan riks-
dagens medgivande tas i anspråk för andra ändamål, såsom förberedel-
ser av avgiftsfinansierade projekt.
När staten beslutat om garantier för utbyggnaden av de avgiftsfinan-
sierade väglederna i Göteborgsregionen skall ianspråktagna anslag
omvandlas till lån och medlen skall återbetalas till ramanslaget Byggan-
de av vägar.
31
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 13 januari 1994
Närvarande: statsrådet B. Westerberg, ordförande, och statsråden
Friggebo, Johansson, Laurén, Hörnlund, Olsson, Svensson, af Ugglas,
Dinkelspiel, Thurdin, Hellsvik, Wibble, Björck, Davidson, Könberg,
Odell, Lundgren, Unckel, P. Westerberg, Ask
Föredragande: statsrådet Odell
Regeringen beslutar proposition 1993/94:86 Finansiering av vissa
väginvesteringar i Stockholms län m.m.
gotab 45564, Stockholm 1994
32