Prop.
1993/94:166
Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 17 februari 1994
Carl Bildt
Mats Odell
(Kommunikationsdepartementet)
I propositionen läggs fram förslag om avreglering av järnvägstrafiken
och riktlinjer m.m. för Statens järnvägars (SJ:s) verksamhet under åren
1994-1996.
Förslaget om avreglering av järnvägstrafiken innebär att det statliga
bannätet öppnas för konkurrens fr.o.m. den 1 januari 1995. SJ:s och
trafikhuvudmännens nuvarande ensamrätter till järnvägstrafik avvecklas.
Rätten att ansöka om tåglägen föreslås vara öppen för alla som har
ekonomiska förutsättningar att upprätthålla trafik i enlighet med det
sökta trafikupplägget. I särskilda fall kan rätten att bedriva järnvägstra-
fik på det statliga bannätet begränsas. Regeringen avser att återkomma
till riksdagen under innevarande år med kompletterande lagförslag för
tillståndsgivningen.
En särskild tillsynsmyndighet föreslås fetta beslut om banfördelningen
mellan olika trafikintressenter medan SJ:s trafikledning initial t får i
uppdrag att sköta den operativa tidtabellsuppbyggnaden.
Trafikintressenter ges möjlighet att ansvara för den operativa trafik-
ledningen på de bandelar där de dominerar trafiken. SJ:s trafikledning
uppdras att tills vidare sköta den operativa trafikledningen på de delar
av det stadiga bannätet där ingen annan trafikintressent tagit över trafik-
ledningen. Trafikledningsbesluten bör kunna överklagas till tillsynsmyn-
digheten vid misstanke om diskriminerande behandling.
Banverket, operatörer och andra trafikintressenter ges möjlighet till
insyn i det arbete som utförs av SJ:s trafikledningsfunktion.
1 Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 166
I propositionen lämnas vidare förslag beträffande rullande materiel Prop. 1993/94:166
samt beträffande tillgången till vissa s.k. gemensamma funktioner inom
järnvägsområdet (stationer, biljett- och informationssystem, depåer och
rangerbangårdar m.m.).
Tillsynsmyndigheten föreslås utöva tillsyn över jämvägsmarknaden.
Myndigheten bör löpande följa upp avregleringen med avseende på dels
den föreslagna ansvarsfördelningen, dels marknadsutvecklingen och
utvecklingen av EG-regler på järnvägsområdet. Myndigheten bör tills
vidare, på samma sätt som Jämvägsinspektionen, vara administrativt in-
ordnad i Banverket. En översyn av Banverkets organisation aviseras.
I propositionen lämnas också förslag till riktlinjer m.m. för SJ:s
verksamhet under åren 1994-1996. Bolagiseringen av affärsverket
skjuts upp. SJ har i utgångsläget en alltför svag ekonomisk och finans-
iell ställning för att nu ombildas till aktiebolag. En förnyad ställning till
SJ:s associationsform föreslås tas inför utgången av år 1996. Utgångs-
punkten för den närmaste treårsperioden är att SJ-koncemen vid ut-
gången av år 1996 skall ha en så stark ekonomisk och finansiell ställ-
ning att det är möjligt att bolagisera affärsverket. Förslag till mål och
huvudinriktning för SJ:s verksamhet redovisas samt förslag till besluts-
befogenheter för regeringen samt SJ. En ökad koncentration till en
affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken förutsätts ske under period-
en. Dessutom krävs fortsatta rationaliseringar. I propositionen föreslås
vidare att regeringens och riksdagens uppföljning av de mål och riktlinj-
er som ställs för SJ-koncemen skärps.
Under åren 1997-2000 kommer nya eller moderniserade banor att tas
i bruk runt om i landet. Detta kommer att öka förutsättningarna för en
gynnsam utveckling av järnvägstrafiken.
Som en följd av att jämvägsmarknaden föreslås öppnas för konkur-
rens krävs vissa åtgärder när det gäller upphandling av järnvägstrafik. I
propositionen lämnas förslag till dels riktlinjer för statens upphandling
av persontrafik på järnvägen, dels krav på SJ:s redovisning i fråga om
entreprenad- och avtalstrafik.
Prop. 1993/94:166
1 Förslag till riksdagsbeslut...................... 4
2 Inledning................................ 5
3 Avreglering av järnvägstrafiken................... 6
3.1 Ärendet och dess beredning ................ 6
3.2 Allmän motivering...................... 8
3.2.1 Rätten att bedriva järnvägstrafik.......... 11
3.2.2 Banfördelningen ................... 13
3.2.3 Trafikledningen ................... 16
3.2.4 Rullande materiel................... 19
3.2.5 Övriga gemensamma funktioner.......... 21
3.2.6 Säkerhetskrav för att bedriva järnvägstrafik ... 24
3.2.7 Försvarsberedskapen ................25
3.2.8 Tillsyn och Banverkets organisation .......26
4 Riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under åren
1994-1996 ............................... 28
4.1 Ärendet och dess beredning ................28
4.2 Allmän motivering...................... 29
4.3 Mål och huvudinriktning for SJ-koncemen under
åren 1994-1996 ........................ 32
4.4 Befogenheter.......................... 34
4.4.1 Hittillsvarande befogenheter och utnyttjade
bemyndiganden.................... 34
4.4.2 Förslag till befogenheter för regeringen och
SJ under åren 1994-1996 m.m........... 35
4.5 SJ-koncemen, några nyckeltal ............... 37
4.6 SJ:s affärsplan för åren 1994-1996 ............ 39
4.7 Uppföljning ..........................41
5 Vissa redovisningsfrågor m.m....................42
Bilaga 1 Sammanfattning av promemorian En öppen
jämvägsmarknad i Sverige (Ds 1993:63) ........ 44
Bilaga 2 Förteckning över remissinstanser m.fl. som yttrat
sig över promemorian En öppen jämvägsmarknad i
Sverige (Ds 1993:63) .................... 46
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde
den 17 februari 1994 ............................. 47
Regeringen föreslår att riksdagen
1. godkänner vad regeringen föreslår om rätten att bedriva järn-
vägstrafik (avsnitt 3.2.1),
2. godkänner vad regeringen föreslår om banfördelning och trafik-
ledning (avsnitt 3.2.2 och 3.2.3),
3. godkänner vad regeringen föreslår avseende rullande materiel
(avsnitt 3.2.4),
4. godkänner vad regeringen föreslår om SJ:s stationer och övriga
s.k. gemensamma funktioner (avsnitt 3.2.5),
5. godkänner vad regeringen föreslår om Banverkets organisation
och särskild tillsynsmyndighet (avsnitt 3.2.8),
6. godkänner de mål för SJ-koncemen och den huvudinriktning av
verksamheten som regeringen föreslår under åren 1994-1996
(avsnitt 4.3),
7. godkänner regeringens förslag till befogenheter för SJ och för
regeringen under åren 1994-1996 (avsnitt 4.4.2),
8. till Statens järnvägar: Ersättning till Statens järnvägar i samband
med utdelning från AB Swedcarrier för budgetåret 1994/95 an-
visar ett förslagsanslag på 1 000 kronor (avsnitt 4.4.2) samt
9. godkänner att Statens järnvägar budgetåret 1994/95 får dispo-
nera en låneram i Riksgäldskontoret på 5 miljarder kronor (av-
snitt 4.4.2).
Prop. 1993/94:166
Prop. 1993/94:166
I Sverige och i övriga Europa rustas infrastrukturen upp. Omfattande
satsningar på järnvägsnäten ingår i upprustningsarbetet. Likaså invester-
as det för närvarande i höghastighetståg och kombitrafik i syfte att
stärka järnvägens konkurrenskraft. Satsningarna berör därmed också
Sverige, vars järnvägsnät i allt större utsträckning knyts till det konti-
nentala nätet.
Järnvägstrafik har traditionellt under flera decennier drivits av de
nationella jämvägsförvaltningama. Jämvägsförvaltningama, som drivs
som monopol vad avser rätten att trafikera järnvägsnätet, går som regel
med stora underskott. Bland annat som en följd av satsningarna på järn-
vägens infrastruktur pågår nu åtgärder runt om i Europa i syfte att
stärka jämvägsförvaltningamas lönsamhet och att förbättra effektivitet-
en. Arbetet har emellertid nått olika långt i olika länder.
EG:s ministerråd utfärdade år 1991 ett direktiv (91/440/EEG) om
utvecklingen av järnvägarna inom EG. I direktivet ingår regler om en
tydlig uppdelning mellan infrastruktur och järnvägsdrift, om förbättrad
ekonomisk struktur för järnvägsföretagen samt om tillträde till järn-
vägsnätet. EG angav särskilt vikten av att de nationella jämvägsför-
valtningama ges en mer självständig och ekonomiskt oberoende ställ-
ning.
Sverige ligger mycket långt framme i förändringsarbetet inom jäm-
vägssektom. Genom riksdagens beslut år 1988 fick det svenska jäm-
vägssystemet en ny ansvarsfördelning genom uppdelningen av SJ i Ban-
verket, infrastrukturansvarig myndighet, och trafikföretaget SJ. Denna
ansvarsfördelning har haft en rad positiva effekter för den svenska
järnvägen. Investeringsnivån i SJ har kunnat öka genom olika typer av
rekonstruktionsåtgärder samtidigt som investeringsnivån i järnvägens
infrastruktur har kunnat höjas kraftigt.
Inom kommunikationssektorn i Sverige pågår ett långsiktigt arbete for
att öka effektiviteten genom att bl.a. avreglera marknaderna med syfte
att öka konkurrensen. Detta arbete har bl.a. resulterat i en avreglering
av marknaderna för flygtrafik, postförsändelser, taxitrafik och busstrafik
inom länen. Marknaden för långväga buss har vidare delvis avreglerats.
Marknaden for telekommunikationer är sedan länge öppen för konkur-
rens. Med telelagen som trädde i kraft den 1 juli 1993 har statsmakterna
givits ett instrument för att upprätthålla de telepolitiska målen på en
marknad med flera aktörer. Regeringen har vidare målsättningen att AB
Svensk Bilprovnings nuvarande monopol skall avvecklas. Effektiviser-
ingsarbetet innebär också att Vägverkets och Banverkets produktions-
delar successivt utsätts för konkurrens. Målsättningen är att dessa pro-
duktionsdelar skall konkurrera på lika villkor med övriga aktörer på
bygg- och anläggningsmarknaden.
De grundläggande förutsättningarna för konkurrens inom jämvägssek-
tom tillskapades principiellt redan genom 1988 års trafikpolitiska beslut.
Genom uppdelningen av ansvaret för infrastrukturen resp, för trafiken
gavs en möjlighet att öppna bannätet för flera operatörer. SJ fick dock
ensamrätt till persontrafik på stomnätet samt till godstrafik på hela
järnvägsnätet. Trafikhuvudmännen fick samtidigt trafikeringsrätt för
persontrafik på länsjämvägama. Viss trafik har emellertid öppnats för
konkurrens. Erfarenheterna från de delar av jämvägsmarknaden som
öppnats för konkurrens är positiva. Bland annat har statens och trafikhu-
vudmännens kostnader för den upphandlade trafiken minskat.
Regeringen föreslår att SJ:s och trafikhuvudmännens nuvarande
ensamrätter avvecklas från den 1 januari 1995 samtidigt som en neutral
ordning för fördelning av tåglägen, trafikledning och andra gemensam-
ma funktioner införs. En öppen jämvägsmarknad ökar förutsättningarna
för SJ som en fortsatt stor operatör samt förutsättningarna för nya ak-
törer att utveckla kundanpassade och effektiva transportlösningar. Av-
regleringen skall således ses som en förutsättning för att järnvägen skall
kunna möta konkurrensen från andra trafikslag. Liberaliseringen skall
också ses mot bakgrund av de omfettande satsningar som nu sker på
upprustning och modernisering av det statliga bannätet.
Sett i ett europeiskt perspektiv är SJ ett effektivt järnvägsföretag.
Genom bl.a. riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988 gavs SJ möjlighet
att agera mer affärsmässigt inom ramen för ett omstruktureringspro-
gram. Resultatnivån har lyfts med ca 1 miljard kronor under åren
1988-1992. SJ uppfyller dock ännu inte självfinansieringskravet. Soli-
diteten är vidare inte i nivå med vad som angivits som mål av riksdag-
en. Den affärsplan för åren 1994-1996 som SJ presenterat för reger-
ingen visar att det finns förutsättningar för en ytterligare förbättring av
SJ:s resultat och lönsamhet och att självfinansieringskravet kan uppnås
senast efter utgången av år 1996. Regeringen föreslår att SJ:s inriktning
skall koncentreras till en affärsmässig utveckling av jämvägsrörelsen.
Verksamheter som inte bidrar till detta bör avskiljas. I takt med att
investeringarna i bannätet färdigställs mot slutet av 1990-talet och i
början av 2000-talet ökar förutsättningarna för en positiv utveckling av
jämvägsrörelsen i SJ.
Med det investeringsprogram för järnvägens infrastruktur som riks-
dagen beslutat om samt med de åtgärder som regeringen föreslår i
denna proposition läggs en grund för ett effektivt och konkurrenskraftigt
järnvägssystem i Sverige.
Prop. 1993/94:166
De grundläggande förutsättningarna for konkurrens inom jämvägssek-
tom tillskapades genom 1988 års trafikpolitiska beslut (prop.
1987/88:50 bil. 1, bet. 1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260). I enlighet
med detta beslut skildes ansvaret för investeringar i och underhåll av
bannätet från trafikverksamheten. Staten övertog genom Banverket
ansvaret för infrastrukturen. Affärsverket SJ fick samtidigt ett renodlat
ansvar för den affärsmässiga utvecklingen av trafiken. För utnyttjandet
av infrastrukturen erläggs banavgifter som festställs av regeringen. SJ
fick ensamrätt till godstrafik på hela järnvägsnätet och till persontrafik Prop. 1993/94:166
på stomnätet. Om SJ avstår från sin trafikeringsrätt får trafiken bedrivas
av någon annan. För persontrafik på länsjämvägama gavs trafikhuvud-
männen enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik trafikeringsrätten. Trafikhuvudmännen har möjlighet att
upphandla denna trafik i konkurrens. Om det finns särskilda skäl kan
trafikhuvudmännen få trafikeringsrätt för lokal eller regional persontra-
fik på begränsade delar av stomnätet. SJ kan på motsvarande sätt få rätt
att i begränsad omfattning bedriva persontrafik på länsjämvägama.
I bl.a. 1992 års budgetproposition (prop. 1991/92:100 bil. 7) fram-
höll regeringen behovet av ökad konkurrens inom jämvägssektom.
Samtidigt redovisades att förändrade konkurrensförhållanden inom
jämvägssektom kräver en rad överväganden som rör organisation,
ansvarsfördelning mellan SJ och Banverket m.fl. samt regler för fördel-
ning av spårkapacitet m.m. Regeringen framförde vidare att en avväg-
ning i tiden måste göras med hänsyn till de reella förutsättningarna för
att konkurrensutsätta järnvägstrafiken. Mot denna bakgrund föreslog
regeringen att avregleringen av järnvägstrafiken bör genomföras stegvis.
Som målsättning angavs att järnvägstrafiken skall vara avreglerad senast
den 1 januari 1995. Riksdagen ställde sig bakom regeringens överväg-
anden (bet. 1991/92:TU19, rskr. 1991/92:277). Riksdagen ansåg att det
är nödvändigt att järnvägsnätet utnyttjas så effektivt som möjligt med
hänsyn till de stora belopp som satsas på järnvägens infrastruktur.
De första stegen mot en jämvägsmarknad öppen för flera jämvägs-
operatörer togs under år 1992. Riksdagen beslutade då att statens köp
av angelägen interregional persontrafik på stomnätet, som inte kan
bedrivas på företagsekonomiska villkor, skall ske i konkurrens fr.o.m.
trafikåret 1993 (prop. 1991/92:130, bet. 1991/92:TU21, rskr.
1991/92:314). Samma år beslutade riksdagen att ge Luossavaara-
Kiirunavaara AB (LKAB) trafikeringsrätten för malmtransporter på
Malmbanan fr.o.m. den 1 januari 1993 (prop. 1992/93:132, bet.
1992/93 :TU11, rskr. 1992/93:152).
Nyttjanderätten till Inlandsbanan fördes under år 1993 över till be-
rörda kommuner efter banan (prop. 1992/93:9 och prop. 1992/93:91,
bet. 1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113).
Regering och riksdag har vidare angett att avsikten är att finansiera
Arlandabanan med så stor andel privat kapital som möjligt (prop.
1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446). Detta innebär att
nya operatörer kan ges möjlighet att bedriva persontrafik på det statliga
järnvägsnätet. En av förutsättningarna för att öka andelen privat kapital
är att ge dem som investerar i Arlandabanan exklusiv trafikeringsrätt
för viss trafik.
I en departementspromemoria från Kommunikationsdepartementet
hösten 1993, En öppen jämvägsmarknad i Sverige (Ds 1993:63), lämn-
as förslag till avreglering av marknaderna för spårbuma person- och
godstransporter från den 1 januari år 1995. En sammanfattning av
promemorian finns i bilaga 1. Rapporten har remissbehandlats. En
förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 2. En sammanfattning
av remissyttrandena finns tillgänglig i Kommunikationsdepartementet Prop. 1993/94:166
(dnr K93/2354/1).
Till grund för Kommunikationsdepartementets promemoria ligger ett
omfattande utredningsarbete. År 1992 tillkallade regeringen en särskild
utredare med uppgift att föreslå åtgärder som ökar konkurrensen inom
jämvägssektom - Kommittén för ökad konkurrens inom jämvägssektom
(K 1992:03). Kommittén överlämnade i februari 1993 betänkandet Ökad
konkurrens på järnvägen till regeringen (SOU 1993:13). Dessförinnan,
år 1991, genomförde SJ och Banverket samt dåvarande Transportrådet
och Statens pris- och konkurrensverk (SPK) på regeringens uppdrag
utredningar i syfte att klargöra förutsättningarna för en avreglering av
järnvägstrafiken. Ett antal jämvägsanknutna organisationer redovisade
samtidigt sin syn på konkurrens inom jämvägssektom. Dessa utred-
ningar finns tillgängliga i Kommunikationsdepartementet (dnr
K91/1521/1 och K91/13O3/1). Förutom de av regeringen initierade
utredningarna har ett flertal organisationer under de senaste åren utrett
jämvägsmarknaden och förutsättningarna för en avreglering av järn-
vägstrafiken.
I anslutning till 1993 års kompletteringsproposition (prop.
1992/93:150 bil. 5, bet. 1992/93:TU39, rskr. 1992/93:445) angavs att
avregleringens konsekvenser för SJ:s ekonomi och organisation behövde
belysas ytterligare. Av regleringens konsekvenser för SJ redovisas i
denna proposition (avsnitt 4.2).
I det följande lämnas förslag till avreglering av järnvägstrafiken från
den 1 januari 1995. Med avreglering avses här att marknaderna för
spårbuma person- och godstransporter på det statliga bannätet öppnas
för konkurrens. Inlandsbanan omfattas inte av förslagen då nyttjande-
rätten till banan överförts till berörda kommuner längs banan.
Järnvägstrafiken möter i dagsläget en hård konkurrens från andra
transportslag. Även om marknaden för spårbuma person- och godstrans-
porter delvis öppnats saknas dock till stor del inomsektorkonkurrens. SJ
har ensamrätt till person- och godstrafik på huvuddelen av stomnätet
och trafikhuvudmännen har ensamrätt till persontrafik på stora delar av
länsjämvägsnätet.
En öppen jämvägsmarknad ökar förutsättningarna för SJ, såsom
fortsatt dominerande operatör, och nya aktörer att utveckla kundanpass-
ade och effektiva transportlösningar. En avreglerad jämvägsmarknad
som är öppen för flera operatörer skall ses som en förutsättning för
järnvägen att möta konkurrensen från övriga transportslag. En konkur-
renskraftig järnvägstrafik i Sverige, för såväl person- som godstranspor-
ter, är angelägen av flera skäl. En stark jämvägssektor kan t.ex. bidra
till att minska Sveriges avståndshandikapp visavi den europeiska mark-
naden samt medverka till en stärkt ställning för milj ovänligare trans-
porter och trafiklösningar.
En avreglering av trafiken på det svenska järnvägsnätet ligger väl i Prop. 1993/94:166
linje med EU:s jämvägspolitik. EG:s ministerråd tog år 1991 genom
utfärdandet av direktiv 91/440/EEG ett första steg mot en öppen jäm-
vägsmarknad. Direktivet innehåller bl.a. krav på en bokföringsmässig
uppdelning mellan infrastruktur och järnvägsdrift. Direktivet innebär
också att internationella grupperingar av järnvägsföretag ges rätt att
utföra järnvägstransporter, förutom på de järnvägsnät de deltagande
järnvägsföretagen själva disponerar, som transittrafik mellan länderna
samt att järnvägsföretag inom EU får rätt till varandras järnvägsnät för
att utföra kombitrafik. I december år 1993 presenterade EG-kommissio-
nen förslag till två nya jämvägsdirektiv som skall komplettera 1991 års
direktiv. Det ena förslaget (COM(93) 678 final) innehåller regler om
operativa licenser för järnvägsföretag. Det andra förslaget (COM(93)
719 final) innehåller regler om principer och procedurer för tilldelning
av bankapacitet och om avgifter för nyttjande av infrastrukturen.
Enbart det faktum att det finns möjlighet för nya aktörer att komma
in på marknaden kan stimulera till ökad effektivitet och kundanpassning
hos den dominerande operatören. I de fall statsmakterna medgivit upp-
handling av järnvägstrafik i konkurrens har t.ex. trafikhuvudmännens
och statens kostnader för trafiken i många fall minskat med upp till
20 %. Det gäller såväl trafikhuvudmännens köp av järnvägstrafik på
länsjämvägama som statens köp av interregional persontrafik på stom-
nätet. Även LKAB:s kostnader för malmtransporter sänktes kraftigt
efter det att bolaget givits trafikeringsrätten för malmprodukter och
vissa insatsvaror på Malmbanan.
Järnvägstrafik har av tradition uppfattats som ett naturligt monopol
med stordriftsfördelar. Detta skulle kunna innebära att en jämvägsmark-
nad med flera operatörer försämrar järnvägens ekonomi och därmed
dess konkurrenskraft gentemot övriga transportslag. Det naturliga mo-
nopolet är dock till stor del att finna i själva infrastrukturen. Genom att
separera infrastrukturen från järnvägsdriften skapades därför grund-
förutsättningarna för konkurrens på spåren. Det förekommer dock
stordriftsfördelar även i trafikverksamheten. Dessa stordriftsfördelar
återfinns framför allt i de s.k. gemensamma funktionerna som ligger
utanför vad som i dag betecknas som infrastruktur under statligt ansvar.
Med gemensamma funktioner avses funktioner som krävs för att bedriva
järnvägstrafik och som i många fall, sett ur ett samhällsekonomiskt
perspektiv, bör samordnas och kunna utnyttjas för all berörd trafik.
Grundprincipen för regeringens ställningstagande avseende gemen-
samma funktioner m.m. är att jämvägsmarknadens totaleffektivitet, och
därmed dess konkurrensförutsättningar gentemot övriga transportslag,
inte får försämras i strävan att tillskapa helt konkurrensneutrala för-
hållanden mellan olika operatörer. Okad konkurrens skall således ses
som ett medel för ökad effektivitet och valfrihet inom jämvägssektom
och inte som ett mål i sig.
Avregleringen av järnvägstrafiken förutses inte innebära någon större
nyetablering i inledningsskedet. Den ökade konkurrensen torde främst
komma att omfatta den företagsekonomiskt olönsamma persontrafiken 9
1* Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 166
som upphandlas samt systemtåg för godstransporter. Nya operatörer kan Prop. 1993/94:166
även komma att bedriva matartrafik av vagnslastgods och kombitrafik.
Enskilda banor, t.ex. Arlandabanan, kan vidare komma att trafikeras
av nya operatörer. På längre sikt kan nya operatörer successivt komma
att etablera sig även på övriga delar av jämvägsmarknaden.
Genom att bedriva trafik på uppdrag av trafikhuvudmännen och
staten kan järnvägsföretagen minska affärsrisken. Därmed ökar möjlig-
heterna för nya operatörer att träda in på marknaden. En stor andel av
den upphandlade trafiken på stomnätet är dock uppknuten till SJ under
de närmaste åren. BK Tåg AB bedriver under innevarande trafikår per-
sontrafik på länsjämvägama åt trafikhuvudmännen i Hallands, Jönkö-
pings, Kalmar och Kopparbergs län.
Avtalsperioderna avseende trafikhuvudmännens trafik varierar från
mycket långa avtal till avtal som förlängs ett år i taget. De längsta
avtalen är SJ:s avtal med AB Storstockholms Lokaltrafik, som gäller till
utgången av år 2010, samt avtalet med Göteborgsregionens Lokaltrafik
AB för trafik mellan Göteborg och Alingsås som också gäller till år
2010. Även avtalen med Länstrafiken i Malmöhus Län AB avseende
Pågatågen och med Blekinge Länstrafik AB avseende trafiken mellan
Karlskrona och Kristianstad har långa avtalsperioder. Övriga trafik-
huvudmannaavtal gäller för kortare perioder.
Den av staten upphandlade trafiken kan från och med trafikåret
1993/94 upphandlas i längre avtalsperioder, dock längst fem år. För
närvarande finns totalt fem stycken femårsavtal mellan staten och SJ
(Bergslagspaketet, Uddevalla-Borås, Västerås-Katrineholm och
Mjölby-Örebro, Nässjö-Skövde samt Kalmar/Karlskrona-Göteborg).
Avtalen löper ut trafikåren 1997/98 resp. 1998/99.
De kunder som köper systemtågstransporter är som regel stora före-
tag med resurser att teckna långsiktiga avtal eller att bedriva godstrafi-
ken i egen regi. Dessa företag kan i vissa fall tillhandahålla milande
materiel. Nuvarande avtalslängder i systemtågstrafiken är till över-
vägande del relativt korta. Avtalet mellan SJ, Norges statsbaner (NSB)
och LKAB om transporter på Malmbanan gäller till årsskiftet 1997/98.
Matarbolagens affärsidé är att i samverkan med de stora järnvägs-
företagen erbjuda småskaliga trafiklösningar för vagnslasttrafik. Verk-
samheten drivs således inte i konkurrens med SJ utan utgör snarare
komplement till SJ:s trafik. Det finns redan i dagsläget ett antal mindre
matarbolag etablerade i Sverige.
10
Regeringens förslag: SJ:s och trafikhuvudmännens ensamrätter
till trafik på det statliga bannätet avvecklas från den 1 januari
1995.
Rätten att ansöka om tåglägen öppnas for alla som har ekono-
miska förutsättningar att ansvara för trafik i enlighet med det
sökta trafikupplägget.
I särskilda fall kan rätten att bedriva järnvägstrafik begränsas.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser är positiva till ökad
konkurrens inom jämvägssektom.
SJ, Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), Sveriges Akademi-
kers Centralorganisation (SACO), Statsanställdas Förbund (SF) samt
Föreningen Framtida Järnvägstrafik anser att endast vissa delar av det
statliga bannätet bör öppnas för konkurrens för att inte riskera att stor-
driftsfördelar på järnvägsområdet går förlorade. SJ anser vidare att
endast jämvägsoperatörer skall ha rätt att ansöka om tåglägen.
Banverket anser att samtliga spår skall öppnas för konkurrens, dvs.
även privata och kommunala spår.
Konkurrensverket och Svenska lokaltrafikföreningen avstyrker för-
slaget att införa ett system med etableringsprövning.
Skälen för regeringens förslag: En öppen jämvägsmarknad förut-
sätter att SJ:s och trafikhuvudmännens ensamrätter enligt förordningen
(1988:1379) om statens spåranläggningar avskaffas.
Det finns enligt regeringens uppfattning inga skäl att begränsa kon-
kurrensen till att endast omfatta vissa delmarknader eller till att endast
omfatta anbudskonkurrens. Regeringen förordar ett system där flera
operatörer ges möjlighet att konkurrera om trafik på samma spår. Det
innebär att det bör vara möjligt att söka tåglägen (med tåglägen avses i
tid och mm definierade villkor för att framföra ett tåg) på i princip hela
det statliga järnvägsnätet.
Ett antal remissinstanser anser att avregleringen kan innebära att
järnvägens konkurrenskraft försämras genom förlorade stordriftsför-
delar. Med ett sådant synsätt utgör all järnvägstrafik en del av ett sy-
stem som inte kan brytas upp utan att helheten går förlorad. Regeringen
anser att det i vissa fall kan finnas stordriftsfördelar i järnvägstrafik
varför det bör finnas en möjlighet att i enskilda fall begränsa rätten att
bedriva trafik (se avsnitt 3.2.2). Ett annat motiv för att i enskilda fall
begränsa rätten att bedriva trafik är det faktum att olika trafikintressent-
er har medverkat och kommer att medverka ekonomiskt till att bygga ut
infrastrukturen i olika delar av landet. För att skapa förutsättningar för
sådana investeringar krävs att de som investerar i infrastrukturen också
kan garanteras tillgång till spåren. Hur spårkapacitet kan garanteras bör
prövas från fall till fall.
Prop. 1993/94:166
11
Rätten att ansöka om tåglägen föreslås öppnas for alla som har eko- Prop. 1993/94:166
nomiska förutsättningar att ansvara för trafik i enlighet med det sökta
trafikupplägget (se avsnitt 3.2.2). Den ekonomiska prövningen är av-
sedd att så långt som möjligt säkerställa stabilitet i järnvägstrafiken.
Därutöver förutsätts Jämvägsinspektionen, på samma sätt som i dag,
lämna tillstånd för att driva spåranläggningar, spårtrafik eller trafikled-
ningsverksamhet. Tillstånd beviljas den som med hänsyn till yrkes-
kunnande, laglydnad samt ekonomiska och andra förhållanden av be-
tydelse kan anses uppfylla kraven i jämvägssäkerhetslagen (1990:1157)
och i föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Regeringen avser
att återkomma till riksdagen under innevarande år med kompletterande
lagförslag för tillståndsgivningen. Lagförslagen avser de delar i till-
ståndsgivningen som rör begränsning av trafikeringsrätten i särskilda
fall samt prövning av den sökandes ekonomiska förutsättningar att
upprätthålla järnvägstrafik i enlighet med det sökta trafikupplägget.
Förslagen bör utformas med beaktande av de förslag till nya direktiv på
detta område som nyligen presenterats av EG-kommissionen. Lagför-
slagen bedöms bli av begränsad omfattning.
Rätten att ansöka om tåglägen bör enligt regeringens uppfattning inte
begränsas till att endast omfatta jämvägsoperatörer. Det bör vara möj-
ligt för den som har erhållit tåglägen att i sin tur anlita någon annan
som bedriver trafiken på samma sätt som trafikhuvudmännen i dagsläget
kan anlita olika jämvägsoperatörer. Även utländska operatörer bör ges
rätt att trafikera det svenska järnvägsnätet. Grundprincipen bör vidare
vara att huvudmännen för eventuellt privatfinansierade jämvägsbanor
skall ges rätt att trafikera det statliga järnvägsnätet på liknande sätt som
de privatfinansierade banorna är öppna för andra operatörer.
Avvecklingen av de nuvarande ensamrätterna till järnvägstrafik på det
statliga bannätet förutsätts inte påverka vare sig principöverenskommels-
en mellan staten, Svenska lokaltrafikföreningen, Landstingsförbundet
och Svenska kommunförbundet eller avtalen mellan trafikhuvudmännen
och staten om övertagande av ansvaret för viss persontrafik på järnväg.
Svenska lokaltrafikföreningen, Landstingsförbundet och AB Stor-
stockholms Lokaltrafik anser att de längre avtalen mellan SJ och trafik-
huvudmännen avseende persontrafik på stomnätet bör kunna omförhand-
las mot bakgrund av de nya förutsättningar som en avreglering innebär.
Regeringen delar uppfattningen att det kan finnas motiv att se över
avtalen. Regeringen anser dock att det är upp till berörda parter att ta
initiativ till eventuella omförhandlingar.
Genom att avskaffa trafikhuvudmännens och SJ:s ensamrätter på
bannätet kommer uppdelningen i stomnät och länsjämvägar att sakna
praktisk betydelse för järnvägsdriften. Uppdelningen kommer dock även
fortsättningsvis att ha betydelse för investeringsplanering och medelstill-
delning. Ett antal remissinstanser ifrågasätter uppdelningen och anser att
Banverket bör ges det övergripande ansvaret för investeringsplaneringen
m.m. även for länsjämvägama. Regeringen anser dock att behovet av
regional förankring i beslutsprocessen för investeringar i infrastrukturen
12
motiverar att uppdelningen mellan stomnät och länsjämvägar bibehålls. Prop. 1993/94:166
Regeringen förordar således att den nuvarande ordningen för invester-
ingsplaneringen bibehålls.
Regeringens förslag: En särskild tillsynsmyndighet fattar beslut
om banfördelningen mellan olika trafikintressenter på grundval av
underlag från SJ och andra trafikintressenter. Myndigheten prövar
vidare att de som ansöker om tåglägen har ekonomiska förutsätt-
ningar att upprätthålla den sökta trafiken.
SJ uppdras av tillsynsmyndigheten att sköta den operativa tid-
tabellsuppbyggnaden. Banverket och olika trafikintressenter ges
möjlighet till insyn och medverkan i det operativa banfördelnings-
arbetet.
Enskilda trafikintressenter tecknar banupplåtelseavtal med Ban-
verket.
Promemorians förslag: SJ ansvarar för banfördelningen. I de fall
konflikter uppstår skall den föreslagna Jämvägskommittén medverka till
att lösa konflikterna. En trafikintressent som vill skydda sin identitet
och affärsidé kan vända sig direkt till Jämvägskommittén vid ansökan
om bankapacitet. I dessa fall ges kommittén till uppgift att företräda
trafikintressenten i banfördelningsprocessen.
Remissinstanserna: En majoritet av remissinstanserna anser att det
krävs mer långtgående förslag för att säkerställa en konkurrensneutral
banfördelning. Ansvaret för banfördelningen bör därför överföras till en
fristående organisation.
SJ, SACO, SF, Föreningen Framtida Järnvägstrafik och Skogsindu-
strierna tillstyrker förslaget att ge SJ ansvaret för banfördelningen.
Konkurrensverket anser att banfördelningen bör baseras på en efter-
frågestyrd modell som grundar sig på betalningsviljan hos de sökande.
Skälen för regeringens förslag: Med nuvarande ansvarsfördelning
inom järnvägsområdet tecknas s.k. banupplåtelseavtal (BUA) mellan
Banverket och trafikoperatörema. I banupplåtelseavtalen regleras till-
gängliga tider för järnvägstrafik resp, för banarbete samt banans teknis-
ka standard såsom högsta tillåtna hastighet och axellast m.m.
SJ:s arbete med att utarbeta trafikupplägg och att prioritera mellan
dessa sker inom ramen för tågplanearbetet. Tågplanen, som är ettårig
med böijan i månadsskiftet maj/juni, är den sammanfattande benämn-
ingen på produktionsplanen. Här ingår tidtabellen som den övergripande
komponenten. Planeringsarbetet med SJ:s tågplan påbörjas för närvaran-
de över ett år före tidtabellens ikraftträdande och löper parallellt med
BUA-arbetet. SJ utarbetar därutöver en strategisk tågplan på tre till tio
års sikt.
13
Järnvägstrafiken har, till skillnad från t.ex. luftfarten och vägtrafiken, Prop. 1993/94:166
begränsade möjligheter till möten och omkörningar samt begränsad
kapacitet på stationsområden m.m. Detta innebär att det finns ett antal
trånga sektorer där avvägningar måste göras mellan en operatörs olika
trafikupplägg, mellan olika trafikoperatörer samt mellan trafikoperatörer
och banhållare. På en avreglerad marknad måste sådana avvägningar
göras på konkurrensneutrala och icke-diskriminerande grunder.
Genom att lägga det samlade ansvaret för banfördelning på en fristå-
ende organisation, t.ex. på en ny myndighet eller på ett av operatörerna
samägt bolag, skapas förutsättningar för konkurrensneutralitet. Ökad
byråkrati kan dock innebära ökade kostnader för järnvägstrafiken, vilket
i sin tur kan resultera i att järnvägens konkurrenskraft gentemot övriga
trafikslag försämras.
Banverket är en neutral part gentemot olika trafikintressenter. Ban-
verket behöver emellertid själv tillgång till banan for underhållsarbete
m.m. Genom att förlägga banfördelningsfunktionen till Banverket
skapas en naturlig koppling mellan banhållning och banfördelning. Om
Banverket även ansvarade för trafikledningen, vilket har förordats av
några remissinstanser, skulle Banverket ha det totala ansvaret för ban-
nätet och dess utnyttjande gentemot operatörerna. En del remissinstans-
er har dock angett att marknadskopplingen skulle förloras om en myn-
dighet, som inte har den direkta kontakten med marknaden för person-
och godstransporter, ansvarar för banfördelningen.
Den förväntade marknadsutvecklingen, med ett inledningsvis begräns-
at antal operatörer, talar enligt regeringens bedömning för att nu be-
gränsa de organisatoriska förändringarna. Strävan efter ideala modeller
bör balanseras mot riskerna med att bryta upp den nuvarande strukturen
och skapa kostsamma lösningar, som i sig riskerar att försämra järn-
vägens konkurrenskraft.
Regeringen anser dock, i likhet med en majoritet av remissinstanser-
na, att den ansvarsfördelning som föreslås i promemorian i fråga om
banfördelningen inte i tillräcklig grad tillgodoser kravet på en neutral
och icke-diskriminerande ordning. I princip bör varje trafikintressent
teckna banupplåtelseavtal med Banverket. Det bör dock vara möjligt för
en enskild trafikintressent att överlåta till SJ att teckna banupplåtelseav-
tal med Banverket. En särskild tillsynsmyndighet (avsnitt 3.2.8) bör
medla mellan Banverket och trafikintressenter vid konflikter avseende
banupplåtelseavtalen. Myndigheten bör årligen till regeringen redovisa
hur banupplåtelsearbetet fortlöper.
Regeringen föreslår vidare att tillsynsmyndigheten ges den formella
beslutanderätten i fråga om banfördelningen mellan olika trafikintressen-
ter. SJ:s trafikledningsfunktion som har ansvar att leda alla tågrörelser
på banan i enlighet med uppgjorda tidtabeller (avsnitt 3.2.3) bör ges i
uppdrag att sköta den operativa tidtabellsuppbyggnaden. Förutom till-
synsmyndigheten bör Banverket och olika trafikintressenter ges möjlig-
het till löpande insyn, och när behov föreligger medverkan, i SJ:s ar-
bete med tidtabellsuppbyggnaden. En styrgrupp bör bildas för detta
ändamål. 14
Tillsynsmyndigheten bör pröva att den som söker tåglägen har ekono- Prop. 1993/94:166
miska förutsättningar att upprätthålla trafik. Tillsynsmyndigheten bör
vidare ges till uppgift att pröva om rätten att bedriva trafik i särskilda
fall skall begränsas. Som redovisats ovan avser regeringen att återkom-
ma till riksdagen under innevarande år med kompletterande lagförslag
rörande tillståndsgivningen.
Banfördelningen bör i första hand bygga på överenskommelser
mellan berörda parter. Till grund för överenskommelser om banfördel-
ningen skall dock finnas regler som garanterar att fördelningen av ban-
kapacitet sker på effektivitetsfrämjande och konkurrensneutrala villkor.
Det bör bl.a. finnas regler som innebär att under en viss period ej
utnyttjade tåglägen anses som förbrukade. Vid den årliga banfördel-
ningen måste hänsyn tas till långsiktigt ingångna avtal om tillgång till
spårkapacitet. Dessutom måste de investeringsprogram som riksdagen
och regeringen fastställt för åtgärder i infrastrukturen beaktas. Det bör
ankomma på tillsynsmyndigheten att närmare utforma regler för för-
delning av bankapacitet.
Det finns två principiella modeller för att fördela tåglägen. Den ena
är en prismodell, som bygger på operatörernas betalningsvilja. I den
andra modellen sker fördelningen efter administrativa regler. Dessa
modeller kan kombineras i olika varianter.
SJ tillämpar i dag en administrativ modell som är kommersiellt bas-
erad vid fördelningen av bankapacitet. Det finns för närvarande inget
land som tillämpar en renodlad prismodell på järnvägsområdet. I prin-
cipöverenskommelsen från år 1988 mellan staten, Svenska lokaltrafik-
föreningen och de båda kommunförbunden, fastslås bl.a. att trafikhu-
vudmännens lokala och regionala tågtrafik på såväl länsjämvägar som
stomjämvägar inte får belastas med trängselavgifter. Vidare har SJ slutit
avtal om gods- och persontrafik som i olika omfattning begränsar förut-
sättningarna för att under pågående avtalsperioder införa en prismodell.
Banfördelningen bör mot denna bakgrund tills vidare bygga på admini-
strativa regler. Tillsynsmyndigheten förutsätts följa utvecklingen inom
detta område och utreda förutsättningarna att införa en mer efterfråge-
styrd banfördelningsmodell. I dessa utredningar bör också beaktas möj-
ligheten till incitamentsavtal i samband med banupplåtelsen.
15
Prop. 1993/94:166
Regeringens förslag: Trafikintressenter ges möjlighet att ansvara
för den operativa trafikledningen på de bandelar där de dominerar
trafiken. SJ:s trafikledning uppdras att tills vidare sköta den ope-
rativa trafikledningen på de delar av det statliga bannätet där
ingen annan trafikintressent tagit över ansvaret. Trafikledningen
skall i sin utövning vara konkurrensneutral.
Banverket och trafikintressentema ges möjligheter till insyn i
trafikledningen. SJ:s trafikledningsbeslut kan överklagas till till-
synsmyndigheten.
Banverket ansvarar även framgent för den tekniska utrustning
för trafikledningen som är en del av infrastrukturen.
Banverket ges i uppdrag att i samverkan med SJ:s trafikledning
lämna förslag om finansieringen av trafikledningen.
Promemorians förslag: I promemorian föreslås att SJ skall ges
ansvaret för den operativa trafikledningen och att SJ:s trafikledningsbe-
slut kan överklagas till Jämvägsinspektionen. Trafikledningen föreslås
vara ekonomiskt självbärande men inte ha något vinstkrav. Verksam-
heten för den del som inte finansieras av staten skall finansieras genom
avgifter från trafikoperatörema. Regeringen fattar beslut om trafikled-
ningskostnadema i de fall Jämvägskommittén inte lyckas medverka till
att lösa konflikter om kostnaderna.
Remissinstanserna: En majoritet av remissinstanserna anser att
konkurrensneutralitet inte säkerställs genom promemorians förslag.
SJ, SACO, SF, Föreningen Framtida Järnvägstrafik och Skogsindu-
strierna tillstyrker förslaget.
TCO anser att SJ och Banverket bör ges direktiv som möjliggör en
rationalisering av trafikledningen inom nuvarande aflarsverksramar.
Skälen för regeringens förslag: Med trafikledning avses att leda alla
tågrörelser på en bana i enlighet med uppgjord tidtabell samt att fördela
spårutrymmet vid störningar. Trafikledningen är därmed av central
betydelse för driften och säkerheten i järnvägstrafiken. Det är den
operativa trafikledningens ansvar att prioritera tågföringen vid olika
typer av trafikstörningar. Den tekniska trafikledningen består av de
tekniska anläggningarna för trafikledningen, främst anläggningar för
signalsäkerhet som finns utefter bannätet.
Enligt jämvägssäkerhetslagen (1990:1157) ingår trafikledningen i
driften av spåranläggningama men ansvaret kan överlåtas till någon
annan än den som driver anläggningarna. Enligt förordningen
(1988:1379) om statens spåranläggningar har SJ ansvaret för den opera-
tiva trafikledningen på statens spåranläggningar medan Banverket svarar
för den tekniska utrustningen för trafikledningen. SJ:s trafikledningsbe-
slut kan för närvarande överklagas till Banverket.
SJ:s trafikledning är organiserad som en separat enhet direkt under-
ställd generaldirektören. Trafikledningen leds av en styrgrupp med
16
representanter for bl.a. Persontrafik- och Godstransportdivisionema. Prop. 1993/94:166
SJ:s trafikledning utför uppgifter åt de olika enheterna inom SJ. Trafik-
ledningen ansvarar t.ex. för operativ transportledning åt SJ:s Persontra-
fikdivision (övervakning och beslut om resenärers vidaretransporter
samt omdisposition av lok och vagnar vid störningar i trafiken) och för
trafikinformation.
Inom ramen för statens upphandling av persontrafik på järnväg ingår
även ersättning till SJ för vissa gemensamma kostnader för persontrafi-
ken på länsjämvägarna (främst trafikledningskostnader).
En väl fungerande trafikledning förutsätter såväl marknad skännedom,
så att kundorienterade prioriteringar kan göras, som kunskap om banans
tekniska förutsättningar. Detta förutsätter att trafikledningen aktivt
deltar i banhållarens och trafikföretagens planering avseende teknik och
tågplan.
Huvudsyftet med banfördelning, tidtabellskonstruktion och trafikled-
ning är att tillgodose marknadens behov av transporter på ett kostnads-
effektivt sätt. Kunderna, dvs. person- och godstransportköpamas behov,
bör vara utgångspunkten för detta arbete. Trafikledningen utgör sista
länken i transporttjänsten. Trafikledningen bör förfoga över eller sitta i
direkt anslutning till transportledningen, som har resurser i form av
dragkraft, vagnar och personal.
Det finns även kopplingar mellan banhållning och trafikledning.
Genom att lägga trafikledningen i anslutning till banhållaren uppnås en
obruten ansvarskedja som inkluderar inspektion av anläggningar samt
den säkerhetsmässiga kommunikationen vid arbeten på banan. Gentemot
trafikoperatörema utgör trafikledningen en sista bekräftelse på att banan
tekniskt och säkerhetsmässigt är farbar.
Den tekniska utrustningen ingår redan i dag i Banverkets ansvar. Den
tekniska utvecklingen inom detta område skulle kunna öka om ansvaret
för den tekniska utrustningen och utnyttjandet av densamma låg samlat.
Med detta resonemang skulle banfördelningen och trafikledningen pro-
duktionsmässigt som helhet organiseras tillsammans med infrastrukturen
inom Banverket. En sådan lösning är också konkurrensneutral gentemot
olika jämvägsoperatörer.
Trafikledningen kan även brytas ur SJ och placeras i en ny myndig-
het eller i ett av operatörerna samägt bolag. Sådana lösningar torde
dock inte vara aktuella i dagsläget med beaktande av den förväntade
marknadsutvecklingen samt av de kostnader och den byråkrati detta
skulle innebära.
Sammantaget överväger fördelarna med att ha kvar den operativa
trafikledningen inom ramen för SJ:s nuvarande organisation. Den tek-
niska trafikledningen utgör däremot en naturlig del av infrastrukturen
och bör inte brytas loss från Banverkets nuvarande ansvarsområde.
Huvudoperatörsmodellen bör kunna användas på olika delar av järn-
vägsnätet. Detta innebär att i den mån nya operatörer kommer in och
blir dominerande på delar av bannätet kan ansvaret, om inga tekniska
hinder finns, överlåtas på dessa operatörer om de så önskar.
Det bör ankomma på tillsynsmyndigheten och Jämvägsinspektionen 17
att avgöra om trafikledningen lokalt skall överlåtas till en enskild opera-
1** Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 166
tör. Tillsynsmyndigheten bör bl.a. beakta behovet av samordning i fråga Prop. 1993/94:166
om övergripande tidtabellskonstruktion och trafikledning. Jämvägsin-
spektionen svarar för den säkerhetsmässiga prövningen.
För att skapa förutsättningar för konkurrens på lika villkor inom
jämvägssektom måste konkurrensneutraliteten när det gäller trafikled-
ning tillmätas stor vikt. Regeringen anser därför att den föreslagna
tillsynsmyndigheten skall utöva tillsyn över trafikledningen. Trafikled-
ningsfunktionen bör såvitt avser SJ även fortsättningsvis vara organi-
serad i en separat enhet inom SJ, skild från dess affärsverksamhet.
Trafikledningen skall vara konkurrensneutral i sin utövning. Banverket
och trafikintressentema bör ges möjligheter till insyn i trafikledningen.
Om det med hänsyn till trafikens omfattning eller karaktär är lämpligt
kan personal från annan operatör kunna begära att få medverka i trafik-
ledningsarbetet. Trafikledningsbeslut bör kunna överklagas till tillsyns-
myndigheten. Tillsynsmyndigheten och SJ samt övriga operatörer med
trafikledningsansvar bör ingå avtal om genomförande och finansiering
av trafikledningen.
Sedan år 1988 erhåller SJ ersättning för vissa gemensamma kostnader
på länsjämvägama, främst trafikledningskostnader. Ersättningen, som
för budgetåret 1994/95 har festställts till 58 miljoner kronor, utbetalas
via anslaget för statens köp av interregional persontrafik på järnväg.
Ersättningen bygger på förhandlingar mellan staten och SJ. Ansvaret för
ersättningen bör föras över till tillsynsmyndigheten fr.o.m. budgetåret
1995/96. Regeringen avser att återkomma med förslag till riksdagen i
denna del i 1995 års budgetproposition. På sikt bör olika jämvägsopera-
törer bära trafikledningskostnadema på länsjämvägama på samma sätt
som på stomnätet.
Verksamheten för den del som ej finansieras av staten bör finansieras
genom avgifter från operatörerna. Banverket bör ges i uppdrag att i
samverkan med trafikledningen i SJ under hösten 1994 lämna förslag
om finansieringen av trafikledningen. När tillsynsmyndigheten etablerats
skall denna svara för finansieringssystem avseende trafikledningskost-
nadema.
SJ:s trafikledning utför i dag som tidigare redovisats vissa service-
uppdrag åt SJ:s övriga funktioner. Andra operatörer bör kunna välja om
de via avtal med trafikledningen vill ansluta sig till dessa servicefunk-
tioner eller om man vill handha dessa i egen regi.
18
Prop. 1993/94:166
Regeringens förslag: Förhandlaren for statens köp av persontra-
fik på järnväg (K 1991:02) ges möjlighet att köpa eller leasa rull-
ande materiel som SJ utnyttjar i trafik som upphandlas av staten.
Förhandlaren ges möjlighet att ge en statlig restvärdesgaranti.
Överflödig rullande materiel i SJ görs tillgänglig för andra
operatörer på affärsmässiga grunder. Regeringen fattar på grund-
val av underlag från tillsynsmyndigheten beslut om försäljning när
överenskommelser inte kan träffas.
Promemorians förslag: Motsvarar huvudsakligen regeringens för-
slag. I promemorian föreslås att Jämvägskommittén, i stället för till-
synsmyndigheten, ansvarar för det underlag som regeringen behöver för
att fetta beslut om försäljning av rullande materiel när överenskommel-
ser inte kan träffas mellan operatörerna.
Remissinstanserna: Övervägande del av remissinstanserna som
direkt kommenterat rullande materiel har varit kritiska till promemori-
ans förslag. Av dessa menar de flesta att SJ inte bör ansvara för den i
dag befintliga vagnsparken utan att ansvaret bör läggas på en neutral
organisation.
Svenska Lokaltrafikföreningen anser att det är naturligt att samhället
äger de fordon som används i den av samhället köpta trafiken. En
marknadsmässig upphandling av olönsam tågtrafik förutsätter att staten
resp, trafikhuvudmannen ställer erforderligt vagnsmaterial till förfogan-
de.
BK Tåg AB anser att SJ:s fordonspark som till stora delar är köpt av
staten eller som SJ erhållit genom direkta eller indirekta subventioner
bör göras tillgänglig för andra operatörer om dessa övertar trafiken.
SJ, SACO, SF och LKAB delar i princip de ställningstagande som
görs i promemorian.
Skälen för regeringens förslag: Den övervägande delen av vagn-
parken för persontrafik innehas i dag av SJ. Trafikhuvudmännen har i
viss omfattning egen materiel som övertogs från SJ i samband med
1988 års trafikpolitiska beslut. Trafikhuvudmännen har också i flera fell
tagit initiativ till egna inköp av rullande materiel. Slutligen kan För-
handlaren för statens köp av persontrafik på järnväg (K 1991:02) välja
att föreslå upphandling av rullande materiel i stället för trafik vid längre
avtalsperioder.
För godsvagnar finns en fungerande marknad med en stor andel
privatägda vagnar. På godstrafikområdet kommer enligt regeringens
bedömning rullande materiel inte att utgöra något etableringshinder på
en öppen jämvägsmarknad.
Däremot saknas en fungerande andrahandsmarknad för rullande
materiel för persontrafiken. Då det dessutom är förenat med stora kost-
nader att införskaffa rullande materiel är detta en riskfylld investering.
19
Tillgången på rullande materiel inom persontrafiken är därmed ett
etableringshinder för nya operatörer.
En del remissinstanser har valt att likställa rullande materiel i person-
trafiken med andra gemensamma funktioner inom jämvägssektom. Det
är dock inte givet att milande materiel skall ses som en gemensam
funktion. Redan i dag är en stor del av den rullande materielen speciali-
serad för en viss typ av trafik. Samtidigt finns dock inslag av gemen-
samt utnyttjande av lok och vagnar m.m. Det är inte ovanligt att samma
materiel utnyttjas för olika vagnomlopp i syfte att utnyttja vagnparken
så optimalt som möjligt. Vidare hålls en viss reservkapacitet för att
hantera driftstörningar. Denna rullande materiel kan vara gemensam för
flera trafikupplägg men behöver inte vara gemensam för flera opera-
törer.
Regeringen anser att grundprincipen bör vara att trafikintressentema
själva skall äga eller leasa milande materiel. Detta utgör den starkaste
garantin för marknadsanpassade järnvägsföretag. Om den aflarsrisk som
är förenad med anskaffandet av milande materiel elimineras finns en
risk för att marknadskopplingen försvagas. Regeringen anser således att
det saknas motiv att särskilja jämvägsmarknaden från övriga transport-
marknader. Detta innebär bl.a. att regeringen för närvarande anser att
det saknas motiv att bilda statliga vagnbolag etc. Det kan dock ligga i
t.ex. trafikhuvudmännens intresse att samverka om rullande materiel.
Genom samverkan skapas förutsättningar för längre produktionsserier
och därmed lägre kostnader.
Den materiel som SJ förfogar över for att driva sådan trafik som
upphandlas av staten föreslås emellertid kunna ställas till andra opera-
törers förfogande för trafik på det olönsamma nätet. Förhandlaren för
statens köp av persontrafik på järnväg föreslås ges möjlighet att köpa
eller leasa materielen av SJ. Denna lok- och vagnpark blir därmed
tillgänglig för de operatörer som deltar i anbudsupphandlingen. I princip
bör priset vara marknadsbaserat. I avsaknad av ett marknadsvärde bör
priset sättas vid förhandling mellan de förhandlande parterna.
Då förhandlaren för närvarande endast har mandat att ingå avtal på
högst fem år saknas reella möjligheter att införskaffa rullande materiel
vars livslängd är avsevärt längre. Regeringen anser därför att förhand-
laren i kommande upphandlingar bör ges möjlighet att leasa rullande
materiel med en statlig restvärdesgaranti.
Trafikintressenter skall vidare kunna överenskomma med SJ om att
förvärva överflödig rullande materiel som används i den kommersiella
trafiken. Priset bör, på samma sätt som inom den statliga upphand-
lingen, bestämmas i förhandling mellan parterna. Jämvägsoperatörer
bör ges möjlighet att vända sig till tillsynsmyndigheten om överens-
kommelser inte kan träffas. Tillsynsmyndigheten bör bedöma före-
komsten av överflödig rullande materiel och regeringen bör därefter ges
möjlighet att fatta beslut om försäljning av materielen. Vid beslut om
försäljning bör regeringen även pröva att ett rimligt pris angivits för den
rullande materielen. Motsvarande bedömning bör även kunna göras
avseende den rullande materiel som förhandlaren för statens köp av
persontrafik på järnväg köper eller leasar av SJ.
Prop. 1993/94:166
20
Genom en ökad internationell standardisering samt med successivt Prop. 1993/94:166
fler operatörer på marknaden finns det enligt regeringens bedömning
förutsättningar på sikt för en andrahandsmarknad för rullande materiel
för persontrafiken. Fri konkurrens kan även komma att leda till förbätt-
rade möjligheter att leasa rullande materiel på samma sätt som inom
andra transportmarknader.
Regeringen har under hösten år 1993 tillkallat en särskild utredare
med uppdrag att analysera förutsättningarna för en utveckling av per-
sontrafiken på järnväg m.m. samt lämna förslag till erforderliga åtgärd-
er (dir. 1993:117). Rullande materiel utgör en av huvudpunkterna for
utredaren. Utredaren skall redovisa sina förslag till regeringen under
våren år 1994. Regeringen kan, på grundval av utredarens förslag,
därmed komma att återkomma med ytterligare förslag avseende rullande
materiel senare under år 1994.
Regeringens förslag: Funktioner som handhas av SJ men som bör
kunna utnyttjas även av andra trafikintressenter skall göras till-
gängliga på konkurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor.
Flertalet funktioner görs tillgängliga till självkostnadspris.
Tillsynsmyndigheten fattar beslut om villkoren för tillgången till
gemensamma funktioner i de fall trafikintressentema inte kan nå
en överenskommelse.
Promemorians förslag: Överensstämmer i stort med regeringens för-
slag, dock förespråkas i promemorian att Jämvägskommittén skall
avgöra tvister mellan operatörerna angående villkoren for tillgången till
gemensamma funktioner. Vidare föreslås att marken under spåranlägg-
ningama skall överföras till Banverket redan under år 1995.
Remissinstanserna: En majoritet av remissinstanserna anser att
ansvaret för gemensamma funktioner bör ligga hos en neutral huvudman
för att säkerställa konkurrensneutralitet. Flertalet remissinstanser anser
att olika gemensamma funktioner skall organiseras fristående från SJ.
Räddningsverket påpekar att det är väsentligt att säkerheten hos de
gemensamma funktionerna upprätthålls och utvecklas.
SJ, SF, Föreningen Framtida Järnvägstrafik och Skogsindustrierna
tillstyrker förslaget att ge SJ ansvaret för gemensamma funktioner.
Även SACO tillstyrker förslaget men anser att stationer och depåer bör
ägas eller leasas av den operatör som har största trafikintresset av sta-
tionen.
Skälen för regeringens förslag: Den uppdelning mellan järnvägsdrift
och infrastruktur som genomfördes i och med 1988 års trafikpolitiska
beslut har haft en rad positiva effekter for den svenska järnvägen. Dessa
har redovisats bl.a. i 1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100
bil. 7, bet. 1992/93:TU39, rskr. 1992/93:445).
21
Investeringsnivån i järnvägens infrastruktur har höjts kraftigt, vilket Prop. 1993/94:166
torde ha varit svårare att genomfora med den gamla ansvarsfördelning-
en. Sedan staten genom Banverket övertagit ansvaret för infrastrukturen
har investeringarna i det svenska järnvägsnätet ökat kraftigt, från ca
600 miljoner kronor per år under 1980-talet till ca 6 miljarder kronor
under budgetåret 1993/94. Därtill kommer investeringar som finansieras
vid sidan av statsbudgeten. Med ett sammanhållet planeringssystem för
järnvägens infrastruktur i Banverkets regi konkurrerar numera inte
behovet av investering med SJ:s mer kortsiktiga och affärsmässigt
relaterade behov.
Mot bakgrund av att den nuvarande uppdelningen sammantaget visat
sig fungera bra, finns det inga skäl att återgå till den modell för järn-
vägen som fanns före reformen, med infrastruktur och trafikrörelse
inom samma organisation.
Principen för avgränsningen av infrastrukturen var att det skulle vara
möjligt att åstadkomma en neutral behandling av olika trafikföretag och
intressenter. Den nuvarande gränsdragningen innebär dock vissa avsteg
från denna princip. Vissa funktioner av infrastrukturliknande karaktär
som är av betydelse för att säkerställa konkurrensneutrala förhållanden
tillhör således fortfarande SJ. Det gäller framför allt mark under spåran-
läggningama men även stationsbyggnader, terminalspår m.m. Principi-
ellt skulle det kunna övervägas att överföra samtliga dessa funktioner
till infrastrukturen eller till en neutral huvudman.
Vid en avreglering måste ställning tas dels till hur de gemensamma
funktionerna skall organiseras, dels till i vilken omfattning och på vilka
grunder de skall göras tillgängliga för olika trafikintressenter på järn-
vägsområdet. För en mer detaljerad beskrivning av de gemensamma
funktionerna samt av principer för att organisera dessa hänvisas till
promemorian.
Följande funktioner kan i olika omfattning bedömas utgöra gemen-
samma funktioner (förutom de tidigare behandlade): stationer och andra
fastigheter som krävs för jämvägsverksamheten, persontrafikens depåer,
sidospår, rangerbangårdar, andra bangårdar och godsterminaler, verk-
städer, biljett- och informationssystem, utbildning, fäijor och fäijesta-
tioner samt räddningsberedskapen.
De funktioner som i enlighet med 1988 års trafikpolitiska beslut
tillhör infrastrukturen och därmed ligger inom Banverkets ansvarsom-
råde behandlas inte.
Ju större krav som ställs på olika operatörer att själva stå för egna
gemensamma funktioner desto mindre blir konkurrenstrycket på mark-
naden. Detta talar för att gemensamma funktioner skall göras tillgäng-
liga för samtliga trafikintressenter på konkurrensneutrala villkor. Ge-
nom att organisatoriskt helt frikoppla de gemensamma funktionerna från
SJ, där flertalet finns i dag, skapas bättre förutsättningar för konkur-
rensneutralitet.
Mot att göra de gemensamma funktionerna tillgängliga för alla på
konkurrensneutrala villkor talar det faktum att detta innebär att sämre
möjligheter ges för operatörerna att påverka sin produkt och därmed sin 22
konkurrenskraft. Marknaden riskerar därför att bli likriktad vilket direkt
motverkar syftet med avregleringen. Organisatoriska förändringar kan Prop. 1993/94:166
även resultera i oönskade effekter för jämvägsmarknaden som helhet i
form av t.ex. ökade kostnader genom ökad byråkrati och försvagad
marknad skoppling.
Regeringens uppfattning är att större omorganisationer inte är aktu-
ella i ett inledningsskede. Marken under spåranläggningama, utgör
emellertid som tidigare redovisats, en naturlig del av infrastrukturen och
bör därför på sikt överföras till Banverket. Enligt regeringens bedöm-
ning är denna fråga inte av någon avgörande betydelse i dagsläget, men
kommer att aktualiseras i samband med en eventuell framtida bolagiser-
ing av SJ:s verksamhet. Regeringen avser därför uppdra åt SJ och Ban-
verket att utforma ett underlag som kartlägger möjligheterna och de
ekonomiska och praktiska konsekvenserna av att överföra bl.a. marken
under spåranläggningama från SJ till Banverket efter utgången av år
1996. Vissa andra gränsdragningsfrågor, såsom ansvaret för plattforms-
förbindelser som i dag åvilar SJ, bör ingå i denna kartläggning.
1 samband med delningen år 1988 behandlades även vissa ekono-
miska frågor såsom fördelningen av ansvar för livräntor, tjänsteresor
m.m. mellan SJ och Banverket. Den ansvarsfördelning som då besluta-
des bör enligt regeringens mening revideras så att en tydligare ansvars-
fördelning kommer till stånd. Regeringen återkommer till dessa frågor
under avsnitt 5 Vissa redovisningsfrågor m.m.
De gemensamma funktioner som finns i SJ bör göras tillgängliga för
samtliga trafikintressenter till självkostnadspris på icke-diskriminerande
och lika villkor. Mindre depåstationer, godsterminaler, kombiterminaler
samt verkstäder bör dock göras tillgängliga till marknadsmässiga priser.
Villkoren för tillgången till stationer är i många fall av avgörande
betydelse för möjligheterna att åstadkomma konkurrens på persontrans-
portmarknaden. Regeringen anser därför att det bör bildas särskilda
stationsråd med representanter för olika trafikintressenter (Banverket,
trafikhuvudmän, jämvägsoperatörer m.fl.) för de av staten ägda station-
er etc. som nyttjas av andra än SJ.
I de fall trafikintressenter inte kan komma överens om villkoren för
tillgången till de gemensamma funktionerna bör tillsynsmyndigheten
fatta beslut om villkoren.
Det bör vidare vara en uppgift för tillsynsmyndigheten att successivt
utarbeta förslag till regeringen avseende den exakta avgränsningen
mellan de funktioner som skall göras tillgängliga till självkostnads- resp,
till marknadspris. En utgångspunkt för bedömningen kan härvid vara
förutsättningarna att etablera motsvarande funktioner utanför SJ.
23
Prop. 1993/94:166
Regeringens bedömning: Jämvägsinspektionen ges successivt de
eventuellt kompletterande behörigheter och uppgifter i den omfatt-
ning som krävs för att säkerställa att nuvarande säkerhetsnivå
upprätthålls och vidareutvecklas även på en avreglerad jämvägs-
marknad.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna har inte framfört några invändningar mot prome-
morians förslag i denna del.
Skälen för regeringens bedömning: Jämvägsinspektionen hanterar
med stöd av jämvägssäkerhetslagen (1990:1157) spårtrafikens olika
säkerhetsfrågor. Detta gäller såväl nyetablering av verksamhet som
pågående eller ändrad verksamhet. Jämvägsinspektionen utarbetar de
grundläggande säkerhetsföreskrifter m.m. som behövs for tillämpningen
av jämvägssäkerhetslagen.
Jämvägsinspektionen är i dag administrativt inordnad i Banverket
men är i sin myndighetsutövning fristående från såväl trafikutövare som
infiastrukturhållare. Målsättningen för inspektionens arbete är att före-
bygga olyckor i svensk spårtrafik (järnvägar, tunnelbanor och spårväg-
ar). Målet är att trafiksäkerheten i spårtrafiken fortlöpande skall förbätt-
ras och att risken att dödas eller skadas vid spårtrafik fortlöpande skall
minskas.
En grundförutsättning för en avreglering av jämvägsmarknaden är att
denna inte får ske till priset av försämrad säkerhet.
Karaktären hos inspektionens verksamhet, föreskrifter, normer, in-
spektioner, godkännanden m.m. påverkas i princip inte av en avregler-
ing. Behovet av föreskrifter och normer av såväl operativ som teknisk
karaktär kan dock med tiden öka med större mångfald på marknaden.
Jämvägsinspektionen bör successivt få de eventuellt kompletterande be-
hörigheter och uppgifter med stöd av jämvägssäkerhetslagen
(1990:1157), lagen om undersökning av olyckor (1990:712) och lagen
om transport av farligt gods (1982:821) och därtill kopplade förord-
ningar i den omfattning som krävs för att säkerställa att nuvarande
säkerhetskrav upprätthålls även på en öppen jämvägsmarknad.
24
Prop. 1993/94:166
Regeringens bedömning: Den föreslagna avregleringen innebär
inte att försvarsberedskapen försämras. Nuvarande försvarsorgani-
sation bibehålls oförändrad.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna har inte framfört några invändningar mot prome-
morians förslag. Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB) anser att de
begränsade ingrepp i jämvägssystemet som föreslås inte kommer att
försämra beredskapen.
Skälen för regeringens bedömning: Innebörden av SJ:s försvars-
åtagande är i korthet att den verksamhet som SJ ansvarar för och be-
driver skall upprätthållas även under krig. För detta krävs ett omfettan-
de förberedelsearbete i fred.
Ansvaret för funktionen ”Transporter” i totalförsvaret ligger på
ÖCB. I transportfunktionen ingår järnvägstransporter som en delfunk-
tion under SJ:s ansvar.
Beredskapsverksamheten inom järnvägen sköts för närvarande av en
för SJ och Banverket gemensam enhet ”Stab försvar”. Banverket an-
svarar för delfunktionen banhållning. Under den centrala enheten ”Stab
försvar” finns tre regionala organ.
Finansieringen av SJ:s beredskapsverksamhet sker dels över anslag,
dels med egna medel. Från det civila försvarets gemensamma ekono-
miska ram tilldelas medel för beredskapsåtgärder. Medlen anvisas form-
ellt till Banverket genom ett anslag men utnyttjas av ”Stab försvar” för
olika åtgärder inom såväl SJ:s som Banverkets ansvarsområde. SJ till-
skjuter därutöver egna intäktsmedel för att finansiera verksamheten.
En snedvridning av konkurrensen skulle kunna anses uppstå genom
att enbart SJ såsom operatör belastas med vissa kostnader för försvars-
verksamhet. Beloppen är emellertid relativt obetydliga i sammanhanget.
Den gemensamma enhet som SJ och Banverket i dag har för för-
svarsberedskap bör bestå tills vidare.
25
Regeringens förslag: En särskild tillsynsmyndighet bildas på
järnvägsområdet. Myndigheten inordnas tills vidare administrativt
i Banverket men blir i sin myndighetsutövning fristående från
såväl Banverket som trafikintressenter.
Myndigheten skall löpande följa upp avregleringen med avseen-
de på dels den föreslagna ansvarsfördelningen, dels marknadsut-
vecklingen och utvecklingen av EG-regler på järnvägsområdet.
Banverkets organisation ses över. Det kan bl.a. bli aktuellt att i
ett senare skede bryta loss tillsynsmyndigheten och Jämvägsin-
spektionen från Banverket och bilda fristående myndighet. Förslag
aviseras om att bolagisera verkets produktionsdel.
Promemorians förslag: I promemorian föreslås att en Jämvägskom-
mitté bildas. Kommittén föreslås utöva tillsyn över jämvägsmarknaden
och följa upp avregleringen. Vidare föreslås kommittén bl.a. utveckla
ett långsiktigt regelsystem för fördelning av bankapacitet. På längre sikt
kan övervägas att överföra kommitténs uppgifter till en myndighet.
Remissinstanserna: Endast vissa remissinstanser har lämnat syn-
punkter på förslaget. Av dessa är den övervägande delen kritiska till
förslaget. Flertalet anser att kommittén ges en för svag ställning.
SJ, Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) och Skogsindu-
strierna delar rapportens synpunkter. VTI påpekar att det kommer att
ställas mycket höga krav på kompetens och integritet på den nya myn-
digheten.
Jämvägsinspektionen avstyrker förslaget att Jämvägskommitténs
uppgifter eventuellt skulle kunna överföras till Jämvägsinspektionen vid
ett senare skede.
Skälen för regeringens förslag: En särskild tillsynsmyndighet bör
bildas för att utöva tillsyn över jämvägsmarknaden. Tillsynsmyndig-
heten föreslås fatta beslut om banfördelningen, utforma regler för ban-
fördelning, medla vid konflikter avseende banupplåtelseavtalen samt
pröva om den som söker tåglägen har ekonomiska förutsättningar att
bedriva den sökta trafiken. Trafikledningsbeslut skall kunna överklagas
till myndigheten. Myndigheten föreslås vidare utforma villkoren för till-
gången till gemensamma funktioner samt bedöma förekomsten av över-
flödig rullande materiel hos SJ.
De beslut som tillsynsmyndigheten fattar bör kunna överklagas till
regeringen.
Den här föreslagna ansvarsfördelningen inom jämvägssektom bygger
på att det, i vart fall i ett inledningsskede, endast kommer finnas ett
mindre antal järnvägsföretag som bedriver trafik på samma spår. För
tillsynsmyndighetens del innebär detta att antalet ärenden avseende
banfördelning, trafikledning etc. under de första åren efter avreglering-
en kommer att vara begränsat. I takt med att fler operatörer etablerar
sig på marknaden kan det senare bli aktuellt att modifiera den nuvaran-
Prop. 1993/94:166
26
de ansvarsfördelningen. Detta kan även bli aktuellt om SJ:s dubbla roll Prop. 1993/94:166
t.ex. på trafikledningsområdet och i fråga om flera gemensamma funk-
tioner visar sig ge upphov Ull problem. Myndigheten bör löpande följa
utvecklingen för att vid behov återkomma till regeringen med förslag
till åtgärder.
Tre år efter avregleringen avser regeringen återkomma till riksdagen
med en samlad redovisning av avregleringen och dess effekter. Denna
uppföljning bör samordnas med uppföljningen av SJ:s resultat och
verksamhet efter utgången av år 1996 (se vidare avsnitt 4.7).
Tillsynsmyndigheten bör enligt regeringens uppfattning på samma sätt
som Jämvägsinspektionen tills vidare administrativt samordnas med
Banverket. Banverkets roll som infrastrukturhållare och därav följande
intressen av operatörskaraktär, t.ex. avseende tillgång till spår och
anläggningar, är oförenlig med de tillsynsuppgifter som föreslås, t.ex.
övervakning av marknadsprissättning, tillgång och priser på rullande
materiel m.m. Tillsynsfunktionen bör därför hållas åtskild från Ban-
verkets övriga verksamheter. I sin myndighetsutövning bör myndigheten
vara fristående från såväl Banverket som trafikintressenter. Det bör
enligt regeringens uppfattning vidare övervägas att i ett senare skede
bryta loss tillsynsmyndigheten och Jämvägsinspektionen från Banverket
och bilda fristående myndighet. Detta bör ske i samband den översyn
som aviseras avseende Banverkets organisation (se nedan).
Detta tillsammans med möjligheten att överklaga till regeringen bör
garantera en neutral handläggning.
Dämtöver har givetvis Konkurrensverket med hjälp av konkurrens-
lagen (1993:20) möjlighet att inskrida mot konkurrensbegränsningar på
järnvägsområdet.
Regeringen kommer senare att ge Banverket i uppdrag att redovisa
ett förslag till en ny tillsynsmyndighet fr.o.m. den 1 januari 1995 samt
till finansiering av myndighetens verksamhet. I uppdraget skall ingå att
föreslå hur trafikledningskostnadema på länsjämvägama skall finan-
sieras (se avsnitt 2.2.3). Regeringen avser att återkomma till finansier-
ingsfrågorna i 1995 års budgetproposition. Banverket bör fram till dess
bära tillkommande kostnader inom ramen för nuvarande anslag.
Ett effektivt banverk är av avgörande betydelse för järnvägens fram-
tida konkurrenskraft gentemot övriga transportslag. Regeringen har i
årets budgetproposition (1993/94:100 bil. 7) angett att Banverket, på
liknande sätt som Vägverket, bör omorganiseras så att produktionsdelen
separeras från förvaltningsdelen. Målsättningen bör vara att all produk-
tion i Banverkets regi så småningom skall kunna konkurrensutsättas.
Det bör därefter vara möjligt att bolagisera och på sikt privatisera pro-
duktionsdelen. Förutsättningen bör vara att fungerande marknader
skapas inom olika produktionsområden så att inte byte av associations-
form och ägare leder till nya, privata monopol.
Banverket har i olika sammanhang redogjort för internt pågående
arbeten som syftar till att beskriva, tydliggöra och avgränsa verkets
olika roller och ansvarsområden på ett sätt som överensstämmer med
27
regeringens överväganden. Dessa arbeten bör avslutas skyndsamt. Re- Prop. 1993/94:166
geringen avser att återkomma till riksdagen med förslag till en ny orga-
nisation för Banverket.
I 1988 års trafikpolitiska beslut redovisades inriktningen att SJ efter en
femårsperiod skulle redovisa ett överskott som möjliggjorde självfinan-
siering av rörelsen. Med hjälp av bl.a. en finansiell rekonstruktion av
balansräkningen, en ny ansvarsfördelning beträffande infrastrukturen
genom inrättande av Banverket samt avyttring av fast egendom m.m.
som inte längre behövs för jämvägsändamål förutsågs en kraftig resul-
tatförbättring. Genom beslutet fastställdes mål för SJ:s verksamhet för
åren 1988-1992. Koncemstrategin skulle baseras på en renodling av
verksamheten till järnvägstrafik. Resultatet skulle förbättras med 1 mil-
jard kronor under perioden. Självfinansiering skulle kunna uppnås efter
utgången av år 1992. SJ förutsågs vidare utvecklas till ett modernt och
kundorienterat foretag bl.a. genom en mer aktiv marknadsföring, bättre
ekonimisk styrning och ökad transportkvalitet. Soliditeten för perioden
skulle ligga på 40 % för affärsverket och 35 % for koncernen.
Riksdagen behandlade SJ:s resultat och verksamhetsförutsättningar
senast i samband med 1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100
bil. 7, bet. 1992/93:TU27, rskr. 1992/93:445) samt 1993 års komplette-
ringsproposition (prop. 1992/93:150 bil. 5, bet. 1992/93:TU39, rskr.
1992/93:445).
I 1993 års budgetproposition konstaterades att SJ uppfyllt det av
riksdagen fastställda resultatförbättringskravet för åren 1988-1992.
Resultatet förbättrades med i storleksordningen 1 miljard kronor. Sam-
tidigt angavs att det redovisade överskottet inte är tillräckligt för själv-
finansiering samt att soliditeten inte uppnått de nivåer som angivits i
riksdagsbeslutet. Soliditeten inkl, leasing var vid utgången av år 1992
26 % för affärsverket och 27 % för koncernen. SJ:s lönsamhet och
resultatutveckling på sikt skulle därför analyseras vidare. Nya riktlinjer
för SJ:s verksamhet avsågs att läggas fäst fr.o.m. den 1 juli 1993.
I 1993 års kompletteringsproposition redovisades några förhållanden
som behövde klarläggas ytterligare innan riktlinjer för SJ:s verksamhet
skulle kunna presenteras. Det gällde bl.a. formerna för avreglering av
järnvägstrafiken och dess konsekvenser för SJ:s organisation och verk-
samhet. Vidare angavs behov av en fördjupad analys av den framtida
strukturen för SJ inkl, kapitalstruktur och finansiering. Den försämrade
soliditeten i SJ i förhållande till riksdagens krav noterades särskilt. SJ
förutsattes koncentrera verksamheten till kärnverksamheten, dvs. järn-
vägstrafiken. De befogenheter som SJ innehaft till följd av riksdagens
trafikpolitiska beslut förlängdes att gälla under ytterligare ett år, t.o.m.
28
den 30 juni 1994, i avvaktan på nya riktlinjer för SJ. Regeringen avsåg Prop. 1993/94:166
att återkomma till riksdagen med förslag i sådan tid att nya riktlinjer
kan träda i kraft den 1 juli 1994. Även frågan om SJ:s framtida associa-
tionsform skulle behandlas i detta sammanhang.
Under hösten år 1993 har en analys genomförts av SJ-koncemens
ekonomi och verksamhet under de kommande åren. Arbetet har skett i
en arbetsgrupp med representanter från SJ samt från Kommunikations-
och Finansdepartementen. Externa konsulter har biträtt arbetsgruppen.
Konsekvenserna för SJ av en avreglering av järnvägstrafiken har
beräknats utifrån det förslag till avreglering som presenteras i denna
proposition. Detta innebär att SJ även framgent sköter den operativa
trafikledningen på det statliga bannätet samt vissa andra gemensamma
funktioner inom järnvägsområdet. Konsekvenserna för SJ redovisas i
avsnitt 4.2.
I juli år 1993 hemställde SJ:s styrelse och ledning i en skrivelse till
regeringen om bolagisering av affärsverket. SJ begärde bl.a. ett statligt
kapitaltillskott på ca 2,6 miljarder kronor. SJ:s framställning har där-
efter analyserats i regeringskansliet. Slutsatsen är att SJ i utgångsläget
har en alltför svag ekonomisk och finansiell ställning för att nu om-
bildas till aktiebolag. Något kapitaltillskott kommer inte att medges.
Därmed krävs ytterligare åtgärder i form av rationalisering och kapital-
frigörelse inom ramen för affärsverksformen.
SJ har lämnat en affärsplan för verksamheten under åren 1994-1996
till regeringen. I affärsplanen redovisas ett alternativ baserat på själv-
finansiering i SJ-koncemen med bl.a. minskade investeringar jämfört
med skrivelsen till regeringen i juli år 1993. I planen redovisas ett
program för fortsatt omstrukturering av SJ-koncemen. Syftet med åt-
gärderna är att SJ, efter en treårsperiod, visar en sådan lönsamhet och
självfinansiering att SJ uppnår angivna avkastnings- och soliditetskrav.
Detta skulle innebära att SJ, efter utgången av år 1996, har en tillräck-
ligt stark ekonomisk och finansiell ställning för bolagsbildning av verk-
samheten.
I det följande lämnas förslag till mål och huvudinriktning för SJ-
koncemen under åren 1994-1996 samt förslag till befogenheter för
regeringen och för SJ under samma period (avsnitt 4.3 och 4.4). SJ:s
affärsplan for åren 1994-1996 redovisas i avsnitt 4.6. Uppföljningen av
SJ:s verksamhet mot uppställda mål redovisas i avsnitt 4.7.
Jämvägsverksamhet har generellt sett ekonomiska problem i alla länder.
I de allra flesta länder bedrivs järnvägen inom ramen för en statlig
jämvägsforvaltning. Underskotten är i dessa fall som regel mycket
omfattande. Endast i enstaka fall finns exempel på järnvägsdrift där
tågtrafikföretag uppvisar en god lönsamhet. Företagen har i dessa fall
satsat på produkter med stark konkurrenskraft jämfört med andra trafik-
slag och uppnått en mycket hög produktivitet. Verksamheten har kon-
centrerats till ett begränsat antal tågprodukter. Sådana exempel är hög-
hastighetstågen i Japan samt vissa godstågsupplägg i Nordamerika. Den Prop. 1993/94:166
svenska järnvägens arbetsproduktivitet, inkluderande såväl SJ som
Banverket, är hög jämfört med andra europeiska länder. SJ är ett av de
mest effektiva järnvägsföretagen i Europa (UIC årsstatistik 1992).
I 1988 års trafikpolitiska beslut redovisades inriktningen att SJ efter
en femårsperiod skulle redovisa ett överskott som möjliggjorde själv-
finansiering av rörelsen.
SJ:s resultat förbättrades i enlighet med resultatförbättringskravet for
åren 1988-1992 men resultatnivån är inte tillräcklig for att uppnå själv-
finansiering. Soliditeten har inte uppnått de nivåer som angivits i riks-
dagsbeslut. En förklaring till detta är att avyttring av fäst egendom och
aktier inte har kunnat fullföljas i den omfattning som planerats under en
period av lågkonjunktur.
I 1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7) redovisas
några förhållanden som haft negativ inverkan på SJ:s verksamhet och
resultat och som inte förutsågs vid tidpunkten för 1988 års trafikpolitis-
ka beslut. T.ex. drogs stödet till SJ:s godstrafik om ca 450 miljoner
kronor in år 1991. Som en följd av att LKAB erhöll trafikeringsrätt för
malmtransporter på Malmbanan under år 1992 sjönk intäkterna och där-
med resultatet for SJ. Vidare har SJ:s inkomster från statens köp av
persontrafik på järnväg minskat under åren som en följd av att upphand-
lingen numera sker i konkurrens. Under perioden infördes mervärdes-
skatt på persontrafik, vilket under år 1991 bedöms ha minskat SJ:s tra-
fikintäkter med ca 500 miljoner kronor och även åren därefter påverkat
intäkterna negativt. Perioden 1988-1992 präglas slutligen av den all-
männa nedgången i svensk ekonomi med dess konsekvenser för hela
transportbranschen.
Regeringen föreslår i denna proposition att det statliga bannätet öpp-
nas för konkurrens från den 1 januari 1995. Förslaget innehåller regler
som syftar till att garantera att trafikledning, banfördelning och utnytt-
jande av gemensamma funktioner inom järnvägsområdet sker på kon-
kurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor. Förslaget, som redo-
visas i avsnitt 3, innebär att SJ tills vidare kommer att sköta den opera-
tiva trafikledningen och tidtabellsuppbyggnaden medan en ny tillsyns-
myndighet ges rollen att utöva tillsyn och ansvara för t.ex. banfördel-
ning. Regeringens bedömning är att SJ:s nuvarande organisation inte
kommer att påverkas i någon större utsträckning under den kommande
treårsperioden av avregleringen i den form som regeringen föreslagit.
Förutsättningarna för nya operatörer att etablera sig på persontrafik-
området bedöms vara störst i fråga om den upphandlade trafiken. Nu-
varande avtal mellan SJ och trafikhuvudmän samt med staten är emel-
lertid i flera fäll bundna under en längre tidsperiod. Det innebär att
effekterna för SJ:s persontrafik under den kommande treårsperioden
förväntas bli små.
Förutsättningarna för konkurrens på godstransportmarknaden bedöms
vara störst i systemtågstrafiken. Flertalet avtal om systemtågstransporter
är av kortare karaktär än avtalen på persontrafikområdet. Större trans-
portföretag skulle också kunna etablera egen kombitrafik. Kombitrafiken 30
kan även komma att bli intressant för nya aktörer.
SJ har beräknat den totala negativa resultateffekten inom persontrafik- Prop. 1993/94:166
och godstransportområdena till följd av avregleringen av järnvägstrafik-
en till 35-55 miljoner kronor per år under åren 1995-1997. Regering-
ens bedömning är dock att det ökade konkurrenstrycket även kommer
att resultera i positiva effekter för SJ i form av minskade kostnader och
eventuellt ökad trafik.
Långväga busstrafik är ett reellt alternativ till järnvägstrafik på flera
sträckor och stråk runt om i landet. Enligt SJ:s uppskattningar skulle en
fullständigt fri etableringsrätt för långväga busstrafik innebära en resul-
tatförsämring för SJ:s Persontrafikdivision med i storleksordningen
200 miljoner kronor per år.
Jämvägssektom genomgår för närvarande en period av förändringar
på grund av det omfattande investeringsprogram i infrastrukturen som
riksdagen beslutat om. Ett modernt bannät kommer successivt att tas i
bruk runt om i landet under det närmaste årtiondet. Det är angeläget att
infrastrukturen utnyttjas effektivt. Avreglering av järnvägstrafiken är,
såsom framhållits i denna proposition, en åtgärd som syftar till att
stärka jämvägssektoms konkurrenskraft gentemot andra trafikslag.
Etablering av långväga busstrafik regleras för närvarande i yrkestra-
fiklagen (1988:263). Enligt denna lag skall tillstånd till långväga buss-
trafik inte meddelas om järnvägsföretag eller trafikhuvudmän kan visa
att deras trafik skadas i betydande mån. Om en avsevärt bättre trafikför-
söijning uppnås genom den sökta trafiken, skall tillstånd dock beviljas.
Ett antal ansökningar om etablering av långväga busstrafik ligger för
närvarande för avgörande hos regeringen. Regeringen prövar vaije
ärende för sig i enlighet med yrkestrafiklagen. En preliminär bedöm-
ning är att tillstånd inte kan ges i ett antal fall.
Mot denna bakgrund gör regeringen bedömningen att etablering av
långväga busstrafik under de närmaste åren kommer att ha en mer
begränsad resultateffekt än vad som angetts av SJ.
31
- SJ skall koncentrera verksamheten till en fortsatt affärsmässig
utveckling av järnvägstrafiken. Verksamheter som inte bidrar
till detta bör avskiljas.
- SJ skall satsa på jämvägsprodukter med långsiktig konkurrens-
kraft och utveckla dessa till uthållig lönsamhet.
- Målsättningen är att SJ-koncemen räkenskapsåret 1996 skall
uppvisa en avkastning på eget kapital efter schablonskatt (30 %)
på lägst 7 %.
- Soliditeten (inkl, borgensåtaganden och leasing) for SJ-koncem-
en skall senast vid utgången av år 1996 uppgå till lägst 35 %.
- Självfinansieringsgraden inkl, avyttringar i SJ-koncemen skall
under räkenskapsåren 1994-1996 i genomsnitt vara lägst
100%.
- Den här föreslagna inriktningen och målen för SJ-koncemen
skall gälla från den 1 juli år 1994 till och med utgången av år
1996.
- Regeringen skall årligen till riksdagen redovisa hur SJ:s verk-
samhet utvecklas i förhållande till de uppställda målen.
Skälen för regeringens förslag: I syfte att stärka SJ:s lönsamhet och
konkurrenskraft krävs enligt regeringens bedömning fortsatta åtgärder i
form av omstrukturering, rationalisering och avyttring av verksamheter
som inte hör samman med jämvägsverksamheten. Åtgärdsprogrammet
bygger på att SJ drivs inom ramen för affärsverksformen under ytter-
ligare en treårsperiod. Frågan om SJ.s associationsform bör ånyo pröv-
as inför utgången av år 1996.
I samband med 1990 års bokslut genomfördes en nedskrivning av
rullande materiel på ca 2,7 miljarder kronor samt en motsvarande upp-
skrivning av fastighetsbeståndet, som år 1992 hade ett samlat bokfört
värde om ca 4,7 miljarder kronor. En stor del av marknadsvärdet repre-
senteras emellertid av fastigheter som hyrs ut inom SJ-koncemen, fas-
tigheter som på dagens fastighetsmarknad synes ha små möjligheter att
finna alternativa hyresgäster. Marknadsvärdet på fastighetsbeståndet är
därmed svårbedömt. Under perioden har SJ haft bemyndigande att
avyttra tillgångar, bl.a. fastigheter, för att täcka t.ex. omstrukturerings-
kostnader och konsolidering av balansräkningen. Utvecklingen på bl.a.
fastighetsmarknaden under de senaste åren har emellertid begränsat
denna möjlighet. Samtidigt har investeringsnivån i affärsverket varit
hög. Jämvägsrörelsens självfinansieringsförmåga samt koncernbidrag
och utdelningar från AB Swedcarrier har bidragit till finansiering av
investeringarna. Ny rullande materiel har delvis finansierats genom s.k.
operationell leasing. Det egna kapitalet ökade under perioden
32
1989-1992 med 500 miljoner kronor från 3,8 miljarder kronor till Prop. 1993/94:166
4,3 miljarder kronor. I samband med 1990 års bokslut gjordes i affärs-
verket särskilda avsättningar för omstrukturering av godstrafik, eftersatt
underhåll, ombyggnationer samt arbetsmiljöförbättringar med ca
1,5 miljarder kronor. Under år 1990 genomfördes en fästighetsaffär,
s.k. sale-and-lease-back, som gav en reavinst på ca 1,7 miljarder kro-
nor. Under år 1990 avsattes dessutom en reserv om 350 miljoner kro-
nor avseende övertalig personal. De sammanlagda avsättningarna har
således varit större än reavinsten.
Vid utgången av år 1992 var soliditeten (inkl, leasing) i affärsverket
26 % att jämföra med det av riksdagen fastlagda kravet på 40 % (prop.
1990/91:87, bet. 1990/91 :TU32, rskr. 1990/91:316). Soliditeten i kon-
cernen var 27 % att jämföra med kravet på 35 %. Prognosen för år
1993 ger en soliditet på affärsverksnivå på 30 % resp. 25 % på kon-
cemnivå. Den försämrade soliditeten, ställd mot riksdagens krav, är
enligt regeringens bedömning otillfredsställande.
Mot bl.a. denna bakgrund krävs ytterligare åtgärder i SJ under den
kommande treårsperioden. Förutom fortsatt rationalisering och modern-
isering krävs ytterligare koncentration av verksamheten till järnvägs-
trafiken. Verksamheter i koncernen som inte bidrar till en affärsmässig
utveckling av järnvägstrafiken bör avyttras.
Fortsatt koncentration och utveckling av jämvägsprodukter som har
en långsiktig konkurrenskraft skall ske. Åtaganden i form av invester-
ingar i rullande materiel bör göras med utgångspunkt i den långsiktigt
lönsamma trafikens behov och i takt med infrastrukturens utbyggnad.
Målsättningen är att SJ-koncemen, efter treårsperioden 1994-1996,
skall ha en tillräckligt stark ekonomisk och finansiell ställning för att
kunna bolagisera affärsverket. Detta innebär att koncernen skall ha en
uthållig marknadsmässig lönsamhet. Vidare skall koncernen ha en sund
finansiell ställning med en balans mellan rörelserisken och den finans-
iella risken. För perioden 1994-1996 innebär detta att följande målsätt-
ningar och krav har fastställts. Målsättningen är att koncernen, räken-
skapsåret 1996, skall uppvisa en avkastning på eget kapital efter schab-
lonskatt (30 %) på lägst 7 %. Soliditeten (inkl, borgensåtaganden och
leasing) skall stärkas och senast vid utgången av år 1996 uppgå till lägst
35 % för koncernen. Självfinansieringsgraden inkl, avyttringar i SJ-
koncemen skall under räkenskapsåren 1994-1996 i genomsnitt vara
lägst 100 %.
De föreslagna målen och kraven samt den föreslagna huvudinrikt-
ningen för SJ-koncemen bör gälla från den 1 juli 1994 till och med
utgången av år 1996.
Den affärsplan för åren 1994-1996 som SJ presenterat för regeringen
visar att det finns förutsättningar för SJ att uppfylla de krav och målsätt-
ningar som här angivits för verksamheten. De risker som finns är bl.a.
beroende på hur den allmänna konjukturen utvecklas samt på och i
vilken takt åtgärder inom produktionen kan genomföras.
För åren 1997-2000 ökar förutsättningarna för en gynnsam utveck-
ling av järnvägstrafiken i SJ till följd av den beslutade höjningen av 33
investeringsnivån i jämvägssystemet (prop. 1992/93:176, bet.
1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446). Beslutet innebär att nya eller upp- Prop. 1993/94:166
rustade banor med en mycket hög teknisk standard kommer att kunna
tas i bruk under senare delen av 1990-talet och i början av 2000-talet.
Åtgärderna innebär bl.a. anpassning till snabbtågstrafik på huvudnätet,
dubbelspårutbyggnader och andra kapacitetsförstärkningar for person-
och godstrafik samt investeringar i säkerhetsanordningar. Satsningen ger
SJ stora utvecklingsmöjligheter framöver och bedöms få positiv effekt
på trafikens utveckling från och med år 1997 då några av de mer cen-
trala infrastrukturinvesteringama är genomförda (Mälardalen, Västkust-
banan m.m.). Regeringen avser att återkomma till riksdagen med en
redovisning av den förväntade utvecklingen i SJ fram till år 2000.
I riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988 erhöll regeringen och SJ vissa
befogenheter i frågor som ansågs vara av betydelse för genomförandet
av rekonstruktionen av SJ under perioden 1988-1992. Befogenheterna
har modifierats något under åren. En sammanställning över de befogen-
heter som nu gäller finns i 1993 års kompletteringsproposition (prop.
1992/93:150 bil. 5, bet. 1992/93:TU39, rskr. 1992/93:445). I enlighet
med riksdagens beslut (rskr. 1992/93:445) gäller dessa t.o.m. den
30 juni 1994. Regeringen har under åren 1988-1992 löpande till riks-
dagen redovisat hur vissa bemyndiganden har utnyttjats. I det följande
redovisas SJ:s utnyttjande av ram för försäljning samt av anslaget Er-
sättning till SJ i samband med utdelning från AB Swedcarrier.
Ram för försäljning av fast egendom och aktier
Av en total ram på 5,2 miljarder kronor för SJ:s försäljning av fäst
egendom och aktier har 2,3 miljarder kronor hittills utnyttjats. Inga
större försäljningar har skett under åren 1991-1993.
Belastning av anslaget Ersättning till Statens järnvägar i samband med
utdelning från AB Swedcarrier
Anslaget får belastas med högst det belopp som AB Swedcarrier måste
betala i skatt för att affärsverket SJ skall kunna tillgodogöras vinst från
avyttring av verksamhet inom Swedcarrierkoncemen. Anslaget motiv-
eras med att det inte råder något skattemässigt koncemförhållande mel-
lan SJ och AB Swedcarrier.
Anslaget belastades med totalt 755,7 miljoner kronor under budget-
åren 1988/89-1991/92. Under budgetåret 1992/93 har anslaget inte
utnyttjats. Under budgetåret 1993/94 beräknas anslaget belastas med
33 miljoner kronor.
34
4.4.2 Förslag till befogenheter för regeringen och SJ under åren Prop. 1993/94:166
1994-1996 m.m.
- Regeringen bemyndigas att under åren 1994-1996 godkänna
avtal som SJ träffar om försäljning av last egendom och aktier
inom en ram på 3,1 miljarder kronor.
- Regeringen bemyndigas att under åren 1994-1996 fastställa
beloppsgräns för försäljning av fest egendom och aktier från SJ.
- Regeringen bemyndigas att under åren 1994-1996 godkänna
aktieöverföringar mellan affärsverket SJ och AB Swedcarrier.
- Regeringens och SJ:s bemyndiganden att besluta i organisations-
frågor vidgas till att omfetta avyttring av verksamhetsgrenar
under perioden 1994-1996.
- SJ får disponera överskott i sin verksamhet under åren
1994-1996 utan att inleverera avkastning på verkets statskapital.
- SJ får tillföras utdelning från AB Swedcarrier under åren
1994-1996.
- SJ får tillföras det belopp som AB Swedcarrier betalar i skatt
till följd av att koncernbidrag inte kan ges under åren
1994-1996. Det nuvarande tusenkronorsanslaget under Kommu-
nikationsdepartementets huvudtitel, Ersättning till Statens järn-
vägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier, föreslås
därmed kvarstå under budgetåret 1994/95.
- SJ får låna i Riksgäldskontoret inom en ram om 5 miljarder
kronor under budgetåret 1994/95.
- De här föreslagna befogenheterna för regeringen resp, för SJ
föreslås gälla fr.o.m. den 1 juli 1994 till och med utgången av
år 1996.
- Regeringen skall årligen till riksdagen redovisa hur här angivna
befogenheter har utnyttjats.
Skälen för regeringens förslag: SJ driver statlig affärsverksamhet
inom ramen för affärsverksformen. Detta innebär bl.a. att SJ:s ekono-
miska omslutning inte redovisas över statsbudgeten. SJ är emellertid en
integrerad del av den statliga verksamheten och fungerar som förvaltare
av statlig egendom.
Enligt regeringsformens bestämmelser får statens medel inte användas
på annat sätt än riksdagen bestämt. Statens medel står till regeringens
förfogande. Som en följd av detta skall investeringar och finansieringen
av dessa ytterst beslutas av riksdagen. För affärsverken gäller också
särskilda bestämmelser om förvärv och försäljning av fest egendom
samt om förvärv, försäljning och bildande av bolag. Regelverket har
delvis anpassats till förhållandena inom resp, affärsverk.
I och med bolagiseringen av Televerket och Postverket återfinns en-
dast tre affärsverk inom Kommunikationsdepartementets ansvarsområde
nämligen SJ, Luftfartsverket och Sjöfartsverket. Genom 1988 års trafik-
35
politiska beslut har SJ särbehandlats som affärsverk i frågor som rör Prop. 1993/94:166
bl.a. försäljning av fest egendom och aktier. SJ:s investeringar redo-
visas, till skillnad från Luftfartsverket och Sjöfartsverket, inte över
statsbudgeten och skall således inte godkännas av riksdagen.
Avsikten med en i vissa frågor modifierad beslutsordning inom SJ-
området är att underlätta omstrukturering av verksamheterna i koncern-
en. Syftet är också att verksamheten skall kunna drivas under så bo-
lagsliknande förhållanden som möjligt inom ramen för affärsverks-
formen. Regeringen anser att beslutsordningen, såsom den formades i
1988 års trafikpolitiska beslut med modifieringar i enlighet med 1993
års kompletteringsproposition, i huvudsak bör ligga fest under åren
1994-1996.
En strategisk del i åtgärdsprogrammet under denna period avser
avyttring av festigheter och aktier i SJ. Såsom angivits i huvudinrikt-
ningen för SJ bör affärsgrenar i koncernen som inte bidrar till en affärs-
mässig utveckling av järnvägstrafiken avskiljas. Det är angeläget att
beslutsordningen avseende försäljning av fest egendom och aktier i SJ
är smidig samtidigt som regeringen har kontroll över avyttringama.
Riksdagen föreslås bemyndiga regeringen att under åren 1994-1996
godkänna avtal som SJ träffar om försäljning av fest egendom och akti-
er. Bemyndigandet bör avse försäljningar inom en ram på 3,1 miljarder
kronor. Regeringen bemyndigas att i sin tur delegera viss försäljning av
fest egendom och aktier till SJ. Delegeringen bör beloppsbegränsas. Det
bör ankomma på regeringen att närmare utforma reglerna för detta.
Riksdagen föreslås bemyndiga regeringen att godkänna aktieöver-
föringar mellan affärsverket SJ och AB Swedcarrier under perioden.
Det bör ankomma på regeringen att närmare utforma reglerna för detta.
Verksamheter inom koncernen som inte är av direkt järnväg skaraktär
och som inte bidrar till att stärka och stödja jämvägsverksamheten bör
avyttras. För detta ändamål bör riksdagens mandat enligt 1985 års
jämvägspolitiska beslut att SJ fritt får bestämma över sin organisation
vidgas. Regeringen bör således få riksdagens bemyndigande att medge
att SJ avyttrar verksamheter.
Staten som ägare av SJ föreslås avstå från utdelning under åren
1994-1996, dvs. SJ bör få disponera överskott i sin verksamhet utan att
inleverera avkastning på verkets statskapital.
SJ föreslås vidare få möjlighet att tillgodogöra sig utdelning från AB
Swedcarrier. Eftersom AB Swedcarrier inte står i ett skatterättsligt kon-
cemförhållande till affärsverket SJ kan medel från en försäljning av
dotterbolag i AB Swedcarrier inte överföras till SJ i form av obeskatt-
ade koncernbidrag. SJ bör även under åren 1994-1996 kompenseras för
detta genom ett formellt tusenkronorsanslag under Kommunikations-
departementets huvudtitel. Från anslaget får SJ tillföras det belopp som
AB Swedcarrier erlagt i skatt till följd av att koncernbidrag inte kan
ges. Det bör ankomma på regeringen att närmare utforma villkoren för
anslaget.
Affärsverken har rätt att inom en ram som beslutas av riksdagen låna
i Riksgäldskontoret (prop. 1990/91:29, bet. 1990/91 :FiU4, rskr.
36
1990/91:38). För budgetåret 1994/95 föreslår regeringen att ramen för Prop. 1993/94:166
SJ:s upplåning i Riksgäldskontoret sätts till 5 miljarder kronor.
Behov av upplåning i utländsk valuta utöver normala leverantörskre-
diter kan medges inom en ram som fastställs av regeringen (rskr.
1990/91:38). Regeringen beslutade år 1992 om en ram för SJ:s upp-
låning i utländsk valuta för ett svenskt motvärde om 1 miljard kronor.
Ramen har under perioden 1992-1993 utnyttjats med maximalt 900 mil-
joner kronor. Regeringen kommer senare att fastställa ramen för SJ:s
upplåning i utländsk valuta.
Målen och huvudinriktningen för SJ-koncemen samt kraven på verk-
samheten har föreslagits att gälla från den 1 juli 1994 till och med
utgången av år 1996. Regeringen anser att befogenheterna för regering-
en och SJ bör gälla under samma period. Riksdagen förutsätts dock
årligen godkänna en ram för SJ:s upplåning i Riksgäldskontoret.
SJ-koncemen består av affärsverket SJ med tillhörande bolag samt
dotterbolagsgruppen AB Swedcarrier. Affärsverket består av Persontra-
fikdivisionen, Godstransportdivisionen, Maskindivisionen och Fastig-
hetsdivisionen. Maskindivisionen är i huvudsak en serviceenhet till
Persontrafikdivisionen och Godstransportdivisionen. Fastighetsdivision-
ens intäkter kommer framför allt från SJ:s interna enheter. Dessutom
finns staber för ekonomi och finans, försvar, information, strategisk ut-
veckling m.m. samt särskilda enheter för trafikledning, data och städ-
se rvice.
37
Prop. 1993/94:166
SJ-Koncernen
Koncernstyrelse
Koncernchef
Affärsverket
|
Staber |
SJ Data | |||||||
|
Trafikledning |
SJ Städ | |||||||
|
Persontrafik- |
Godstransport- |
Maskin- |
Fastighets- | |||||
Swedcarrier-
gruppen
|
AB Swedcarrier |
|
SJ Invest AB |
|
SwebusGruppen AB |
|
SweFerry AB |
|
AB Svelast |
|
TGOJ AB |
|
AB Trafikrestauranger |
|
ASG AB |
|
CombiTrans Sweden AB |
|
Rail Combi AB |
|
SwedeRail AB |
|
Swe Re AB |
|
Swe Maint AB |
|
AB Vasapalatset |
38
Omsättningen uppgick år 1992 till ca 21,3 miljarder kronor i kon- Prop. 1993/94:166
cemen varav ca 9,6 miljarder kronor avsåg affärsverket. Redovisat
resultat efter finansnetto uppgick år 1992 till 508 miljoner kronor för
koncernen resp. 406 miljoner kronor för affärsverket. En första prognos
för år 1993 visar på ett resultat efter finansnetto för koncernen på ca
550 miljoner kronor samt för affärsverket på ca 250 miljoner kronor.
Avkastningen på eget kapital efter skatt (30 %) år 1992 för koncernen
resp, för affärsverket uppgick till 9 % resp. 6,2 %.
Soliditeten (inkl, leasing) vid utgången av år 1992 uppgick till 29 %
för koncernen samt till 31 % för affärsverket.
Koncernens totala investeringar uppgick till ca 2,5 miljarder kronor
under år 1992 varav affärsverkets andel var ca 1 miljard kronor. Invest-
eringarna avsåg i huvudsak rullande materiel och fästa anläggningar.
Medelantalet anställda i koncernen uppgick år 1992 till ca 31 600,
varav ca 17 400 i affärsverket.
SJ har lämnat en affärsplan till regeringen för verksamheten under åren
1994-1996 (dnr K94/300/1).
Resultatet för koncernen efter finansnetto uppgår enligt planen till ca
850 miljoner kronor vid utgången av år 1996. Denna resultatnivå mot-
svarar en avkastning på eget kapital efter skatt för koncernen på 7 %.
Åtgärdsprogrammet i affärsplanen bygger på fortsatta rationalisering-
ar i kombination med prisökningar, neddragning av investeringar i
förhållande till tidigare planer samt på frigörelse av kapital genom
avyttring av läst egendom och aktier. Soliditeten stärks successivt under
perioden. I planen har effekter av avreglering av järnvägstrafiken, i den
form som föreslås i denna proposition, beaktats.
Resultat- och lönsamhetsutvecklingen i SJ-koncemen 1993-1996 (Mkr).
|
1993 |
1994 |
1996 | |
|
Resultat efter finansnetto |
550 |
500 |
840 |
|
Avkastning på eget kapital |
7 % |
6 % |
7 % |
|
Soliditet inkl, borgens- |
25 % |
31 % |
37 % |
|
I det följande redovisas |
översiktligt |
verksamheten |
i affärsverket i |
enlighet med SJ:s affärsplan för åren 1994-1996.
39
Prop. 1993/94:166
Persontrafiken består av egentrafik, entreprenad- eller avtalstrafik och
expressgods. Egentrafiken svarar för ca 50 % av persontrafikens trafik-
intäkter. Entreprenad- och avtalstrafiken svarar for ca 45 % och ex-
pressgodset for de resterande 5 % av intäkterna (år 1993).
SJ har ingått avtal om entreprenadtrafik med trafikhuvudmännen och
med staten inom ramen for statens köp av persontrafik. Avtalsperioder-
na varierar från mycket långa avtal till avtal som förlängs med ett år i
taget. Under den aktuella perioden 1994-1996 löper ett antal trafik-
huvudmannaavtal ut (se avsnitt 3.2). SJ:s strategi är att utveckla egen-
trafik som är långsiktigt konkurrenskraftig, t.ex. snabbtågstrafik mellan
Stockholm och Göteborg, samt egentrafik som i kombination med entre-
prenadtrafik kan bli långsiktigt attraktiv, t.ex. Västkustbanan. SJ skall
vidare med krav på lönsamhet driva sådan entreprenadtrafik som inte är
nära knuten till egentrafiken, t.ex. vissa länsbanor. Trafik som inte
bedöms kunna bli lönsam förutsätts offereras till staten som upphandlar
interregional persontrafik på järnväg. Under den kommande perioden
bedöms snabbtåg kunna sättas in på bl.a. Södra stambanan (Stock-
holm-Malmö) och på Ostkustbanan (Stockholm-Sundsvall).
Investeringar i persontrafikfordon för Svealandsbanan, Mälarbanan,
Arlandabanan samt i regionaltåg i Göteborgsområdet ingår ej i affärs-
planen för åren 1994-1996. Endast redan beslutade investeringar i ny
rullande materiel, bl.a. X2000, ingår i planen. I planen ligger ett kost-
nadsbesparingsprogram på i storleksordningen 250-300 miljoner kronor
under treårsperioden.
Godstransporterna avser vagnslasttransporter (inrikes och utrikes),
kombitrafik och systemtågstransporter inkl, malmtransportema för
LKAB. Vagnslasttransportema svarar för ca 70 % av godstransportin-
täktema. Systemtransporter inkl, malmtransportema svarar sammantaget
för ca 20 % av intäkterna. Kombitrafik samt post svarar för ca 10 % av
intäkterna (år 1993).
Strategin för vagnslasttrafiken är att utveckla trafiken i de delar av
nätverket där det finns förutsättningar för företagsekonomisk lönsamhet.
Nätverket består för närvarande av elva s.k. taxepunkter. På sådana
matarlinjer eller tågbildningsorter där lönsamhet trots omstrukturering
inte kan uppnås avser SJ att lägga ner verksamheten eller överlåta den
till matarbolag.
Strategin för systemtågen är starkt kopplad till den för vagnslasttrans-
portema. Avsikten är att i så stor utsträckning som möjligt omvandla
vagnslaster for en eller flera kunder med sammanfallande transportbe-
hov till slutna systemtåg.
I planen ligger ett omlättande rationaliseringsprogram på ca 500 mil-
joner kronor dels i form av s.k. basrationalisering, dels i form av struk-
turella åtgärder med punktinsatser. Det nuvarande nätverket för vagns-
lasttransporter kan komma att påverkas av omstruktureringsarbetet.
40
Inom kontinenttrafiken kommer verksamheten även under åren Prop. 1993/94:166
1994-1996 att inriktas på att skapa fler direkttåg till och från kontinen-
ten. SJ avser att etablera ytterligare gemensamma bolag med utländska
järnvägar som ett led i arbetet med att utveckla kontinenttrafiken och
sänka transitkostnadema samt att förbättra marknadsföringen avseende
kvalitet och service.
Trafikledningen är organiserad i en enhet fristående från divisionerna.
Under perioden fortgår arbetet med att effektivisera tågplanearbetet.
Tågplaneringen for SJ ligger i en särskild enhet som en del av SJ:s
säkerhetsorganisation.
Inom verksamheten för reparation, underhåll och service av lok och
vagnar bedöms en fortsatt anpassning av verksamheten till följd av
järnvägstrafikens ändrade struktur, bl.a. på godstrafikområdet.
Dataverksamheten kommer under perioden att koncentreras till fort-
satt utveckling av biljettbokningssystem, bokningssystem för godstrans-
porter och transportinformation.
Regeringens bedömning: En systematisk uppföljning av SJ:s
verksamhet jämfört med av regeringen och riksdagen uppställda
mål och krav bör ske under åren 1994-1996.
Skälen för regeringens bedömning: Erfarenheterna från perioden
1988-1992 visar på bristande kontinuitet i statsmakternas uppföljning av
uppställda mål och krav. Regeringen avser att skärpa uppföljningen av
SJ:s verksamhet under den kommande treårsperioden utifrån de mål och
krav som angivits av regering och riksdag. SJ:s möjligheter att uppnå
de övergripande mål m.m. som angivits i denna proposition bör analys-
eras fortlöpande bl.a. utifrån konjunkturutvecklingen och politiska
beslut som kan förändra förutsättningarna. Det är en uppgift för reger-
ingen att årligen till riksdagen redovisa utvecklingen i SJ-koncemen i
förhållande till de mål m.m. som här redovisats samt att redovisa hur
givna befogenheter och bemyndiganden har utnyttjats.
Vid sidan av denna formella årliga uppföljning avser regeringen att
kontinuerligt följa SJ:s verksamhet under resp. år. SJ:s ledning svarar
för att erforderlig information lämnas. Regeringen avser att utöva ägar-
ansvaret mer aktivt i samband med t.ex. halvårsbokslut och årsbokslut.
Information till riksdagen om verksamheten i affärsverken under
Kommunikationsdepartementets huvudtitel ingår som regel i regeringens
årliga budgetproposition, dvs. i början av året. En redogörelse för de
statliga bolagen lämnas separat. I samband med bolagsbildning av Post-
41
verket och Televerket har regeringen aviserat att information om ut- Prop. 1993/94:166
vecklingen i dessa bolag, utöver vad som redovisas i regeringens redo-
görelse för de statliga bolagen, skall ges till riksdagen.
Regeringen anser att en redovisning av utvecklingen i bl.a. Posten
AB, Telia AB och SJ bör ske samordnat i tiden med foretagens ordi-
narie resultatredovisning, dvs. bokslut och årsredovisning. I samband
därmed kommer regeringen under sen vår eller tidig höst i en särskild
skrivelse att lämna rapport om utvecklingen i de berörda verksamheter-
na baserat på bl.a. bolagens årsredovisningar. Såväl Telia AB, Posten
AB som SJ förutsätts lämna årsredovisningar som håller samma stan-
dard som de större börsnoterade företagen.
SJ:s framtida associationsform skall senare tas upp till förnyad pröv-
ning med inriktningen att SJ kan ombildas till ett aktiebolag efter ut-
gången av år 1996. Den organisation och ansvarsfördelning inom järn-
vägsområdet som redovisas i avsnitt 3, bör också ses över mot bak-
grund av att SJ kan komma att ombildas till aktiebolag.
Regeringens bedömning: Regeringen avser att uppdra åt SJ att i
särskild ordning lämna vissa uppgifter om den upphandlade trafik-
en separerad från övrig trafik. RRV kommer att ges i uppdrag att
granska och ange ett utlåtande över SJ:s redogörelse.
Förhandlaren för statens köp av persontrafik på järnväg
(K 1991:02) ges i tilläggsdirektiv möjlighet att upphandla trafik i
enlighet med de förslag som presenteras i denna proposition
fr.o.m. trafikåret 1995.
SJ skall fr.o.m. år 1994 inte längre svara för kostnader för liv-
räntor och tjänsteresor för Banverkets personal.
Skälen För regeringens bedömning: En stor andel av persontrafiken
på järnvägen upphandlas av trafikhuvudmännen och staten. Regeringen
delar den oro som framförts av olika remissinstanser att SJ i kraft av sin
dominerande ställning kan komma att förhindra att andra aktörer ges
möjlighet att bedriva trafik på de upphandlade sträckorna. För att skapa
reella förutsättningar för en effektiv upphandling i konkurrens krävs
enligt regeringens uppfattning att en rad åtgärder vidtas.
Som redovisats i avsnitt 3.2.4 om rullande materiel bör det vara
möjligt för förhandlaren för statens köp av persontrafik på järnväg att
köpa eller leasa den SJ-materiel som utnyttjas på de upphandlade sträck-
orna. Vidare bör förhandlaren ges möjlighet att föreslå regering och
riksdag upphandling och leasing av rullande materiel med en statlig
restvärdesgaranti.
42
Förhandlaren for statens köp av persontrafik på järnväg angav i sin Prop. 1993/94:166
redovisning (dnr K93/2277/1) avseende upphandlingen trafikåret 1994
en rad förhållanden som försvårar en upphandling i konkurrens. För-
handlaren pekar bl.a. på behovet av tillgång till gemensamma funktioner
på ett konkurrensneutralt sätt. De principer som redovisas i denna
proposition avseende rullande materiel samt övriga gemensamma funk-
tioner bör utgöra utgångspunkten inför upphandlingen för trafikåret
1995. Regeringen avser att i tilläggsdirektiv ge förhandlaren möjlighet
att föreslå lösningar som bygger på dessa principer redan för upphand-
lingen trafikåret 1995. Upphandlingen av sådana funktioner bör, oavsett
om de handhas av en anbudsgivande operatör eller ej, ske i särskild
ordning. På detta sätt möjliggörs en effektivare upphandling på de
sträckor som ännu inte är uppbundna i långsiktiga avtal.
Regeringen vill i detta sammanhang understryka vikten av att SJ i
god tid innan större neddragningar av trafik genomförs underrättar för-
handlaren. Det är vidare av stor vikt att SJ vid neddragningar av trafik
samråder med berörda trafikhuvudmän och kommuner.
För att skapa bättre förutsättningar för en konkurrensneutral upphand-
ling på det av staten och trafikhuvudmännen upphandlade nätet avser
regeringen att uppdra åt SJ att i särskild ordning lämna vissa uppgifter
om den upphandlade trafiken separerad från övrig trafik. Regeringen
avser att vaije halvår t.ex. i samband med halvårsbokslut och årsbokslut
begära en sådan redovisning från SJ. RRV kommer att ges i uppdrag att
granska och ange ett utlåtande över SJ:s redogörelse.
I samband med delningen av SJ år 1988 gjordes en fördelning av
ansvaret för vissa kostnader för Banverkets personal m.m. Ansvarsför-
delningen innebar bl.a. att SJ bekostat vissa livräntor samt tjänsteresor
med tåg för Banverkets personal. SJ har uppskattat kostnaderna för
dessa åtaganden till ca 140 miljoner kronor. Den årliga kostnaden be-
räknas till ca 50 miljoner kronor. SJ:s kostnader sedan delningen samt
kostnaderna fr.o.m. år 1994 bör täckas med anslagsmedel. Regeringen
avser att återkomma till finansieringen av dessa avräkningar senast i
samband med 1995 års budgetproposition. Härvid kan ytterligare några
gränsdragningsfrågor komma att behandlas, bl.a. Banverkets hyreskost-
nader för lokaler som ägs av SJ samt plattformsförbindelser m.m. som
i dag handhas av SJ.
43
Marknaden för spårbundna person- och godstransporter på det statliga
bannätet öppnas for konkurrens fr.o.m. den 1 januari 1995. Statens
järnvägars (SJ:s) och trafikhuvudmännens nuvarande ensamrätter till
trafikering av bannätet avvecklas. Avvecklingen påverkar inte princip-
överenskommelsen mellan staten, Svenska lokaltrafikföreningen,
Landstingsförbundet och Svenska kommunförbundet eller existerande
avtal mellan trafikhuvudmännen och staten om övertagande av ansvaret
för viss persontrafik på järnväg.
Efter en avreglering förutses konkurrens främst förekomma avseende
den persontrafik som upphandlas av staten och trafikhuvudmännen samt
på systemtågsmarknaden för godstransporter.
För tillträde till bannätet krävs liksom tidigare tillstånd av Jämvägsin-
spektionen enligt jämvägssäkerhetslagen (1990:1157). Banavgifter för
utnyttjande av det statliga bannätet förutsätts utgå enligt gällande ord-
ning.
Den ansvarsuppdelning mellan Banverket och SJ som beslutades år
1988 avseende järnvägens infrastruktur ligger fäst. De delar av SJ:s
markinnehav på vilka statens spåranläggningar ligger bör dock över-
föras till Banverkets ansvarsområde.
En öppen marknad ställer krav på fördelningen av bankapacitet, på
trafikledning samt när det gäller till g äng lig het till övriga s.k. gemen-
samma funktioner inom jämvägssektom. Mot bakgrund av den förvänt-
ade konkurrensbilden på jämvägsmarknaden föreslås begränsade orga-
nisatoriska ingrepp i det nuvarande systemet.
SJ föreslås även i fortsättningen ges ansvar för fördelningen av ban-
kapacitet. Fördelning bör i första hand bygga på överenskommelser
mellan berörda operatörer/intressenter. I botten skall dock finnas regler
som garanterar att fördelningen av bankapacitet sker på icke-diskrimi-
nerande och konkurrensneutrala villkor.
Trafikledningen föreslås skötas av SJ. Trafikledningsfunktionen förut-
sätts härvid ligga i en separat organisation inom verket, skild från af-
färsverksamheten. Berörda intressenter ges insyn och representation i
trafikledningsarbetet i form av en gemensam styrgrupp.
Övriga gemensamma funktioner (stationer, biljett- och informations-
system m.m.), som i dag handhas av SJ, föreslås göras tillgängliga för
operatörer på icke-diskriminerande och lika villkor. SJ får ta ut ersätt-
ning baserat på självkostnaden för berörda tjänster. Vissa funktioner
föreslås dock göras tillgängliga till marknadspris.
SJ föreslås således ges ett ansvar för banfördelning, trafikledning och
andra gemensamma funktioner samtidigt med dess roll som operatör.
Förslaget bygger i första hand på att överenskommelser kan träffas
mellan SJ och berörda operatörer/intressenter om fördelningen av ban-
kapacitet, trafikledning och villkor för tillgång till övriga gemensamma
funktioner. I de fall parterna inte kan träffa en överenskommelse bör en
av regeringen utsedd förhandlare träda in för medling. Den förhandlare
Prop. 1993/94:166
Bilaga 1
44
som föreslås skall inte förväxlas med Förhandlaren för statens köp av Prop. 1993/94:166
persontrafik på järnväg m.m. (K 1991:02). Den nya förhandlaren be- Bilaga 1
nämns i fortsättningen Jämvägskommittén. Vid ansökan om bankapaci-
tet bör det vara möjligt att vända sig direkt till Jämvägskommittén som
i dessa fall ges till uppgift att företräda operatören i banfördelningspro-
cessen. Regeringen föreslås fetta beslut i de fell partema inte kan enas
om banfördelning och villkor för tillgång till gemensamma funktioner.
Jämvägskommittén och möjligheten för regeringen att träda in skall ses
som en garant för konkurrensneutrala villkor. Därutöver har givetvis
Konkurrensverket med hjälp av den nya konkurrenslagen (1993:20)
möjlighet att undanröja konkurrensbegränsningar på järnvägsområdet.
Jämvägskommittén bör samråda med Konkurrensverket i frågor som rör
verkets ansvarsområde.
Om SJ på något sätt missbrukar sin ställning kan det vidare bli aktu-
ellt att föra över ansvaret för de strategiska funktionerna från SJ till en
annan organisation.
Jämvägskommittén föreslås förutom medlingsarbetet även utöva
tillsyn över jämvägsmarknaden. Inom ramen för tillsynen bör bl.a. ingå
att bedöma huruvida de verksamheter inom SJ, som skall göras till-
gängliga för alla operatörer på icke-diskriminerande villkor, utförs på
ett effektivt sätt. För att bedöma effektiviteten men även prissättningen
av dessa verksamheter krävs att kommittén ges full insyn i SJ. Jäm-
vägskommittén föreslås även utveckla ett långsiktigt regelsystem för
fördelningen av bankapacitet. Kommittén bör därutöver ges till uppgift
att successivt följa upp avregleringen och redovisa hur marknaden
utvecklas. Förutom den löpande uppföljningen bör kommittén tre år
efter avregleringen genomföra en omfettande uppföljning av den före-
slagna modellen för att åstadkomma en öppen jämvägsmarknad i
Sverige med beaktande av bl.a. marknadsutvecklingen och nya EG-
regler.
På sikt kan övervägas att överföra Jämvägskommitténs uppgifter till
en myndighet. Det kan t.ex. bli aktuellt att utöka Jämvägsinspektionens
ansvarsområde. Även beslut i banfördelningsärenden m.m. kan komma
att överföras till denna myndighet
45
Efter remiss har yttranden inkommit från Överstyrelsen för civil
beredskap (ÖCB), Statens räddningsverk, Statens järnvägar (SJ),
Banverket, Vägverket, Kommunikationsforskningsberedningen, Statens
väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Konkurrensverket, Svenska
Kommunförbundet, Landstingsförbundet, Sveriges Industriförbund,
Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), Sveriges Akademikers
Centralorganisation (SACO), Statsanställdas Förbund (SF), Svenska
Lokaltrafikföreningen, Rail Forum Sweden, BK Tåg AB, Luosavaara-
Kirunavaara AB (LKAB), AB Storstockholms Lokaltrafik, Föreningen
Framtida Järnvägstrafik.
Yttranden har dessutom kommit från Riksrevisionsverket, Jämvägs-
inspektionen, Statstjänstemannaförbundet (ST) Jämväg/Banverks-
gruppen, Skogsindustrierna, Svenska Åkeriförbundet.
Prop. 1993/94:166
Bilaga 2
46
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 17 februari 1994
Närvarande: statsministern Bildt, ordförande, och statsråden
B. Westerberg, Friggebo, Laurén, Hörnlund, Olsson, Svensson,
Dinkelspiel, Thurdin, Hellsvik, Wibble, Björck, Davidson, Könberg,
Odell, Unckel, P. Westerberg, Ask
Föredragande: Mats Odell
Regeringen beslutar proposition 1993/94:166 Avreglering av
järnvägstrafiken och riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under åren
1994-1996.
47
gotab 46047, Stockholm 1994